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Volar portaaviones estadounidenses: proyectos, pruebas, fallas

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Fighter XF-85 bajo el trapecio de elevación. Foto USAF


A fines de la década de XNUMX, Estados Unidos comenzó a trabajar en el tema de los "portaaviones voladores", grandes aviones capaces de transportar y lanzar equipos ligeros. En las décadas siguientes se crearon varios proyectos de este tipo, algunos de los cuales incluso llegaron a pruebas. Sin embargo, ninguno de estos complejos superó las pruebas. Intentemos averiguar qué impidió a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos conseguir un "portaaviones volador" con un "caza parásito".

"Goblin" de la posguerra


Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos utilizó activamente Aviación... Rápidamente se hizo evidente que los bombarderos necesitaban cobertura y los cazas existentes no podían acompañarlos durante todo el vuelo. Pronto surgió la idea de un "caza parásito": un avión ligero transportado por un bombardero y lanzado cuando era necesario.

En los primeros años, este concepto no recibió un desarrollo real. El diseño comenzó solo después de la guerra en McDonnell, y para fines de 1947 habían construido un par de cazas ligeros XF-85 Goblin experimentales. También se llevó a cabo el reequipamiento del avión portaaviones EB-29B. Según el proyecto, el "Goblin" fue suspendido bajo la bahía de bombas del portaaviones con la ayuda de un trapezoide de descenso especial, que proporcionó el desprendimiento del "parásito" del bombardero y su recepción.


EB-29B con trapezoide extendido; XF-85 está suspendido. Foto USAF

El 23 de agosto de 1948, el caza XF-85 se desacopló del portaaviones por primera vez y realizó un vuelo independiente. Un intento de regresar al EB-29B terminó en un accidente y el piloto de pruebas tuvo que aterrizar en el aeródromo. En el futuro, se llevaron a cabo varios vuelos nuevos, que mostraron la complejidad de usar un caza parásito. En octubre de 1949, el cliente cerró el proyecto debido a la falta de avance y la presencia de muchos problemas.

La razón principal del fracaso del proyecto XF-85 fue la dificultad de pilotar el caza cerca del portaaviones. El gran bombardero creó poderosas turbulencias que impidieron el acercamiento y el atraque. Se propusieron varias soluciones, pero no condujeron a una mejora radical de la situación. Además, el avión Goblin no se distinguió por altas características tácticas y técnicas. Con una masa máxima de 2,5 toneladas, llevaba solo cuatro ametralladoras de gran calibre y tenía combustible para 80 minutos de vuelo. Al mismo tiempo, la duración real del vuelo se vio limitada por la necesidad de regresar al transportista y el largo procedimiento de atraque.

F-84 al final


Las pruebas del XF-85 mostraron que la tarea de escoltar a los bombarderos debe ser realizada por cazas "de tamaño completo". Para probar esta idea en 1949 se lanzó el programa MX-1016 o Tip-Tow ("Remolque en la punta"). Su propósito era crear y probar los medios para atracar el portaaviones en forma de un ETB-29A y un par de cazas EF-84D.


Complejo Tip-Tow en vuelo. Foto USAF

Se instalaron cerraduras especiales en las puntas de las alas del portaaviones; aparecieron dispositivos similares en los cazas. Se asumió que el ETB-29A despegaría solo y luego tomaría el ala de los cazas. El vuelo adicional se llevó a cabo solo a expensas de los motores del portaaviones, y las tripulaciones de los tres aviones participaron en las maniobras. En un área determinada, los cazas tenían que encender sus motores y comenzar un vuelo independiente. Luego se hizo el enganche para volver a la base.

Los vuelos del complejo Tip-Tow comenzaron en el verano de 1950. El 15 de septiembre se realizó el primer atraque en el aire. Los vuelos se realizaron imitando diferentes situaciones. Paralelamente, se llevó a cabo el desarrollo de sistemas de control automático, lo que permitió reducir la carga sobre los pilotos de combate.

Las pruebas de automatización comenzaron solo en marzo de 1953 e inmediatamente mostraron la necesidad de un ajuste fino. El 24 de abril del mismo año, en el siguiente vuelo, el EF-84D se acopló al plano izquierdo del bombardero y encendió el control automático. Inmediatamente después de esto, el caza hizo una maniobra brusca y golpeó el ala del bombardero. Ambos aviones y cinco pilotos se estrellaron.

Volar portaaviones estadounidenses: proyectos, pruebas, fallas

Primer plano del ala del portador y del avión de combate. Foto USAF

Después de este accidente, se cerró el proyecto Tip-Tow. La razón formal fue la dificultad de crear un sistema completamente funcional. Sin embargo, la idea de remolcar en la punta del ala no se abandonó; en ese momento había un proyecto similar basado en muestras más modernas.

Portaaviones "Pacificador"


Repensar la experiencia del proyecto XF-85 condujo al surgimiento del programa FICON (Fighter Conveyor), lanzado en 1951. En este caso, se suponía que el bombardero de largo alcance B-36 Peacemaker en la modificación GRB-36F era el avión de transporte, y el F modificado se consideró como un caza parásito -84E. El transportista recibió una unidad de elevación y el caza recibió un gancho de remolque y otros dispositivos.

Las pruebas del FICON comenzaron en enero de 1952. El 14 de mayo se realizó el primer vuelo bajo el programa completo, que incluyó el despegue de todo el complejo, el reinicio y vuelo independiente del caza, así como el posterior regreso al portaaviones. En mayo de 1953, los vuelos comenzaron a utilizar el caza F-84F modificado con mayor rendimiento. En general, el complejo FICON funcionó bien, aunque hubo quejas.


Pruebas del sistema FICON. Foto USAF

Sobre la base de los resultados de las pruebas, la Fuerza Aérea de EE. UU. Decidió adoptar un nuevo complejo, pero no para la protección de los bombarderos, sino para el reconocimiento. Con este fin, ordenamos la conversión de 10 aviones de reconocimiento RB-36В en un portaaviones volador y el lanzamiento de 25 aviones de reconocimiento RF-84K. El equipo terminado ingresó a las tropas en 1955-56, pero no alcanzó un uso activo. El último vuelo de FICON tuvo lugar en abril de 1956, después de lo cual el complejo fue desmantelado y la aeronave se reconstruyó de acuerdo con diseños estándar.

Las razones para abandonar FICON fueron simples. El complejo resultó ser demasiado difícil de operar en una unidad de combate. El desprendimiento y la devolución del "parásito" al transportista, a pesar de todas las innovaciones, siguió siendo muy difícil. Además, cuando FICON ingresó a las tropas, apareció un reemplazo exitoso en forma de avión U-2.

Paralelamente a FICON, se desarrolló el proyecto Tom-Tom. Proporcionó el remolque de dos cazas en las puntas de las alas del B-36. En 1956, se había creado un sistema de control automático y accesorio mejorado, que incluso se probó en vuelo. Sin embargo, el proyecto fue declarado obsoleto y se cerró rápidamente.


Tom-Tom prueba con un luchador. Foto USAF

Atómico CL-1201


La idea de un portaaviones volador volvió a surgir en los años sesenta, cuando aparecieron nuevas tecnologías que permitieron obtener un fuerte aumento de las principales características. Lockheed a nivel teórico elaboró ​​el proyecto CL-1201: propuso un portaaviones súper pesado con una planta de energía nuclear.

La configuración óptima se consideró un "ala volante" con una envergadura de 340 my una longitud de 170 m. Se suponía que el peso de despegue alcanzaría las 5400 toneladas. Se propuso utilizar un reactor nuclear con una capacidad de 1850 MW, que produjera energía para varios turborreactores. También se consideró la posibilidad de utilizar motores de despegue adicionales. El CL-1201 podría permanecer en el aire durante 30-40 días y mostrar un rango de vuelo "global".

La plataforma CL-1201 podría utilizarse para diferentes propósitos, incl. como portaaviones volador. Se podrían colocar hasta 20-22 combatientes en pilones debajo del ala con la capacidad de comenzar y regresar. Se colocó un hangar en toda regla dentro del ala volante para dar servicio al avión.


CL-1201 visto por el artista Lockheed

El proyecto CL-1201 no avanzó más allá del estudio teórico. Las razones para esto son obvias. Con todo el optimismo de esa época, un proyecto así era demasiado atrevido y complicado, y también tenía muchos problemas, cuya solución resultó ser demasiado difícil o imposible. Como resultado, el proyecto pasó al archivo y la idea de un portaaviones nuclear en el aire ya no volvió.

A base de liner


A principios de los años setenta se inició un nuevo proyecto, esta vez de nuevo sobre la base de la plataforma existente. Al principio, el avión de transporte militar Lockheed C-5 se ofreció como un portaaviones, y luego este papel se le dio al avión Boeing 747 en la modificación AAC (Airborne Aircraft Carrier).

El proyecto 747 AAC fue desarrollado por Boeing. Proporcionó un importante reequipamiento de la aeronave base, así como el desarrollo de un nuevo "caza parasitario". Se suponía que el Boeing 747 AAC tenía dos cubiertas: la superior estaba destinada a almacenar aviones de combate y la inferior se utilizaba para el lanzamiento, la recepción y el reabastecimiento de combustible en vuelo. El diseño óptimo proporcionó el transporte de 10 combatientes.


Boeing 747 AAC en posición para el lanzamiento de un caza. Gráficos de Boeing

Después de una larga búsqueda, Boeing desarrolló un diseño preliminar para el Microfighter Modelo 985-121. Era un avión compacto con un ala delta, capaz de caber en el espacio limitado del compartimento de carga. Al mismo tiempo, podía llevar un complejo desarrollado de armas electrónicas y de misiles. El principal método de aplicación fueron los vuelos desde un transportista, por lo que se utilizó un ballonet inflable en lugar de un chasis con ruedas. El proyecto 985-121 se basó en las tecnologías de su época y su implementación no requirió medidas especiales.

El proyecto Boeing 747 AAC fue abandonado a mediados de los años setenta. La complejidad general de un complejo de este tipo, los problemas ya conocidos de los portaaviones voladores, así como las dudas sobre la capacidad del Modelo 985-121 para lidiar de manera efectiva con aviones modernos y prometedores de un enemigo potencial, llevaron a esta decisión.

El enfoque moderno


Desde noviembre del año pasado, bajo el control de la agencia DARPA, se han realizado vuelos de prueba de un nuevo complejo de aviación basado en el avión portaaviones C-130 y el vehículo aéreo no tripulado X-61 Gremlins de Dynetics. El UAV del nuevo tipo se distingue por un alto grado de automatización y es capaz de transportar una variedad de cargas útiles para realizar diversas tareas.


Gremlins X-61A en pruebas. Foto de Dynetics, DARPA

En primer lugar, planean confiarle el reconocimiento óptico-electrónico y la guerra electrónica. Se propone brindar la posibilidad de trabajo en grupo de drones controlados por un transportista. Dependiendo de los detalles de la misión, es posible el regreso del UAV al portaaviones o el aterrizaje con un paracaídas.

En noviembre de 2019, se realizó el primer vuelo con el X-61A bajo el ala del avión portaaviones. En enero, el UAV fue enviado en un vuelo independiente por primera vez. El vuelo en sí fue exitoso, pero el dispositivo se estrelló al aterrizar debido a la falla del sistema de paracaídas. En agosto, tuvo lugar otro vuelo, completamente exitoso.

DARPA y Dynetics tienen cuatro UAV X-61A de los cinco construidos. La prueba y el desarrollo de la técnica están en curso y pueden conducir a los resultados deseados. Sin embargo, lleva mucho tiempo completar el proyecto, y un complejo de aviación listo para el combate aparecerá solo en unos pocos años.


Recepción del UAV X-61A a bordo del portaaviones. Gráficos Dynetics

Pasado y futuro


Desde finales de los años cuarenta hasta el presente, Estados Unidos ha desarrollado varios sistemas de aviación, incluido un portaaviones y un avión "parásito". No todos los proyectos de este tipo llegaron a la prueba, y solo un complejo se adoptó formalmente para el servicio, pero no se utilizó por completo.

Tales resultados dudosos de toda la dirección están asociados con una serie de problemas característicos. Ya a finales de los años cuarenta se puso de manifiesto la alta complejidad del desacoplamiento y atraque de aviones, debido a fenómenos aerodinámicos. Además, surgieron dificultades al crear medios de acoplamiento, etc. Al mismo tiempo, logramos acumular mucha experiencia y encontrar soluciones fundamentales a algunos problemas. No se sabe si será posible aplicarlos por completo en el nuevo proyecto de un portaaviones volador con un UAV. Sin embargo, el esperado éxito de "Gremlins" se convertirá en un punto espectacular en la prolongada epopeya, que comenzó a mediados del siglo pasado con "Goblin".
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38 comentarios
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  1. Mavrikiy
    Mavrikiy 25 de octubre 2020 05: 16 nuevo
    +3
    Volar portaaviones estadounidenses: proyectos, pruebas, fallas
    No son los primeros, no son los últimos.  solicitar Parece que "Maxim Gorky" también fue diseñado como avión.
    1. Evdokim
      Evdokim 25 de octubre 2020 07: 01 nuevo
      +4
      Cita: Mavrikiy
      No son los primeros, no son los últimos

      Cuando lees un artículo así, te sumerges en el mundo de Julio Verne. Un gran deseo, multiplicado por mucho dinero y grandes ambiciones, da origen a monstruosos fieltros para techos, maravillosas ideas. De la categoría de utopías. Como acorazados terrestres de los libros de Belyaev o Efremov. Bueno, las excentricidades siguen impulsando el progreso. hi
      1. Sr. ZinGer
        Sr. ZinGer 25 de octubre 2020 09: 31 nuevo
        +4
        Kazantsev tenía acorazados terrestres.
        Efremov ciertamente no lo hizo.
      2. Avior
        Avior 25 de octubre 2020 11: 26 nuevo
        +2
        ¿Quieres acorazados subterráneos? sonreír
        Nikolay Trublaini, El camino profundo
        1. Evdokim
          Evdokim 25 de octubre 2020 14: 41 nuevo
          -2
          Cita: avior
          Acorazados subterráneos

          Sí, al menos bajo el agua. Es solo que la idea misma de volar portaaviones es utópica, no hay vida en ella, como en tierra o acorazados subterráneos. Puedes construir, pero usar en la vida real ??? hi
    2. Lopatov
      Lopatov 25 de octubre 2020 16: 36 nuevo
      +5
      Cita: Mavrikiy
      No son los primeros, no son los últimos.

      Depende de lo que se considere un punto de partida.
      los aviones estadounidenses "despegaron" y "aterrizado"en el dirigible Ekron en mayo de 1932

      1. Saxahorse
        Saxahorse 25 de octubre 2020 20: 35 nuevo
        0
        Cita: Spade
        en el dirigible Ekron en mayo de 1932

        Akron probablemente sea mejor si está en ruso. :)
  2. Sr. ZinGer
    Sr. ZinGer 25 de octubre 2020 05: 25 nuevo
    +9
    Enlace aéreo TB-3 Vakhmistrov
  3. Chaqueta en stock
    Chaqueta en stock 25 de octubre 2020 07: 04 nuevo
    +2
    En mi humilde opinión, dada la tecnología probada de reabastecimiento de combustible en vuelo, no es un tema muy necesario.
    1. Lontus
      Lontus 26 de octubre 2020 14: 16 nuevo
      +1
      Cita: Chaqueta en stock
      En mi humilde opinión, dada la tecnología probada de reabastecimiento de combustible en vuelo, no es un tema muy necesario.

      Con un UAV, la idea de un avión parásito podría tener un segundo aire.
  4. Avior
    Avior 25 de octubre 2020 09: 03 nuevo
    +8
    Los proyectos soviéticos de portaaviones basados ​​en los aviones TB e I-16 eran incluso antes de la guerra: los proyectos Zveno y Zveno-SPB.
    Participaron en las batallas de 1941 y 1942.
    ... El bautismo de fuego de Zvena-SPB tuvo lugar el 26 de julio de 1941, cuando, tras una serie de fallos de bombarderos convencionales que intentaron sin éxito bombardear el Puente Carlos I sobre el Danubio, se decidió utilizar portaaviones, y se dio la tarea de bombardear el depósito de petróleo SPB en Constanza. La misión se completó con éxito: el objetivo fue alcanzado sin pérdida. El enemigo no esperaba combatientes soviéticos, confundiéndolos con los suyos [3]. Durante el ataque aéreo, los cazabombarderos se separaron con una carga de bombas de los portaaviones a una distancia de 40 km del objetivo y, después de alcanzar el objetivo, regresaron al aeródromo de Odessa, donde repostaron y regresaron a Evpatoria por su cuenta.

    El puente del Danubio resultó dañado tras varias redadas.
    Hubo otras operaciones, por ejemplo, redadas en el puente sobre el Dnieper en Zaporozhye, y otras.
    1. Chaqueta en stock
      Chaqueta en stock 25 de octubre 2020 09: 31 nuevo
      +6
      No es exactamente lo mismo.
      Nuestros aviones transportaban parásitos en un solo sentido.
      Y toda la broma es recogerlos a bordo del avamatka y devolverlos a casa en un remolque.
      1. Avior
        Avior 25 de octubre 2020 11: 28 nuevo
        +3
        No, el proyecto Link también preveía el regreso al avión. Y tales operaciones se llevaron a cabo de manera desigual.
        No sé si se usó en combate real.
        1. doktorkurgan
          doktorkurgan 25 de octubre 2020 14: 58 nuevo
          +2
          Escriben que durante el uso de combate del I-16, después de desacoplarse y completar una misión de combate, regresaron al aeródromo por su cuenta.
          1. Avior
            Avior 25 de octubre 2020 15: 40 nuevo
            +3
            En los casos descritos de uso de combate, sí, pero se resolvieron ambas opciones.
            No había necesidad, la distancia les permitía regresar por su cuenta, ¿por qué arriesgarse de nuevo?
    2. Aviador
      Aviador 25 de octubre 2020 22: 23 nuevo
      0
      Hubo otras operaciones

      Muy bien, en octubre de 1941, este sistema se utilizó con éxito al bombardear baterías pesadas alemanas en Perekop. Nuestro aeródromo estaba en Freidorf (parece que ahora es Kormovoe, pero no estoy seguro). TB-3 se usó solo para arrastrar el I-16 con dos FAB 250 a la altitud, ya que estaba a unos 50 km del objetivo. Desafortunadamente, nuestra tripulación de vuelo entrenada en esta técnica fue eliminada a fines de octubre.
  5. Alien De
    Alien De 25 de octubre 2020 09: 40 nuevo
    +3
    Gracias al autor, aviones increíbles)
  6. Al_lexx
    Al_lexx 25 de octubre 2020 10: 34 nuevo
    +4
    En la URSS, intentaron llevar un lanzador con un misil balístico intercontinental en un avión. Está claro que el tema es paralelo al artículo, pero no menos, si no más atrevido.
    1. Vadim237
      Vadim237 25 de octubre 2020 11: 51 nuevo
      +3
      Los estadounidenses ahora están utilizando un lanzamiento aéreo de objetivos MRBM para probar la defensa antimisiles.
      1. Al_lexx
        Al_lexx 25 de octubre 2020 13: 54 nuevo
        +2
        En cierto sentido, "Dagger" también es un MRBM. Pero el KMK es más interesante en términos de llenado que de objetivo.
  7. OgnennyiKotik
    OgnennyiKotik 25 de octubre 2020 13: 12 nuevo
    +2
    Agregue a los UAV aviones cisterna, arsenales, bombarderos, B-21, y obtenemos un análogo aéreo del AUG, que puede volar a cualquier parte del mundo en menos de un día. Los UAV tienen munición limitada, algunos de los UAV deben usarse como cazas. Es imposible mantener una gran cantidad de municiones en un portaaviones, los drones y el equipo pesan mucho. Los UAV identifican objetivos y los cubren con drones CR o kamikaze del arsenal. El clásico AUG es AB con drones, su tarea es reconocimiento, protección, destrucción de objetivos primarios. V-21 con misiles V-V y V-P, un análogo de destructores / fragatas, la tarea de defender al grupo, golpeando los objetivos identificados. B-52, análogo de aviones de arsenal de cruceros, portadores de la parte principal del CD y drones "desechables". Avax, respectivamente, control del grupo y aviones cisterna.
    Hay rumores sobre la creación de un caza bombardero de escolta, pero hasta ahora son suposiciones.

    Hay otros UAV aerotransportados en prueba además del X-61A.

    1. Pechkin
      Pechkin 25 de octubre 2020 16: 18 nuevo
      0
      Sí, tienes razón, el desarrollo de los drones conduce exactamente a la aparición de portaaviones voladores, realmente no compararía sus capacidades con las del AUG.
      1. OgnennyiKotik
        OgnennyiKotik 25 de octubre 2020 17: 06 nuevo
        0
        Cita: Pechkin
        Realmente no compararía sus capacidades con AUG.

        Por supuesto que no se puede comparar, solo como un buen ejemplo.
    2. El ojo del llanto
      El ojo del llanto 27 de octubre 2020 01: 47 nuevo
      0
      Cita: OgnennyiKotik
      Agregue a los UAV aviones cisterna, arsenales, bombarderos, B-21 y obtenemos un análogo aéreo del AUG, que puede volar a cualquier punto de la tierra en menos de un día.


      Me pregunto cuántos camiones cisterna se necesitarán y cuál será la autonomía del "AUG". ¿Habrá al menos un camión cisterna? sonreír
  8. ycuce234-san
    ycuce234-san 25 de octubre 2020 17: 58 nuevo
    0
    "Al mismo tiempo, logramos acumular mucha experiencia y encontrar soluciones fundamentales a algunos problemas".
    En el futuro, aparentemente, las cosas serán más divertidas para los desarrolladores. El acoplamiento duro de aviones en el aire es un negocio muy peligroso en su desarrollo, y los programas anteriores se terminaron después de la muerte de los pilotos y la pérdida de aviones grandes muy costosos. Los desarrolladores modernos tendrán la oportunidad de resolver primero todo en modelos de aviones no tripulados a gran escala: drones.
    1. garri-lin
      garri-lin 25 de octubre 2020 20: 36 nuevo
      +2
      Enganche rígido y estropeó todos los intentos. De hecho, el modo óptimo es remolcar. La misma tecnología que se utiliza para repostar pero modificada. No solo una manguera, sino una manguera-cable. Un enganche con una conexión mucho más defectuosa. Despegamos por separado. Luego, tres cazas del tipo Mig 29 se aferran al petrolero Il 76 y caminan tranquilamente en grupo. Y si se adapta una antena pasiva de un área grande en la parte superior del petrolero, entonces puede averiguar sobre el enemigo con anticipación. De hecho, en los desfiles del Día de la Victoria, a menudo se nos muestran estos grupos. Solo que vuelan no vinculados.
      1. ycuce234-san
        ycuce234-san 26 de octubre 2020 12: 49 nuevo
        -1
        En aras de un acoplamiento rígido, luchan; en general, uno blando no necesita a nadie por nada (esta es una tecnología centenaria en el sentido literal: reabastecimiento de combustible sobre la marcha, 1923 y el remolque aéreo tiene aproximadamente la misma edad).
        Es solo que con la llegada de drones buenos y baratos, el costo de una montaña de vehículos no tripulados dañados durante la operación será menor que el costo del combustible para aviones en programas antiguos, sin mencionar los accidentes aéreos.
        1. garri-lin
          garri-lin 26 de octubre 2020 14: 58 nuevo
          0
          ¿Y cuál es la ventaja principal de un acoplamiento rígido? No veo tales ventajas.
          1. ycuce234-san
            ycuce234-san 26 de octubre 2020 19: 09 nuevo
            0
            Lo principal es que ven los profesionales. Y esto no es una ventaja, sino un cierto complejo de propiedades positivas; por ejemplo, un complejo de máquinas acopladas es una sola máquina que se controla de forma fácil y segura cuando está acoplada. Y sus partes tienen propiedades fundamentalmente diferentes en forma desconectada, varias tareas se resuelven simultáneamente y fundamentalmente diferentes, etc. Por lo tanto, durante un siglo, los diseñadores de aviones han estado luchando contra este fuerte problema durante un siglo.
            Además, aparentemente siempre quieren reutilizar la flota de aviones existente - nadie se molestó en fabricar aviones especiales con una forma de fuselaje poco convencional, lo que facilita el flujo de aire necesario al regresar a la suspensión; allí se instalarán pantallas especiales, se organizarán zonas aerodinámicas muertas, etc.
            1. garri-lin
              garri-lin 26 de octubre 2020 19: 26 nuevo
              0
              La práctica de remolcar planeadores es enorme. Del 2do mundo. Un enganche rígido es, ante todo, un conjunto de enganche complejo y pesado. Con cargas enormes.
              1. ycuce234-san
                ycuce234-san 26 de octubre 2020 19: 52 nuevo
                0
                Sí, eso es correcto. Pero "el cliente lo quiere obstinadamente exactamente a él", incluso desde el zepelín antediluviano USS Akron (ZRS-4), el avión fue diseñado como un portaaviones en un acoplamiento rígido y no como un vehículo de remolque de aviones.
                Por cierto, si al proporcionar todo tipo de vuelos récord polares de zeppeliners y vuelos aéreos, aviones de reabastecimiento de combustible y radiogoniómetros de reconocimiento aéreo para controlar el flotador y tener el avión principal récord (zepelín) a bordo, incluso un simple biplano de rescate con una estación de radio y un sextante, estos vuelos tendrían menos víctimas tripulaciones. Incluso ahora, para la aviación polar, un avión suspendido o en espera o al menos un planeador de rescate ligero hecho de fibra de carbono no será superfluo.
                1. garri-lin
                  garri-lin 26 de octubre 2020 19: 57 nuevo
                  0
                  En esas condiciones climáticas que reinan en el norte, el planeador será de poco uso. Necesitamos un avión con motor. Por lo demás, estoy completamente de acuerdo.
                  1. ycuce234-san
                    ycuce234-san 26 de octubre 2020 20: 13 nuevo
                    0
                    Volaron en planeadores remolcados al Polo Norte en marzo de 1950. Pero incluso un planeador no motorizado económico es muy, muy, muy bueno en un desastre, de lo contrario, todos los kilómetros recorridos por él, y habrá decenas y cientos de ellos, tal vez tenga que caminar con las piernas en riesgo de perder la vida. - Es posible que simplemente sentarse y esperar ayuda no funcione. Llevará medios de radiocomunicación y navegación, baliza portátil y radio reflectores, raciones en taquilla, equipos para esquiadores y equipo de salvamento; la parte inferior se puede hacer en forma de bote de trineo con patines o esquís montados; en este caso, las alas se convertirán en las velas de un buer, etc. Es solo que los paracaidistas no llevarán tanto con ellos en una situación de emergencia o perderán cuando se caigan con un paracaídas de carga, y así y la tripulación y los suministros de emergencia bajo la supervisión del comandante responsable de ellos permanecen cada segundo.
                    1. garri-lin
                      garri-lin 26 de octubre 2020 20: 16 nuevo
                      0
                      ¿Puede un planeador volar en condiciones climáticas adversas? De hecho, la causa más frecuente de los desastres en el norte es precisamente el clima.
  9. evgen1221
    evgen1221 25 de octubre 2020 19: 57 nuevo
    0
    Bueno, ¿como una opción para llevar bateristas para distraerse? -Pero de nuevo, la carga útil no caerá,
  10. Maki maki
    Maki maki 26 de octubre 2020 06: 25 nuevo
    +15
    Sin embargo, es sorprendente lo ingeniosa que puede conducir la ambición.
  11. barin
    barin 26 de octubre 2020 10: 08 nuevo
    +16
    Gracias por el artículo. Aprendí algo nuevo.
  12. Kuroneko
    Kuroneko 27 de octubre 2020 07: 50 nuevo
    0
    Me gustaría señalar al distinguido autor que incluso antes del "Goblin", en el lejano y peludo 1918, los Estados Unidos ya estaban comenzando a trabajar en el tema de los portaaviones voladores, entonces eran aeronaves que transportaban uno o más cazas.