Aeronave de combate. Un veterano de Anson tan discreto
Un auto muy interesante. Continuas contradicciones. Anson no concebido como un avión de combate. Pero esto era completamente normal en esos años. es él no poseía características de vuelo excepcionales. es él no tenía una buena variedad. Armamento no era el punto fuerte de la aeronave.
Muchos expertos han criticado este avión. Muchos lo guardaron para compararlo como el peor.
Y, sin embargo, este avión solo sirvió en la Royal Air Force de Gran Bretaña durante 34 años. Fue puesto en servicio en 1935, "despedido" en 1968. Para un diseño fallido, de alguna manera es demasiado, ¿no?
Ir a historia.
Una vez más, el Anson no estaba destinado a ser un vehículo de combate. Fue diseñado como un avión de pasajeros. Un proyecto moderno para la época de un monoplano en voladizo con campanas y silbidos. Muchos diseñadores en diferentes países han diseñado tales máquinas. Los mismos Heinkel, Dornier y Junkers, por ejemplo.
Pero los alemanes diseñaron sus turismos con el objetivo de utilizarlos como bombarderos. Y aquí hay un asunto algo diferente.
En 1933, Imperial Airways ordenó aviación a AVRoe & Co., que conocemos por su nombre abreviado "Avro", la construcción de un pequeño avión para el transporte de correo.
El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, diseñó el moderno avión Avro-652.
El avión era simple, pero no una obra maestra. Bimotor (motores Armstrong Siddeley "Cheetah" V de 270 hp), madera (estructura de metal), ¡incluso con tren de aterrizaje retráctil! Es cierto que el mecanismo fue impulsado por un cabrestante manual. Y para retraer el chasis, fue necesario girar la manija 140 veces.
Dos miembros de la tripulación se sentaron uno al lado del otro en la cabina, el control se duplicó, cuatro pasajeros se acomodaron en la cabina. Con los controles, por cierto, está claro que alguien tiene que conducir el auto en la subida mientras el copiloto está quitando el tren de aterrizaje.
Y así, un año después, cuando el departamento militar británico anunció una competencia para un avión de patrulla, la dirección de Avro decidió participar. Por qué no? Ponga motores más potentes, un par de ametralladoras, ¡y está en la bolsa!
Ésta fue la razón. Un avión de patrulla no es un avión de combate. Debe sonar lentamente (para que pueda examinar cuidadosamente el horizonte) a baja altura y a baja velocidad. Lo principal es largo. Y "Avro-652A" básicamente cumplió con estos requisitos.
Así nació la opción militar. Los motores se instalaron "más potentes", hasta 295 litros. desde. cada. Y armamento defensivo de dos ametralladoras de 7,69 mm. Y en el antiguo compartimento de pasajeros, se colocaron un tanque de combustible adicional y un compartimento para bombas. No es el mejor vecindario, pero el avión podría llevar casi 300 libras de bombas.
Se consideraron los proyectos e inesperadamente aparecieron dos autos en la final: nuestro héroe "Avro 652A" y "De Hevilland" DH-89M. Por cierto, "De Hevilland" tampoco se esforzó demasiado y también rediseñó el revestimiento del pasajero.
DH-89M
Al mismo tiempo, Avro también lanzó una versión civil. El avión recibió sus propios nombres "Avalon" y "Avatar" y voló con éxito en las líneas hasta 1939. Pero la empresa ya perdió interés en la ingeniería civil y puso todos sus esfuerzos en un orden militar.
En general, en las condiciones de la guerra que se avecina, es una medida muy razonable. Y por cierto, el civil "Avro" en 1941 requisó y envió a las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea como avión de entrenamiento.
Bueno, el 24 de marzo de 1935 despegó el primer Avro-652A militar.
El avión se diferenciaba de su antepasado tanto externa como internamente. Se instaló en el avión una torreta Armstrong Whitwort del bombardero Whitley (escribimos recientemente sobre este hombre guapo) bajo la ametralladora Lewis de 7,69 mm. La torreta no estaba a la altura de la aerodinámica y la ligereza, pero había muchas.
La segunda ametralladora, una de curso, se instaló en la cabina, en el lado izquierdo de la misma.
La carga de la bomba se colocó debajo del piso de la cabina de pasajeros, en la sección central. Seis soportes soportaron dos bombas de 100 kg (45 libras) y cuatro bombas de 20 kg (9 libras). También puede llevar bengalas y boyas de humo.
Motores Armstrong Siddeley "Cheetah IX" con una capacidad de 350 CV. desde. podría acelerar el avión a 300 km / h.
La tripulación estaba formada por tres personas, un piloto, un piloto navegante y un operador de radio artillero.
El Avro-652A superó al competidor de De Hevilland, ya que el competidor voló aún más lento y en un rango aún más corto. Y se adoptó la creación de "Avro", dándole al avión el nombre de "Anson", en honor al almirante inglés del siglo XVIII. El Departamento de Guerra ha emitido un pedido impresionante de 174 aviones.
Por cierto, fue el primer monoplano en entrar en servicio con la Fuerza Aérea Británica y, al mismo tiempo, el primer avión con tren de aterrizaje retráctil.
Anson comenzó su servicio militar y se estableció tan bien como avión de patrulla que comenzó a mostrar interés en el extranjero. Especialmente países con costas que necesitan ser controladas.
Australia ha encargado 12 vehículos. Después de las pruebas, el pedido se incrementó en otros 36 aviones. Algunos de los aviones estaban equipados con equipos para vuelos a ciegas de la compañía Sperry. Y justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Australia recibió 82 Anson.
Finlandia adquirió tres aviones. Uno es Estonia.
Avión con los emblemas de la Fuerza Aérea de Finlandia
Por cierto, el avión estonio pronto fue a la Fuerza Aérea Soviética y se convirtió en parte de la aviación del 22 ° cuerpo del Ejército Rojo en los Estados Bálticos. Allí este "Anson" conoció el comienzo de la guerra, pero se desconoce su destino posterior.
Un avión fue a Egipto, cuatro aviones fueron comprados por Irlanda, seis de los 6 pedidos fueron recibidos por Turquía, el resto fue requisado.
12 "Ansons" llegaron a Grecia, y Gran Bretaña presentó 6 máquinas a Irak.
Fue divertido con los autos iraquíes: exactamente seis meses después, los británicos rompieron sus regalos durante un ataque aéreo el 2 de mayo de 1941, cuando reprimieron la rebelión del primer ministro pro-alemán de Irak, Rashid Ali al-Gailani.
Pero la mayor parte de los Ansons cayó bajo el mando del Comando Costero de la Royal Air Force.
Allí, la aeronave realizó regularmente tareas de patrullaje de las aguas costeras hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial sin prácticamente ningún cambio de diseño. Sin embargo, la tripulación se incrementó en una persona y el navegante-observador se convirtió en un alivio para los pilotos. Más ametralladoras "Lewis" fueron reemplazadas por más modernas "Vickers K".
En 1939, quedó claro que Anson estaba desactualizado y sería bueno reemplazarlo. Se encontró un reemplazo en la forma del Hudson estadounidense, que también se convirtió del pasajero Lockheed-14 y representó la próxima generación de aviones. El Hudson voló casi dos veces más rápido y tres veces más lejos que el Anson.
Sin embargo, la guerra comenzó y 12 escuadrones del Comando Costero ingresaron en el Anson.
Los Anson entraron, digamos, alegremente. El primer día de hostilidades se llama 5 de septiembre de 1939, cuando los Ansons comenzaron a atacar submarinos alemanes.
Sí, fueron los Ansons del 233 ° Escuadrón los primeros en entrar en la batalla y atacar a los submarinos. Dos. Pero, por desgracia, estos barcos no eran alemanes, sino todo lo contrario, eran los suyos.
Para gran felicidad de los submarinistas británicos, las tripulaciones de estos aviones no tenían el entrenamiento adecuado, por lo que uno de ellos simplemente falló, y el segundo ... El segundo arrojó bombas desde una altura inaceptablemente baja y rebotaron en la superficie del agua. Y luego, como se esperaba, ¡se precipitaron por el aire!
El Anson estaba tan plagado de metralla que ni siquiera pudo llegar a la orilla. Y la tripulación tuvo que escapar en un bote inflable.
Pero si hablamos de victorias, entonces lo fueron.
Sí, Anson del Escuadrón 500 atacó con éxito un submarino alemán ese mismo día y lo hundió.
En general, el trabajo que recayó sobre las tripulaciones de Anson y sus vehículos inspira respeto. - Reconocimiento de convoyes atlánticos, operaciones de salvamento, servicio meteorológico, patrullaje, búsqueda y destrucción de submarinos enemigos.
Teniendo en cuenta que "Anson" seguía siendo un avión lento, débilmente armado, sin reservas, incluso sin protección de tanque, el servicio en él no puede considerarse fácil.
Por otro lado, la buena noticia era la escasez de cazas alemanes, que rara vez se encontraban en alta mar.
Sin embargo, ha habido excepciones. Sobre el Canal de la Mancha, los alemanes se encontraron muy a menudo con los Anson que regresaban o patrullaban. Y, por lo general, estas reuniones no presagiaban nada bueno para los Anson. En junio de 1940, tres Ansons sobre el Canal de la Mancha se encontraron con nueve Bf-109, regresando después de escoltar bombarderos a Gran Bretaña.
Se produjo una batalla, como resultado de la cual los aviones británicos no solo sobrevivieron, sino que derribaron dos Messerschmitts. La excusa para los alemanes pudo haber sido la prisa provocada por la falta de combustible, pero no obstante: una batalla de demostración.
En otra situación, en julio del mismo 1940, la tripulación del Anson se apresuró a socorrer a los dragaminas británicos, que fueron "presionados" por cuatro Bf-110. Los británicos entraron audazmente en la batalla y derribaron un Bf-110. Está claro que los otros tres luego volaron el avión británico en pedazos, pero la tripulación fue rescatada por los mismos dragaminas.
En general, cabe señalar que los pilotos del Comando Costero se distinguieron tanto por la buena formación como por el más alto espíritu militar. Porque no hay otra forma de explicar el éxito de los pilotos de Anson en sus aviones, y no hay ganas. Los pilotos y artilleros del Comando Costero se comportaron más que dignamente en esa guerra, sin pensar realmente en las consecuencias, atacando al enemigo, que muchas veces sobrepasaba a sus aviones en todos los aspectos.
El 8 de noviembre de 1939, Anson del Escuadrón 500 atacó dos hidroaviones Dornier Do-18 y derribó a uno de ellos. El escuadrón Anson también incluye el bombardero Heinkel He-111 y el hidroavión flotante bimotor Heinkel He-115, así como otro hidroavión Dornier.
Los pilotos entendieron que Anson no era ideal en términos de potencia de fuego y, por lo tanto, como pudieron, intentaron fortalecer el armamento de su avión. Los técnicos montaron ametralladoras en las ventanas laterales, cubriendo zonas muertas a lo largo de los costados de la aeronave. El comandante del Escuadrón 500 instaló un cañón Hispano de 20 mm en su automóvil, que disparó hacia abajo y hacia atrás a través de una escotilla en el fuselaje. Muchos otros pilotos siguieron su ejemplo.
A medida que avanzaba la guerra, la carga útil del Anson se incrementó a 500 libras (227 kg), y la aeronave pudo llevar 2 cargas de 250 libras de profundidad a la bahía de bombas. Algunas aeronaves estaban equipadas con radares ASV para buscar objetivos en la superficie. Los Anson continuaron volando sobre el mar como parte de las unidades de búsqueda y rescate.
A partir de 1942, los Ansons empezaron a dar paso a los Hudson. Y ellos mismos comenzaron a recibir asignaciones para entrenar escuadrones.
El avión resultó ser muy conveniente para entrenar tanto a pilotos como a navegantes. Es muy difícil decir exactamente cuántos pilotos y navegantes de la RAF aprendieron su profesión en Anson. Pero la cifra de 2 aviones ensamblados específicamente con fines de entrenamiento habla por sí sola.
Estos vehículos se produjeron desarmados, pero con la misma torreta Armstrong-Whitworth. La cúpula de la torreta resultó ser muy conveniente para la formación de navegantes como astrofísica. Algunos de los aviones estaban equipados con varios tipos de brújulas de radio con antenas de anillo abierto o radomo.
Y para los pilotos que tenían que volar aviones multimotor, fiables, económicos, baratos y sencillos hasta el punto de ser primitivos, "Anson" era la mejor opción.
Una serie separada produjo 313 aviones con nuevas torretas accionadas hidráulicamente del bombardero Blenheim (producto Bristol B.I MkVI) para entrenar artilleros.
Paradójicamente, la producción de los Ansons no solo no disminuyó cuando se convirtió en un avión de entrenamiento, sino que por el contrario aumentó. Y dado que Anson estaba destinado a convertirse en el principal vehículo de entrenamiento de la Royal Air Force (por supuesto, excepto los cazas), en 1939 la Fuerza Aérea emitió un pedido de Avro por 1 aviones y en 500 por 1942 más.
Dio la casualidad de que la aeronave aportó el principal beneficio precisamente como vehículo de entrenamiento para la formación de pilotos, navegantes y artilleros.
Por cierto, a lo largo de la guerra, la exportación de "Ansons" también continuó. Los australianos, a quienes les gustó el avión, utilizaron los vehículos recibidos durante la guerra como aviones de transporte de patrulla, antisubmarinos. "Ansons" sirvió allí no solo durante la guerra, sino que también permaneció en las filas durante mucho tiempo después de ella. El último australiano Anson fue dado de baja en 1968.
Los aviones se utilizaron en la Fuerza Aérea de la Unión Sudafricana y en Canadá.
Con el abandono del uso de "Anson" como avión de combate, comenzó a utilizarse como transporte.
En 1943 apareció una modificación X, con piso reforzado, que permitía transportar cierta cantidad de carga.
En 1944, se produjeron las modificaciones XI y XII, versiones especiales de transporte militar del Anson, que estaban previstas para ser utilizadas como aeronaves de personal, enlace y ambulancia. Se fabricaron un total de 90 aviones del tipo XI y 246 unidades del tipo XII. Todos fueron operados por la Royal Air Force.
En Canadá, se lanzó la producción de Anson, una modificación de Anson II. Estaba equipado con motores estadounidenses "Jacobs" L6MB de 330 CV. desde. Externamente, el avión también se diferenciaba en un acristalamiento de cabina ligeramente diferente, un diseño de tren de aterrizaje diferente y materiales utilizados en el diseño de la estructura del avión.
Se fabricaron un total de 1 de estos "Ensons". Además, en las fábricas británicas también se fabricaron 050 aviones de la modificación Anson III con motores Wright R-223-E760 "Whirlwind" con una capacidad de 1 hp. desde.
Otros 1 Anson V se produjeron desarmados, como aviones de entrenamiento propulsados por motores Pratt & Whitney R-070 Wasp Junior de 985 hp. desde. Los Ansons de la quinta modificación fueron utilizados por la Fuerza Aérea Canadiense hasta finales de los años 450.
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, comenzó la venta, como se esperaba. Dado que el Anson fue reemplazado por el Hudson, y no hubo necesidad de entrenar a tantos pilotos, las arcas de la RAF comenzaron a reponerse.
Ansons se esparció literalmente por todo el mundo, habiendo recibido registro en Bélgica, Egipto, Irán, Israel, Noruega, Portugal, Arabia Saudita, Países Bajos, Francia (el poseedor del récord de la compra: 223 aviones), Kenia, Uganda, Singapur, Bahréin, Jordania, Dinamarca ...
Pero en tiempos de paz, muchos países querían volver al tráfico normal de pasajeros. Aquí la firma Avro decidió estar en el tema y creó al final de la guerra una versión civil de Anson XII, con ventanas, insonorización decente para esa época. El salón fue rediseñado para acomodar a 9 pasajeros.
Lo llamaron "Avro-19". Y después de la guerra, el avión operó con bastante normalidad con muchas aerolíneas del Reino Unido. Incluso se exportaron algunos coches. Se produjeron un total de 263 vehículos Avro-19.
Naturalmente, continuó el servicio como avión de entrenamiento. Después de la guerra, sin prisas, fue posible crear aviones especializados para todo tipo de entrenamiento.
Anson T.20 es un bombardero de entrenamiento con un frente completamente acristalado y visores de bombas. T.21 - clase de formación de navegantes voladores. T.22 - aeronaves para la formación de operadores de radio.
La última modificación "Anson" T.21 se entregó al cliente en mayo de 1952.
Resulta que la producción continua de "Anson" de todas las modificaciones fue de 17 años. No es un récord, pero una cifra bastante decente.
En términos de cantidad, se produjeron un total de 11 Ansons de todos los tipos. 020 fueron fabricados por Avro, 8 unidades se produjeron en Canadá.
Pero la interrupción no significa que el avión esté fuera de servicio, ¿verdad? Y así sucedió. Anson sirvió hasta 1968. La última guerra para él fue la guerra civil en Nigeria, donde trabajaron seis ambulancias "Anson" C.19.
Y en el mismo 1968 finalizó la vida útil de este avión. Los Anson sirvieron 34 años solo en la Fuerza Aérea Británica.
Es posible que algunos autos en los países del Tercer Mundo hayan servido más tiempo, pero no hay información confiable al respecto. Pero, dada la simplicidad y fiabilidad, podrían hacerlo fácilmente.
Una vida interesante para este plano tan poco atractivo, ¿no? Sin récords, sin vuelos impresionantes, sin victorias impresionantes y otros éxitos.
Un avión ordinario, un "pony de trabajo" de la RAF y no solo ellos, simplemente sirviendo de manera confiable y haciendo su trabajo donde se necesitaba. Busqué, rescaté, luché, enseñé.
Aire privado real flota, quien mantuvo sus alas exactamente tanto como se necesitaba.
LTH Anson Mk.I
Envergadura, m: 17,20
Longitud, m: 12,88
Altura, m: 3,99
Área de ala, metros cuadrados: 38,09
Peso, kg
- aeronave vacía: 2 438
- despegue normal: 3 629
Motor:
2 x Armstrong-Siddeley "Cheetah IX" x 350 litros. desde.
Velocidad máxima km / h: 303
Velocidad de crucero, km / h: 254
Gama práctica, km: 1 271
Techo práctico, m: 5 790
Tripulación, gente:
3 - 5
armamento:
- una ametralladora fija de 7,69 mm orientada hacia adelante en la proa
- una ametralladora de 7,69 mm en la torreta dorsal
- hasta 163 kg de bombas.
Muchos expertos han criticado este avión. Muchos lo guardaron para compararlo como el peor.
Y, sin embargo, este avión solo sirvió en la Royal Air Force de Gran Bretaña durante 34 años. Fue puesto en servicio en 1935, "despedido" en 1968. Para un diseño fallido, de alguna manera es demasiado, ¿no?
Ir a historia.
Postal Avro-652
Una vez más, el Anson no estaba destinado a ser un vehículo de combate. Fue diseñado como un avión de pasajeros. Un proyecto moderno para la época de un monoplano en voladizo con campanas y silbidos. Muchos diseñadores en diferentes países han diseñado tales máquinas. Los mismos Heinkel, Dornier y Junkers, por ejemplo.
Pero los alemanes diseñaron sus turismos con el objetivo de utilizarlos como bombarderos. Y aquí hay un asunto algo diferente.
En 1933, Imperial Airways ordenó aviación a AVRoe & Co., que conocemos por su nombre abreviado "Avro", la construcción de un pequeño avión para el transporte de correo.
El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, diseñó el moderno avión Avro-652.
El avión era simple, pero no una obra maestra. Bimotor (motores Armstrong Siddeley "Cheetah" V de 270 hp), madera (estructura de metal), ¡incluso con tren de aterrizaje retráctil! Es cierto que el mecanismo fue impulsado por un cabrestante manual. Y para retraer el chasis, fue necesario girar la manija 140 veces.
Dos miembros de la tripulación se sentaron uno al lado del otro en la cabina, el control se duplicó, cuatro pasajeros se acomodaron en la cabina. Con los controles, por cierto, está claro que alguien tiene que conducir el auto en la subida mientras el copiloto está quitando el tren de aterrizaje.
Patrullero Avro-652A
Y así, un año después, cuando el departamento militar británico anunció una competencia para un avión de patrulla, la dirección de Avro decidió participar. Por qué no? Ponga motores más potentes, un par de ametralladoras, ¡y está en la bolsa!
Ésta fue la razón. Un avión de patrulla no es un avión de combate. Debe sonar lentamente (para que pueda examinar cuidadosamente el horizonte) a baja altura y a baja velocidad. Lo principal es largo. Y "Avro-652A" básicamente cumplió con estos requisitos.
Así nació la opción militar. Los motores se instalaron "más potentes", hasta 295 litros. desde. cada. Y armamento defensivo de dos ametralladoras de 7,69 mm. Y en el antiguo compartimento de pasajeros, se colocaron un tanque de combustible adicional y un compartimento para bombas. No es el mejor vecindario, pero el avión podría llevar casi 300 libras de bombas.
Se consideraron los proyectos e inesperadamente aparecieron dos autos en la final: nuestro héroe "Avro 652A" y "De Hevilland" DH-89M. Por cierto, "De Hevilland" tampoco se esforzó demasiado y también rediseñó el revestimiento del pasajero.
DH-89M
Al mismo tiempo, Avro también lanzó una versión civil. El avión recibió sus propios nombres "Avalon" y "Avatar" y voló con éxito en las líneas hasta 1939. Pero la empresa ya perdió interés en la ingeniería civil y puso todos sus esfuerzos en un orden militar.
En general, en las condiciones de la guerra que se avecina, es una medida muy razonable. Y por cierto, el civil "Avro" en 1941 requisó y envió a las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea como avión de entrenamiento.
Bueno, el 24 de marzo de 1935 despegó el primer Avro-652A militar.
El avión se diferenciaba de su antepasado tanto externa como internamente. Se instaló en el avión una torreta Armstrong Whitwort del bombardero Whitley (escribimos recientemente sobre este hombre guapo) bajo la ametralladora Lewis de 7,69 mm. La torreta no estaba a la altura de la aerodinámica y la ligereza, pero había muchas.
La segunda ametralladora, una de curso, se instaló en la cabina, en el lado izquierdo de la misma.
La carga de la bomba se colocó debajo del piso de la cabina de pasajeros, en la sección central. Seis soportes soportaron dos bombas de 100 kg (45 libras) y cuatro bombas de 20 kg (9 libras). También puede llevar bengalas y boyas de humo.
Motores Armstrong Siddeley "Cheetah IX" con una capacidad de 350 CV. desde. podría acelerar el avión a 300 km / h.
La tripulación estaba formada por tres personas, un piloto, un piloto navegante y un operador de radio artillero.
El Avro-652A superó al competidor de De Hevilland, ya que el competidor voló aún más lento y en un rango aún más corto. Y se adoptó la creación de "Avro", dándole al avión el nombre de "Anson", en honor al almirante inglés del siglo XVIII. El Departamento de Guerra ha emitido un pedido impresionante de 174 aviones.
Por cierto, fue el primer monoplano en entrar en servicio con la Fuerza Aérea Británica y, al mismo tiempo, el primer avión con tren de aterrizaje retráctil.
Ansons para exportación
Anson comenzó su servicio militar y se estableció tan bien como avión de patrulla que comenzó a mostrar interés en el extranjero. Especialmente países con costas que necesitan ser controladas.
Australia ha encargado 12 vehículos. Después de las pruebas, el pedido se incrementó en otros 36 aviones. Algunos de los aviones estaban equipados con equipos para vuelos a ciegas de la compañía Sperry. Y justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Australia recibió 82 Anson.
Finlandia adquirió tres aviones. Uno es Estonia.
Avión con los emblemas de la Fuerza Aérea de Finlandia
Por cierto, el avión estonio pronto fue a la Fuerza Aérea Soviética y se convirtió en parte de la aviación del 22 ° cuerpo del Ejército Rojo en los Estados Bálticos. Allí este "Anson" conoció el comienzo de la guerra, pero se desconoce su destino posterior.
Un avión fue a Egipto, cuatro aviones fueron comprados por Irlanda, seis de los 6 pedidos fueron recibidos por Turquía, el resto fue requisado.
12 "Ansons" llegaron a Grecia, y Gran Bretaña presentó 6 máquinas a Irak.
Fue divertido con los autos iraquíes: exactamente seis meses después, los británicos rompieron sus regalos durante un ataque aéreo el 2 de mayo de 1941, cuando reprimieron la rebelión del primer ministro pro-alemán de Irak, Rashid Ali al-Gailani.
Bombardeado en sus submarinos
Pero la mayor parte de los Ansons cayó bajo el mando del Comando Costero de la Royal Air Force.
Allí, la aeronave realizó regularmente tareas de patrullaje de las aguas costeras hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial sin prácticamente ningún cambio de diseño. Sin embargo, la tripulación se incrementó en una persona y el navegante-observador se convirtió en un alivio para los pilotos. Más ametralladoras "Lewis" fueron reemplazadas por más modernas "Vickers K".
En 1939, quedó claro que Anson estaba desactualizado y sería bueno reemplazarlo. Se encontró un reemplazo en la forma del Hudson estadounidense, que también se convirtió del pasajero Lockheed-14 y representó la próxima generación de aviones. El Hudson voló casi dos veces más rápido y tres veces más lejos que el Anson.
Sin embargo, la guerra comenzó y 12 escuadrones del Comando Costero ingresaron en el Anson.
Los Anson entraron, digamos, alegremente. El primer día de hostilidades se llama 5 de septiembre de 1939, cuando los Ansons comenzaron a atacar submarinos alemanes.
Sí, fueron los Ansons del 233 ° Escuadrón los primeros en entrar en la batalla y atacar a los submarinos. Dos. Pero, por desgracia, estos barcos no eran alemanes, sino todo lo contrario, eran los suyos.
Para gran felicidad de los submarinistas británicos, las tripulaciones de estos aviones no tenían el entrenamiento adecuado, por lo que uno de ellos simplemente falló, y el segundo ... El segundo arrojó bombas desde una altura inaceptablemente baja y rebotaron en la superficie del agua. Y luego, como se esperaba, ¡se precipitaron por el aire!
El Anson estaba tan plagado de metralla que ni siquiera pudo llegar a la orilla. Y la tripulación tuvo que escapar en un bote inflable.
Ansons contra Messerschmitts
Pero si hablamos de victorias, entonces lo fueron.
Sí, Anson del Escuadrón 500 atacó con éxito un submarino alemán ese mismo día y lo hundió.
En general, el trabajo que recayó sobre las tripulaciones de Anson y sus vehículos inspira respeto. - Reconocimiento de convoyes atlánticos, operaciones de salvamento, servicio meteorológico, patrullaje, búsqueda y destrucción de submarinos enemigos.
Teniendo en cuenta que "Anson" seguía siendo un avión lento, débilmente armado, sin reservas, incluso sin protección de tanque, el servicio en él no puede considerarse fácil.
Por otro lado, la buena noticia era la escasez de cazas alemanes, que rara vez se encontraban en alta mar.
Sin embargo, ha habido excepciones. Sobre el Canal de la Mancha, los alemanes se encontraron muy a menudo con los Anson que regresaban o patrullaban. Y, por lo general, estas reuniones no presagiaban nada bueno para los Anson. En junio de 1940, tres Ansons sobre el Canal de la Mancha se encontraron con nueve Bf-109, regresando después de escoltar bombarderos a Gran Bretaña.
Se produjo una batalla, como resultado de la cual los aviones británicos no solo sobrevivieron, sino que derribaron dos Messerschmitts. La excusa para los alemanes pudo haber sido la prisa provocada por la falta de combustible, pero no obstante: una batalla de demostración.
En otra situación, en julio del mismo 1940, la tripulación del Anson se apresuró a socorrer a los dragaminas británicos, que fueron "presionados" por cuatro Bf-110. Los británicos entraron audazmente en la batalla y derribaron un Bf-110. Está claro que los otros tres luego volaron el avión británico en pedazos, pero la tripulación fue rescatada por los mismos dragaminas.
En general, cabe señalar que los pilotos del Comando Costero se distinguieron tanto por la buena formación como por el más alto espíritu militar. Porque no hay otra forma de explicar el éxito de los pilotos de Anson en sus aviones, y no hay ganas. Los pilotos y artilleros del Comando Costero se comportaron más que dignamente en esa guerra, sin pensar realmente en las consecuencias, atacando al enemigo, que muchas veces sobrepasaba a sus aviones en todos los aspectos.
El 8 de noviembre de 1939, Anson del Escuadrón 500 atacó dos hidroaviones Dornier Do-18 y derribó a uno de ellos. El escuadrón Anson también incluye el bombardero Heinkel He-111 y el hidroavión flotante bimotor Heinkel He-115, así como otro hidroavión Dornier.
Se volvieron a armar lo mejor que pudieron
Los pilotos entendieron que Anson no era ideal en términos de potencia de fuego y, por lo tanto, como pudieron, intentaron fortalecer el armamento de su avión. Los técnicos montaron ametralladoras en las ventanas laterales, cubriendo zonas muertas a lo largo de los costados de la aeronave. El comandante del Escuadrón 500 instaló un cañón Hispano de 20 mm en su automóvil, que disparó hacia abajo y hacia atrás a través de una escotilla en el fuselaje. Muchos otros pilotos siguieron su ejemplo.
A medida que avanzaba la guerra, la carga útil del Anson se incrementó a 500 libras (227 kg), y la aeronave pudo llevar 2 cargas de 250 libras de profundidad a la bahía de bombas. Algunas aeronaves estaban equipadas con radares ASV para buscar objetivos en la superficie. Los Anson continuaron volando sobre el mar como parte de las unidades de búsqueda y rescate.
2,5 mil entrenamiento "Anson"
A partir de 1942, los Ansons empezaron a dar paso a los Hudson. Y ellos mismos comenzaron a recibir asignaciones para entrenar escuadrones.
El avión resultó ser muy conveniente para entrenar tanto a pilotos como a navegantes. Es muy difícil decir exactamente cuántos pilotos y navegantes de la RAF aprendieron su profesión en Anson. Pero la cifra de 2 aviones ensamblados específicamente con fines de entrenamiento habla por sí sola.
Estos vehículos se produjeron desarmados, pero con la misma torreta Armstrong-Whitworth. La cúpula de la torreta resultó ser muy conveniente para la formación de navegantes como astrofísica. Algunos de los aviones estaban equipados con varios tipos de brújulas de radio con antenas de anillo abierto o radomo.
Y para los pilotos que tenían que volar aviones multimotor, fiables, económicos, baratos y sencillos hasta el punto de ser primitivos, "Anson" era la mejor opción.
Una serie separada produjo 313 aviones con nuevas torretas accionadas hidráulicamente del bombardero Blenheim (producto Bristol B.I MkVI) para entrenar artilleros.
Paradójicamente, la producción de los Ansons no solo no disminuyó cuando se convirtió en un avión de entrenamiento, sino que por el contrario aumentó. Y dado que Anson estaba destinado a convertirse en el principal vehículo de entrenamiento de la Royal Air Force (por supuesto, excepto los cazas), en 1939 la Fuerza Aérea emitió un pedido de Avro por 1 aviones y en 500 por 1942 más.
Dio la casualidad de que la aeronave aportó el principal beneficio precisamente como vehículo de entrenamiento para la formación de pilotos, navegantes y artilleros.
Por cierto, a lo largo de la guerra, la exportación de "Ansons" también continuó. Los australianos, a quienes les gustó el avión, utilizaron los vehículos recibidos durante la guerra como aviones de transporte de patrulla, antisubmarinos. "Ansons" sirvió allí no solo durante la guerra, sino que también permaneció en las filas durante mucho tiempo después de ella. El último australiano Anson fue dado de baja en 1968.
Los aviones se utilizaron en la Fuerza Aérea de la Unión Sudafricana y en Canadá.
Modificaciones de Anson
Con el abandono del uso de "Anson" como avión de combate, comenzó a utilizarse como transporte.
En 1943 apareció una modificación X, con piso reforzado, que permitía transportar cierta cantidad de carga.
En 1944, se produjeron las modificaciones XI y XII, versiones especiales de transporte militar del Anson, que estaban previstas para ser utilizadas como aeronaves de personal, enlace y ambulancia. Se fabricaron un total de 90 aviones del tipo XI y 246 unidades del tipo XII. Todos fueron operados por la Royal Air Force.
En Canadá, se lanzó la producción de Anson, una modificación de Anson II. Estaba equipado con motores estadounidenses "Jacobs" L6MB de 330 CV. desde. Externamente, el avión también se diferenciaba en un acristalamiento de cabina ligeramente diferente, un diseño de tren de aterrizaje diferente y materiales utilizados en el diseño de la estructura del avión.
Se fabricaron un total de 1 de estos "Ensons". Además, en las fábricas británicas también se fabricaron 050 aviones de la modificación Anson III con motores Wright R-223-E760 "Whirlwind" con una capacidad de 1 hp. desde.
Otros 1 Anson V se produjeron desarmados, como aviones de entrenamiento propulsados por motores Pratt & Whitney R-070 Wasp Junior de 985 hp. desde. Los Ansons de la quinta modificación fueron utilizados por la Fuerza Aérea Canadiense hasta finales de los años 450.
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, comenzó la venta, como se esperaba. Dado que el Anson fue reemplazado por el Hudson, y no hubo necesidad de entrenar a tantos pilotos, las arcas de la RAF comenzaron a reponerse.
Ansons se esparció literalmente por todo el mundo, habiendo recibido registro en Bélgica, Egipto, Irán, Israel, Noruega, Portugal, Arabia Saudita, Países Bajos, Francia (el poseedor del récord de la compra: 223 aviones), Kenia, Uganda, Singapur, Bahréin, Jordania, Dinamarca ...
Pasajero "Avro-19"
Pero en tiempos de paz, muchos países querían volver al tráfico normal de pasajeros. Aquí la firma Avro decidió estar en el tema y creó al final de la guerra una versión civil de Anson XII, con ventanas, insonorización decente para esa época. El salón fue rediseñado para acomodar a 9 pasajeros.
Lo llamaron "Avro-19". Y después de la guerra, el avión operó con bastante normalidad con muchas aerolíneas del Reino Unido. Incluso se exportaron algunos coches. Se produjeron un total de 263 vehículos Avro-19.
Poni de trabajo
Naturalmente, continuó el servicio como avión de entrenamiento. Después de la guerra, sin prisas, fue posible crear aviones especializados para todo tipo de entrenamiento.
Anson T.20 es un bombardero de entrenamiento con un frente completamente acristalado y visores de bombas. T.21 - clase de formación de navegantes voladores. T.22 - aeronaves para la formación de operadores de radio.
La última modificación "Anson" T.21 se entregó al cliente en mayo de 1952.
Resulta que la producción continua de "Anson" de todas las modificaciones fue de 17 años. No es un récord, pero una cifra bastante decente.
En términos de cantidad, se produjeron un total de 11 Ansons de todos los tipos. 020 fueron fabricados por Avro, 8 unidades se produjeron en Canadá.
Pero la interrupción no significa que el avión esté fuera de servicio, ¿verdad? Y así sucedió. Anson sirvió hasta 1968. La última guerra para él fue la guerra civil en Nigeria, donde trabajaron seis ambulancias "Anson" C.19.
Y en el mismo 1968 finalizó la vida útil de este avión. Los Anson sirvieron 34 años solo en la Fuerza Aérea Británica.
Es posible que algunos autos en los países del Tercer Mundo hayan servido más tiempo, pero no hay información confiable al respecto. Pero, dada la simplicidad y fiabilidad, podrían hacerlo fácilmente.
Una vida interesante para este plano tan poco atractivo, ¿no? Sin récords, sin vuelos impresionantes, sin victorias impresionantes y otros éxitos.
Un avión ordinario, un "pony de trabajo" de la RAF y no solo ellos, simplemente sirviendo de manera confiable y haciendo su trabajo donde se necesitaba. Busqué, rescaté, luché, enseñé.
Aire privado real flota, quien mantuvo sus alas exactamente tanto como se necesitaba.
LTH Anson Mk.I
Envergadura, m: 17,20
Longitud, m: 12,88
Altura, m: 3,99
Área de ala, metros cuadrados: 38,09
Peso, kg
- aeronave vacía: 2 438
- despegue normal: 3 629
Motor:
2 x Armstrong-Siddeley "Cheetah IX" x 350 litros. desde.
Velocidad máxima km / h: 303
Velocidad de crucero, km / h: 254
Gama práctica, km: 1 271
Techo práctico, m: 5 790
Tripulación, gente:
3 - 5
armamento:
- una ametralladora fija de 7,69 mm orientada hacia adelante en la proa
- una ametralladora de 7,69 mm en la torreta dorsal
- hasta 163 kg de bombas.
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