Military Review

Aeronave de combate. Hans, tráeme una bomba normal.

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Muy similar al Do.17 en apariencia, pero sin embargo un plano completamente diferente. Desarrollado de acuerdo con una asignación técnica separada para un bombardero de largo alcance que puede lanzar bombas desde un picado. Qué hacer, había tal moda a finales de los años 30: todo debería poder sumergirse, incluso los gigantes de cuatro motores.


Entonces, el Do.217, que parece ser similar a su predecesor, se diferenciaba de él, principalmente en tamaño.

La aparición del motor BMW 217 permitió que el 801º apareciera en una forma cercana a la ideal El muy compacto BMW 801 tenía un diámetro pequeño y desarrollaba 1580 CV en el despegue. Tal potencia y peso ligero permitieron a los diseñadores de Dornier no solo hacer que el avión volara mejor que su predecesor, sino también fortalecer significativamente el armamento defensivo francamente débil del 17.

Y todos deberían sentirse bien.

En comparación con el Do.17, el nuevo avión tuvo muchas modificaciones. El principal cambio de diseño del Do.217 fue el aumento de la altura del fuselaje en toda su longitud. Dentro del fuselaje notablemente ampliado, apareció un mamparo horizontal inmediatamente después de la cabina, dividiendo el fuselaje por la mitad. La mitad inferior formaba una bahía de bombas, donde se montaban bastidores de bombas en el propio mamparo, y en la parte superior había un tanque de gasolina de 915 litros y varios equipos como una caja blindada con una balsa salvavidas inflable.

La bahía de bombas tenía más de seis metros de largo y estaba completamente cerrada por tres secciones de puertas. Tal bahía de bombas podría acomodar libremente bombas de 1000 kilogramos o un torpedo.


Las pruebas Do.217 fueron más que exitosas. En la primavera de 1940, comenzaron los preparativos para la producción en masa. En el otoño, el avión entró en producción.

Sin embargo, la primera producción Do.217s, contrariamente a los términos de referencia, no pudo bucear. Ni siquiera estaban equipados con frenos de aire debido a la falta de disponibilidad. Así que los nuevos bombarderos fueron diseñados para bombardeos de nivel.

Pero en ese momento, la histeria por los bombarderos en picado ya había pasado, y aparecieron nuevas miras taquimétricas Lotfe en servicio con la Luftwaffe. El uso de esta mira hizo posible, incluso con bombardeo horizontal, alcanzar objetivos estacionarios con casi la misma precisión que con un ataque en picado. Por lo tanto, la Luftwaffe se volvió más tolerante con una desventaja del Do.217 como la incapacidad del avión para bombardear en picado.

La bahía de bombas Do.217E-1 podría acomodar ocho bombas de 250 kg, cuatro bombas de 500 kg o dos bombas de 1000 kg. O cualquier torpedo alemán de la época, empezando por el F5B que pesaba 725 kg y calibre 450 mm.

Para las operaciones de asalto, se instaló un cañón fijo MG.15 de 151 mm con 250 cartuchos de munición en la parte inferior izquierda de la nariz del fuselaje.

El armamento defensivo constaba de cinco ametralladoras MG.7,92 de 15 mm. Uno (como el Do.17) disparó a través del acristalamiento de la nariz, dos estaban ubicados arriba y abajo en la parte trasera de la cabina, y dos más, a los lados del dosel de la cabina.

Ya mejor que Do.17, pero en modificaciones fueron aún más lejos. En la modificación E-3, la ametralladora en la nariz se reemplazó con un cañón MG-FF de 20 mm, y la instalación no era rígida, sino que era posible disparar hacia adelante y hacia abajo.


El número de ametralladoras MG.7,92 de 15 mm en los lados del dosel de la cabina aumentó de dos a cuatro.

En general, este es un movimiento extraño, ya que la potencia de fuego parece haber aumentado, pero ... un tirador no podía disparar con dos ametralladoras al mismo tiempo. De los cuatro, más aún. Por lo tanto, la cantidad de ametralladoras no afectó en gran medida la potencia de la salva, el objetivo de instalar tal cantidad de MG.15 era garantizar una preparación constante para el combate y el uso más rápido. armas desde cualquier lado. Y el tirador simplemente se trasladó a la ametralladora desde la que era más rentable disparar.

A diferencia del Do.17, el Do.217E-3 ahora tiene armadura. Se instalaron placas de blindaje con un grosor de 5 a 8,5 mm en la parte trasera de la cabina, en la parte superior del fuselaje justo detrás de la cabina y en la parte inferior de la cabina bajo la posición del artillero inferior. La armadura también protegió el asiento del piloto y los soportes laterales de la ametralladora.

Naturalmente, tampoco se ignoraron los kits de campo para la modernización de aviones, los llamados Rustsatze. Se trataba de kits para afinar en el campo, pero producidos en la planta de fabricación.

La lista de kits para el Do.217 era bastante larga.


R1: un bastidor de bombas especial para una bomba SC 1800 de 1800 kg con un estabilizador anular;
R2: dos soportes para bombas para colgar dos bombas SC 250 de 250 kg debajo del ala;
R4 - Unidad de suspensión de PVC 1006 para un torpedo L.5;
R5: un cañón fijo MK 30 de 101 mm en el fuselaje delantero, abajo a la izquierda;
R6 - cámara para instalar en una bahía de bombas;
R7 - bote salvavidas inflable de cuatro asientos en una caja blindada en la parte superior del fuselaje detrás del ala;
R8: un tanque de combustible adicional de 750 litros para colocar en el frente de la bahía de bombas;
R9: depósito de combustible adicional de 750 litros para colocar en la parte trasera del compartimento de bombas;
R10: dos portabombas ETC 2000 / HP para colocar debajo del ala, en el exterior de las góndolas del motor, dos bombas planeadoras Henschel Hs.293A radiocontroladas;
R13: otro tanque de combustible adicional en la parte delantera de la bahía de bombas;
R14: otro tanque de combustible adicional en la parte trasera del compartimiento de bombas;
R15: dos conjuntos de suspensión ETC 2000 / HN para colocar dos bombas deslizantes radiocontroladas HS.293 debajo del ala entre las góndolas del motor y el fuselaje;
R17: depósito de combustible adicional de 1160 litros para instalar en la parte delantera del compartimento de bombas;
R20: dos ametralladoras coaxiales MG.7,92Z de 81 mm montadas en el carenado trasero;
R21 - Equipo para tanques de combustible desechables externos;
Paracaídas de freno de cola R25.

Dado que los kits podían instalarse tantos como encajaran, uno puede imaginar cuánto era posible planificar la alteración de la aeronave para una tarea específica.

En la modificación Do.217E-2, que apareció después del E-3, se instaló un freno de aire trasero mejorado para limitar la velocidad de inmersión. Se suponía que el E-2 debía usarse precisamente como bombardero en picado.


En general, el mecanismo de accionamiento del freno estaba en todos los Do.217 sin excepción, pero no se utilizó. Evidentemente, todo el mundo estaba esperando a que lo recordaran para que pudiera bucear sin miedo a estrellarse.

Cabe señalar que el mecanismo que acciona el freno de aire también estaba en el Do 217 E-1 y E-3. Pero estaba inactivo. Aparentemente, lo dejaron por si acaso con la esperanza de que cuando el freno se perfeccionara, estos bombarderos podrían convertirse rápidamente en bombarderos en picado.

Hubo una innovación en el avión. Bastante, digamos, difícil, y dado el amor de los alemanes por los métodos complejos ...

La instalación de la lente superior trasera (vidrio blindado con un mecanismo para girar la ametralladora) de la ametralladora MG.15 fue reemplazada por una torreta electromecánica (en realidad una torreta) con una ametralladora MG.13 de 131 mm.


La torreta era un mecanismo muy complejo y tenía un accionamiento de rotación horizontal eléctrico y manual. Es decir, podría funcionar incluso en condiciones de corte de energía. El bombardeo horizontal fue circular y el bombardeo vertical fue de 0 a 85 grados.

La ametralladora MG.131 ya ha utilizado cartuchos con un cebador de encendido eléctrico. Esto aumentó la velocidad de disparo y simplificó la sincronización, porque se tuvo que usar un sistema de enclavamiento eléctrico para evitar el lumbago de partes de su avión en el fragor de la batalla. Las balas de 13 mm podían penetrar fácilmente en sus aviones, lo que no era un punto positivo.

Las 500 rondas de munición estaban bien colocadas dentro del anillo móvil de la torreta. Por lo tanto, faltaba el manguito de suministro de ametralladora, que suele ser engorroso.

Este reemplazo aumentó significativamente las capacidades defensivas de la aeronave. Por supuesto, hubo inconvenientes en forma de un peso bastante grande (menos de 100 kg) y la imposibilidad de disparar en caso de una falla o daño en el sistema eléctrico, pero el segundo problema se resolvió instalando baterías, lo que permitió disparar por un tiempo más, pero tuvimos que aguantar el peso. Aún así, una bala de 13 mm que pesaba 38 gramos con una velocidad de vuelo inicial de 750 m / s atravesó un blindaje de 100 mm desde 20 metros y 300 mm desde 11 metros.

Por cierto, una característica de la munición de la ametralladora era la presencia de un cinturón principal en los proyectiles, que, según la clasificación actualmente aceptada, clasificaría esta arma no como ametralladoras, sino como artillería de pequeño calibre. Y la parte de la cabeza del cartucho 13x64B no era, de hecho, una bala, sino un proyectil de artillería de pequeño calibre con una mecha en la cabeza o en la parte inferior y una carga explosiva. Pero una ametralladora es una ametralladora.

Me gustó mucho la idea, y pronto la ametralladora inferior MG.15 también dio paso a la ametralladora MG.13c de 131 mm, una versión con gatillo mecánico. La capacidad de munición también fue de 500 cartuchos.


Bueno, había dos MG.7,92 de 15 mm a los lados del dosel, una MG.15 a través de la mitad derecha del acristalamiento de la nariz y un cañón MG.15 fijo de 151 mm en la parte inferior izquierda de la proa.


La carga de bomba habitual en el interior del fuselaje era de 2500 kg, y la máxima, utilizando puntos duros externos, podía llegar a 4000 kg.

En realidad, así es como el motor BMW 801ML cambió el avión. A pesar de tales pesos, los motores aceleraron perfectamente el bombardero a 514 km / ha una altitud de 5200 m, lo que fue un resultado muy, muy decente en 1941.

Es cierto que el avión nunca aprendió a bucear. El mecanismo del freno de aire en sí funcionó bien, pero la sección de la cola simplemente no podía soportar tales cargas. Las sobrecargas excesivas a menudo conducían a una distorsión de la varilla del actuador del freno y se encajaba en la posición abierta. El mecanismo de liberación de emergencia del freno de aire ayudó, pero el mecanismo VT de una sola vez en el avión es excesivo en todos los aspectos.

En general, era más fácil no sumergirse, sino bombardear desde un vuelo nivelado. Como resultado, habiendo sufrido los intentos de enseñar a bucear al Do.217, la Luftwaffe y la compañía Dornier se resignaron y detuvieron este trabajo sin sentido. El avión siguió siendo un bombardero horizontal.


Aquí debo decir algunas palabras sobre la pedantería de los alemanes. De acuerdo con las especificaciones de la aeronave, debería tener un freno de aire. Pero VT, paralizando la cola, no funcionó como se esperaba, es decir, no fue necesario. El Dornier decidió esta paradoja de una manera muy original: la fábrica comenzó a producir un kit de campo sin número, que consistía en un carenado de cola convencional, que se colocaba en la bahía de bombas de las fábricas. El personal de la fuerza aérea reemplazó rápidamente el freno de aire no utilizado con un carenado convencional, y el problema se resolvió.

Ocurrió que el Do.217 operaba principalmente contra barcos y, por lo tanto, se consideraba una especie de avión de ataque naval.

No es de extrañar que en 1943 fue en el Do.217 donde se empezaron a probar las armas antibuque más nuevas: las bombas radiocontroladas Henschel Hs.293A y FX 1400 Fritz-X.

Aeronave de combate. Hans, tráeme una bomba normal.
Henschel Hs. 293А


FX 1400 Fritz-X.

Hs.293A se llamaría más correctamente una bomba planeadora. Era el prototipo de los misiles de crucero modernos y parecía un pequeño avión o planeador con la cola invertida. En la proa había una ojiva que pesaba 500 kg, en la cola había un equipo de radio. Había un propulsor de cohete debajo del fuselaje. Una manga especial dentro del ala de la aeronave suministró aire caliente a la bomba, manteniendo una temperatura constante en su interior, necesaria para el funcionamiento normal de todos los dispositivos.

El Hs.293A estaba suspendido bajo el ala de un bombardero. Después de ser lanzado, el cohete propulsor aceleró la bomba a una velocidad de 600 km / h, después de lo cual cambió a un vuelo de planeo controlado. El navegante-bombardero apuntó el Hs.293A al objetivo a través del canal de radio utilizando el antepasado del moderno joystick en el panel del transmisor de radio. Para evitar que el navegante perdiera de vista la bomba, se instaló un flash de señal en la sección de cola.


La bomba Henschel FX 1400 Fritz-X también estaba controlada por radio, pero no tenía un ala ni un propulsor de cohete. En la cola de esta bomba, se instaló un estabilizador en forma de anillo de un área aumentada con timones horizontales y verticales.

Esto permitió que la FX 1400 cayera con bastante lentitud y, por lo tanto, fuera manejable. La bomba fue lanzada desde una gran altura. En primer lugar, porque era necesario tener un margen de tiempo para apuntar al objetivo, y en segundo lugar, la bomba tenía que acelerar a una cierta velocidad para acumular la cantidad de energía necesaria con la que intentar perforar la cubierta del barco. La cola del Fritz-X también presentaba un destello de señal brillante.

Esta modificación fue numerada E-5 y se diferenciaba, además de las suspensiones para bombas guiadas ETC 2000 / XII (2 uds.), Por la instalación de un transmisor de control especial FuG 203b "Kehl" III. Las bombas estaban equipadas con un receptor de mando FuG.230b Strasbourg.

A este modelo Do.217 pertenecen las victorias más llamativas.


El 9 de septiembre de 1943 vio el primer y más que exitoso uso de la bomba radiocontrolada FX-1400 en el Estrecho de Bonifacio entre Córcega y Cerdeña.

Un grupo de 11 Do-217E-5 atacaron los acorazados italianos Roma e Italia (antes Littorio), que se dirigían a Malta para rendirse a los británicos.

Desde una altitud muy elevada, al estar fuera de la zona efectiva de la defensa aérea del barco, el Dornier soltó sus Fritzes.

El primer "Fritz-X" golpeó la cubierta del castillo de proa por el lado de estribor, atravesó los compartimentos estructurales de protección submarina y explotó en el agua debajo del casco del barco. La explosión provocó una gran destrucción de la parte submarina del acorazado, y el agua exterior comenzó a fluir allí.

La sala de máquinas de popa, la tercera central eléctrica, la séptima y la octava sala de calderas se inundaron. Además de cables rotos, tuberías y otros daños.

"Roma" redujo bruscamente la velocidad y abandonó la línea de barcos. Y luego la segunda bomba lo golpeó.

"Fritz-X" atravesó todas las cubiertas y explotó en la sala de máquinas delantera. Se inició un incendio que provocó una explosión de pólvora y una mayor detonación de municiones en el grupo de proa de las bodegas de artillería.


Después de una serie de explosiones internas, el casco se rompió en la zona de la superestructura de proa. El acorazado, escorado por estribor, zozobró y se hundió. De los 1849 tripulantes, solo 596 se salvaron.

Otra bomba alcanzó el acorazado del mismo tipo, Italia, aproximadamente según el escenario de la primera bomba que recibió Roma. El Fritz perforó las cubiertas y explotó debajo, causando inundaciones. En realidad, una bomba no fue suficiente para un barco como un acorazado, y "Italia" llegó cojeando a Malta, donde se rindió a los británicos.

Literalmente, unos días después, la misma unidad Do-217E-5 trabajó en los barcos que cubrían el desembarco aliado cerca de Salerno.

El acorazado "Worspeight", los cruceros "Savannah" y "Uganda" sufrieron daños, todos permanecieron a flote, pero se vieron obligados a realizar reparaciones.

En principio, el uso de "Fritz-X" por los bombarderos Do-217E-5 puede considerarse más que efectivo. Un acorazado fue hundido, dos fueron enviados a reparar (de hecho, el "Italia" no fue reparado, pero fue desmantelado por metal, es decir, es como hundido), dos cruceros también necesitaban reparación.

Un nuevo avión nació del Do-217E. Otra modernización, pero, de hecho, tan profunda que se le puede llamar otro avión.

La modificación se llamó Do-217K, la producción comenzó en el otoño de 1942.


El avión recibió una nariz completamente diferente. El acristalamiento de la nariz y la parte superior del dosel de la cabina eran de una sola pieza, lo que mejoró significativamente la visibilidad. La cabina se ha vuelto más espaciosa.

El avión estaba equipado con nuevos motores de los fabricantes de motores bávaros: BMW 80ID, que producían 1700 CV cada uno. en el despegue y 1440 CV. a una altitud de 5700 metros.

La velocidad máxima del bombardero fue de 515 km / ha una altitud de 4000 m, bastante al nivel de 1942. Nuestro Pe-2F en 1942 con motores M-105F de 1300 hp. dio 470 km / h en el suelo y 540 km / h en altitud.

El armamento del Do-217K difería del de su predecesor. Se retiraron las armas, la tripulación utilizó 5 (más tarde - 7) ametralladoras. Delante había una ametralladora coaxial MG.7,92Z de 81 mm con una capacidad de munición de 1000 rondas.


Todo en la misma torreta accionada eléctricamente, había una ametralladora MG.13 de 131 mm con una munición de 500 cartuchos en la parte superior, otra MG.131 con una munición de 1000 cartuchos en la etapa inferior, así como dos ametralladoras MG.7,92 de 81 mm en los lados de la cabina. con 750 cartuchos de munición por barril.

La carga de bomba máxima del Do-217K fue de 4000 kg. Y aquí empezaron opciones interesantes.


Se hicieron cálculos sobre la suspensión de CUATRO torpedos L5 a la vez, lo que definitivamente convertiría al avión en la quintaesencia del antibuque. aviación.


Si un avión así se alejara con confianza y realizara un lanzamiento preciso, cualquier barco tendría catastróficamente pocas posibilidades de sobrevivir.

Pero en el uso de combate real, el Do-217K nunca llevó cuatro torpedos. Dos es una carga completamente normal.

La siguiente modificación, K-2, también fue anti-barco, pero fue "afilada" para el uso de bombas guiadas. La envergadura de la aeronave se incrementó de 19 a 25 metros y, en consecuencia, el área del ala aumentó de 56,7 a 67 metros cuadrados. Como era de esperar, las características de la altitud mejoraron, el avión pudo ascender a una gran altura, desde la cual lanzar bombas guiadas con impunidad y dar a las bombas una tremenda aceleración.

El armamento defensivo del Do 217 K-2 siguió siendo el mismo que el del K-1, pero hubo mejoras de campo y bastante originales. Con el kit R19, se instalaron dos ametralladoras coaxiales MG.81Z en la sección de cola, y dos de las mismas ametralladoras se instalaron en las secciones de cola de las góndolas del motor. La munición, francamente, era pequeña, solo 250 rondas por barril.

¡Es interesante que el piloto disparara con toda esta abundancia de cañones! Estaba equipado con un periscopio RF.2C y una mira P.VIB, con la que trató de apuntar.

Es difícil decir qué tan efectivo fue el uso de esta batería, pero creo que ocho cañones, aunque sean de 7,92 mm, podrían asustar al piloto con los nervios más fuertes, ya que ocho chorros de fuego trazador son graves.

En enero de 1944, el Do.217K-2 de III / KG.100 hundió al crucero británico Spartan y al destructor Janus.

La última modificación en serie del bombardero fue el Do.217M. Este avión fue creado y comenzó a producirse en masa todo en el mismo año 1942.


El motivo de la aparición del Do 217M fue la escasez de motores BMW 801D, que se destinaron a satisfacer las necesidades de Focke-Wulf. Para evitar la interrupción de la producción de los bombarderos Do 217K, los ingenieros de Dornier adaptaron rápida y fácilmente el diseño del Do.217K-1 al motor DB.603 refrigerado por líquido. Así apareció la modificación Do 217M-1.


Ambos aviones, Do-217K y Do-217M, se produjeron simultáneamente y la Luftwaffe comenzó a entrar en servicio al mismo tiempo. Pero a principios de 1943, en relación con la intensificación de los ataques aéreos de la aviación angloamericana, la Luftwaffe comenzó a experimentar una necesidad urgente de cazas nocturnos.

Dado que el DB.603 era un poco más potente y proporcionaba un aumento de velocidad de casi 50 km / h en todos los indicadores, se decidió convertir los bombarderos Do-217M en cazas nocturnos. Pero los luchadores nocturnos de Dornier son un tema para otro artículo.

A pesar de que el avión era realmente muy bueno, se podría decir que fue consistentemente bueno, a fines de 1943 la producción en serie del Do.217 comenzó a declinar y en junio de 1944 se suspendió.

Se produjeron un total de 1541 bombarderos Do.217 de diversas modificaciones.


En primer lugar, la razón de esta actitud hacia un muy buen avión en general fue su estrecha especialización. Aún así, al poseer incluso buenas características de vuelo, la aeronave estaba, por así decirlo, clasificada como aeronave antibuque, es decir, no esencial.

El trabajo con bombas guiadas fue bueno, los barcos hundidos son la mejor confirmación de esto. Pero, por desgracia, la realidad es que la Luftwaffe favoreció aviones más versátiles como el Ju.88, que podría usarse en cualquier cosa, desde un caza hasta un avión de ataque o un bombardero en picado.

Esto no quiere decir que el 88 fue mejor en todos los aspectos. Era más versátil, porque los aviones Dornier no proporcionaron una resistencia adecuada y no hicieron una gran contribución a la guerra.

Aunque lo que hicieron en el mar fue un resultado bastante decente.


LTH Do.217m-1:

Envergadura, m: 19,00.
Longitud, m: 17,00.
Altura, m: 4,95.
Área del ala m: 55,10.

Peso, kg:
- "пустого СЃР ° РјРѕР" етР°: 9 100;
“РЅРѕСЂРјР ° Р” СЊРЅР ° СЏ РІР · Р »РµС‚РЅР ° СЏ: 16 700.

Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 hp

La velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 470;
- En altura: 560.
Velocidad de crucero, km / h: 500.

Alcance práctico, km: 2.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 210.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 9 500.

Tripulación, persona: 4.

armamento:
- un MG.7,92Z gemelo de 81 mm en el morro con 500 rondas por cañón;
- una ametralladora MG.13 de 131 mm con 500 cartuchos en la torreta superior;
- una ametralladora MG.131 en la instalación inferior con 1000 cartuchos;
- dos ametralladoras MG.81 en soportes laterales con 750 rondas por cañón;
- hasta 4000 kg de bombas (2500 kg en la bahía de bombas).
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27 comentarios
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  1. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 28 de octubre 2020 07: 39 nuevo
    +3
    El avión es famoso, pero la presentación del material me confundió. La novela, en su forma característica, se ha superado a sí misma:
    Las pruebas Do.217 fueron más que exitosas.
    ¿Así es, en general, cómo? Además, a través de una frase, el autor informa al lector:

    Sin embargo, los primeros Do.217 de serie, contrariamente a los términos de referencia, no pudieron bucear.
    ? !!!
    ¿No completar esas tareas es un gran resultado?
    1. antivirus
      antivirus 28 de octubre 2020 08: 58 nuevo
      -13
      El autor quiso elogiar: "Los alemanes casi ganan la guerra mundial con un avión de este tipo ... PERO Stirlitz convenció a la dirección del Reich de reducir la salida y empeorar sus características de vuelo".

      siempre hay espacio para la hazaña además de los defectos de los ingenieros
      1. Párrafo Epitafievich Y.
        Párrafo Epitafievich Y. 28 de octubre 2020 10: 38 nuevo
        +7
        Cita: antivirus
        El autor quiso elogiar: "Los alemanes casi ganan la guerra mundial con un avión de este tipo ... PERO Stirlitz convenció a la dirección del Reich de reducir la salida y empeorar sus características de vuelo".

        siempre hay espacio para la hazaña además de los defectos de los ingenieros


        ¿de qué estás hablando? .....
  2. Undecim
    Undecim 28 de octubre 2020 08: 21 nuevo
    +11
    Se produjeron un total de 1541 bombarderos Do.217 de diversas modificaciones.
    Según el Bundesarchiv y Militärarchiv, Freiburg, 1925 Do.217 se produjeron con varias modificaciones.
  3. Párrafo Epitafievich Y.
    Párrafo Epitafievich Y. 28 de octubre 2020 08: 36 nuevo
    +4
    El 9 de septiembre de 1943 vio el primer y más que exitoso uso de la bomba radiocontrolada FX-1400 en el Estrecho de Bonifacio entre Córcega y Cerdeña.

    Bueno, el primer éxito, después de todo, pertenece al Hs 293A. Estupendo debut de la UAB en el Cantábrico del 25 al 27 de agosto del 43. Es curioso que los bombarderos durante estos ataques llevaran una bomba de deslumbramiento debajo del ala derecha. Debajo del izquierdo colgaba un tanque de combustible de 300 hp.
  4. Undecim
    Undecim 28 de octubre 2020 08: 45 nuevo
    +9

    Página de Popular Science de noviembre de 1942 para Do 217.
  5. Párrafo Epitafievich Y.
    Párrafo Epitafievich Y. 28 de octubre 2020 08: 54 nuevo
    +3
    R21 - Equipo para tanques de combustible desechables externos;
    Paracaídas de freno de cola R25.


    R22 - Rustzatz "shrege music" 4 x MG 151 (20 mm), instalado en el centro del fuselaje en un ángulo de 70 °.

  6. Párrafo Epitafievich Y.
    Párrafo Epitafievich Y. 28 de octubre 2020 09: 17 nuevo
    +10
    Por si acaso, creo que debería haber mencionado el experimento de usar el 217E como portador del Me328 V1 en el otoño del 43)

  7. iouris
    iouris 28 de octubre 2020 10: 10 nuevo
    +2
    La publicación contiene información muy interesante e importante. Muestra que el liderazgo de la Luftwaffe enfatizó muy correctamente la necesidad de bombardeo en picado, lo que aumenta significativamente la precisión, incluso para los bombarderos de largo alcance. Además, para aumentar la probabilidad de destruir objetivos de acción, los bombarderos tenían suficiente capacidad de carga, lo que hizo posible el uso de bombas de 250 kg o más, incluso con el apoyo directo de las tropas en el campo de batalla (la práctica ha demostrado que las bombas de 100 kg no son lo suficientemente efectivas). Este enfoque convirtió al avión de ataque de la Alemania nazi en un instrumento de agresión muy eficaz.
    Los diseñadores alemanes fueron aparentemente los primeros en el mundo en crear diseños funcionales para frenos de aire, pero la tecnología de los años 30 no aseguraba por completo la creación de diseños duraderos para bombarderos en picado, incluso en Alemania. La publicación también permite comprender las desventajas del Pe-2 como "bombardero en picado" y las razones de la baja eficiencia del bombardero de primera línea y la aviación de asalto de la URSS.
    1. DesToeR
      DesToeR 28 de octubre 2020 13: 31 nuevo
      +3
      Cita: iouris
      La publicación también permite comprender las desventajas del Pe-2 como "bombardero en picado".

      ¿Cómo? No debemos olvidar que el peso de despegue del Pe-2 fue la mitad que el del Do-217.
      Cita: iouris
      y las razones de la baja eficiencia de los bombarderos de primera línea y la aviación de asalto de la URSS.

      ¿Y qué evidencia de "baja eficiencia"? ¿Reseñas de la infantería alemana y el Panzerwaffe? ¿Desperdicio de municiones? ¿Número reducido de salidas en unidades de tiempo por unidad de longitud de frente? ¿La imposibilidad de aislar el campo de batalla? ¿Víctimas inadecuadas en comparación con la Luftwaffe?
      1. iouris
        iouris 28 de octubre 2020 22: 52 nuevo
        -1
        Cita: DesToeR
        No olvides que el peso de despegue del Pe-2 fue la mitad

        ¿Por qué escribiste sobre esto?
        Para el segundo grupo de preguntas, ha enumerado todos los puntos correctamente.
  8. Ingeniero
    Ingeniero 28 de octubre 2020 11: 05 nuevo
    +6
    Contendiente de bombardero mediano de la Segunda Guerra Mundial
    Los aliados tuvieron suerte de que los alemanes pusieran tanto esfuerzo en el estúpido He-177, produciendo el héroe del artículo sobre una base sobrante.
  9. Fitter65
    Fitter65 28 de octubre 2020 11: 55 nuevo
    +6
    La torreta era un mecanismo muy complejo y tenía un accionamiento de rotación horizontal eléctrico y manual. Es decir podría funcionar incluso en condiciones de corte de energía.
    Sigue leyendo ...
    Este reemplazo aumentó significativamente las capacidades defensivas de la aeronave. Por supuesto, hubo inconvenientes en forma de un peso bastante grande (menos de 100 kg) y incapacidad para disparar en caso de falla o daño en el sistema eléctrico,
    Así que de todos modos, ¿podría funcionar o no? ..
    1. Martin
      Martin 28 de octubre 2020 18: 23 nuevo
      0
      Cita: Fitter65
      De todos modos, ¿podría funcionar o no?

      Entiendo que el encendido eléctrico de la cápsula no pudo funcionar. Aquellos. si la electricidad se cayera de la torreta (y no globalmente en el avión), entonces podría rotarse manualmente.
    2. Alexey ra
      Alexey ra 28 de octubre 2020 19: 43 nuevo
      +3
      Cita: Fitter65
      Así que de todos modos, ¿podría funcionar o no? ..

      Entonces, estos son dos sistemas de torreta diferentes: un motor y un dispositivo de encendido.
      El accionamiento de la torreta podía funcionar sin electricidad: había un accionamiento manual del GN.
      Pero el dispositivo de encendido no funcionó sin electricidad, por eso aparecieron las baterías.

      Es decir, en ausencia total de fuente de alimentación (sin baterías que funcionen) era posible dirigir, pero no disparar. La torreta se convirtió en un gran hombre del saco. sonreír
      1. Fitter65
        Fitter65 29 de octubre 2020 00: 15 nuevo
        +1
        Cita: Alexey RA
        Entonces, estos son dos sistemas de torreta diferentes: un motor y un dispositivo de encendido.

        Entonces es bueno que entienda, lo sé, porque leí la descripción normal completa de este sistema, que estos son dos sistemas eléctricos diferentes e independientes, pero si lee la presentación del autor, resulta que todo esto es un sistema, y ​​por qué las baterías no son para todos. se vuelve claro. aquí, como dicen, u ossyvay en detalle, si dio una pista o no escribe en absoluto, para no engañar al lector. Y luego resulta una especie de destello de señal, en lugar de un rastreador.
        1. Alexey ra
          Alexey ra 29 de octubre 2020 14: 40 nuevo
          0
          Cita: Fitter65
          pero si lees la presentación del autor, resulta que todo esto es un sistema y por qué las baterías no están claras para todos.

          El autor ya ha dividido los términos en la descripción de la torreta: работать (mecanismo de orientación) y para disparar (dispositivo de encendido).
          El autor solo necesitaba en lugar de "работать"escribir"objetivo"Y entonces no habría ambigüedad.
          La torreta era un mecanismo muy complejo y tenía un accionamiento de rotación horizontal eléctrico y manual. Es decir podría работать objetivo incluso en el caso de un corte de energía.

          Por supuesto, hubo inconvenientes en forma de un peso bastante grande (menos de 100 kg) y incapacidad para disparar en caso de falla o daño en el sistema eléctrico, pero la segunda pregunta se resolvió instalando baterías, lo que hizo posible para disparar durante un tiempo, pero tuve que soportar el peso.

          Es decir, en ausencia de fuente de alimentación, apuntamos manualmente y disparamos con las baterías. O apuntamos, pero no lideramos, si las baterías están agotadas o faltan.
          1. Fitter65
            Fitter65 30 de octubre 2020 00: 05 nuevo
            0
            Cita: Alexey RA
            El autor solo tenía que escribir "objetivo" en lugar de "trabajo". Y entonces no habría ambigüedad.

            Deberíamos haberlo hecho, pero tenemos lo que tenemos. Alguien está contento con lo que escribe en VO, alguien lee fuentes más competentes ...
  10. Multiplicador de fuerza
    Multiplicador de fuerza 28 de octubre 2020 12: 17 nuevo
    +1
    Para ser honesto, los artículos sobre los aviones en sí, "hardware", no son muy interesantes de leer. Toda esta información, y mucha más, se encuentra en unos segundos. ¡Aburrido!
    En mi opinión, la principal ventaja de los artículos de Roman Skomorokhov es su estilo de presentación, que provoca una animada discusión. Pero los artículos que enumeran los resultados obtenidos durante las pruebas no dan lugar a la creatividad. Y por lo tanto sería muy interesante leer los artículos del autor sobre uso de combate aviación en la Segunda Guerra Mundial. Análisis de episodios de combate, operaciones aéreas y campañas, así como comentarios sobre dichos artículos.
  11. Fitter65
    Fitter65 28 de octubre 2020 12: 21 nuevo
    +15
    Para evitar que el navegante perdiera de vista la bomba, se instaló un flash de señal en la sección de cola.
    Esto se llama un trazador, y si llamamos a una espada una espada, entonces
    Para que el navegante no pierda de vista visualmente la bomba, se instaló un bloque cilíndrico de trazadores de señales en su sección de cola, cuyo tiempo de combustión fue de 100-110 s.
    Ni siquiera un trazador, sino todo un bloque ... Bueno, como siempre, la lista recomendada de referencias, esto es lo que personalmente tengo


    ,
    Ya recomendé tal publicación,

    Yo tambien tengo esto
    aunque lo leo con diccionario estáblecido,
  12. Dmitry Vladimirovich
    Dmitry Vladimirovich 28 de octubre 2020 12: 48 nuevo
    +6
    Para evitar que el navegante perdiera de vista la bomba, se instaló un flash de señal en la sección de cola.

    La cola del Fritz-X también presentaba un destello de señal brillante.

    Tan pronto como lo llamen ... hay un término técnicamente competente "trazador"
  13. Párrafo Epitafievich Y.
    Párrafo Epitafievich Y. 28 de octubre 2020 13: 22 nuevo
    +8
    El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recibió el número 217 a su disposición solo después de la guerra. Por supuesto, nuestras características de vuelo no quedaron impresionadas. Pero el relleno, sí. Especialmente la torreta superior.

    De hecho, allá por el 44 de noviembre en Rumania, el nuestro encontró el 217 en condiciones de vuelo. Pero durante el ferry a la Unión durante la aproximación al aterrizaje en la región de Vinnitsa en las peores condiciones climáticas, el bombardero se estrelló.
  14. Alien De
    Alien De 28 de octubre 2020 16: 27 nuevo
    0
    Gracias al autor, es interesante leer y las fotos son excelentes.
  15. Martin
    Martin 28 de octubre 2020 18: 32 nuevo
    0
    ... el avión podría subir a una gran altura, desde la cual lanzar bombas guiadas con impunidad y darles una gran aceleración.

    ¿Qué es la "gran aceleración"? Por lo que tengo entendido, la aceleración debida a la gravedad es de 9,81 metros por segundo por segundo. Y lo mismo ocurre con una pluma y una bola de plomo en ausencia de atmósfera. Y en presencia de una atmósfera, debido a la resistencia del aire, la aceleración disminuye al aumentar la velocidad. ¿O se trata de la aceleración que dan los motores de la bomba (impulsores)? Entonces, ¿qué tiene que ver la altitud de vuelo con esto?
    1. Alf
      Alf 28 de octubre 2020 19: 10 nuevo
      +2
      Cita: Martyn
      ... el avión podría subir a una gran altura, desde la cual lanzar bombas guiadas con impunidad y darles una gran aceleración.

      ¿Qué es la "gran aceleración"? Por lo que tengo entendido, la aceleración debida a la gravedad es de 9,81 metros por segundo por segundo. Y lo mismo ocurre con una pluma y una bola de plomo en ausencia de atmósfera. Y en presencia de una atmósfera, debido a la resistencia del aire, la aceleración disminuye al aumentar la velocidad. ¿O se trata de la aceleración que dan los motores de la bomba (impulsores)? Entonces, ¿qué tiene que ver la altitud de vuelo con esto?

      Aparentemente, esto significa velocidad.
    2. iouris
      iouris 28 de octubre 2020 22: 48 nuevo
      -1
      Desde una "bomba no guiada" de "gran altitud" con una alta probabilidad es posible impactar sólo la Tierra.
  16. rubin6286
    rubin6286 28 de octubre 2020 23: 42 nuevo
    +1
    El articulo es informativo. Me parece que este avión ya ha sido descrito en el sitio web de VO, pero aún así, gracias al autor. ¡La repetición es la madre del aprendizaje!