Military Review

Aeronave de combate. Terriblemente hermoso y viceversa

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El error y la improvisación son los motores del progreso. Porque es en la selva de los errores donde a veces aparecen tales cosas que luego viven muchos y muchos tiempos. Bueno, ¿quién pensó en beber jugo de uva agria hace 10 mil años? Y así resultó ...


Sabemos quién fue el primero en construir un avión asimétrico. Hans Burkhard de Gotha. Y este volátil absurdo de vez en cuando excitaba las mentes de otros diseñadores. Aparentemente, había algo en ella, atractivo. Como en vino.


Pero los experimentos de Burkhard en 1918 terminaron con la guerra y hubo una pausa.

Y en la década de 1930, el Dr. Richard Vogt, un empleado de la entonces empresa Hamburger Flyugzeugbau, besó la jarra prohibida.

Aeronave de combate. Terriblemente hermoso y viceversa

La firma participó en la competencia por un avión de reconocimiento táctico para la Luftwaffe en 1935. Por su cuenta historia cómo el Dr. Vogt llegó a tal idea da lugar a ciertas consideraciones. Sin embargo, aquí es mejor ceder la palabra al propio Vogt:

“El nuevo pedido para la creación de la aeronave de reconocimiento fue el impulso para mí para desarrollar un diseño muy poco convencional y atrevido, que, como se vio más tarde, trajo un gran éxito.

El concurso preveía la creación de un avión monomotor con la mejor vista tanto hacia delante como hacia atrás. Un diseño de aeronave que proporcione el ángulo de visión deseado de 25 grados (hacia abajo) hacia adelante y hacia atrás por encima del motor requeriría un fuselaje muy alto.

Como entendí más tarde, la Luftwaffe en realidad necesitaba un avión bimotor (!!!), en el que el piloto y el observador se ubicarían al frente. Entonces, ¿por qué no crear un avión bimotor, del que luego se extrae un motor? Por lo tanto, se me ocurrió la idea de un sistema asimétrico ".


Interesante, ¿verdad? Tantas cosas ... La Luftwaffe encargó un avión monomotor, pero Vogt entendió lo que los dirigentes que habían realizado la tarea "no entendían". Y empezó ...

Si Vogt hubiera sido un aficionado, o peor aún, un aventurero, la historia habría terminado ahí, y muy probablemente en la Gestapo. Recogieron a esas personas allí, porque todo iría bajo el artículo "sabotaje" que conocemos.

Pero Vogt era un profesional. Por lo tanto, era consciente de los problemas que puede traer un esquema como un diseño asimétrico. Después de todo, incluso un diseño simétrico tiene problemas en términos de aerodinámica: un vagón con plataforma.


Todo comienza desde el tornillo en el verdadero sentido de la palabra. La hélice hace girar el flujo de aire y lo envía de regreso a la quilla. ¿Entiendes, sí? La hélice gira en el sentido de las agujas del reloj, el flujo de aire presiona la quilla y gira gradualmente la aeronave hacia la izquierda. Está bien, es aerodinámica. Por lo tanto, la quilla generalmente se coloca con un sesgo calculado para excluir este fenómeno: deriva por el flujo de aire de la hélice. O el motor se desvía del eje de la aeronave.

Con un diseño asimétrico, todo es más interesante. Allí, el diseño en sí, si se calcula correctamente, puede extinguir el efecto del flujo de aire de la hélice sin ninguna innovación o desviación.


En general, el Dr. Vogt calculó todo correctamente y se fue a Berlín con bocetos. Y no a nadie, sino al propio Udet (Ernst Udet). El general Udet dirigió luego el departamento técnico del Ministerio. aviación Alemania (Ministerio de Aviación, Reichsluftfahrtministerium, RLM), donde estuvo a cargo de la Luftwaffe.

Udet, siendo también un profesional, estudió los bocetos y se comportó en consecuencia. Es decir, por un lado, le dio permiso a Vogt para desarrollar un avión de diseño poco convencional, determinando el año en términos de tiempo de trabajo. Pero no dio ni un céntimo de la tesorería del Ministerio.

Más adelante el estriado. El Ministerio de Aviación asignó el número de proyecto 8-141, pero no celebró un contrato, es decir, todos los gastos para el desarrollo del avión recayeron en la empresa "Blom und Foss", que en 1937 incluía la "Hamburger Flyugzeugbau".

Así que el mismo avión se produjo primero con la marca "Na" y luego se conoció como BV.


En general, "Blom und Foss" era más conocido en la aviación como fabricante de hidroaviones. De hecho, el Dr. Vogt también era un especialista en hidroaviones. Al principio, trabajó en beneficio de la compañía Kawasaki durante mucho tiempo, diseñando hidroaviones para Japón y luego, regresando a Alemania, construyó el Na.138, que entró en serie como BV.138 y sirvió en la Luftwaffe durante toda la guerra.

Vogt tenía un equipo excelente y, por lo tanto, ya tres meses después de que Udet diera el visto bueno, en junio de 1937 el esqueleto del avión estaba listo. Y a finales de febrero de 1938, el prototipo del avión BV.141 realizó su primer vuelo.

Las primeras copias se montaron con motores BMW 323A de 1000 CV refrigerados por aire. desde. El motor resultó ser lo que necesitábamos, y ya los primeros vuelos demostraron que el avión es francamente bueno, si eliminamos fallas menores.

Udet voló a Hamburgo y probó personalmente el avión en vuelo. Le gustó el avión y Udet habló muy bien de él con Milch y Goering.

Aquí debemos rendir homenaje a Vogt y su equipo. Cálculos hechos correctamente, y el automóvil resultó ser muy equilibrado y fácil de operar.

Aerodinámicamente, todo es simple y justificado, e incluso es comprensible por qué el motor está a la izquierda del habitáculo y no al revés.


La hélice está a la izquierda del centro de gravedad de la aeronave. La hélice empuja el avión hacia adelante y hacia la derecha, haciendo girar el avión alrededor del CG. Y el flujo de aire de la hélice presiona la quilla y hace girar la aeronave hacia la izquierda. Y el momento reactivo de la hélice actúa hacia la izquierda.

Vogt y compañía calcularon todo de tal manera que estos momentos se equilibraron completamente entre sí, y el avión voló en una línea recta perfecta, sin salirse del rumbo. Además, no dependía del modo de funcionamiento del motor.

El milagro no sucedió de inmediato, Udet brindó el apoyo prometido al proyecto y RLM hizo un pedido oficial para el desarrollo posterior del proyecto y la producción de una serie de tres prototipos.

Los ricos "Blom and Foss", para acortar el tiempo, decidieron construir aviones por su cuenta y volar alrededor de ellos. Así que el prototipo, que pasó bajo el nombre de Na.141-0, pasó a llamarse BV.141 V2.

Y comenzó el trabajo de acabado. Inicio - El Ministerio exigió equipar a los exploradores no solo con ametralladoras para disparar hacia atrás, sino también para equipar puestos de tiro para disparar hacia adelante. El principal competidor de "Focke-Wulf" tenía ametralladoras de rumbo, y el Ministerio señaló discretamente este matiz a Vogt.

Vogt y compañía salieron de la situación de manera simplemente asombrosa: en algún lugar obtuvieron la parte delantera del bombardero Ju.86, que ya tenía puntos de disparo en la nariz, y se adhirió (la palabra se sugiere de manera diferente) a su fuselaje.

Para evitar que todo esto se cayera en vuelo, se reforzó la estructura con dos tubos de acero, que empezaron a desempeñar el papel de soporte eléctrico del suelo de la cabina. Entonces a alguien se le ocurrió una gran idea: en estos tubos y coloque las ametralladoras. Bueno, para no desaparecer en absoluto, los pedales de control también se fijaron en las tuberías.


Estos tubos son claramente visibles aquí.

Decidimos las armas. Se instalaron dos ametralladoras MG.17 en las tuberías, disparando en dirección a la aeronave. Se instaló un carenado con un sector en la parte trasera de la cabina, que se abría girando. Al girar parte del carenado, se abrió la punta de popa con la ametralladora MG.15.


Un camarógrafo está sentado aquí, pero en su lugar habría un tirador con una ametralladora en vuelo.

Otra ametralladora del mismo tipo estaba en el techo de la cabina, en una torreta con carenado.


Además del armamento defensivo, el avión podría llevar cuatro bombas de 50 kg a los nodos debajo de las alas.


En el tercer prototipo, BV.141V3, el diseño comenzó a cambiar. Se alargó el casco, se aumentó la envergadura, se reemplazó el motor. El BMW Bramo N132 producía solo 835 CV, pero se consideraba un motor más prometedor, con perspectiva.

Y en este modelo, como en el Henschel-129, se aplicó este truco: para reducir el área del tablero de instrumentos en la cabina y mejorar la visibilidad, los dispositivos relacionados con el monitoreo del funcionamiento del motor se transfirieron al lado izquierdo del capó y se cubrieron con una cubierta de plexiglás. Es difícil decir quién le robó la idea a quién, pero resultó así.


Y este tercer prototipo, con ala y fuselaje agrandados, mostró los mejores resultados y fue aceptado como modelo para la producción en masa. La unidad de la cola se mantuvo simétrica hasta ahora, pero incluso entonces Vogt entendió que había que hacer algo con ella.

Algunas palabras sobre la cabina. En general, aquí se jugó al máximo la imaginación de los diseñadores. La cabina no era muy grande, pero se hizo funcional.

En el lado izquierdo estaba sentado el piloto y controlaba el avión. Todo. Y entonces comenzaron los milagros.

El observador se sentó en una silla de un diseño especial, que rodó sobre rieles a lo largo de toda la cabina, giró y se desplegó.


En un estado normal, el observador se sentó y observó. Si tenía que abrir fuego con la ametralladora superior, entonces hacía girar la silla hacia atrás y la giraba 180 grados. Rodando hasta la mitad y girando 90 grados en el sentido de las agujas del reloj, el observador se encontró en las estaciones de radio y se convirtió en un operador de radio. Al girarlo en sentido antihorario, parecía un operador de cámara. Y si mueve la silla completamente hacia adelante y la despliega, entonces, en la posición supina, el observador se convierte en un bombardero, apuntando acostado a través de la mira.

Las bombas, sin embargo, podrían arrojarse simplemente dejándose caer sobre el colchón en el suelo.

En general, el observador era el miembro más ocupado de la tripulación.

El tirador lateral también tenía una silla convertible, pero no tan confundido. El tirador también podía controlar las cámaras desde su asiento, y si era necesario abrir fuego con una ametralladora hacia abajo y hacia atrás, entonces la silla se desplegaba y el tirador comenzaba a trabajar acostado sobre ella.

En general, todo resultó muy interesante.

Al Ministerio le gustó el coche. RLM realizó un pedido de cinco máquinas.


El 3 de julio de 1939, en la base de Rechlin, le mostraron los aviones al propio Hitler. Junto con Hitler, el piloto estadounidense "conquistador del Atlántico" y gran fanático del nazismo Charles Lindbergh llegó al espectáculo y realizó un vuelo de demostración. Durante 9 minutos, Lindbergh realizó acrobacias aéreas en el BV.141 y estaba muy satisfecho.

Sobre el terreno, el espectáculo también se organizó con efectos especiales. El personal de Blom & Foss mostró cómo se puede reemplazar un motor de avión en 12 minutos. Hitler quedó impresionado.

De las memorias de Fritz Ali, uno de los organizadores del espectáculo:

“En el hangar“ Ost ”(“ Vostok ”) nos esperaban doce emocionantes minutos. Allí se instaló un BV.141, que se suponía que batiría el récord de reemplazo de motor más rápido. Parecía que los mecánicos realizaban fácilmente todos los movimientos, sin perder tiempo. Con pedante calma, dos montadores desatornillaron cuatro tornillos y desconectaron decenas de conexiones. La grúa levantó el motor, lo condujo hacia un lado y en el camino de regreso puso un motor nuevo, que instaló en el lugar correcto. Todos los expertos esperaban que todo se hiciera correctamente, y la audiencia quedó boquiabierta de sorpresa. Pasaron doce minutos, el avión despegó, se dirigió hacia el hangar oeste, dio la vuelta y despegó, desapareciendo pronto de la vista ".

Allí, en Rechlin, se organizó una batalla de demostración con el Messerschmitt Bf.109 de la serie E. La batalla demostró que debido a su maniobrabilidad y velocidad, el BV.141 era bastante capaz de luchar contra un caza.

A raíz del éxito, comenzaron las negociaciones para construir una gran serie de exploradores. Las cifras eran 500 coches, lo que agradó al equipo de Blohm und Voss en general y al Dr. Vogt en particular.

En la primavera de 1940, los aviones BV.141 terminaron en la escuela de aviación de reconocimiento AS1 en Grossenhain, donde realizaron las pruebas previstas.

Y luego se puso serio.

El Ministerio de Aviación resumió los resultados del concurso y ... Focke-Wulf Fw.189 fue declarado ganador. El pedido preliminar para la producción de 500 aviones BV.141 fue cancelado.

A pesar de que el BV.141 era más rápido y tenía un alcance más largo que el Fw.189, el ministerio llegó a la conclusión de que un avión de reconocimiento bimotor proporcionaría mayor seguridad a la tripulación en condiciones de combate que un vehículo monomotor.

Sin embargo, Vogt no se rindió e inmediatamente se dedicó a desarrollar una respuesta a Focke-Wulf. Puede llamar al BV.141b una continuación del trabajo, pero, de hecho, en realidad es un avión diferente.

El motor (nuevo respiradero de BMW, 801, 1560 CV) prometía buenas ganancias en todo. Se alargó el fuselaje, se reforzó todo el planeador, se modificó el ala, aumentando la envergadura a 17,46 mXNUMX. m.Corte el plano derecho del estabilizador, aumentando respectivamente el izquierdo.


Esto se hizo por dos razones a la vez: en primer lugar, expandió significativamente el sector de disparo del tirador y, en segundo lugar, mejoró la estabilidad en vuelo, porque dicha cola (sin el estabilizador correcto) interactuaba mejor con el flujo de la hélice.

En general, todo salió bien, el avión mostró características decentes. Sobre la base de los resultados de las pruebas preliminares, Blohm und Voss obtuvo un contrato de RLM para la fabricación de cinco vehículos experimentales, con una opción para cinco BV.141 B-0 más. Y luego se planeó fabricar 10 BV.141 B-1 de serie más.

Se construyeron un total de 18 aviones de la versión B.


Lo principal que Blohm und Voss no hizo fue que no resolvieron el problema con la retracción del tren de aterrizaje. El mecanismo de limpieza era constantemente basura debido a las diferentes cargas en el tren de aterrizaje, provocadas por el diseño asimétrico de la aeronave.

Se planeó producir el BV.141B en cuatro variantes diferentes: un explorador de corto alcance, un explorador nocturno, un bombardero ligero y una pantalla de humo.

El avión de cortina de humo es una innovación. La idea era simple: se montaron en el avión 2-4 generadores de humo del tipo Nebelgerät S125 o 250. Si era necesario, el avión realizaba un ajuste operativo de una pantalla de humo, pasando en vuelo a baja altura entre el enemigo.

El iniciador fue la Kriegsmarine, ya que el entorno operativo del humo era uno de los medios de ocultación más eficaces cuando los barcos se retiraban o (nuestra versión) cuando los aviones enemigos atacaban. La idea era cubrir rápidamente los barcos con humo cuando las fuerzas enemigas se acercaban y, por lo tanto, dificultar el bombardeo.

Al final de la guerra, cuando Hitler puso en espera a casi toda la flota de superficie, bien podría haber funcionado. Pero este plan no se implementó.

En general, como probador de varios productos nuevos, el BV.141B funcionó durante toda la guerra. Uno de los aviones probó el controvertido dispositivo Ente ("Duck"), más apropiado en la Primera Guerra Mundial. El dispositivo era un disco con hojas suspendidas de un cabrestante. El disco fue hecho girar por una corriente de aire y se suponía que las palas destruirían la cola de los aviones enemigos, según el autor (todos iguales Udet).

Está claro que durante la Segunda Guerra Mundial, el "Pato" parecía un delirio absoluto. Incluso si no tenemos en cuenta el hecho de que ninguna tripulación de bombarderos permitirá que sea tan fácil acercarse a sus aviones con un artilugio en un cable. En general, los cañones y las ametralladoras fueron definitivamente más efectivos. armas... Por lo tanto, habiendo sufrido con Ente desde 1940 hasta 1941, RLM abandonó la idea.

Otro programa en el que participó BV.141B-07 fue un programa de prueba de sensores de superficie de agua para torpedos de aviones.

El nuevo torpedo L11 "Schneewittchen" (Blancanieves) era una nueva arma. Este torpedo no era simple, sino deslizante (es decir, tenía alas pequeñas y estabilizadores). "Blancanieves" podría caer desde una altura obviamente más alta que los torpedos convencionales. Esto realmente aumentó significativamente las posibilidades de supervivencia de las tripulaciones de los bombarderos torpederos.

En el momento en que el torpedo golpeó la superficie del agua, las alas y los timones se dispararon hacia atrás y el torpedo se dirigía hacia el objetivo. El contacto con el agua fue un momento crítico en vuelo, ya que era necesario que el torpedo entrara en el agua en el ángulo correcto.
La sonda que controlaba el squib, disparando las alas y los estabilizadores, fue una parte muy importante, ya que de ella dependía el éxito de todo el proceso.

El BV.141 fue elegido precisamente por su diseño, que brindaba una excelente visibilidad y la capacidad de controlar el comportamiento del torpedo y la sonda hasta el último momento en vuelo y en contacto con el agua.

Las pruebas fueron exitosas, el torpedo se puso en servicio, hasta el final de la guerra lograron soltar alrededor de 1000 torpedos, no hay información sobre el uso.

Pero el BV.141 en sí era un avión muy interesante, aparte de su apariencia original. En él se aplicaron desarrollos muy interesantes.


Por ejemplo, ¿qué diría de un avión que tiene un kit de reemplazo de motor con una grúa adentro, en un compartimiento especial? Y el BV.141 lo tenía. Está claro que ninguna tripulación normal habría realizado un vuelo de combate con una grúa a bordo, pero el equipo estaba disponible.

Curiosamente, los motores alemanes no parecían ser una materia prima tan franca como para necesitar una grúa.

La siguiente innovación fueron los squibs para disparar escotillas para facilitar que la tripulación abandonara el avión. Las tres escotillas respondieron.

Y en caso de un aterrizaje de emergencia, el avión tenía un cargo de liquidación. Para evitar que el enemigo capture el avión, se instaló una carga especial en él. Después del aterrizaje, fue necesario atornillar un fusible especial, encenderlo con un interruptor en la escotilla trasera y abandonar rápidamente el lugar de aterrizaje, porque después de 3 minutos, 5 kg de explosivos convirtieron todo lo que quedaba del avión después de un aterrizaje de emergencia en relleno de metal.

En la primavera de 1940, la Escuela de Inteligencia de Aviación de Grossenhain (Grossenhain, Großenhain) recibió el primer avión BV.141A-0. Allí, la aeronave se sometió a las pruebas operativas finales. BV.141 demostró ser sencillo en su funcionamiento, fácil de volar y merecidamente gozó de una buena reputación con el personal de la escuela.


Luego de la emisión de un pedido para la producción de aviones BV.141B en serie, comenzó la creación de una unidad operativa, que se denominó "Escuadrón Especial 141" y se centró en el trabajo en el Frente Oriental.


Pero estos planes fueron finalmente abandonados en la primavera de 1942 por iniciativa del Estado Mayor. En ese momento quedó claro que las misiones de reconocimiento estaban siendo realizadas con bastante éxito por el confiable Focke-Wulf Fw.189 de dos motores.

Por supuesto, el suicidio de Udet, quien "cubrió" el proyecto, y numerosos defectos menores de BV.141 jugaron un papel.

Además, los aliados hicieron su contribución, habiendo bombardeado con éxito las fábricas de Focke-Wulf, y tras los daños a las fábricas, fue Blohm und Voss quien dio parte de las órdenes para la producción del Fw.200 Kondop.

Como resultado, se redujo toda la producción de BV.141, y los aviones ya producidos permanecieron como entrenamiento y prueba, y no participaron en las hostilidades.

El avión era demasiado peculiar. Sí, no estaba mal en vuelo, bien podría haber tenido éxito en una carrera más, pero ... La extravagancia excesiva lo decepcionó. En general, fue un gran e interesante trabajo del Dr. Vogt.

LTH BV.141b-02




Envergadura, m: 17,42
Longitud, m: 13,95
Altura, m: 3,60
Zona ala, cuadrada m: 51,00

Peso, kg
- aeronave vacía: 4 700
- despegue normal: 5 700

Motor: 1 x BMW-801a-0 x 1560 HP desde.

Velocidad máxima km / h
- cerca del suelo: 366
- en altura: 435

Gama práctica, km: 1 888
Techo práctico, m: 10 000

Tripulación, persona: 3

armamento:
- dos ametralladoras fijas MG-7,92 de 17 mm adelante
- dos ametralladoras MG-7,92 de 15 mm en la parte trasera de las instalaciones móviles
- 4 bombas de 50 kg cada una.
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  1. Asad
    Asad 13 noviembre 2020 05: 33
    +10
    ¡Me enteré por primera vez de un proyecto así! ¡Gracias al autor!
    1. Mister X
      Mister X 13 noviembre 2020 11: 58
      +4
      hi
      Llegó a la conclusión de que un avión de reconocimiento bimotor proporcionaría mayor seguridad a la tripulación en condiciones de combate que un avión monomotor.

      Sin embargo, Vogt no se rindió e inmediatamente se dedicó a desarrollar una respuesta a Focke-Wulf.
      Autor: Roman Skomorokhov

      Para ser honesto, pensé que el BV.141b también sería bimotor ...
  2. Caminando
    Caminando 13 noviembre 2020 06: 55
    +1
    La primera vez que me enteré de él en el sitio Rincón del cielo.
  3. certero
    certero 13 noviembre 2020 07: 19
    +3
    Realmente no se puede decir mejor: un genio alemán verdaderamente sombrío.
    1. monstruo
      monstruo 13 noviembre 2020 10: 08
      +9
      Por eso es necesario hacer de Alemania un aliado de Rusia, y eso durante siglos.
    2. Párrafo Epitafievich Y.
      Párrafo Epitafievich Y. 13 noviembre 2020 11: 30
      +5
      Cita: certero
      Realmente no se puede decir mejor: un genio alemán verdaderamente sombrío.


      en este caso, solo un genio)
  4. Lech de Android.
    Lech de Android. 13 noviembre 2020 07: 30
    0
    Estos animadores son alemanes, sea lo que se les ocurra.
    1. Svetlan
      Svetlan 13 noviembre 2020 07: 51
      +12
      En los años treinta y cuarenta, del siglo pasado, los alemanes eran la nación más avanzada del planeta. En alemán, las revistas científicas se publicaron en demanda en todo el planeta. La misma teoría de la relatividad y la estructura del átomo comenzó a estudiarse en Alemania.
      Pero cuando Hitler llegó al poder, comenzó la emigración de científicos a Estados Unidos, lo que elevó a Estados Unidos.
      1. Opinion
        Opinion 13 noviembre 2020 13: 47
        +4
        Cita: Svetlana
        cuando Hitler llegó al poder, comenzó la emigración de científicos a América, lo que levantó a Estados Unidos.

        Comenzó mucho antes que Hitler. Boeing, por ejemplo, es de nacionalidad alemana. Hijo de inmigrante. El apellido original es Böing.
  5. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 13 noviembre 2020 07: 48
    +10
    Creo que estos artículos son los más interesantes para los lectores de VO, en contraste con los repetitivos o reescritos "de una manera nueva" sobre los equipos conocidos.
  6. Choque
    Choque 13 noviembre 2020 08: 06
    +1
    Interesante artículo hi Y el proyecto es interesante. De todos modos, la escuela alemana de la primera mitad del siglo XX se adelantó a las demás. Quién sabe cómo habrían resultado las cosas si no fuera por Hitler y sus ambiciones
  7. sergo1914
    sergo1914 13 noviembre 2020 08: 54
    +7
    Richard Vogt tampoco rehuyó los clásicos. Blohm & Voss BV.138 "Seedrache".

    1. Opinion
      Opinion 13 noviembre 2020 13: 53
      +2
      Cita: sergo1914
      Richard Vogt tampoco rehuyó los clásicos. Blohm & Voss BV.138 "Seedrache".

      "Clásico" es "Viking": un hidroavión clásico de un solo fuselaje con una cola clásica, y el 138 está construido de acuerdo con un esquema de doble viga no exótico, pero no el más común. Pero BV puede lucirse incluso haciendo un avión clásico, pero con un propósito específico: un ejemplo de esto es el BV.40.
      1. sergo1914
        sergo1914 13 noviembre 2020 13: 55
        +4
        Cita: Avis
        Cita: sergo1914
        Richard Vogt tampoco rehuyó los clásicos. Blohm & Voss BV.138 "Seedrache".

        "Clásico" es "Viking": un hidroavión clásico de un solo fuselaje con una cola clásica, y el 138 está construido de acuerdo con un esquema de doble viga no exótico, pero no el más común. Pero BV puede lucirse incluso haciendo un avión clásico, pero con un propósito específico: un ejemplo de esto es el BV.40.


        Hace mucho tiempo que no pego modelos de aviones. Pero aquí está el "zapato" enganchado. Bueno, el Bronco. Perdón por lo de arriba.
        1. Opinion
          Opinion 13 noviembre 2020 14: 04
          +2
          Cita: sergo1914
          "Zapato" enganchado. Bueno, "Bronco"

          Una buena eleccion. El 138, por cierto, fue un "no clásico" también porque tenía una excelente navegabilidad y podía derivar durante días en las áreas de trabajo de las "manadas de lobos", esperando una señal de los marineros para volar a bombardear los barcos descubiertos.
  8. Borz
    Borz 13 noviembre 2020 09: 37
    +1
    Los diseñadores alemanes nunca han tenido miedo de experimentar. Bueno, la competencia más feroz entre las empresas de aviación alemanas las hizo originales.
  9. Tarasios
    Tarasios 13 noviembre 2020 10: 22
    +6
    "Y a finales de febrero de 1938, el BV.141 realizó su primer vuelo al timón del prototipo".
    parece un error. El avión, obviamente, no podía volar al timón del prototipo;)
  10. Marinero mayor
    Marinero mayor 13 noviembre 2020 11: 06
    0
    ¡Así que eso es lo que eres, "muleta"!
    1. BAI
      BAI 13 noviembre 2020 12: 25
      +5
      La muleta se llamaba Henschel Hs 126
  11. Fitter65
    Fitter65 13 noviembre 2020 11: 12
    +6
    A finales de febrero de 1938, el BV.141 realizó su primer vuelo al timón del prototipo.
    Y ... ¿cómo es eso? riendo riendo riendo Para que el artículo de Roman Skomorokhov no tuviera al menos alguna jamba, no sería un artículo de Roman Skomorokhov. hi Vi este avión por primera vez, o más bien un modelo de banco a gran escala, en 1986, al mirarlo tenía miedo de "romperme los ojos", antes de que la apariencia no me resultara familiar. Es cierto, el avión no me interesó mucho, por lo que no compré el modelo de este avión, aunque leí algo de material sobre este tipo para el desarrollo general.

  12. BAI
    BAI 13 noviembre 2020 11: 17
    +6
    1. Hace apenas un par de días apareció el artículo "Avión con sidecar", y ahora también aquí. Mística recta.

    2. La aeronave tenía un gran potencial de desarrollo. Sobre esta base, se planeó crear un bombardero en picado BV 237. Y también BV P.194, un desarrollo adicional del BV 237, pero con un motor a reacción adicional.
    El avión BV 141 B-09, NC + RH se utilizó en el programa de prueba de misiles aire-aire guiados Hs 298 en Peenemünde West. Las pruebas del cohete comenzaron a principios de junio de 1944 y originalmente se llevaron a cabo con bombarderos Do 217 y He 111. El autor del proyecto del cohete Hs 298 fue el profesor Herbert Wagner.

    El proyectil fue un desarrollo del diseño de la bomba planeadora del avión guiado Hs 293. La planta de energía consistía en un motor de cohete Schmidding 109-543, con dos etapas de empuje. El Hs 298 se lanzó desde un riel ubicado debajo del ala del avión de transporte. El control se realizó por radio, utilizando el equipo FuG 206 / FuG 232, y el alcance de vuelo alcanzó los 1500 metros. En octubre de 1944, otro BV 141 B-09 se unió al programa. Al final, dado el pequeño alcance y el peso sólido del proyectil Hs 298, se abandonó en favor del cohete Kramer X-4.

    3. La opinión de los británicos sobre el avión. El piloto británico Capitán Erie Brown recordó:


    “El aeródromo de Grossenhain fue transferido a los rusos de los aliados (según el acuerdo sobre la división de las zonas de ocupación). Por uno de los prisioneros de guerra alemanes que había estado en Grossenhain, supe que había un escuadrón experimental inusual de la Luftwaffe, en el que se probaron máquinas asimétricas Blom und Voss BV 141. A finales de 1944, el prisionero vio volar varios BV 141, uno de los cuales , debido a problemas con el motor, realizó un aterrizaje de emergencia en el lado este de la pista de aterrizaje principal. ¿Quizás este auto todavía está ahí? Por lo tanto, fui inmediatamente a Grossenhain.

    Sin embargo, después de mi llegada, descubrí que los rusos ya se habían llevado este automóvil. Cuando los rusos supieron que yo era ciudadano británico, para mi sorpresa, me informaron que en uno de los hangares había otro BV 141 en servicio, listo para volar. En ese momento, los rusos sospechaban mucho de los estadounidenses; no respetó a los franceses; odiaban a los alemanes y eran muy amistosos con los británicos. Por supuesto, esto se debió al hecho de que los británicos fueron los primeros en apoyar a los rusos durante la Segunda Guerra Mundial. Entonces, con relativa facilidad, obtuve permiso para realizar un vuelo de prueba al timón del BV 141.
    ........
    Durante la carrera de despegue, me sorprendió la corta distancia que tardó el avión en despegar. A una velocidad de aproximadamente 180 km / h, despegué y subí 3000 pies (915 m). A esta altitud, cambié a vuelo nivelado y aceleré a 325 km / h. Una vez más, me sorprendieron gratamente las propiedades acrobáticas del automóvil; no tuve absolutamente ningún problema con su forma asimétrica. De hecho, ni siquiera sentí que el avión fuera asimétrico.

    En vuelo nivelado, aceleré a una velocidad de 360 ​​km / h. Luego, cuando comencé a rodar por el guardabarros izquierdo, el motor de repente comenzó a estornudar, la presión del aceite aumentó de manera alarmante y comenzó a salir un humo oscuro y espeso por los tubos de escape. Girando hacia la pista, reduje las revoluciones, cuando de repente el motor comenzó a funcionar de manera igualmente inesperada. Sin embargo, dado que la temperatura del aceite todavía era muy alta, decidí sentarme de inmediato. Al llegar a tierra, a 1000 pies (300 m), extendí mis flaps y me preparé para aterrizar en la pista principal, a pesar del fuerte viento cruzado. A una velocidad de aproximadamente 130 km / h, BV 141 aterrizó suavemente en la superficie del aeródromo. Cuando el avión terminó su carrera, apagó inmediatamente el motor para evitar atascos por sobrecalentamiento.

    Al recordar ese momento, me alegro de haber tenido la oportunidad de volar este avión inusual. A pesar del corto vuelo, estaba convencido de que el servicio, la visibilidad de la cabina y el rendimiento de vuelo del BV 141 eran excelentes ".

    Las buenas cualidades de vuelo también se ven confirmadas por el hecho de que para el noticiero alemán "Deutsche Wochenschau" BV 141 B-01, NC + QZ frente a las cámaras realizó una espectacular cascada de acrobacias aéreas.
    1. agond
      agond 13 noviembre 2020 11: 34
      0
      En el stand donde se encuentra en invierno en el despegue, es bueno, simplemente guapo, pero si lo hicieron no un explorador, sino un avión de ataque con una tripulación de 1 o 2 personas, ahora puedes construir drones de acuerdo con este esquema.
      1. Alf
        Alf 13 noviembre 2020 22: 40
        +3
        Cita: agond
        ahora puedes construir drones de acuerdo con este esquema

        Un dron no necesita cabina por definición y, por tanto, resultaría ser el esquema habitual.
    2. Freeman
      Freeman 14 noviembre 2020 03: 35
      +5
      Ayer BAI, 11: 17
      Las buenas cualidades de vuelo también se ven confirmadas por el hecho de que para el noticiero alemán "Deutsche Wochenschau" BV 141 B-01, NC + QZ frente a las cámaras realizó una espectacular cascada de acrobacias aéreas.


      Es qué

  13. Fitter65
    Fitter65 13 noviembre 2020 11: 38
    +6
    Así que el prototipo, que pasó bajo el nombre de Na.141-0, pasó a llamarse BV.141 V2.
    Por supuesto, puede confundirse con los nombres aquí, aunque si no escribe una broma como le gusta al autor, pero cita la fuente original, lo averiguaremos ...
    Aunque este proyecto fue un desarrollo privado de Blohm und Voss, esta máquina recibió la designación Ha 141 V2. Había la siguiente razón para ello: al crear un prototipo de avión, Blohm und Voss realizó ciertos gastos en trabajos de desarrollo con sus propios fondos. Después de la instrucción para rehacer el diseño de la máquina RLM, la empresa siguió adelante, después de lo cual la primera versión rediseñada producida recibió el número de serie 171 y la designación Ha 141 V1, y antes de que la máquina fabricara el número de serie 172. Inicialmente, se planeó asignar al prototipo Ha 141 V2 en RLM la designación Ha 141-0 , pero luego recibió el estatus oficial de un avión experimental, que, sin embargo, no tuvo más desarrollo.
    Más perla más hermosa del autor.
    ... Vogt y compañía salieron de la situación simplemente asombroso: en algún lugar obtuvieron la parte delantera del bombardero Ju.86, que ya tenía puntos de disparo en la nariz, y se adhirió (la palabra se sugiere a sí misma de manera diferente) a su fuselaje
    ... Una cabina similar a la del Junkers-86 estaba en el primer prototipo
    Pero ella no se adaptaba al liderazgo de RLM, y en el segundo prototipo se rediseñó a semejanza del FW-189, la instalación de armas se resolvió de la misma manera. en el segundo El primero en recibir armamento fue el BV.141 V3. Como puede ver, el autor vuelve a ser raro, aunque
    (se sugiere otra palabra)
    Estoy citando al autor riendo estáblecido,
  14. mz
    mz 13 noviembre 2020 12: 17
    +3
    La hélice empuja el avión hacia adelante y hacia la derecha, haciendo girar el avión alrededor del CG. Y el flujo de aire de la hélice presiona la quilla y hace girar la aeronave hacia la izquierda. Y el momento reactivo de la hélice actúa hacia la izquierda.
    ¿Alguien entiende aerodinámica y aviones? La lógica me dice que el tornillo tira прямо, y el momento reactivo actúa sobre la aeronave, girándola a lo largo del eje longitudinal que pasa por el CG, en dirección opuesta a la rotación de la hélice. ¿O me equivoco aquí y no el autor?
    1. Fitter65
      Fitter65 13 noviembre 2020 14: 21
      +1
      Cita: mz
      ¿O me equivoco aquí y no el autor?
      Déjame repetirme
      Cita: Fitter65
      Para que el artículo de Roman Skomorokhov no tuviera al menos alguna jamba, no sería un artículo de Roman Skomorokhov.
      estáblecido, bebidas hi
    2. infantería motorizada
      infantería motorizada 13 noviembre 2020 17: 41
      +3
      Una hélice diestra (en vuelo) tendrá un momento reactivo que provocará un giro a la izquierda (es decir, opuesto a su rotación), en relación con el eje longitudinal que pasa por el centro de rotación de la hélice. Dado que el centro de rotación de la hélice está a la izquierda del centro de masa (asumimos que el CM está en el medio entre el fuselaje principal y la góndola de la cabina), este momento escorante izquierdo será compensado por el peso de la aeronave, "quedando" a la derecha del centro de rotación de la hélice.
      La hélice de la derecha crea simultáneamente presión en el lado izquierdo de la cola vertical, debido al flujo de aire lanzado, que se mueve alrededor del fuselaje a lo largo de una línea helicoidal. Esta presión provoca un momento de guiñada hacia la izquierda. Al mismo tiempo, la línea de empuje de la hélice pasa a la izquierda tanto del CM como del Centro de Presión (asumimos que el CP está algo por delante del CM), respectivamente, hay un momento de guiñada dirigido hacia la derecha. Los puntos anteriores se anulan entre sí.
    3. PilotoS37
      PilotoS37 14 noviembre 2020 12: 31
      +1
      Cita: mz
      La hélice empuja el avión hacia adelante y hacia la derecha, haciendo girar el avión alrededor del CG. Y el flujo de aire de la hélice presiona la quilla y hace girar la aeronave hacia la izquierda. Y el momento reactivo de la hélice actúa hacia la izquierda.
      ¿Alguien entiende de aerodinámica y aviones? La lógica me dice que la hélice tira en línea recta, y el momento reactivo actúa sobre el plano, girándolo a lo largo del eje longitudinal que pasa por el CG, en dirección opuesta a la rotación de la hélice. ¿O me equivoco aquí y no el autor?

      En el 141, el motor estaba a la izquierda del centro de gravedad de la aeronave, por lo que en el plano horizontal realmente hizo girar el automóvil en el sentido de las agujas del reloj.
      Por "par reactivo de la hélice", el autor se refiere con bastante acierto al efecto que la hélice tiene sobre la estructura de la aeronave a través del eje del motor (se puede discutir la exactitud de este término, pero así es como se llama a este efecto durante mucho tiempo). Este efecto conduce a un giro de la aeronave alrededor de su eje longitudinal en la dirección opuesta a la rotación de la hélice. Este efecto es bien conocido por los especialistas. Cuando la hélice se gira en el sentido de las agujas del reloj ("derecha"), el avión se gira en sentido antihorario ("izquierda").
      Pero el 141 tenía un matiz aquí ... no todo el avión estaba torcido, sino solo la góndola, que transmitía este giro a la estructura del ala mediante fuerzas de tracción y compresión dirigidas a lo largo de la estructura de carga del ala. No voy a decir de inmediato cómo este efecto afectó a la dinámica de vuelo. Sospecho que no.
      Y el hecho de que querido mz llamado "momento reactivo", de hecho llamado "el efecto del soplo de la hélice". Y el autor escribe sobre esto: "el flujo de aire de la hélice presiona la quilla y hace girar la aeronave hacia la izquierda". Entonces el autor tiene todo aquí.
  15. Undecim
    Undecim 13 noviembre 2020 12: 18
    +7
    Sabemos quién fue el primero en construir un avión asimétrico. Hans Burkhard de Gotha. Y este volátil absurdo de vez en cuando excitaba las mentes de otros diseñadores.
    Solo había dos diseñadores tan "emocionados", uno en los años treinta y cuarenta en Alemania, Richard Vogt, el segundo en los setenta y ochenta en los Estados Unidos, Bert Rutan. Nadie más "se emocionó".
  16. Cizalla
    Cizalla 13 noviembre 2020 12: 32
    -3
    Fritz Ali, uno de los organizadores
    Fritz tiene un padre refugiado, ¿o qué? wassat
  17. Electricista viejo
    Electricista viejo 13 noviembre 2020 12: 52
    -2
    En mi opinión, este es un avión kamikaze. Desde el lado izquierdo de abajo tiene un punto ciego completamente. Al atacar a un caza desde esta dirección, el avión no solo está indefenso, su tripulación ni siquiera verá su muerte. Probablemente debido a esto, fue rechazado.
    1. Opinion
      Opinion 13 noviembre 2020 14: 01
      +3
      Cita: Viejo electricista
      En mi opinión, este es un avión kamikaze. Desde el lado izquierdo de abajo tiene un punto ciego completamente. Al atacar a un caza desde esta dirección, el avión no solo está indefenso, su tripulación ni siquiera verá su muerte. Probablemente debido a esto, fue rechazado.

      ¿Le molestan los dos rayos del FV-189? :) Según tu lógica, tiene dos puntos ciegos.
      1. Saxahorse
        Saxahorse 14 noviembre 2020 00: 29
        0
        Cita: Avis
        ¿Le molestan los dos rayos del FV-189?

        Las vigas son delgadas y empujadas hacia atrás. Inmediatamente, todo el lado izquierdo está realmente cerrado. Es cierto, y el enemigo debe adivinar desde lejos dónde este monstruo tiene una zona ciega :)
        1. Opinion
          Opinion 14 noviembre 2020 05: 59
          0
          Cita: Saxahorse
          Cita: Avis
          ¿Le molestan los dos rayos del FV-189?

          Las vigas se (...) retroceden.

          ¿Cómo es eso?
          No tan sutil. O el fuselaje no es tan grueso. De acuerdo con su lógica y la de "Electric", los aviones con tres tripulantes son generalmente una morgue garantizada: SB, A-20, Blenheim, etc.: la única persona que observa el hemisferio trasero no lo ve en absoluto durante un tercio o un cuarto. Pero en estos aviones, el fuselaje es realmente un fuselaje normal, y no lo que tiene el BV.141.
          El fuselaje de la 141ª "ciega" solo desde un cierto ángulo - dejado atrás y estrictamente a la misma altura - un evento poco probable y no por mucho tiempo. Y el FV-189 tiene dos vigas, una GO y una quilla derecha. No se conoce aún peor: un sector ciego o tres más pequeños, pero en total más que este.
          1. Saxahorse
            Saxahorse 14 noviembre 2020 20: 42
            0
            Cita: Avis
            El fuselaje de la 141a "ciega" solo desde un cierto ángulo - dejado atrás y estrictamente a la misma altura - un evento poco probable y no por mucho tiempo.

            Es difícil estar de acuerdo. A primera vista, puede ver que dos tercios del hemisferio izquierdo están cubiertos. El fuselaje no es delgado y la cabina está bastante cerca de él, sombrea mucho.
            1. Opinion
              Opinion 14 noviembre 2020 21: 06
              0
              Cita: Saxahorse
              Cita: Avis
              El fuselaje de la 141a "ciega" solo desde un cierto ángulo - dejado atrás y estrictamente a la misma altura - un evento poco probable y no por mucho tiempo.

              Es difícil estar de acuerdo. A primera vista, puede ver que dos tercios del hemisferio izquierdo están cubiertos. El fuselaje no es delgado y la cabina está bastante cerca de él, sombrea mucho.

              Siéntese en el lugar del tirador en el SB o "blenheim".
              1. Saxahorse
                Saxahorse 14 noviembre 2020 21: 11
                0
                ¿Para qué? Hazlo mal por sí solo. Tienes que pensar en cómo hacerlo bien.
                1. Opinion
                  Opinion 14 noviembre 2020 21: 18
                  0
                  Cita: Saxahorse
                  ¿Para qué? Hazlo mal por sí solo. Tienes que pensar en cómo hacerlo bien.

                  "No tengo mas preguntas."
                  1. Saxahorse
                    Saxahorse 14 noviembre 2020 21: 21
                    0
                    De Verdad. Por qué discutir tonterías. Una mirada a la foto de esta máquina es suficiente para sacar conclusiones sobre sus sectores de visión.

                    Pero algunos son tercos. wassat
  18. Minero
    Minero 13 noviembre 2020 13: 32
    +3
    La asimetría, calculada correctamente, es buena.
    Todo está justificado y, además, lo confirma la práctica.

    Pero, ¿qué hay de detener el motor en vuelo?
    Entonces que
    ¿Caer a bordo y una caída casi incontrolable con una intensa rotación asimétrica del casco?

    PS
    Un dispositivo interesante
    Interesante, en mi opinión, artículo.
    Gracias al autor!
    1. Opinion
      Opinion 13 noviembre 2020 14: 00
      +3

      Pero, ¿qué hay de detener el motor en vuelo?
      Entonces que
      ¿Caer a bordo y una caída casi incontrolable con una intensa rotación asimétrica del casco?

      Aproximadamente lo mismo que la falla de un motor en un avión con un número par de hélices. En resumen, todo saldrá bien. :)
  19. Al_lexx
    Al_lexx 13 noviembre 2020 18: 23
    0
    Asombroso. He leído sobre esto antes, ¡pero hay tantos detalles que te dejan sin aliento!
    ¡Muchas gracias al autor por este interesante artículo!
  20. WayKheThuo
    WayKheThuo 13 noviembre 2020 21: 02
    +2
    No quiero usar clichés, pero este es el mismo sentimiento cuando lees un artículo y entiendes que una persona realmente ama lo que hace y trata su negocio de manera responsable.
    Además, inequívoco e irrevocable.
    Gracias, autor.
  21. Desconocido
    Desconocido 14 noviembre 2020 00: 36
    +2
    Cita: Svetlana
    En los años treinta y cuarenta, del siglo pasado, los alemanes eran la nación más avanzada del planeta. En alemán, las revistas científicas se publicaron en demanda en todo el planeta. La misma teoría de la relatividad y la estructura del átomo comenzó a estudiarse en Alemania.
    Pero cuando Hitler llegó al poder, comenzó la emigración de científicos a Estados Unidos, lo que elevó a Estados Unidos.
    ........ estos son los frutos de la educación primaria universal llevada a cabo en prusia en 1717. los genios vienen del pueblo, pero formar y desarrollar el talento, dar un empujón, por así decirlo, es un asunto de Estado.
  22. Freeman
    Freeman 14 noviembre 2020 03: 54
    +4
    Algunas palabras sobre la cabina. En general, aquí se jugó al máximo la imaginación de los diseñadores. La cabina no era muy grande, pero se hizo funcional.

    En el lado izquierdo estaba sentado el piloto y controlaba el avión. Todo. Y entonces comenzaron los milagros.

    El observador se sentó en una silla de un diseño especial, que rodó sobre rieles a lo largo de toda la cabina, giró y se desplegó.

    En un estado normal, el observador se sentó y observó. Si tenía que abrir fuego con la ametralladora superior, entonces hacía girar la silla hacia atrás y la giraba 180 grados. Rodando hasta la mitad y girando 90 grados en el sentido de las agujas del reloj, el observador se encontró en las estaciones de radio y se convirtió en un operador de radio. Al girarlo en sentido antihorario, parecía un operador de cámara. Y si mueve la silla completamente hacia adelante y la despliega, entonces, en la posición supina, el observador se convierte en un bombardero, apuntando acostado a través de la mira.

    Las bombas, sin embargo, podrían arrojarse simplemente dejándose caer sobre el colchón en el suelo.

    En general, el observador era el miembro más ocupado de la tripulación.

    El tirador lateral también tenía una silla convertible, pero no tan confundido. El tirador también podía controlar las cámaras desde su asiento, y si era necesario abrir fuego con una ametralladora hacia abajo y hacia atrás, entonces la silla se desplegaba y el tirador comenzaba a trabajar acostado sobre ella.


    Es difícil sentarse en un solo lugar durante 5 horas de vuelo: los chicos "se divirtieron tanto como pudieron". wassat lol

  23. PilotoS37
    PilotoS37 14 noviembre 2020 12: 47
    +1
    Aprendí sobre el ВV.141 cuando era niño, leyendo la revista "Tecnología de la juventud". El coche "entró", pero luego fue una experiencia de la infancia.
    Ahora, después de haber trabajado como aerodinámico en el Sukhoi Design Bureau, y luego haber hecho muchas otras cosas, puedo decir que hoy obtuve algunas dulce placer de la descripción del trabajo de Constructor: ¡rara vez alguien logra equilibrar todo de manera tan competente y obtener un resultado excelente!
    ¡Es bueno que este vehículo enemigo no haya entrado en producción!
  24. rubin6286
    rubin6286 14 noviembre 2020 16: 04
    0
    Interesante artículo, gracias.
    El avión fue interesante. A pesar de una cierta "modestia", Vogt creó un diseño excepcionalmente bien pensado y, en este sentido, confirmó una vez más su alta profesionalidad y capacidad de innovación.
    Por primera vez encontré una mención de este avión en la revista "Tekhnika-youth", publicada a mediados de los años 60, y a principios de los 80 en el club de aviones modelo de banco, que luego se encontraba en Moscú en el DK im. Gorbunova, un hombre del frente, me aseguró que en 1941, durante la defensa de Moscú, vio personalmente al BF-141 varias veces, corrigiendo el fuego de artillería. Le pedí que mirara las instrucciones del modelo, etc. Hablo alemán con fluidez, le leí que el automóvil no fue aceptado en la producción en masa y no participó en las hostilidades. Se sintió avergonzado por "charlar", pero yo no me ofendí ...
  25. Proctólogo
    Proctólogo 15 noviembre 2020 12: 42
    0
    Gracias, ¡fue muy interesante conocer un avión tan inusual!