"Los tres están muertos". Dangerous "Whales" de Ed Heinemann
En 1955, en la fuerza de combate de la marina (cubierta) aviación La Marina de los EE. UU. Comenzó a llegar legendaria en un sentido: bombarderos basados en portaaviones Douglas A3D Skywarrior (guerrero del cielo). Es cierto que en la vida cotidiana no se les llama así.
Pero este avión por su enorme tamaño (volveremos a esto más adelante) recibió el sobrenombre de "ballena". Entonces entraron historiacomo "Ballenas".
Sin embargo, había otro apodo. Pero más sobre ella más tarde.
No tiene sentido volver a contar hechos e información conocidos sobre este avión, que es fácil de encontrar en cualquier fuente abierta.
Por ejemplo, los datos disponibles públicamente sobre este automóvil se pueden obtener del artículo de Kirill Ryabov. El más pesado y de mayor duración: el bombardero con base en portaaviones Douglas A3D Skywarrior y sus modificaciones.
Sin embargo, en la historia de estos aviones hay hechos que no solo son desconocidos para el lector doméstico, sino que en Occidente ya se están comenzando a olvidar lentamente. Tiene sentido prestarles atención. Después de todo, puede averiguar qué estación de radar estaba a bordo del avión en cinco minutos de búsqueda. Nos centraremos en otra cosa.
Sin pretender desvelar completamente el tema, recordemos algunos momentos poco conocidos de la historia de este automóvil.
Ed Heinemann, sus aviones y el nacimiento de Keith
"Kit" nació en aquellos años en que el avión era inseparable de la personalidad de quien dirigía su creación.
La era del jet estaba en marcha. Las armas nucleares y las computadoras se generalizaron. La guerra se estaba volviendo compleja y de alta tecnología. Pero no tanto que las personalidades se desdibujen y se pierdan dentro de un proceso a gran escala. Como es el caso de la creación de la tecnología ultracompleja actual.
Edward Henry Heinemann era una de esas personas. Tienes que entender que para los estadounidenses esta es una persona del mismo nivel que Andrei Nikolayevich Tupolev para Rusia.
Allí había muchas personalidades así. Puede, por ejemplo, recordar al mismo Clarence "Kelly" Johnson (Clarence Leonard "Kelly" Johnson), el creador del U-2 y SR-71. Pero Heinemann se destacó fuertemente incluso en el contexto estadounidense.
Edward Heinemann
A continuación se muestra una lista de sus obras.
El SBD Dontless fue el principal bombardero en picado de la Marina de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial.
El A-26 Invader es un bombardero mediano. Luchó hasta finales de los 60 en diferentes lugares, principalmente en Asia.
A-1 Skyrader: avión de ataque con pistón. Leyenda de Corea y Vietnam.
D-558-1 Skystreak es un avión experimental. Establece un récord mundial de velocidad.
D-558-2 Skyrocket es el primer avión que duplica la velocidad del sonido.
F3D Skynight: interceptor nocturno.
Luchador F4D Skyray. El primer avión supersónico de la Marina de los Estados Unidos.
El F5D Skylanser es un luchador no en serie.
A-3 Skywarrior es un bombardero basado en portaaviones.
A-4 Skyhawk es un avión de ataque.
Todos los aviones de Heinemann tenían algo especial.
Esto lo demostró muy claramente el avión de ataque Skyhawk, un avión de combate ultraligero y ultrapequeño, que, a instancias de Heinemann, fue creado dos veces más fácil de lo que requería el cliente. Se hizo lo más simple posible. Y como resultado, vivió una vida muy larga llena de guerras.
Inicialmente, se suponía que esta máquina solo llevaría una bomba nuclear. Y su diseño se perfeccionó exactamente para esto.
"Skyhawk" y todo lo demás ha demostrado para siempre ser el estándar de compatibilidad entre aviones y portaaviones.
Pero también hubo una desventaja.
Este avión (con todas sus ventajas y maniobrabilidad, que le permitió al avión de ataque llevar a cabo una batalla aérea incluso contra el MiG-17) resultó ser muy frágil, derribado por un vehículo con baja capacidad de supervivencia.
El deseo de hacer un avión simple, masivo y barato para un solo ataque nuclear fracasó, sin duplicar los sistemas principales y sin medidas para garantizar la supervivencia. Es solo que para la guerra para la que se concibió Skyhawk, todo esto no fue tan necesario. Pero, sin embargo, tuvo que luchar en otras guerras. Y no solo desde las cubiertas. Con todas las consecuencias consiguientes.
Este lado oscuro, como la impronta de la compleja y contradictoria personalidad de su jefe de diseño (y tenía un carácter extremadamente duro y difícil), no estaba solo en Skyhawk o, por ejemplo, en el igualmente controvertido Invader.
Las "Ballenas" - A3D (que también dirigió Heinemann) también tenían lados muy oscuros. Y las ballenas también participaron en muchos eventos, sirvieron durante mucho tiempo, se ganaron fama y honor, pero ...
En la segunda mitad de los años cuarenta, la Marina de Estados Unidos atravesaba una especie de crisis de identidad.
En un mundo donde la flota estadounidense era más fuerte que todas, sin excepción, las flotas militares combinadas y, a veces, la Armada no podía encontrar un propósito.
Incluso llegó a una propuesta para simplemente reducirlos a las fuerzas del convoy. Tal intento se hizo bajo el presidente Harry Truman.
Añadió más leña al fuego y un nuevo tipo de Fuerzas Armadas: la Fuerza Aérea, separada del ejército y creando rápidamente una enorme flota de bombarderos intercontinentales.
Hoy se sabe poco que los generales de la Fuerza Aérea (con el fin de exprimir los flujos presupuestarios sobre sí mismos) incluso intentaron crear una teoría geopolítica del "Poder Aéreo". Por analogía con las ideas que una vez cantó Mahan para el poder marítimo. Debo decir que casi lo lograron, no con la teoría, sino con los flujos presupuestarios. Aunque divertidos ecos de quienes teorizan, aún hoy están disponibles en Internet como un monumento a la época.
La flota contraatacó.
Antes de la guerra de Corea, que salvó a la Armada de Estados Unidos, donde demostraron su vital importancia, aún faltaban varios años. Y los almirantes propusieron una nueva misión para su tipo de fuerzas armadas: ataques nucleares desde el mar. Afortunadamente para ellos, las bombas nucleares que podrían ser levantadas por un avión basado en portaaviones aparecieron con bastante rapidez (Mark 4 con un peso de 4900 kg). Pero hubo un problema con los propios aviones.
Desde 1950, las máquinas de pistón AJ Savage comenzaron a entrar en servicio, que, incluso con un motor a reacción adicional, no eran más que un sucedáneo. Podrían tomar una bomba nuclear y llevarla al objetivo. Pero el progreso de la aviación a reacción dejó en claro que todo esto fue durante unos años.
El bombardero AJ-1 Savaje en la cubierta del portaaviones Oriskani clase Essex. 29 de agosto de 1952
En una guerra real, el cumplimiento de su misión de combate era cuestionable. Tuve que hacer algo. Y con urgencia.
En 1948, la Marina anunció un concurso para crear un bombardero a reacción basado en un portaaviones capaz de despegar de un portaaviones y operar en un radio de combate de 2 millas náuticas con una carga de bomba de más de 200 toneladas.
Douglas Aircraft participó en este concurso. Inicialmente, la Armada solicitó un avión con un peso de despegue de 100 libras (poco más de 000 toneladas), y se suponía que su portaaviones sería un futuro supercarrier de clase estadounidense.
Uno solo puede adivinar qué habría hecho la Armada cuando la administración Truman concretó este proyecto si el bombardero de cubierta se hubiera construido según sus especificaciones.
Pero Heinemann mostró su famoso voluntarismo. Y decidió que se ofrecería una aeronave más pequeña, que cumpliera con los requisitos de la Armada en términos de carga y alcance. Pero podrá volar desde portaaviones existentes más pequeños que el tamaño de Estados Unidos. El equipo de Heinemann decidió hacer un avión que pudiera volar desde Midway e incluso desde el modernizado Essex.
Al mismo tiempo, se tomó otra decisión voluntarista: que desde pequeños portaaviones sería posible volar con tres toneladas de carga de combate. Heinemann (como de costumbre) no hizo lo que se le pidió, sino a su manera. Con la confianza de que la victoria le espera.
Heinemann luego mostró una extrema confianza en sí mismo: en el momento del dibujo de la "Ballena", las bombas nucleares de tres toneladas aún no existían. Solo había un pronóstico (de él mismo o de alguien de su equipo) de que cuando el futuro bombardero estuviera listo, aparecerían tales bombas. Esto provocó duras críticas a Douglas. Pero al final tenían toda la razón.
En 1949, la Marina declaró a Douglas ganador. Aunque, en verdad, fueron los únicos que sugirieron algo que valiera la pena. Además, el proyecto de un nuevo portaaviones de gran tamaño fue asesinado a puñaladas como parte del curso para casi eliminar a la Armada. Y la eleccion flota no se fue en absoluto.
Entonces "Kit" tuvo un comienzo en la vida.
Los ingenieros de Douglas tuvieron que esforzarse mucho para hacer un avión que el propio cliente definió como un "bombardero estratégico" (basado en cubierta) y que pudiera volar desde las cubiertas de los portaaviones de la Segunda Guerra Mundial (aunque modernizado).
En primer lugar, era necesario asegurar una alta relación empuje / peso, lo que, en principio, era difícil con los motores a reacción de finales de los cuarenta y principios de los cincuenta. Y también se necesitaba fiabilidad.
La ballena comenzó a volar con motores Westinghouse J40. Entró en servicio con otros: Pratt y Whitney J57-6. Y luego fueron reemplazados por la modificación J57-10.
Sin embargo, el empuje es solo uno de los componentes para lograr la relación empuje-peso. Y el segundo componente es la reducción de peso.
Heinemann, enfrentado a las limitaciones objetivas de la tecnología de esos años, tomó (muchas veces más tarde recordado con una palabra cruel) esa decisión: abandonar los asientos eyectables. Luego (en el caso de una derrota de la aeronave o falla del equipo) la tripulación tendría que dejar el automóvil a través de una escotilla de emergencia y a su vez. Además, las posibilidades de éxito disminuyeron en proporción a la distancia desde la escotilla. Entonces, para el piloto, que ocupaba el asiento delantero izquierdo en la cabina del bombardero, eran simplemente fantasmales.
Silla sin catapulta. La foto fue tomada en la cabina de una modificación posterior del "Kit", un avión de reconocimiento electrónico EA-3B. Foto: Jelle Hieminga
En esto, Ed Heinemann resultó ser como su colega al otro lado del Telón de Acero: Andrei Tupolev. Dejó (por motivos similares) su bombardero Tu-95 sin asientos eyectables, que, sin embargo, ni siquiera en la versión "ligera" alcanzó la velocidad deseada en esos años.
La trampilla de escape en sí estaba bien pensada. Creó una "sombra aerodinámica" que permitía salir del avión, aunque la velocidad era alta. (En realidad, los asientos eyectables se convirtieron precisamente en la respuesta al problema de la velocidad: el flujo de aire que se aproximaba no permitía que la abrumadora mayoría de los aviones de alta velocidad en el mundo dejaran el automóvil sin eyecciones).
Todo es fluido en el video. Pero la misma acción desde un avión (disparado e incendiado a una altitud de unos cinco o seis kilómetros, con pilotos heridos) se habría visto muy diferente.
El propio Heinemann argumentó que el abandono de los asientos eyectables ahorró 1,5 toneladas de masa, lo que era significativo para un vehículo de cubierta.
El bombardero B-66 Destroyer, creado más tarde para la Fuerza Aérea sobre la base de "Kit", por cierto, tenía asientos eyectables (es decir, el "Kit" con esta masa adicional habría volado bastante bien). Pero la base de cubierta impuso sus propias restricciones severas.
La falta de asientos eyectables se asocia con una parte sombría de la vida de las "Ballenas".
Los tres estan muertos
Se sabe que los "guerreros del cielo" tenían un apodo no oficial sombrío, en consonancia con su título original A3D - Los 3 muertos - "Los tres están muertos".
La tripulación de esta aeronave inicialmente estaba compuesta por un piloto, un navegante bombardero (derecha mirando hacia adelante) y un navegador-operador KOU (izquierda con la espalda hacia adelante detrás del piloto). En 1960-1961, todos los cañones de popa de 20 mm fueron removidos y reemplazados con un sistema de antena de guerra electrónica en un carenado aplanado, y el tercer miembro de la tripulación se convirtió en un operador-navegador de guerra electrónica.
Hoy, en fuentes abiertas, se puede leer que el avión recibió su nombre lúgubre porque era imposible salir de él luego de ser derrotado en batalla, y la tripulación estaba condenada. Incluso se sabe que la viuda de un miembro de la tripulación de Whale que murió en Vietnam estaba demandando a Douglas porque este avión no tenía asientos eyectables.
El fabricante insistió en que el avión estaba destinado a bombardeos a gran altitud y que la altitud daba una oportunidad real de abandonar el avión.
En realidad, todo fue algo diferente.
El modelo táctico para usar las ballenas blancas fue el siguiente. Se suponía que el avión volaría hacia el objetivo a altitudes relativamente bajas. Todos los riesgos asociados con la salida del avión en este momento (tanto el mando de la Armada como Heinemann) fueron asignados a las tripulaciones. O, más simplemente, simplemente los ignoraron: no hay guerra sin pérdidas.
Después de que se mostrara el objetivo en la pantalla de radar del navegador-navegador (no se necesitaba una mira telescópica para una bomba nuclear, un objetivo del tamaño de una fábrica, ciudad, presa o gran puente ferroviario también podía ser alcanzado "por radar"), el avión comenzó a ascender bruscamente desde sobrecarga 2,5g. Luego, ganando altura, lanzó la bomba. Hizo un giro brusco (la mayoría de las veces se recomendaba a 120 grados) y se alejó del objetivo, ganando velocidad en una caída pronunciada. Solo esquivando los factores dañinos de una explosión nuclear se podría pensar en escalar.
Es decir, todo estar en la zona de riesgo se planificó principalmente no en altura, sino al revés. En altitud, se suponía que la aeronave estaba durante vuelos más cercanos al espacio aéreo controlado por el enemigo, en el momento del lanzamiento de la bomba nuclear y luego, al regresar al portaaviones.
Por lo tanto, la cabina sin asientos eyectables realmente se convirtió en una trampa mortal. Y las afirmaciones de Douglas de que un avión de gran altitud supuestamente sale normalmente sin asientos eyectables si es necesario, por decirlo suavemente, son deshonestas.
Por otro lado, el autor se topó con una leyenda completamente diferente sobre el origen del chiste oscuro sobre los tres muertos.
El Sky Warrior era un gran avión. Y pesado: su peso máximo de despegue cuando se lanza desde una catapulta una vez excedió las 38 toneladas (84 lb). El peso normal de despegue fue de 000 toneladas (32,9 libras) y a menudo se excedió. El peso máximo de aterrizaje fue de más de 73 toneladas (000 libras). Esto impuso requisitos muy estrictos sobre el desempeño de las operaciones de despegue y aterrizaje tanto por parte de la tripulación como de la tripulación del portaaviones.
Despegue del portaaviones Independence clase Forrestal. Puedes ver lo grande que es este avión. Foto: VIDA
Otra oportunidad para evaluar el tamaño son las personas que están frente al avión. Preparación previa al lanzamiento en la foto.
El siguiente video muestra la facilidad con la que el exceso de velocidad en esta máquina podría provocar un accidente (en otros casos, y un desastre). Este es el portaaviones Coral Sea, 1963.
Esta vez fue una suerte y todos sobrevivieron. La aeronave fue restaurada y siguió volando. Es cierto que el automóvil tuvo mala suerte: tres años después, en 1966, se cayó debido a que se quedó sin combustible, la tripulación murió. Como de costumbre, ni todos los cuerpos pudieron ser levantados, solo uno fue levantado.
El aterrizaje descuidado en el finisher, un intento de atrapar el cable en el ángulo incorrecto, una ráfaga de viento en contra durante el despegue de una catapulta fueron un problema para este avión: castigó muy severamente por tales errores, perdonables en otras máquinas. Por lo tanto, un toque fuerte en la cubierta de las "Ballenas" condujo más a menudo a una fractura del tren de aterrizaje que en otras aeronaves. Un golpe en la cubierta con el fuselaje a menudo provocó la destrucción de los tanques de combustible y un incendio instantáneo, y una explosión inminente.
Al mismo tiempo, también se superpuso un problema de organización a un problema tan específico para un avión de cubierta pesada.
La Armada tenía previsto utilizar estos aviones en los llamados "Escuadrones de ataque pesado". El primero de estos VAH-1 ("Heavy One" - "Heavy-one") se desplegó en la Estación Aérea Naval en Jacksnoville. En el futuro, la Armada desplegó otros escuadrones "pesados".
En un esfuerzo por ponerse a las tareas de disuasión nuclear lo antes posible, la Armada reclutó pilotos de aviación y costeros de base en estos escuadrones. Por un lado, estas personas no eran nuevas en volar en aviones pesados.
Pero también había otro lado.
Volar desde la cubierta requiere algo más que otras habilidades que las de un aeródromo terrestre.
Requieren diferentes instintos. Y esto, como dicen, cosas de otro orden. Todo el mundo conoce la regla banal de "acelerar a fondo antes de aterrizar", pero tienes que "meterte en la cabeza". Y esto a pesar del hecho de que existen muchas otras reglas similares.
Los chinos se han encontrado recientemente con esto durante la preparación de un grupo aéreo para vuelos desde "Liaoning". Su conclusión fue absolutamente inequívoca: un barco de cubierta debería ser de una vez cocine como un barco de cubierta, de lo contrario habrá problemas más adelante. Y en los tenientes de "Shandong" se entrenaron inmediatamente como pilotos de buques de guerra.
Los estadounidenses, por supuesto, lo sabían muy bien a mediados de los años cincuenta, pero consideraban que el problema no sería crítico. Estaban equivocados. Esto sería así si no fuera por los "guerreros celestiales" que vuelan al límite de lo posible.
Desde el principio, los aviones comenzaron a luchar. Y muy a menudo. Los pilotos que sabían cómo abordar y despegar de él, pero que en realidad no eran pilotos de cubierta, cometían errores constantemente al elegir la velocidad de descenso, la velocidad de aterrizaje, la altitud de aterrizaje y, a veces, se olvidaban de dar gas al final de la trayectoria de planeo. Esto resultó en accidentes. Aviones pesados descendieron de las cubiertas al agua y fueron al fondo como una piedra, golpearon las cubiertas, explotaron. Sin embargo, un piloto experimentado en este avión podría enviarse fácilmente a sí mismo y a la tripulación al otro mundo.
Miramos la foto, este es un caso típico.
26 de septiembre de 1957, Mar de Noruega, aterrizando bajo una lluvia ligera. El piloto y comandante de la aeronave, el comandante Paul Wilson, tenía 71 aterrizajes en el portaaviones en ese momento. Presumiblemente, la lluvia y la suspensión de agua en el aire causaron una ilusión óptica que creó ideas incorrectas para el piloto sobre la altura de la cubierta sobre el agua y su propia velocidad en el momento antes del aterrizaje.
La aeronave atrapó la cubierta con el tren de aterrizaje principal y el fuselaje, hubo una rotura en los puntales, su separación, destrucción del fuselaje, fuego instantáneo. Y el avión en llamas cayó de la cubierta. La tripulación murió, los rescatistas lograron encontrar solo dos cascos y la bota de alguien. Los estadounidenses lo llaman huelga de rampa. A veces, los pilotos sobreviven después de esto.
Aquellos que volaron las ballenas no tenían ninguna posibilidad en tales situaciones. En general, tenían pocas posibilidades de sobrevivir en caso de accidentes durante despegues y aterrizajes. Tenga en cuenta que el avión de aterrizaje tiene una trampilla de escape abierta en la parte superior.
Todas las ballenas casi siempre despegaban y aterrizaban con una cabina despresurizada y una escotilla abierta. La escotilla abierta daba esperanzas de que alguien tuviera tiempo de saltar del avión que se hundía si algo salía mal durante el despegue o el aterrizaje. La escotilla se cerró con listones después del despegue, cuando ya estaba claro que el avión no se cayó y cogió velocidad. Abierto antes del aterrizaje.
A veces salvó. La foto muestra el ascenso de la tripulación del "Kit" que cayó al agua. Lo lograron, la trampilla ayudó. Avión A3D-2 del escuadrón VAH-8, "Midway", 27 de septiembre de 1962.
Foto: Bill Torgerson
Pero más a menudo la escotilla no ayudó. Hasta ahora, a veces los buzos que descubrieron un avión "guerrero celestial" que había muerto hace muchos años a grandes profundidades, encuentran los restos de las tripulaciones en la cabina, que quedaron para siempre atados a sus asientos sin catapultar.
Entonces, existe la opinión de que la expresión "All-3-Dead" nació en ese momento.
Además del testimonio de algunos pilotos aún vivos, ya muy ancianos, esto también lo indica el hecho de que este avión se llamó A3D solo hasta 1962. Esto significa que el apodo debería haber aparecido al mismo tiempo.
Luego, todos los aviones militares de las Fuerzas Armadas de EE. UU. Cambiaron a una sola clasificación. Y este avión se hizo conocido como A-3.
Debo decir que los estadounidenses reaccionaron muy rápidamente. El entrenamiento se intensificó drásticamente. Y más tarde, para asegurar un intercambio de experiencias más efectivo, todas las unidades de aviación, equipadas con el "Kit", estuvieron juntas en la Base de la Fuerza Aérea de Sanford. De hecho, fue sobre las ballenas y los problemas de sus tripulaciones que la Armada creó un moderno sistema de entrenamiento de vuelo.
Estas medidas surtieron efecto y, desde 1958, la tasa de accidentes de los "guerreros celestiales" ha disminuido drásticamente.
Pero seguía siendo uno de los aviones más peligrosos, la tradición de despegar y aterrizar con las escotillas abiertas tampoco ha ido a ningún lado. Nadezhda continuó muriendo en último lugar.
En este video de otro desastre, está claro que en 1960 se abrió la escotilla. Y nuevamente nadie se salvó.
La causa del accidente esta vez es el desprendimiento del gancho de freno.
La producción de los guerreros celestiales terminó en 1961.
Al mismo tiempo, la Armada llegó a la conclusión de que las tareas de disuasión nuclear (y, si es necesario, ataque) se realizan mucho mejor con la ayuda de misiles balísticos submarinos. Y la importancia de las "Ballenas" como arma de guerra nuclear se ha reducido drásticamente. Sin embargo, no los descartaron, creyendo razonablemente que un avión enorme (para una plataforma) con una gran carga útil y volúmenes internos haría algo útil. Y así sucedió, y muy pronto.
Ballenas sobre la jungla
Comenzaremos la historia del uso de combate de "Ballenas" en la Guerra de Vietnam desde el final, y desde la leyenda.
Esta leyenda es la siguiente.
En 1968, el entonces comandante de las tropas estadounidenses en Vietnam del Sur, el general William Westmoreland, antes de entregar su puesto, visitó un portaaviones desde el que volaban estos aviones para realizar misiones de ataque en interés de las unidades del ejército en tierra. El general preguntó qué visores utilizan los pilotos de estos aviones, porque originalmente estaban destinados a atacar con una bomba nuclear objetivos lo suficientemente grandes como para no fallar, lanzando una bomba según la información del radar.
Le dijeron que ninguno. Dado que este avión no tiene visores, ninguno en absoluto. Supuestamente sorprendido por el hecho de que "ballenas" de treinta toneladas vuelan para atacar en la jungla sin vistas en absoluto, el general prohibió su uso para resolver problemas de choque. Y desde 1968 han dejado de realizar misiones de choque.
Es difícil decir si esto es cierto o no, pero las ballenas realmente no tenían miras. Y realmente lucharon en Vietnam, y no tan mal.
Las ballenas fueron uno de los primeros aviones de ataque estadounidenses en Vietnam. Inicialmente, se utilizaron para atacar a Vietnam del Norte. Para objetivos grandes previamente reconocidos, lanzando bombas en una descarga desde un vuelo horizontal, el objetivo se identificó utilizando un radar y un mapa. Este fue el caso en 1965, pero en el mismo año el crecimiento en la efectividad de la defensa aérea de la DRV puso en duda la capacidad de supervivencia de las "Ballenas" en tales ataques.
Fueron reorientados para atacar a las fuerzas del Frente Popular para la Liberación de Vietnam del Sur en el sur y atacar el territorio de Laos. Y luego surgió el problema de los ámbitos en pleno crecimiento. Incluso la derrota de una gran área abierta con equipo militar con un ataque masivo en grupo para estos aviones no fue la tarea más fácil, aunque factible. Sus objetivos nativos comenzaron desde un gran puente ferroviario o un tanque de almacenamiento de petróleo con filas de enormes tanques de metal y más.
Y señalar objetivos en la jungla era un problema. Fuentes modernas dicen que apuntar se llevó a cabo utilizando
"Marcas sobre vidrio".
Vale la pena detenerse en esto con más detalle.
La especificidad de acertar en un objetivo puntual es que las bombas deben colocarse sobre él con precisión. Al mismo tiempo, el A-3 (como ya se llamaba a estos aviones a principios de Vietnam) tenía bombas ubicadas solo en la bahía de bombas, lo cual es lógico para un bombardero "nuclear". Y al salir de la bahía de bombas, la bomba cae en la corriente de aire, por lo que su desviación del objetivo puede ser bastante grande.
Los estadounidenses encontraron una solución en los ataques en picado, cuyo ángulo podría alcanzar hasta 30 grados. En este caso, la precisión del lanzamiento de bombas resultó ser más o menos satisfactoria. Si apuntas, ¿verdad?
La ballena está en picada.
La ballena está en un pico bajo. Estima la altura.
Si. Y aquí también se encontró una solución. Eran las mismas marcas en el cristal. Además, no era una especie de solución industrial: la retícula se dibujaba en el vidrio con un rotulador común y, a veces, se actualizaba.
Los apócrifos de la Marina de los Estados Unidos dicen que a veces un método de apuntar como
"En la varilla de llenado"
(¿Cómo no recordar la expresión naval nacional "disparar" en el maletero ").
Todas las modificaciones del A-3, comenzando por el segundo, estaban equipadas con un sistema de repostaje en vuelo. Es cierto que no está claro cómo se podría hacer esto. La barra sobresalía hacia la izquierda y para apuntar hacia ella se necesitaba un ojo único, experiencia y mucha suerte.
Sin embargo, esto puede no ser exacto. Y la varilla podría usarse para calibrar la cuadrícula dibujada en el vidrio usando un radar o algo similar.
A veces, las ballenas trabajaron con otros tipos de aviones. Por ejemplo, el pistón "Skyraders" (otra creación de Ed Heinemann) podría, flotando sobre el campo de batalla, marcar objetivos para su destrucción con bombas incendiarias, seguido de una incursión de "Ballenas" con rotuladores.
Por lo general, la inmersión se realizaba a una altitud de 2400-3000 metros, el ángulo alcanzaba los 30 grados, pero no siempre era así, la salida de la inmersión se realizaba a unos 900 metros para evitar el fuego de ametralladoras y armas pequeñas y no sobrecargar la aeronave.
A veces, las ballenas, por el contrario, trabajaron como líderes de grupos de aviación de ataque, utilizando sus radares para detectar objetivos y emitir designaciones de objetivos (en palabras de comunicación por radio) a los Skyhawks privados de radar (otra creación de Heinemann).
De una forma u otra, pero a medida que la Armada y la Fuerza Aérea recibieron aviones más adecuados para las condiciones de una guerra no nuclear, el valor del A-3 como arma de ataque fue disminuyendo continuamente. Pero su papel en otras tareas, en las que ganaron fama, nunca disminuyó.
Geográficamente, Vietnam es una franja de tierra junto al mar, puedes cruzarla muchas veces más rápido que volar. El territorio de Vietnam comienza a expandirse solo al norte de Hanoi.
Esta especificidad lleva al hecho de que para un avión basado en portaaviones, lanzado desde algún lugar del Golfo de Tonkin o en el Mar de China Meridional (en su parte occidental), el logro de un objetivo sobre el territorio vietnamita es mucho más rápido que para un avión desde cualquier base aérea terrestre disponible fuera zonas de hostilidades activas.
Esto convirtió a los aviones basados en portaaviones en un factor muy importante en la guerra, como antes en Corea. Los estadounidenses tenían dos áreas de maniobras de portaaviones en el Mar de China Meridional: la estación Yankee del norte, desde donde se llevaron a cabo ataques aéreos contra Vietnam del Norte, y la estación Dixie del sur, desde donde volaron para atacar objetivos en Vietnam. Vietnam del Sur.
Esquemas de maniobras en las áreas de las estaciones Yankee y Dixie.
La feroz resistencia de los vietnamitas requirió el uso intensivo de grandes grupos de aviación, y los resultados a menudo impredecibles de las misiones de combate en una forma muy aguda plantearon el problema de repostar aviones navales en el aire.
La aeronave podría impactar en el límite del radio de combate y colisionar al regresar con retraso en el aterrizaje, por ejemplo, debido a un accidente en cubierta. Simplemente no pudieron calcular el combustible restante. Sucedió que en lugar de golpear y regresar al barco, fue necesario luchar con aviones vietnamitas. Se han producido daños en el sistema de combustible y fugas de combustible. El problema del reabastecimiento de combustible resultó ser realmente muy doloroso: no había necesidad de preguntar a la Fuerza Aérea y los petroleros, y el sistema de reabastecimiento de combustible era diferente: una varilla flexible, y no el "cono de manguera" adoptado por la Marina.
En estas condiciones, las "Ballenas" se convirtieron en un salvavidas. Y resultaron ser un salvavidas. No es de extrañar que la Marina creyera que un avión grande y espacioso les sería útil.
Desde el principio, los A-3 se modernizaron con equipos de repostaje y se utilizaron para repostar. Además, el equipo adicional a veces se llevó a cabo para que el avión también pudiera llevar bombas. A tales aviones se les asignó el índice de reabastecimiento de combustible KA-3, pero aún podían bombardear.
Hijos de Heinemann. El más grande: "Skywarrier" "alimenta" al "Skyhawk" más pequeño. Con el máximo grado de probabilidad, despegaron del mismo portaaviones.
A menudo, el "guerrero celestial" después del despegue "se paraba en un círculo", esperando el ascenso del grupo de ataque de otros aviones. Luego, volando con ellos, les dio un poco de combustible. Luego salió volando para atacar con sus bombas.
Al regresar, "Kit" podría volver a dar combustible a los aviones que volaban para atacar (y luego sentarse en la cubierta), o salvar a los que no cumplieron su turno para aterrizar con combustible.
Los Skywarriers han rescatado a cientos de aviones y pilotos de esta manera.
Cerca de gasolinera.
A menudo, los aviones sin bombas se utilizaron como aviones de transporte. "Kita"
podría enviarse fácilmente a Filipinas en busca de repuestos para aviones e incluso en efectivo para pagar los sueldos a las tripulaciones de los barcos y aviones de cubierta. Ha habido tales cosas.
Las misiones de las ballenas y sus tripulaciones a veces tomaban cientos de días. El récord es de 331 días en combate, y todos estos días de guerra, todos los días.
El reconocimiento fue de particular importancia: los estadounidenses utilizaron las ballenas en las variantes EA-3 (reconocimiento electrónico) y RA-3 (reconocimiento fotográfico y reconocimiento infrarrojo). Los exploradores a menudo volaban no desde portaaviones, sino desde bases aéreas terrestres. El reconocimiento electrónico voló desde bases en Da Nang, Atsugi (Japón) y Guam, oficiales de reconocimiento fotográfico del 61 ° escuadrón de reconocimiento fotográfico pesado - de Guam.
Los exploradores EA-3B buscaron fuentes de radiación electromagnética, equipos de radio en funcionamiento y radares. Las misiones de reconocimiento fotográfico realizaron tareas de fotografía y búsqueda de objetos de contraste cálido (principalmente camiones) en el famoso Camino Ho Chi Minh en Laos. A veces volaban desde portaaviones, diferenciándose claramente de la masa principal de vehículos de cubierta en sus colores. Sin embargo, no siempre.
Las cámaras están cerradas.
Las cámaras están abiertas.
También fueron de gran importancia los bloqueadores: ERA-3 y EKA-3. Estos últimos, como su nombre lo indica, se crearon sobre la base del petrolero. Era una máquina única, no solo repostaba vehículos de ataque durante la salida, sino que también los cubría de los sistemas de defensa aérea vietnamitas con interferencia. Tanto eso como otro significaron la diferencia entre la vida y la muerte para los aviones de ataque.
Un poco más tarde, algunos de estos bloqueadores: los camiones cisterna se volvieron a convertir en camiones cisterna KA-3. Y con tales aviones en 1970, se formaron dos escuadrones de reabastecimiento de combustible en las partes de la reserva de la Armada, que existió hasta 1990.
Como estos vehículos auxiliares, pero tan importantes, las Ballenas pelearon toda la guerra.
"Hackers analógicos"
Parte de las "Ballenas" (25 unidades) fue construido como el avión de reconocimiento electrónico EA-3B. Estas máquinas se utilizaron en Vietnam. Pero además de esto, se utilizaron intensamente para el reconocimiento a lo largo de las fronteras de la URSS, eliminando grandes cantidades de datos sobre el funcionamiento de los radares y redes de radio soviéticos, que en el caso de un hipotético ataque a la Unión Soviética era muy importante, y los estadounidenses iban a bombardear la URSS, y a gran escala.
Más interesante es otro episodio en la carrera de estos aviones, pero primero sobre qué tipo de automóvil era.
La especificidad del Skywarrier, que lo distinguía de la inmensa mayoría de los aviones de ataque a reacción, consistía en la presencia de un agujero en la bahía de bombas. Esto fue necesario para varias manipulaciones con la bomba, que luego no se podían realizar de forma remota. Parece exótico. Pero recuerda que empezaron a dibujar "Ballena" tres años después de la Segunda Guerra Mundial, y luego
"Ve a la bahía de bombas"
no podría llamarse exótico.
Algo como esto
Además, era una gran bahía de bombas. Tales volúmenes internos simplemente suplicaban llevar algo además de bombas allí. Y al final sucedió: hubo una modificación de la versión del fuselaje para aviones multipropósito, en la que se equipó una cabina presurizada en lugar de una bahía de bombas, una boca de inspección y un tanque de combustible sobre la boca de registro.
Dos opciones de fuselaje, los tanques de combustible están resaltados en oscuridad.
Fue este avión el que se convirtió en la base del EA-3B. También fue la base para el avión de reconocimiento fotográfico RA-3; las cámaras estaban en la cabina presurizada. Más tarde, cuando parte de este personal de reconocimiento se convirtió en bloqueadores ERA-3, dos miembros de la tripulación se registraron en la cabina presurizada.
Había un oficial de reconocimiento fotográfico: se convirtió en un bloqueador.
Con el EA-3B hubo una historia diferente: este avión no fue reequipado, pero se construyó de inmediato con una cabina presurizada adicional del tamaño máximo y con condiciones más cómodas, en la medida en que estaba, por supuesto, en las entrañas del avión, que fue creado como un bombardero basado en portaaviones.
EA-3B en vuelo sobre el Mar de China Meridional, 1974. En el exterior, se ven pequeñas ventanas cuadradas a los lados.
Y esto está adentro. El estado es regular. Pero en general está claro lo que había allí. Foto: Jelle Hieminga
Acerca de porque en principio Es ampliamente conocido que Estados Unidos utilizó tales aviones.
Pero también hay una página poco conocida en esta historia, incluso para los propios estadounidenses (aunque no es un secreto allí).
Estamos hablando de reconocimiento electrónico del equipamiento de los aviones soviéticos. La esencia del proyecto fue la siguiente.
Cuando funcionan los tubos de rayos catódicos (CRT), se forma la denominada radiación electromagnética lateral: TEMI. Es técnicamente posible registrarlos si el receptor es bastante sensible y lo suficientemente cerca.
En algún momento de los años 60, a alguien en los Estados Unidos se le ocurrió la idea de disparar PEMI desde el CRT de un avión soviético: simplemente siéntese junto a él y escriba radiación. Luego tuvo que ser decodificado, como resultado de lo cual los estadounidenses planearon poder ver cuáles eran los indicadores de radar (y, si estaban allí, otros indicadores con un CRT) de nuestro avión. Y cuantos hay.
EA-3B fue elegido como ejecutor de este trabajo. Y como objetivo, los oficiales de inteligencia soviéticos (principalmente Tu-95RT), que eran convenientes porque ellos mismos acudieron a los estadounidenses. La Marina de los Estados Unidos y su inteligencia sabían de antemano sobre el despegue del Tupolev (o su vuelo a un teatro de operaciones), una advertencia de dos horas era común, lo que permitió prepararse bien para la salida.
Luego, el EA-3B con otros aviones (generalmente con un par) voló hacia el Tu-95, con la tarea de asegurar la recepción de inteligencia.
Cuando se descubrió el Tu-95, un par de aviones, uno de los cuales era un avión de reconocimiento, sujetó su ala desde abajo y desde arriba, para privar a nuestro avión de la capacidad de maniobra. La ballena era lo suficientemente grande como para que una colisión con ella fuera extremadamente peligrosa o fatal incluso para los Tu-95RT, y esto les dio a los estadounidenses la oportunidad de tomar datos de largo plazo de su interés.
En la foto, el mar Mediterráneo. 1966 año. "Phantom" y "Sky Warrior" exprimieron nuestro "Tu" en un "sándwich". Ahora "Kit" escribe una imagen de la pantalla del radar y lee las pantallas a bordo. Y justo encima del F-8, con una unidad colgante para repostar en el aire y una cámara en el piloto. Esta foto fue tomada de él, y el hombre que expuso por primera vez el hecho de tales operaciones al mundo está pilotando el Phantom en el momento del tiroteo.
Se sabe con certeza que los estadounidenses completaron las tareas en el marco de estas operaciones en su totalidad: registraron PEMI. Hasta qué punto fueron capaces de descifrarlos y cuánta información de inteligencia lograron "extraer" por tales métodos, la historia está en silencio; sin hacer secretos de sus enfoques y conceptos, ellos secretan muy seriamente información técnica, de hecho, simplemente no es de dominio público (lo que distingue ellos de nosotros y no a nuestro favor).
Fin de la historia
Las "ballenas" después de Vietnam comenzaron a salir lentamente de la escena, pero sirvieron durante mucho tiempo. Las últimas máquinas EA-3 participaron en la "Tormenta del desierto" en 1991. En el mismo año (27 de septiembre de 1991), se emitió una orden para retirar del servicio a los últimos Skywarriers.
Solo algunos de ellos volaron un poco más como laboratorios voladores. La creación de Ed Heinemann estaba destinada a una larga vida: desde el 28 de octubre de 1952, cuando despegó el primer prototipo, y hasta el final de la Guerra Fría.
Todos los números de serie. Fuente: Tommy H. Thomason
Estos vehículos han hecho una contribución muy significativa al poder militar de la Marina de los Estados Unidos y las operaciones militares de la aviación naval estadounidense. Tomaron un precio bastante alto por esta contribución, dejando no solo un buen recuerdo de ellos mismos.
La historia de este avión es tan controvertida como su creador. Tenía tanto cosas buenas como malas. Y sí, era un avión enemigo, y los pilotos que volaban en él trajeron mucha maldad a este mundo, que todavía es bien recordado en Vietnam y Laos.
Pero aún así, esta historia es bastante digna de ser recordada al menos.
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