Military Review

Aeronave de combate. Perdedor en todo

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Y lo bien que empezó todo ...


Aeronave de combate. Perdedor en todo

No, todo empezó entendiendo que todo estaba mal. Además, comenzó mal al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cuando no había nada para responder a los vuelos nocturnos de las manadas de bombarderos británicos excepto los cañones antiaéreos. La Luftwaffe no tenía interceptores de caza nocturnos especializados. Sin embargo, hubo cazas nocturnos, que se fabricaron sobre un principio sobrante de los obsoletos bombarderos Dornier de las series 15 y 17.

Y luego los británicos consiguieron un "Mosquito" muy rápido y muy de madera, barato y no tan bueno para los radares de esa época. Lo que realmente comenzó a causar tantos problemas que la Luftwaffe comenzó a comprender que había que hacer algo.

Pero hasta la aparición de "Mosquito" en la Luftwaffe perteneció a las incursiones de los británicos aviación importar un bledo. El mando se sentó en búnkeres, que no temían las bombas británicas, y la población podía estar ...

"Ni una sola bomba caerá sobre la capital del Reich", esta frase le fue recordada a Goering hasta su muerte e incluso después. Ellos cayeron. Y no solo británicos y estadounidenses, sino también soviéticos en 1941, que fue bastante humillante.

Pero eso fue en 1941, y al comienzo de la guerra en la Luftwaffe, todos confiaban plenamente en que las tácticas de una guerra relámpago permitirían prescindir de artilugios costosos como bombarderos pesados ​​y cazas nocturnos.

Lo que fue creado por los esfuerzos titánicos del coronel Kammhuber, solo podía ser llamado fuerzas nocturnas por un optimista como Goering.


Josef Kammhuber

Las fuerzas nocturnas de la Luftwaffe, formadas sobre una base sobrante, por supuesto, comenzaron a representar un cierto peligro para los bombarderos británicos, pero de manera imparcial, exclusivamente debido al desagradable entrenamiento de los pilotos británicos y las armas débiles. Bueno, los pilotos alemanes evolucionaron.

Y las tácticas de la Fuerza Aérea Británica eran simples: los aviones despegaron y volaron con sus largas tripas por toda Alemania. Sólo localiza, ponte al día e intercepta. Es por eso que todos en la Luftwaffe estaban contentos con el hecho de que aparecieron luchadores nocturnos reelaborando basura absoluta como Bf.110, Do.17, Do.215 y los primeros tipos de Ju-88.


Kammhuber estaba en contra de este enfoque, pero a Goering no le impresionaron sus argumentos. ¿Por qué diseñar un luchador nocturno especializado cuando todo va bien de todos modos? Además, la industria alemana apenas podía hacer frente a la producción de aviones, que se perdieron en el frente oriental en cantidades asombrosas ...

Y luego hubo algunos cazas nocturnos ... Kammhuber no tuvo suerte, el ministro de Aviación del Reich, Udet, se opuso al desvío de fondos para "luces nocturnas", y su sucesor Milch también.

Bueno, los británicos construyeron silenciosamente bombarderos de cuatro motores y, como resultado, comenzaron cosas muy desagradables: la "línea Kammhuber", su creación, la defensa aérea nocturna de Alemania, que consta de radares de alerta temprana, campos de reflectores y baterías antiaéreas, noche cazas que fueron guiados por estaciones de radar: todo esto resultó ser incapaz de resistir esas armadas que comenzaron a aparecer en el cielo del Reich.

Más de mil bombarderos, que el 31 de mayo de 1942 volaron a Colonia, hicieron su trabajo con calma, y ​​la defensa aérea nocturna, en general, no pudo oponerse a tal cantidad de aviones. 41 aviones británicos, que fueron derribados por los esfuerzos combinados de pilotos y artilleros antiaéreos, no es nada.


Fue entonces cuando todos en la Luftwaffe se dieron cuenta de que había que hacer algo. Sí, poco a poco se estaban fabricando cazas para partes del departamento de Kammhuber, equipados con novedades como tubos Q, que captaban la radiación infrarroja del escape, se estaba trabajando para instalar radares en "luces nocturnas". Incluso se dijo que antes de la aparición de nuevos vehículos especializados, se suponía que el Ju.88C asumiría el papel de un solo caza nocturno.

Cuando la campana de Colonia sonó con fuerza, todos en la Luftwaffe corrieron en busca de una solución al problema. Porque todos entendieron perfectamente que Colonia era solo el comienzo.

Y le dieron asignaciones a las empresas de aviación para desarrollar un caza nocturno.

"No, bueno, le das ..." - respondió en las firmas. La guerra estaba en pleno apogeo y nadie quería distraerse con un nuevo proyecto tampoco.

“El partido dijo - ¡es necesario! ¿Quién no entiende? " Todos entendieron y el trabajo comenzó a hervir en Junkers, Focke-Wulf y Heinkel.

De hecho, los Junkers tomaron el proyecto Ju.188 y lo basaron en el caza nocturno Ju.188R. "Heinkel" extrajo el proyecto P.1060 del archivo, pero todo salió muy bien, convirtiéndose en He.219, sobre el que escribimos y que resultó ser simplemente un avión maravilloso.


En ese momento, el Focke-Wulf tenía un proyecto de cierto análogo del Mosquito, que Kurt Tank ofreció al Ministerio como un bombardero ligero. El avión tenía que ser de madera para no sobrecargar a la industria con el desperdicio de materiales estratégicos. Esto fue muy bienvenido.

En general, el éxito del "Mosquito" dio lugar a un culto a la personalidad de este avión. Milch decidió que los alemanes simplemente tenían que crear algo similar, pero con mejores características. Anti Mosquito.

Y luego apareció el proyecto Tanka, e incluso a base de madera, como "Mosquito". Además, los alemanes dominaron la producción de pegamento a base de resina fenólica Tego-Leim, que no parecía ser inferior en calidad al pegamento epoxi Araldite, que se usaba para pegar partes del mosquito.

Y el Ministerio tomó la decisión de que el caza nocturno será biplaza y bimotor, a largo plazo, para todo clima. Tuvo que volar durante casi tres horas en modo holgazán. Se esperaba armamento de cuatro cañones de 30 mm, o dos de 30 mm y dos de 20 mm.


Y, naturalmente, ayer se necesitaba el avión. Más precisamente, las pruebas debían comenzar en julio de 1943. El desarrollo comenzó en septiembre de 1942.

Lo más interesante es que los diseñadores de Focke-Wulf convirtieron al bombardero en un caza nocturno en dos semanas. Además, los ingenieros de Tank incluso propusieron dos proyectos: aviones de uno y dos plazas.

El planeador cumplía con todos los requisitos y estaba compuesto por un 57% de madera, un 30% de acero y solo un 13% eran aleaciones de aluminio y otros materiales escasos. A todos en el Ministerio les gustó todo, y Focke-Wulf recibió un contrato de desarrollo, con la orden de máxima prioridad.


El proyecto de la aeronave recibió el índice Ta.154. El diseño del Ta.154 fue supervisado por el ingeniero senior Ernst Nipp, asistido por el ingeniero jefe Ludwig Mittelhuder, el aerodinámico jefe Gottold Matthias y el ejecutor Herbert Wolft.

Nipp y su equipo realizaron muchos cambios en el diseño original. Los diseñadores pronto cambiaron del plano medio al ala alta. Se colocó una tripulación de dos personas una frente a la otra bajo un solo dosel. La cola vertical de una sola aleta se hizo al mismo tiempo con el fuselaje y horizontal: voladizo. El tren de aterrizaje principal se replegó en las góndolas del motor, y en lugar de la rueda de cola, decidieron usar un soporte de nariz.


Los motores Junkers Jumo211F refrigerados por líquido desarrollaron 1 CV en el despegue. fueron considerados bastante confiables.

Los plásticos comenzaron a ser muy utilizados en el montaje de prototipos. Donde no se pudo utilizar madera, se utilizaron materiales Lignofol L90 o Dynal Z5, que tenían un módulo de elasticidad cercano a la madera.

Los problemas llegaron de repente y no de donde esperaban. No peor que un crucero, el avión comenzó a ganar peso tras la implementación de todos los "Wishlist" de la Luftwaffe. Incluso reemplazar la madera con plásticos no ayudó. Hubo que cambiar los motores, porque 1 CV. claramente no fue suficiente.

Sin embargo, los cálculos mostraron que incluso 1 CV. también faltaba el motor Jumo.500N. El único motor que parecía solucionar el problema de un avión más pesado era el Jumo.211 con una capacidad de 213 CV, pero el 1 ni siquiera había completado el ciclo de pruebas y no tenía sentido hablar de instalarlo en un nuevo avión.

Por tanto, se hizo el siguiente movimiento: se aligeró al máximo el coche y se instaló el Jumo.211F, con una capacidad de 1 CV, sobre el que el Ta.340 realizó su primer vuelo el 154 de julio de 1. Incluso dos semanas antes de la fecha límite del RLM.


El primer vuelo tuvo lugar en presencia de Tank. El avión fue pilotado por el probador de Focke-Wulf Hans Sander, y el ingeniero Walter Schorn estaba en el lugar del operador. El vuelo fue algo arrugado, porque al principio el avión comenzó a rodar hacia el lado izquierdo. Pero el rollo se eliminó con la ayuda de pestañas de ajuste. Luego, el tren de aterrizaje delantero no retrocedió, y luego todo el sistema de retracción del tren de aterrizaje falló. Tuve que liberar todo en caso de emergencia.

Sin embargo, el vuelo duró aproximadamente una hora y terminó sin accidentes. Se eliminaron las fallas y el tanque mismo pilotó el Ta.154 en uno de los vuelos.


Tank y Zander notaron un pequeño esfuerzo de palanca comparable al FW.190, buen rendimiento del timón y el equilibrio de todo el vehículo en diferentes modos de vuelo. Por supuesto, había inconvenientes, el principal de los cuales era un problema con el sistema hidráulico. Kurt Tank incluso terminó su vuelo antes de lo previsto precisamente porque el sistema hidráulico del avión volvió a fallar.

Hubo otros problemas y deficiencias, pero no se observaron problemas críticos. Todo fue removible.

Durante las pruebas, el avión mostró una muy buena velocidad para un caza bimotor de 626 km / h. No olvidemos que los motores eran "sólo" de 1 CV. Esta es la velocidad que se registró en los informes oficiales. ¡Y luego algunos escriben alrededor de 340 km / hy incluso más!
Uno de los prototipos estaba equipado con parallamas para vuelo encubierto de noche y el radar FuG212 Liechtenstein S-1. Así que voló aún más lento, ya que las antenas de radar tomaron otros 20 km / h.

El 24 de noviembre de 1943, se presentó otro prototipo para probarlo. Los motores se instalaron Jumo211N, de 1500 CV. Los 213 prometidos nunca estuvieron listos. El armamento consistió en cuatro cañones MG20 / 151 de 20 mm, se incluyeron parallamas y un radar FuG.212. El avión ha crecido a 8700 kg.

Un intento de instalar un radar FuG220 más moderno "Liechtenstein" llevó a la pérdida de estabilidad de la aeronave debido a las antenas "Liechtenstein" bastante impresionantes "Cuernos de ciervo". Tuve que aumentar la quilla, pero ayudó. La pérdida de estabilidad provocó el desvío de la aeronave y, en consecuencia, problemas para apuntar.

Pero con motores modernizados, a pesar de las pérdidas en aerodinámica, el Ta.154 desarrolló 620 km / hy mostró un manejo decente.

Los prototipos se enviaron para pruebas militares y al Focke-Wulf se le encargó una serie de 250 aviones.

El uso de combate del prototipo en un escuadrón Erprobungskommando 154 especialmente creado mostró que cuatro cañones MG.151 / 20 para trabajar en Lancaster y Halifax definitivamente no son suficientes incluso en la versión de 20 mm. Por lo tanto, los vagones fueron alterados con urgencia y se instalaron un par de Mk.108, de los cuales 2-3 proyectiles de 30 mm fueron suficientes para inutilizar el Lancaster.


El 6 de mayo de 1944 se produjo la primera pérdida en el campo Ta.154. Un prototipo que no tenía armas, que sirve para probar el nuevo sistema de propulsión, fue derribado por el Lightning P-38.

Mientras tanto, la situación en los cielos de Alemania se estaba calentando en el verdadero sentido de la palabra. El partido se hizo con el control de todo, el 1 de marzo de 1944, por orden del Führer, se formó el Cuartel General de Combate, que estaba encabezado por uno de los líderes del partido nazi, Otto Saur, quien recibió los más amplios poderes. Zaur pudo hacer algo para aumentar la producción de aviones, pero de todos modos, el lanzamiento del Ta.154 se ensambló a mano en cantidades individuales.

Milch, que no era muy aficionado a Heinkel, decidió reducir la producción de He.219, que ya había luchado con éxito en el cielo nocturno del Reich, y en su lugar producir Ta.154 y Ju.388J. ¡Y lo hizo! A pesar de que el Ta.154 se produjo individualmente, como los Maybach, y el Ju.388J generalmente se construyó en una copia y pasó las pruebas de fábrica.

Sin embargo, en mayo de 1944, el He.219 fue descontinuado, incluso a pesar de las protestas de los pilotos a los que les gustaba el caza. Sin embargo, literalmente un mes después, quedó claro que ni el Ta.154 ni el Ju.388J debían esperarse rápidamente y en cantidades adecuadas, y el "Búho" volvió a entrar en serie.

Y a finales de mayo, los primeros Ta.154 empezaron a salir de las fábricas. Al mismo tiempo, Kurt Tank se enteró de que el Ministerio de Aviación quería reducir la producción del Ta.154. Milch, que no hace mucho tiempo se opuso al He.219, ahora abogó por el lanzamiento del coche Heinkel junto con el Junkers Ju.388J.

El tanque no se rindió. Fue por el truco, invitando a su amigo Adolph Galland, que en ese momento estaba al mando de todo el avión de combate de la Luftwaffe y al inspector de la aviación de combate nocturno, el coronel Werner Streib, a volar personalmente alrededor del Ta-154.

2 de junio de 1944 ambos ases hicieron un vuelo en el Ta-154 desde el aeródromo de Berlín-Staaken.

Sin embargo, los amigos no ayudaron a Tank. No les gustó el avión, y Galland generalmente dijo que el Ta.154, cuando estaba completamente cargado, no podría hacer nada con el Mosquito.

Por cierto, Galland tenía razón y así sucedió al final.


Luego, el destino asestó otro golpe al Ta.154 cuando varios aviones se estrellaron. Los procedimientos comenzaron cuando las alas colapsaron. El tanque se encontró en el centro de un escándalo y un proceso que llegó a la corte bajo el liderazgo del propio Goering.

En el juicio, resultó que el tanque no tenía nada que ver con eso. El culpable fue el pegamento Kaurit, producido por Dynamite AG en lugar del pegamento original Tego-Leim de Goldmann, cuyas fábricas fueron bombardeadas por los aliados. El pegamento no era del todo adecuado, lo que hizo que las alas colapsaran. Goering se disculpó con Tank, quien fue absuelto.

Al mismo tiempo, Goering se enteró de que el Ta.154 era un caza nocturno y no un bombardero de alta velocidad, que se suponía que operaría sobre territorio británico, como creía el comandante en jefe de la Fuerza Aérea del Reich.

La falta del pegamento necesario dificultaba mucho la producción de aviones. Pero la situación en sí era muy inestable. Dificultades con los proveedores, el bombardeo aliado de empresas alemanas (de las que se suponía que protegía el Ta.154), accidentes, todo esto tuvo un efecto bastante fuerte en la producción de aviones.

Como era de esperar, el 14 de agosto de 1944, se anunció que se interrumpiría la producción del Ta.154.

Pero incluso después de eso, Tank no abandonó la lucha por su creación y se estaba trabajando en los talleres sobre las modificaciones del Ta.154.

Sin embargo, en noviembre de 1944, se clavó el último clavo en la tapa del ataúd Ta.154. Este fue el decreto sobre el inicio de la implementación del "Programa de Combate de Emergencia", según el cual se detuvo la producción de todos los aviones bimotores con motores de pistón, con la excepción del Do.335.

Se produjeron un total de 31 aviones Ta.154. Prototipos y preproducción: 21 copias y 10 seriadas. Algunas fuentes llaman a la cifra hasta 40 automóviles, pero de hecho es completamente irrelevante.

También se desarrollaron modificaciones.

Ta-154V con motor Jumo.211N. Un nuevo tipo de cabina con capota "inflada" y asientos eyectables. El armamento consistiría en cuatro cañones Mk.30 de 108 mm en la nariz y dos cañones iguales en el Schrage Musik. Como radar se planeó FuG.240 "Berlin N-1a" rango de centímetros con una antena parabólica en el radomo.

Ta-254. Este es el Ta.154C con motores Jumo213E (con supercargadores de dos etapas de tres velocidades y 1750 hp en modo de despegue) y sistema de postcombustión GM-1.

Se esperaba que el Ta-254A-1 alcanzara una velocidad máxima de 682 km / ha una altitud de 10 m, y un solo Ta-590A-254 diurno con el sistema MW2 - 50 km / ha una altitud de 736 metro.

Pero, por supuesto, estos aviones no entraron en producción.

Pero podemos decir con confianza que Ta.154 todavía entró en batalla. Incluso en copias individuales. Esto se evidencia tanto en los documentos comerciales de las unidades de la Luftwaffe como en las fotografías aéreas de los aeródromos alemanes tomadas por los británicos.


Ta.154, que terminó en NJGr10 y E / JG2, formado a finales de 1944 en el sur de Alemania, bien podría participar en las hostilidades.

Feldwebel Gottfried Schneider hizo la primera salida de combate en Ta.154 el 19 de noviembre de 1944. Según algunos informes, Schneider derribó un Lancaster, pero luego el Mosquito que se acercó obligó a Schneider a retirarse.

Resultó que "Mosquito" seguía siendo un hueso duro de roer para Ta.154. El caza alemán no pudo alcanzar a los bombarderos Mosquito ni escapar de los cazas. Resulta que el Ta.154 solo tenía una opción de ataque: desde abajo o desde arriba de la columna de bombardeo. Una vez. Entonces el "Mosquito" se detuvo, cubriendo los bombarderos y el "Focke-Wulfam" no estaba a la altura de los ataques. Incluso una buena maniobrabilidad no ayudó, y la velocidad de los británicos fue mayor.


Se instalaron sistemas de postcombustión en algunos aviones en el campo para que pudieran separarse de los cazas británicos.

Pero el Ta.154 sufrió las principales pérdidas durante el día, en tierra, bajo las bombas de los aliados. Fue natural.

Si las circunstancias fueran mejores, este interesante avión podría haber jugado un papel mucho más destacado en las batallas aéreas sobre Alemania. Pero, lamentablemente, Tank no logró poner el avión en producción y rápidamente cumplió ESE pedido de 250 aviones.

Pero este fue el destino de casi todos los aviones de combate alemanes, cuyo trabajo continuó después del estallido de la Segunda Guerra Mundial.

¿Qué más puedes decir sobre este avión?

La tripulación estaba muy bien protegida. El peso de la armadura que protegía la cabina era de 150 kg. Vidrio frontal a prueba de balas - 50 mm, vidrio lateral - 30 mm. El asiento del operador de RDS, que se sentó detrás del piloto, mirando hacia adelante durante el vuelo, tenía un reposacabezas blindado. La placa de blindaje frontal en la nariz tenía un grosor de 12 mm, las placas de blindaje laterales tenían un grosor de 8 mm.

Equipo electronico.
- estación de radio de onda ultracorta FuG.16ZY con unidad de brújula de radio ZVG16;
- Equipo de identificación "amigo o enemigo" FuG.25a Erstling para interacción con el radar de defensa aérea tipo Wurzburg;
- radioaltímetro FuG.101a;
- equipo de aterrizaje ciego FuB.12F
- Sistema de navegación por radio PeilG6 con brújula de radio APZ A-6.
- Radar: FuG.212C-1, FuG.22O SN-2 o FuG.218 "Neptun".


LTX Ta.154a-1

Envergadura, m: 16,30
Longitud, m: 12,55
Altura, m: 3,60
Área del ala, м2: 31,40

Peso, kg
- aeronave vacía: 8 940
- despegue normal: 8 450
- despegue máximo: 9 560
Motores: 2 х Junkers "Jumo" 213Е x 1 CV
Velocidad máxima km / h
- cerca del suelo: 530
- en altura: 646
Velocidad de crucero, km / h: 520

intervalo práctico, km:
- con combustible nominal: 1
- con depósitos adicionales 2х300 l: 1

Velocidad de ascenso, m / min: 750
Techo práctico, m: 10 900

Tripulación, prs: 2

armamento:
- dos cañones MG.20 de 151 mm con 200 cartuchos por cañón,
- dos cañones MK.30 de 108 mm con 110 cartuchos por cañón.


El avión fue realmente bueno. Pero "Mosquito" fue mejor y el No. 219 fue mejor. Como resultado de maquinaciones políticas, Ta.154 perdió incluso para sí mismo en el sentido de que Focke-Wulf no pudo establecer la producción en las cantidades requeridas.

La aeronave tenía puntos fuertes como manejo, alcance, buena aviónica y armas.

Pero la velocidad era un punto débil. Es por eso que, a pesar de todas las maquinaciones detrás de escena de Kurt Tank, el avión no se convirtió en el guardián del cielo nocturno del Reich. Y nadie lo defendió en el Ministerio de Aviación.


Entonces resulta que Ta.154 perdió para todos.
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75 comentarios
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  1. Zementbomber
    Zementbomber 23 января 2021 05: 43
    +3
    La Luftwaffe no tenía interceptores de caza nocturnos especializados. Sin embargo, hubo cazas nocturnos, que se fabricaron sobre un principio sobrante de los obsoletos bombarderos Dornier de las series 15 y 17.

    A principios de la Segunda Guerra Mundial, las defensas aéreas de Berlín tenían un grupo aéreo Bf.109D, modificado para vuelos nocturnos.
    Además, justo después de la campaña polaca, el escuadrón Ar.68 fue transferido a la aviación de combate nocturno.
    1. Proxima
      Proxima 23 января 2021 11: 12
      -1
      La novela llamó correctamente la atención sobre el hecho de que con los intentos nació el exterminio nocturno en el Reich. Y, sin embargo, los alemanes decidieron fabricar un caza nocturno basado en el FV-189, ¿y sabes contra quién? - ¡contra U-2 (Po-2)! ¡Esto habla del excelente desempeño de este avión de madera contrachapada como bombardero nocturno ligero! estáblecido,
      1. Párrafo Epitafievich Y.
        Párrafo Epitafievich Y. 23 января 2021 22: 45
        +3
        Cita: Proxima
        Y, sin embargo, los alemanes decidieron fabricar un caza nocturno basado en el FV-189.

        El "marco" nunca fue un luchador nocturno, y nunca persiguió al Po-2. El Fw189 fue y siguió siendo un avión de reconocimiento de corto alcance hasta el final de la guerra. De vez en cuando, sí, en 1943 realizó las tareas de la lucha contrapartidaria. ¿Existe una confirmación documental de tus palabras? No hay una sola mención de "marco" en las memorias de los pilotos de Po-2. Simplemente no proporcione un enlace a un artículo en VO 2016: hay tonterías escritas, succionadas del dedo del autor.
        1. Ingeniería
          Ingeniería 24 января 2021 01: 34
          +1
          Al parecer, todavía había, pero en dosis homeopáticas y no de fábrica, pero alteración de campo
          1. Párrafo Epitafievich Y.
            Párrafo Epitafievich Y. 24 января 2021 11: 04
            +1
            Me divierte esta tontería sobre el "marco" como un "cazador especial de Po-2". ¿De dónde vino? ¿De un artículo de Corner of Heaven?
            "Liechtensteins" y shrege muzyk - especialmente para cazar "maíz" ??? Y este cretinismo se arrastra de un lado a otro (incluso repetidamente en VO)
            En el NJG.100 mencionado en todas las fuentes, en el que sirvieron un par de marcos, de hecho, ¡todo el mundo estaba buscando todo lo que vuela! Vale, veamos:
            Feldwebel Helmut Konter: 9 derribaron Po-2 (récord), 5 de ellos, a una altitud de 1 km, volaron el Fw-58.
            Hauptmann Rudi Schönert (una de las "luces nocturnas" más exitosas) derribó un par de Po-2 de la lista general de sus victorias en el Frente Oriental (31 derribados). Voló la "cosa".
            El teniente Eberhard Kaross (2 derribados Po-2) voló el Bf 109.

            etcétera
        2. yehat2
          yehat2 25 января 2021 01: 31
          +2
          http://airwar.ru/enc/fww2/fw189.html
          El cazador nocturno se hizo del marco, además, hay informes reales de ambos lados sobre sus acciones.
          Y no es de extrañar. Los Po-2 operaban por una cantidad de varios cientos y era desagradable ignorarlos.
        3. Proxima
          Proxima 25 января 2021 23: 46
          0
          Cita: Párrafo Epitafievich Y.
          El "marco" nunca fue un luchador nocturno y nunca persiguió a un Po-2.

          La naturaleza perentoria de tal declaración muestra claramente que usted, por decirlo suavemente, no es una persona inteligente.
    2. Alf
      Alf 23 января 2021 20: 58
      +1
      Cita: Zementbomber
      Además, justo después de la campaña polaca, el escuadrón Ar.68 fue transferido a la aviación de combate nocturno.

      Speed ​​335 y 2 MG-17 ... Nada de tripas.
      1. Párrafo Epitafievich Y.
        Párrafo Epitafievich Y. 24 января 2021 14: 04
        +1
        ... Speed ​​335 y 2 MG-17 ... Nada de tripas.

        Dora tampoco es particularmente buena en 1940. Fue eliminado en las 'luces nocturnas' de las unidades de combate cuando se rearmaron en el 'emily', hasta donde yo sé.
    3. Párrafo Epitafievich Y.
      Párrafo Epitafievich Y. 24 января 2021 12: 29
      0
      Cita: Zementbomber
      A principios de la Segunda Guerra Mundial, las defensas aéreas de Berlín tenían un grupo aéreo Bf.109D, modificado para vuelos nocturnos.

      Parece que el primer escuadrón nocturno con "Dora" 11. (NJ) / LG 2 (del 39 al 10 de septiembre (NJ) / JG 26) se formó en mayo-39 de junio en Ostheim (Colonia). Esta no es exactamente la defensa aérea de Berlín. Y que yo sepa, las "dora" no fueron sometidas a ninguna modificación. El escuadrón era un "frasco de apoyo nocturno" y estaba diseñado para luchar en campos de reflectores.
    4. yehat2
      yehat2 Abril 5 2021 11: 18
      0
      lo que no significa que estas máquinas fueran efectivas de alguna manera.
      Los bf-109D tenían características muy mediocres. Los alemanes ya no pudieron interceptar el bombardero de gran altitud a una velocidad de 400-450 km / h.
  2. Lipchanin
    Lipchanin 23 января 2021 05: 48
    0
    Como siempre interesante e informativo.
    Siempre me pregunto de dónde saca el autor detalles tan minuciosos.
    Esta es la cantidad de documentos que se deben recoger para un solo artículo sonreír
    Gracias al autor hi
    1. Undecim
      Undecim 23 января 2021 13: 17
      + 16
      Siempre me pregunto de dónde saca el autor detalles tan minuciosos.
      Esta es la cantidad de documentos que se deben recoger para un solo artículo

      ¡¡¡Trolling creíble !!!
      1. El líder de los Redskins.
        El líder de los Redskins. 24 января 2021 22: 49
        0
        ¿Por qué trollear a la vez? ¿Quizás solo una desviación?
    2. Fitter65
      Fitter65 23 января 2021 16: 22
      + 12
      Cita: Lipchanin
      Siempre me pregunto de dónde saca el autor detalles tan minuciosos.
      Esta es la cantidad de documentos que se deben recoger para un solo artículo

      En el mejor de los casos, dos "documentos" son un artículo sobre "Rincón del cielo" y un artículo de Wikipedia, y hay un "documento" más - "Sobre el avión" ... En un momento en la revista "Aviamaster № 2 1998 "sobre este avión era una monografía, por cierto, había más detalles y muy minuciosos, sin pifias que, como siempre, o mejor dicho, son obligatorias en los artículos de este autor sobre aviación ...
    3. NF68
      NF68 23 января 2021 19: 02
      +3
      Cita: Lipchanin
      Esta es la cantidad de documentos que se deben recoger para un solo artículo


      Ingenuo, hombre.
  3. Camarada
    Camarada 23 января 2021 06: 21
    + 10
    La Luftwaffe no tenía interceptores de caza nocturnos especializados. Sin embargo, hubo cazas nocturnos, que se fabricaron de acuerdo con el principio sobrante de los obsoletos bombarderos Dornier de las series 15 y 17.

    El primer escuadrón de combate nocturno se formó en el verano de 1940 y estaba equipado con aviones cuatro (escuchas al autor?) tipos:
    Bf-110C, Bf-109D, Ju-88C-1 y C-2, Do17Z -7/10.
    La primera victoria oficialmente confirmada "luces nocturnas" ganó el 9 de julio de 1940: el Oberfeldwebel Paul Förster derribó un bombardero Whitley Mk V sobre la isla Helgoland.

    Es por eso que todos en la Luftwaffe estaban contentos con el hecho de que aparecieron luchadores nocturnos rehaciendo cosas viejas y descaradas como ...

    Roman, ¿por qué llama aviones Do 215, cuyas entregas comenzaron en enero-febrero de 1940?completamente viejo"?
    Parece que estás describiendo 1940, así que, ¿cuándo se volvió tan horriblemente desactualizado este avión?
    1. Párrafo Epitafievich Y.
      Párrafo Epitafievich Y. 23 января 2021 11: 57
      +4
      Cita: camarada
      Roman, ¿por qué llama al avión tipo Do 215, cuyas entregas comenzaron en enero-febrero de 1940, "completamente viejo"?
      Parece que estás describiendo 1940, así que, ¿cuándo se volvió tan horriblemente desactualizado este avión?

      Aquí, honestamente, el epíteto completamente viejo Sería bastante justo aplicarlo a la primera "luz nocturna" británica: "Blenheim". Sin velocidad, sin maniobrabilidad, sin armas. Pero, sin embargo, el 22 de julio de 1940, el "radar" "Blenheim" derribó el Do.17 sobre el Canal de la Mancha.
      1. Camarada
        Camarada 24 января 2021 04: 15
        -2
        Cita: Párrafo Epitafievich Y.
        Sin velocidad, sin maniobrabilidad, sin armas. Pero, sin embargo, el 22 de julio de 1940, el "radar" "Blenheim" derribó el Do.17 sobre el Canal de la Mancha.

        También puede recordar al héroe de la Unión Soviética Safonov B.F., el 6 de agosto de 1941, en un caza I-16 que derribó un Bf-109.

        Y este está lejos de ser el único caso en el que los Bf-16 fueron derribados en la I-109 en el verano de 16, porque entre los pilotos del I-XNUMX había muchos excelentes pilotos acrobáticos, veteranos de la guerra en España.
        1. Párrafo Epitafievich Y.
          Párrafo Epitafievich Y. 24 января 2021 09: 51
          +1
          Cita: camarada
          También puede recordar al héroe de la Unión Soviética Safonov B.F.

          ¿Y qué tiene que ver Safonov con eso? Generalmente se trata de luchadores nocturnos, si no lo has notado. Si "pero aquí tenemos ...", entonces es más apropiado recordar la aviación de defensa aérea de Moscú, que derribó 40 bombarderos alemanes en cien batallas nocturnas en julio-agosto. Talalikhin, por ejemplo, quien embistió con su "burro" He-111, también es un oficial de defensa aérea (177 IAP)
          1. Camarada
            Camarada 25 января 2021 05: 05
            -1
            Cita: Párrafo Epitafievich Y.
            ¿Y qué tiene que ver Safonov con eso?

            Y a pesar de que el detalle principal de cualquier arma -en nuestro caso, moralmente obsoleta- es la cabeza de su propietario.
            Cita: Párrafo Epitafievich Y.
            Es más apropiado recordar la aviación de defensa aérea de Moscú, que en julio-agosto en cien batallas nocturnas derribó 40 bombarderos alemanes.

            Durante la primera incursión en Moscú, la Luftwaffe perdió dos bombarderos. Uno (No-111H-6), dañado por un caza, luego fue derribado por artilleros antiaéreos, el segundo (Do-17Z-2) fue alcanzado, logró llegar a Vitebsk, donde realizó un aterrizaje de emergencia.
            ¿Están estos dos aviones incluidos en la figura que indicó?
            Cita: Párrafo Epitafievich Y.
            De hecho, un año antes. Mayo de 1939 11. (NJ) / LG 2.

            En realidad 11. (Nacht) / LG2 formó 1 Agosto 1939 en Greifswald. Comandante: J. Steinhoff (Oberleutnant Johannes Steinhoff).
            1. Párrafo Epitafievich Y.
              Párrafo Epitafievich Y. 25 января 2021 10: 43
              -2
              Cita: camarada
              En realidad, 11. (Nacht) / LG2 se formó el 1 de agosto de 1939 en Greifswald. Comandante: J. Steinhoff (Oberleutnant Johannes Steinhoff).


              Tomé información de Die Deutsche Luftwaffe, Zerstörer und Nachtjagdverbände, parte 2 (Mayer / Stipdonk)

              11. (NJ) / LG 2:
              Formado: finales de mayo-principios de junio de 1939
              Lugar de formación: Colonia (Ostheim)
              Pieza de mat .: Bf.109D-1
              Cambio de número: septiembre de 1939-10 (NJ) / JG 26
              Comendador: Johannes Steinhof (mayo / junio - 1 de septiembre de 1939)
              Cambio de número: 3 de febrero de 1940-11. (N) / JG 2
              SComandante: Johannes Steinhof (03.02.1940-25.06.1940)
              Número final: 5./NJG 1

              Y de todas formas - Agosto de 1939 - no es
              Cita: camarada
              El primer escuadrón de caza nocturno se formó en el verano de 1940.
              no es asi
              Cita: camarada
              Durante la primera incursión en Moscú, la Luftwaffe perdió dos bombarderos. Uno (No-111H-6), dañado por un caza, luego fue derribado por artilleros antiaéreos, el segundo (Do-17Z-2) fue alcanzado, logró llegar a Vitebsk, donde realizó un aterrizaje de emergencia.
              ¿Están estos dos aviones incluidos en la figura que indicó?

              Entran, no entran, ¿cuál es la diferencia fundamental para usted, quién acreditó estos bombarderos?
              Cita: camarada
              Y a pesar de que el detalle principal de cualquier arma -en nuestro caso, moralmente obsoleta- es la cabeza de su propietario.

              Por supuesto, pero ¿por qué debería extenderse el pensamiento? "Más cerca del cuerpo" (c), por lo que mencionarían que las primeras luces nocturnas de nuestra defensa aérea fueron pilotos de prueba. Mark Gallay, por ejemplo, fue un excelente piloto del complejo MiG-3, pero nunca disparó un arma aerotransportada... Y sin embargo, en esa primera incursión de los alemanes en Moscú, arrojó su primer "Dornier".
              1. Camarada
                Camarada 26 января 2021 05: 32
                -1
                Cita: Párrafo Epitafievich Y.
                Tomé información de Die Deutsche Luftwaffe, Zerstörer und Nachtjagdverbände, parte 2 (Mayer / Stipdonk)

                Mis fuentes:
                1) Michael Holm "Lehrgeschwader 2 (disponible en internet)
                2) M. Zefirov "Ases de la Luftwaffe. Luchadores nocturnos".
                La fecha de formación es diferente, quizás en diferentes fuentes esta fecha signifique diferentes eventos en la vida del escuadrón.
                Otra cosa es importante: el escuadrón que indicó fue no combate, y experimental. (Ver dicho trabajo pág.20).
                Y Steinhof consiguió sus primeras victorias hasta 18 Diciembre 1939 de

                referente
                Cita: Párrafo Epitafievich Y.
                Y de todos modos, agosto de 1939 no es
                Cita: camarada
                El primer escuadrón de caza nocturno se formó en el verano de 1940.
                no es asi

                Responderé lo siguiente.
                oficial orden de formación primero Goering le dio al escuadrón de combate nocturno el 22 de junio de 1940. el primero la victoria oficialmente confirmada "luces de noche" ganó el 9 de julio de 1940, aunque a esta fecha y los alemanes obtuvieron victorias de la noche a la mañana.
                Por lo tanto, el tuyo realmente escribió sobre combate un escuadrón de cazas nocturnos, y tú - sobre educativo.


                Cita: Párrafo Epitafievich Y.
                Entran, no entran, ¿cuál es la diferencia fundamental para usted, quién acreditó estos bombarderos?

                Cualquiera puede grabar, pero usted declaró categóricamente que
                Cita: Párrafo Epitafievich Y.
                aviación de defensa aérea de Moscú, que en julio-agosto en cien batallas nocturnas derribó 40 bombarderos alemanes.

                No te parece que el avión que hizo un aterrizaje de emergencia cerca de Vitebsk fue derribado en una batalla aérea. no tira?

                Cita: Párrafo Epitafievich Y.
                Mark Gallay, por ejemplo, piloteó perfectamente el complejo MiG-3, pero nunca disparó con un arma a bordo. Y sin embargo, en esa primera incursión de los alemanes en Moscú, arrojó su primer "Dornier".

                Solo le parecía, de hecho, que ni un solo avión enemigo fue derribado allí (detalles - ver mi comentario anterior)
                1. Párrafo Epitafievich Y.
                  Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 10: 16
                  +1
                  Cita: camarada
                  Otra cosa es importante: el escuadrón que indicó no era de combate, sino experimental.


                  Muy bien, entrenando hasta el 39 de septiembre, cuando cambió su nombre de LG (Lehrgeschwader) a JG. Entonces, creo que ella era bastante militante al comienzo de la campaña polaca. Otra cosa es que ella y la "noche" eran más bien nominalmente: "Maki" Steinhof no tenía ninguna tarea que cazar por la noche, sino sólo por la tarde y las primeras horas de la mañana. Pero estábamos hablando de la primera división con una especialización similar, ¿no?)

                  Cita: camarada
                  Cualquiera puede grabar, pero usted declaró categóricamente que
                  Cita: Párrafo Epitafievich Y.
                  aviación de defensa aérea de Moscú, que en julio-agosto en cien batallas nocturnas derribó 40 bombarderos alemanes.

                  No fui yo quien "declaró categóricamente", sino los historiadores del sistema de defensa aérea soviético. Y cómo los halcones de Stalin registraron derribados o derribados convencionalmente a sus expensas es un tema aparte.
        2. yehat2
          yehat2 25 января 2021 01: 34
          -1
          no se trata solo de acrobacias aéreas, los pilotos débiles rara vez volaron en la I-16.
          El caso es que el I-16 de la última serie a bajas altitudes no era muy inferior al bf109 en velocidad, notablemente superior en maniobra y a menudo en armamento, y bien podría haber luchado con él.
          1. Párrafo Epitafievich Y.
            Párrafo Epitafievich Y. 25 января 2021 11: 27
            -2
            Cita: yehat2
            los pilotos débiles rara vez volaban en la I-16.

            ¿Por qué piensas eso?
            ¿De dónde vino una gran masa de pilotos "no débiles" al comienzo de la guerra? En los distritos occidentales había 1800, emnip, "burros" - ¿dónde reclutaron pilotos "no débiles" para ellos? ¿En la escuela de Chuguev? Entonces GSS Kozlov N.A. Me gradué con un tiempo de vuelo de 25 horas en la I-16. ¿En Kach? Pokryshkin voló allí en el "burro" en general durante 10 horas y 38 minutos.
            Fue la guerra lo que los hizo "no débiles", no el hecho de pilotar el I-16.
            1. yehat2
              yehat2 26 января 2021 09: 48
              0
              Al comienzo de la guerra, no eran Pokryshkin ni Chuguevsky quienes eran considerados pilotos fuertes.
              No recuerdo los nombres, esta pregunta nunca me interesó en detalle, pero sé de la práctica introducida por Alksnis, que en cada unidad aérea importante intentaron colocar 1-2 pilotos muy experimentados. Casi todos los IAP en el oeste del país tenían al menos un as real. Regularmente volaron en los regimientos, llevaron a cabo batallas aéreas. Cuando leí mis memorias, nadie tartamudeó por la falta de combustible u otro material para el entrenamiento de combate.
              ¿De dónde vinieron estos pilotos? Permítanme recordarles que en la década de 30 la URSS lanzó un gigantesco programa de formación de pilotos. Volamos en planeadores, varias cosas. Hubo torres de paracaídas en todo el país, se crearon más de 1800 aeródromos y sitios de reserva.
              Muchos eventos tuvieron lugar en el propio país, donde también se requirieron pilotos en masa: correo, el inicio del tráfico civil, varios eventos como el desarrollo del Ártico.
              Para comprender cuánto movimiento había, se reunió un equipo de profesionales para salvar a los Chelyuskinites en 2 días. Ahora bien, esto es simplemente imposible. A partir de esta base, se reclutaron personas que ya habían completado sus estudios en escuelas y en unidades. Probablemente ni siquiera sepa que hubo regimientos aéreos de entrenamiento especiales. Antes de la guerra, la URSS entrenó a más de 2500 navegantes para la aviación de largo alcance, sin mencionar otras especialidades.
              1. Párrafo Epitafievich Y.
                Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 11: 17
                +1
                Cita: yehat2
                ¿De dónde vinieron estos pilotos? Permítanme recordarles que en la década de 30 la URSS lanzó un gigantesco programa de formación de pilotos.

                Sí, lo hice, no lo discuto, el número de escuelas de la Fuerza Aérea aumentó en un 700%, eso es correcto. Se prestó mucha atención a la aviación. Pero si miras más allá del lado del cartel de este caso, verás una imagen no tan feliz sobre "hacer realidad un cuento de hadas".
                Las escuelas y escuelas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo aún no se han convertido en verdaderas instituciones educativas, proporcionando pilotos-comandantes completamente capacitados, alfabetizados, culturales y altamente disciplinados.

                De la Orden de la ONG N ° 070 de 04.06.1939
                El gobierno expresó su preocupación por la magnitud de la accidentalidad, que
                alcanzó proporciones extraordinarias.
                1. yehat2
                  yehat2 26 января 2021 11: 36
                  0
                  sólo Estados Unidos podría entrenar a tales pilotos en masa.
                  Ningún otro país pudo construir un entrenamiento masivo de pilotos de combate de alto nivel antes de la guerra.
                  En Japón, al comienzo de la guerra, había unos 150 de ellos. En la aterradora Alemania hay unos 250. En la URSS no hay datos exactos, pero según he leído, hay unos 100-120 cazas y 300 pilotos para vehículos pesados.
    2. Párrafo Epitafievich Y.
      Párrafo Epitafievich Y. 24 января 2021 14: 14
      0
      ... El primer escuadrón de caza nocturno se formó en el verano de 1940.

      De hecho, un año antes. 1939 de mayo de 11 2. (NJ) / LG XNUMX
  4. Sergey Mikhailovich Karasev
    Sergey Mikhailovich Karasev 23 января 2021 06: 26
    -2
    Buen artículo! estáblecido, Escuché sobre el Ta-154 por el rabillo del oído, leí por el rabillo del ojo.
  5. Constantes
    Constantes 23 января 2021 11: 17
    + 10
    En mi opinión, una foto de Josef Kammhuber a mediados de 1941.


    esto sería más apropiado que una foto de posguerra (después de 1957) del servicio de Alemania Occidental con el rango de Inspekteur der Luftwaffe
    1. Constantes
      Constantes 23 января 2021 18: 09
      +5
      Le pediría a la persona que puso el signo menos que diera sus argumentos.

      Déjame recordar
      j) Está prohibido restar intencionalmente todos los comentarios seguidos de un usuario
  6. Párrafo Epitafievich Y.
    Párrafo Epitafievich Y. 23 января 2021 11: 46
    +6
    "Ni una sola bomba caerá sobre la capital del Reich": esta frase de Goering fue recordada hasta su muerte e incluso después de ella.

    Goering nunca dijo eso. Frase original: "¡Ninguna bomba caerá sobre el Ruhr!" - dijo el 9 de agosto de 1939 después de la inspección de Renania.
    Lo que fue creado por los esfuerzos titánicos del coronel Kammhuber, solo podía ser llamado fuerzas nocturnas por un optimista como Goering.

    Mira como esta. Pero, ¿cómo llamar entonces al Carnicero Harris, quien declaró que con sus "Lancaster" destruiría Berlín "de un extremo a otro" y esto obligaría a los alemanes a capitular (¡atención!) A 1 abril 1944. ... Al mismo tiempo, dijo que si los estadounidenses se unen a la KBA, entonces la flota aliada perderá entre 400 y 500 aviones, pero para Alemania será guerra de costos... Bueno, ¿y cuál de ellos es el más optimista? ))
  7. trahterista
    trahterista 23 января 2021 11: 58
    +2
    Cita: Constanty
    En mi opinión, una foto de Josef Kammhuber a mediados de 1941.


    esto sería más apropiado que una foto de posguerra (después de 1957) del servicio de Alemania Occidental con el rango de Inspekteur der Luftwaffe

    También noté que la forma en el artículo no es de la época del Reich.
  8. ludoger
    ludoger 23 января 2021 12: 16
    +2
    "Peso, kg
    - aeronave vacía: 8 940
    - despegue normal: 8 "
    ? triste
    1. Fitter65
      Fitter65 23 января 2021 16: 46
      +7
      Cita: ludoger
      "Peso, kg
      - aeronave vacía: 8 940
      - despegue normal: 8 "
      ? triste

      Bueno, ¿qué tienes razón, por tal nimiedad que encuentras fallas? Una persona no entiende qué es en absoluto y, por lo tanto, confunde constantemente el blanco con el esponjoso. Honestamente, veo sus artículos por diversión. Me pregunto dónde empezará a cortar el césped y a llevar tonterías. En este artículo me gustó sobre el luchador nocturno de
      bombarderos Dornier obsoletos 15
      Siempre aprendes algo "interesante" de sus artículos. riendo bebidas estáblecido,
  9. Primer teniente
    Primer teniente 23 января 2021 13: 51
    +4
    Sehr intensiv recherchiert. Vielen Dank!
  10. Fitter65
    Fitter65 23 января 2021 15: 54
    +3
    cazas nocturnos, que se fabricaron de acuerdo con el principio de los restos de los obsoletos bombarderos Dornier de las series 15 y 17.

    Nada cambia con el tiempo. Además, dado que Roman Skomorokhov ya estaba reescribiendo un artículo sobre Do 17. Había un caza-interceptor Do 17Z-6 Night. Equipo de detección de aeronaves por infrarrojos. También había tal, caza-interceptor Do 17Z-10 Night. Armamento de ametralladora y cañón reforzado. Equipo de detección de aeronaves por infrarrojos. Luego existía esa opción: el caza nocturno pesado Dornier Do 215B-5 "Kauz" III, luego el Do 217J-1 fue más allá y las siguientes modificaciones. Acerca de los luchadores basados ​​en la serie Dornier 15, puedes decir brevemente, nuevamente Roman lo arruinó
    Dornier Do Y (alemán Dornier Do Y): avión alemán utilizado en el período de entreguerras. Aunque este avión fue diseñado como bombardero, también se utilizó como avión de transporte, avión de comunicaciones y avión de entrenamiento multimotor, un avión con múltiples motores. Fue producido por la división suiza de la empresa alemana Dornier (alemán: Flugzeugwerft Alterhein am Bodensee). Solo se produjeron 4 aviones para las necesidades de la Fuerza Aérea del Reino de Yugoslavia. En 1932 se construyeron dos aviones y en 1936 se construyeron dos más. Las aeronaves terminadas en 1936 se denominan en la literatura Dornier Do 15.
  11. Alf
    Alf 23 января 2021 21: 02
    +1
    Nipp y su equipo realizaron muchos cambios en el diseño original. Los diseñadores pronto cambiaron del plano medio al ala alta. Se colocó una tripulación de dos personas una frente a la otra bajo un solo dosel. La cola vertical de una sola aleta se hizo al mismo tiempo con el fuselaje y horizontal: voladizo. El tren de aterrizaje principal se replegó en las góndolas del motor, y en lugar de la rueda de cola, decidieron usar un soporte de nariz.

    Estos no son cambios, esto es casi un avión nuevo.
    1. Alf
      Alf 23 января 2021 21: 21
      +1
      Aquí está, Hans, asomándose en la noche ...
      1. Fitter65
        Fitter65 24 января 2021 01: 17
        0
        Modelo de Hasegawa.
        así es como se ve la caja de este modelo por completo.
  12. Torukmakto
    Torukmakto 24 января 2021 01: 17
    + 10
    Es significativo, lamentablemente, cómo (al menos para mí personalmente) ha disminuido el nivel de confianza en la confiabilidad de la información presentada en los artículos de Military Review.
    En algún momento me di cuenta de que antes de leer el artículo, primero verifico al autor y, si, por ejemplo, el Sr. Skomorokhov, procedo inmediatamente a la discusión en los comentarios.
    Este caso no fue la excepción.
    No estoy tan bien versado en algunos de los temas discutidos y sus pequeños detalles, como muchos en este recurso, para notar inconsistencias, inexactitudes y otros problemas de los textos bastante coloridos del autor.
    Las personas interesadas acuden a nuestro recurso para aprender algo nuevo por sí mismas, algunos momentos interesantes hasta ahora desconocidos para ellos. Leen los artículos del autor, coloridos, con un montón de bellas ilustraciones, y luego van abajo, en los comentarios, y resulta que toda esta hermosa imagen de facto engaña al lector, presentando a menudo datos y declaraciones inexactos.
    Lamentablemente eso es todo.
  13. yehat2
    yehat2 25 января 2021 16: 59
    +1
    Cita: Párrafo Epitafievich Y.
    ¿De dónde vino una gran masa de pilotos "no débiles" al comienzo de la guerra?

    El I-16 es un avión difícil de pilotar, mucho más difícil que el Yak-1 o el I-153.
    un principiante en él no podrá pelear normalmente. Además, solo necesita fuerza física.
    y buena salud. Por lo tanto, el I-16 fue volado principalmente por la élite de la fuerza aérea soviética. Por ejemplo, en el IAP de Leningrado (no recuerdo los números), en uno de los mejores regimientos aéreos, donde personas como Alksnis y Rychagov eran huéspedes comunes en la I-16, solo un tercio de los pilotos tenía acceso.
    Y en consecuencia, no había muchos de ellos, como muchos podrían pensar.
    Estoy seguro de que no había más de 200 pilotos en toda la URSS que dominaran bien este avión.
    1. Párrafo Epitafievich Y.
      Párrafo Epitafievich Y. 25 января 2021 22: 01
      -1
      Cita: yehat2
      Por lo tanto, el I-16 fue volado principalmente por la élite de la fuerza aérea soviética ... Estoy seguro de que no había más de 200 pilotos en toda la URSS que dominaran bien este avión.

      Todo esto es muy conmovedor, pero me avergüenza preguntar: ¿había suficiente "élite de la fuerza aérea" para 1800 "burros" en los distritos fronterizos (más los navales)? Los Red Five, por supuesto, “dominaron muy bien la I-16”, pero fueron los cinco primeros. Ella, lo siento, no pelear. Hay pocas personas de ese tipo en la aviación.
      Cita: yehat2
      en la I-16, solo un tercio de los pilotos tenía acceso.

      Bueno, bueno, al comienzo de la guerra había siete IAP en el LVO, I-16 totalmente equipados. Algo del orden de 260 aviones. Un tercio de los que tienen permiso para la I-16 son, digamos, 90 pilotos. ¿Y el resto de los coches? Los ditirambos del "burro" son comprensibles, pero, perdón, ¿por qué diablos necesitas una máquina así, que solo 200 personas pudieron pilotar para todos los RKKVS?
      1. yehat2
        yehat2 25 января 2021 22: 30
        +1
        ¿De dónde obtuvo los datos de que los I-16 están completamente completados?
        En ese IAP, sobre el que escribí, solo había 4 burros y varios MIG (no recuerdo el número y el número de modelo), y la base era i-15 versiones diferentes. La mayoría los volaron.
        Y no porque el I-16 no fuera suficiente, es solo que los 4 que estaban en pie no fueron todos explotados, porque principalmente los oficiales superiores que tenían otras preocupaciones podían volarlos.
        1. Párrafo Epitafievich Y.
          Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 09: 00
          0
          Cita: yehat2
          ¿De dónde obtuvo los datos de que los I-16 están completamente completados?

          ¿Qué significa "dónde"? Del Ministerio de Defensa de la URSS. Antes de la guerra, en 5 distritos fronterizos había 57 regimientos totalmente equipados con "burros". Más 344 "burros" en la fuerza aérea de tres flotas. No acepto estantes con material mixto. Entonces, ¿quién voló esta I-16 en masa? "Elite" y
          Cita: yehat2
          en su mayoría oficiales superiores

          ?
          1. yehat2
            yehat2 26 января 2021 09: 33
            +1
            eres una especie de provocador. ningún regimiento aéreo ordinario estaba completamente equipado únicamente con burros. Simplemente era imposible. Ya he dicho que no a todos los pilotos se les permitió volarlos. Además, cabe recordar el recurso de las máquinas y la calidad de su servicio. La presencia nominal del automóvil no significaba que incluso tuviera motor.
            1. Párrafo Epitafievich Y.
              Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 10: 39
              0
              Cita: yehat2
              eres una especie de provocador

              ¿Por qué es esto? Te dignarás contar historias de que a pilotos del nivel de casi Kokkinaki y Supruna se les permitió volar el I-16. Hice una contrapregunta elemental: ¿quiénes eran los pilotos de esos 1800 "burros" en los distritos occidentales? ¿Toda la "élite de la Fuerza Aérea"?
              Cita: yehat2
              ningún regimiento aéreo ordinario estaba completamente equipado únicamente con burros. Simplemente era imposible.

              Bien, buscando selectivamente por distritos:
              145 ° IAP (LVO, Shangui) - 22.06.1941/56/16 - 52 I-XNUMX (XNUMX reparable).
              33 ° IAP (ZOVO, Pruzhany) - 22.06.1941/44/16 - 37 I-XNUMX (XNUMX en servicio).
              67 ° IAP (OdVO, búlgaro) - 22.06.1941/64/16 - 38 I-XNUMX (XNUMX en servicio).
              21 ° IAP (PribVO, Riga) - 22.06.1941/65/16 - 50 I-XNUMX (XNUMX reparables)
              etcétera
              Pasaje pro
              Cita: yehat2
              La presencia nominal del automóvil no significaba que incluso tuviera motor.

              Lo ignoro.
              1. yehat2
                yehat2 26 января 2021 11: 25
                +1
                Cita: Párrafo Epitafievich Y.
                Lo ignoro.

                pero no me iré
                5th IAP como ejemplo. en junio 41 hay 64 y 16, pero
                además de ellos 45 i-15, 29 mig-3, 17 aviones de entrenamiento.
                en agosto 41 comenzaron a llegar Luggies y Hurricanes.
                En este regimiento de la I-16 volaron unas 15 personas, todas estaban en algún lugar de la lista: los españoles, el Halkin-Gol y la guerra de Finlandia. El resto de los I-16 también se distribuyeron entre los pilotos, pero ninguno de ellos derribó un solo avión en el I-16, completando un total de unas 500 salidas.
                Comenzaron a derribar, habiendo recibido y dominado otras máquinas.
                Pero el grupo mencionado en la I-16 derribó 3 bf-109 y 7 no confirmados en los primeros días de la guerra. No tomé en cuenta a los bombarderos.
                Quiero decir, la capacidad formal de levantar el automóvil en el aire no significa que el piloto pueda hacer algo con él.
                Además, no había muchos técnicos calificados y, digamos, el comandante del regimiento I-16 y varios pilotos respetados eran muy diferentes de otras máquinas. Por ejemplo, el primero tenía un motor estadounidense, dos habían capturado motores traídos de China y el resto tenía el suyo. Y la velocidad horizontal y la fiabilidad de máquinas formalmente similares podrían diferir en 100 km / h.
                1. Párrafo Epitafievich Y.
                  Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 11: 47
                  0
                  Cita: yehat2
                  5th IAP como ejemplo. en junio 41 hay 64 y 16, pero
                  además de ellos 45 i-15, 29 mig-3, 17 aviones de entrenamiento.

                  maldita sea, te dije, querida, sobre iap, I-16 totalmente equipado.
                  Usted ha dicho directamente a la manera de Chéjov que "esto no puede ser, porque esto nunca puede ser". ¿De qué estamos hablando?
                  Yo escribi eso
                  Cita: Párrafo Epitafievich Y.
                  No acepto estantes con material mixto.

                  Cita: yehat2
                  El resto de los I-16 también se distribuyeron entre los pilotos, pero ninguno de ellos derribó un solo avión en el I-16, completando un total de unas 500 salidas.

                  ¿Por qué te estás contradiciendo? Dijiste arriba que
                  Cita: yehat2
                  Por lo tanto, el I-16 fue volado principalmente por la élite de la fuerza aérea soviética.

                  Entonces, ¿"en su mayoría pilotos de élite" o principalmente pilotos de combate que no tuvieron la suerte de participar?
                  1. yehat2
                    yehat2 26 января 2021 12: 07
                    0
                    ya sabes, después de un par de horas de información, probablemente también pueda despegar en una I-16
                    no el hecho de que pueda sentarme, pero no importa.
                    La capacidad de pilotar un avión no significa ningún beneficio en absoluto.
                    Tiré de los cálculos pilotos incapacitados
                    Exactamente lo mismo que echar fuera a muchos pilotos que han dominado mal Lugg.
                    Hay máquinas que requieren mucha habilidad, y hay aquellas que cualquier hervidor puede hacer.
                    esta es la diferencia entre i16 e i-153, lag-3 de la primera serie y yak-1
                    ¿Por qué lo ignoras constantemente?
                    Por ejemplo, La-5FN. Gran coche en el momento de su aparición.
                    Pero después del Yak-1, los pilotos tuvieron que volver a entrenarlos mucho, porque la máquina no requiere turnos y giros de combate tontos, sino tácticas más inteligentes.
                    Y Lugg-3 es generalmente un avión para grandes maestros.
                    1. Párrafo Epitafievich Y.
                      Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 13: 01
                      +1
                      Cita: yehat2
                      Hay máquinas que requieren mucha habilidad, y hay aquellas que cualquier hervidor puede hacer.
                      esta es la diferencia entre i16 e i-153, lag-3 de la primera serie y yak-1
                      ¿Por qué lo ignoras constantemente?

                      Porque no me inclino al sentimentalismo. Todo esto son letras y estética - oh, control complicado, oh, LaGG-3, pero Yak-1 ..... - ¿y qué? ¿Es este un argumento para no poner a los cadetes de las escuelas de ayer en las cabañas de "burros" en unidades de combate en 1939-40-41?
                      Cita: yehat2
                      Tiré de los cálculos pilotos incapacitados

                      Que es en general pilotos no aptos en unidades de combate de la Fuerza Aérea ???
                      ¿Cómo te va?
                      1. yehat2
                        yehat2 26 января 2021 13: 52
                        0
                        y así, el despegue y el aterrizaje son notorios
                      2. Párrafo Epitafievich Y.
                        Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 14: 31
                        0
                        Cita: yehat2
                        y así, el despegue y el aterrizaje son notorios

                        En mi opinión, un piloto no combatiente es una persona que tiene las calificaciones de un piloto militar, pero que es dado de baja por una discapacidad física irrecuperable, como la pérdida de piernas. Los casos aislados de Maresyev, Bader, Rudel y Yohei Hinoki no toman.
                      3. yehat2
                        yehat2 26 января 2021 14: 36
                        +1
                        un piloto incapacitado puede deberse a varias razones, la mayoría de las veces psicológicas.
                        Por ejemplo, el alemán Rudel, 3 veces fue derribado sobre Kursk, recibió 2 heridas graves y varias leves, pero inmediatamente saltó a su aeródromo tras aterrizar en un paracaídas y despegó en otro coche.
                        Pero además del estado mismo del piloto, también hay instrucciones para volar y sus habilidades.
                        Por ejemplo, en nuestra Fuerza Aérea, la carta prohibía el combate aéreo libre para aquellos en el grupo.
                2. Párrafo Epitafievich Y.
                  Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 15: 53
                  0
                  Cita: yehat2
                  ya sabes, después de un par de horas de información, probablemente también pueda despegar en una I-16
                  no el hecho de que pueda sentarme, pero no importa.

                  No exageres. ¿O supones que la formación de los pilotos incluía "un par de horas de instrucción"? Para todo, por decirlo suavemente, dejando mucho que desear en la formación de los pilotos, todavía dio como resultado la salida, aunque tosca, pero más o menos preparada en material. El famoso Popkov también llegó a la unidad de combate, con 5 horas de vuelo en un vehículo de combate, y nada, se convirtió en uno de los principales ases.
                  1. yehat2
                    yehat2 27 января 2021 09: 41
                    +1
                    Bueno, no especulo sobre una redada en un vehículo de combate. Además, la placa puede incluir diferentes componentes. Por ejemplo, en Lagg-3, una incursión no ayudaría mucho a dominar el pilotaje "desde la energía". Esto requiere un entrenamiento táctico especial. La diferencia fue que este avión compitió bien con el Messer antes de perder energía, pero un piloto ordinario después de 2-3 elementos perdió velocidad en 80-150 km / hy se convirtió en presa fácil.
                    Y para el I-16 y Bf-109, la incursión jugó un papel importante en las primeras batallas. Los alemanes también tuvieron problemas para usar la mecanización completa de las alas, fue difícil. Por un instante-3, la incursión ayudó mucho a aprender a controlar correctamente el motor. En el Yak-1, la placa ayudó a aprender mejor cómo regular el enfriamiento, porque a toda velocidad, el avión podía volar hasta un sobrecalentamiento crítico durante 5 minutos, y luego era necesario empujar el radiador al máximo y reducir la velocidad, lo que provocó un problema similar con un hierro débil.
  • yehat2
    yehat2 26 января 2021 14: 42
    +1
    Cita: Párrafo Epitafievich Y.
    ¿Es este un argumento para no poner a los cadetes de las escuelas de ayer en las cabañas de "burros" en unidades de combate en 1939-40-41?

    esto es lo que escribió el piloto en quien confío en sus memorias. A los cadetes no se les permitió montar en burro durante medio año o un año, recibiendo capacitación adicional
    1. Párrafo Epitafievich Y.
      Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 15: 05
      0
      Cita: yehat2
      A los cadetes no se les permitió montar en burro durante medio año o un año, recibiendo capacitación adicional

      en que
      1. yehat2
        yehat2 26 января 2021 15: 59
        0
        principalmente uti y varios biplanos auxiliares, así como la I-153
        y salidas breves en la I-16 con misiones estrictamente limitadas, así como observación constante desde el suelo para las acrobacias aéreas demostrativas de camaradas "más experimentados" - batallas de entrenamiento, modos de vuelo críticos, una historia sobre dificultades en el vuelo - por ejemplo, aterrizaje liberación de marchas oa qué velocidad mantener el motor.
        Un mito muy interesante fue que la I-16 cayó en picada fácilmente y fue difícil de retirar. En realidad, fue todo lo contrario. Solo un trompo plano era peligroso por una fuerte pérdida de velocidad, pero el I-16 salió tranquilamente, pero, por ejemplo, debido a la inestabilidad en vuelo directo, se produjeron toda una serie de accidentes. Hubo una serie de preguntas en el rellano. En general, el avión no fue débil.
        1. Párrafo Epitafievich Y.
          Párrafo Epitafievich Y. 26 января 2021 16: 17
          +2
          Cita: yehat2
          principalmente uti ... y vuelos cortos en la I-16

          Y UTI-2/4 es el I-16.
        2. illuminat
          illuminat 27 января 2021 11: 49
          0
          Uv. ¡Salir! Bueno, lo mismo es imposible. Sr. S, usted descubrió los hechos, y como respuesta, "me cepillé", "leí en alguna parte", "escuché algo".
          Por supuesto, no había élite en la I-16. Qué tipo estaba en el regimiento, eso está en eso y voló y luchó.
          Cita: yehat2
          Un mito muy interesante fue que la I-16 cayó en picada fácilmente y fue difícil de retirar. En realidad, fue todo lo contrario.
          La confusión está en tu cabeza. Esto no es un mito. El I-16 realmente entró en picada muy fácilmente, incl. involuntariamente (esta era la característica principal y más peligrosa de este avión), pero también se retiraba fácilmente.
          Cita: yehat2
          Solo un giro plano era peligroso debido a una fuerte pérdida de velocidad.
          Un giro plano es peligroso no por la pérdida de velocidad, sino por el retraso en la retirada, en comparación con el habitual. En general, como regla, cuanto más plano es el sacacorchos, más tiempo (y, en consecuencia, la altura) se tarda en retirarse. Y la velocidad en un giro puede ser diferente, e incluso bastante alta.
          Cita: yehat2
          pero, por ejemplo, debido a la inestabilidad en vuelo directo, se produjeron toda una serie de accidentes.
          Debido a la insuficiente estabilidad (si hablamos de longitudinal), fue precisamente la pérdida involuntaria y el giro lo que se produjo. Y la altura para la salida (aquí al menos lo fácil y simple que es la salida) no siempre está ahí. ¡Y hola! ((
          En términos de viajes, la I-16 se mantuvo estable, a diferencia de la I-15, por ejemplo. ¿Por qué habría un accidente?
          Cita: yehat2
          Hubo una serie de preguntas en el rellano. En general, el avión no fue débil.
          Al aterrizar, aparte de la distracción del tren de aterrizaje, no recuerdo ningún problema. ¿Puedes dar un enlace?
          Y la disposición del I-16 cambió para mejor de una serie a otra. La última serie permitía el vuelo con la mano lanzada.
  • yehat2
    yehat2 27 января 2021 12: 04
    +1
    Cita: illuminat
    El I-16 realmente entró en picada muy fácilmente, incl. involuntariamente

    Esta tontería fue refutada oficialmente luego de pruebas especiales por parte de Chkalov, porque incluso entonces alguien comenzó esta caricatura, e hizo 70 vuelos específicamente para verificar las características del sacacorchos y lo que dices no fue confirmado.
    1. illuminat
      illuminat 27 января 2021 12: 54
      +1
      Cita: yehat2
      esta tontería fue refutada oficialmente después de pruebas especiales de Chkalov,

      Esto no es una ilusión, sino un hecho bien establecido, observado por todos los operadores. Lo más probable es que haya entendido mal lo que está escrito en la fuente.
      1. yehat2
        yehat2 27 января 2021 12: 59
        +2
        no está escrito. Esto se describe en la película de entrenamiento de antes de la guerra sobre el funcionamiento de la I-16.
        1. Konnick
          Konnick 27 января 2021 13: 09
          +1
          El I-16 tenía una alineación trasera, era difícil controlar el avión, pero los pilotos que dominaban este avión hicieron maravillas. Y la experiencia adquirida en el I-16 permitió a estos pilotos dominar el Aircobra con su alineación trasera, que los pilotos estadounidenses y británicos rechazaron. La mayoría de nuestros ases pelearon en Airacobras, luego del I-16 pudieron controlar una máquina inestable, pero muy poderosa en armamento.
          1. yehat2
            yehat2 27 января 2021 13: 45
            +2
            Hasta donde yo sé, el centrado no fue hacia atrás, sino simplemente más cerca del centro en comparación con los habituales debido a la longitud de la aeronave. Y el aircobra solo tenía el motor detrás y el centrado era fundamentalmente diferente. Otra cosa es que Polikarpov creó deliberadamente el I-16 con una aerodinámica inestable (el avión estaba socavando en vuelo), lo que resultaba agotador en un vuelo largo y podía resultar molesto al aterrizar con viento cruzado, pero daba una mejor reacción al inicio de una maniobra en la batalla, y esta característica particular hizo que el I-16 fuera muy peligroso en un combate maniobrable. El Su-27 tiene la misma aerodinámica, pero allí lo compensa un robot especial. El i15 primero tenía, y el bis no tenía tal aerodinámica y se controlaba mucho más cómodamente, pero a una velocidad de unos 60 km / h menos que el I-16, hacía un giro solo medio segundo más rápido, y el I -153 bis estaba generalmente a la par con el I-16 10 estaba girando.
            Pero el I-16, como el FV-190, tuvo la oportunidad de girar el morro, lo que el I-16 solía hacer en la primera curva, disparando al oponente, arriesgándose a perder velocidad a casi cero y caer en un piso girar, entre otras cosas de las que era fácil salir.
            Más tarde, debido al peligro y la dificultad de pilotar, Polykarpov abandonó la aerodinámica inestable y el I-153 bis y los autos posteriores después de que el I-16 se diseñaron tradicionalmente para ser estables.
            1. illuminat
              illuminat 27 января 2021 14: 47
              0
              Cita: yehat2
              Hasta donde yo sé, el centrado no fue hacia atrás, sino simplemente más cerca del centro en comparación con los habituales debido a la longitud de la aeronave.
              No lo sabes bien. Precisamente, la zaga, con peso de despegue, era el 31% del MAR. Para los automóviles del esquema tradicional, la norma es del 20-25% del promedio, y el 30-33% está cerca de la parte trasera máxima.
              Cita: yehat2
              Otra cosa es que Polikarpov creó deliberadamente el I-16 con una aerodinámica inestable.
              ¡Así que esto se logró mediante el centrado trasero!
              Cita: yehat2
              (el avión merodeaba en vuelo)
              ¿Por qué traes la ventisca a las masas? ¿Cuál es el propósito de esto? La guiñada es un rumbo, a la velocidad de I-16 es estable, por lo tanto, NO HICE LA RUEDA.
              Cita: yehat2
              El Su-27 tiene la misma aerodinámica,
              No así, de la palabra en absoluto. El Su-27 es aerodinámicamente INESTABLE. El I-16 es un avión ESTABLE (aunque no lo suficiente en la primera serie).
              Cita: yehat2
              u15 al principio tenía, pero encore no tenía tanta aerodinámica y se controlaba mucho más cómodamente,
              Sinceramente, no entiendo POR QUÉ estás haciendo estas tonterías de tu cabeza?

              El I-15 tenía una pista de inestabilidad, merodeaba (para "especialistas" como Leave - "lo recorría" hacia la izquierda y la derecha y nada más) en el rango de velocidad de operación. Esto fue causado por el diseño de la sección central del ala superior del tipo "gaviota", y obstaculizó significativamente la puntería en el combate aéreo. Es por eso que el I-15bis abandonó la "gaviota". Volviendo a esta solución constructiva, Polikarpov rediseñó la sección central de la I-153.

              Cita: yehat2
              Pero el I-16, como el FV-190, tuvo la oportunidad de girar la nariz
              "Gato veloz" (c)

              Cita: yehat2
              Más tarde, debido al peligro y la dificultad de pilotar, Polykarpov abandonó la aerodinámica inestable y el I-153 bis y los autos posteriores después de que el I-16 se diseñaron tradicionalmente para ser estables.
              Toda la línea I-15 - bis-153 era "tradicionalmente estable", en contraste con la I-16. Y el grado de estabilidad no tiene nada que ver con el tiempo de la curva.

              ¿Por qué, Karl? La ignorancia es la mitad del problema. ¿Pero por qué esculpir tonterías, sin entender nada ?????
        2. illuminat
          illuminat 27 января 2021 13: 14
          0
          Cita: yehat2
          no está escrito. Esto se describe en la película de entrenamiento de antes de la guerra sobre el funcionamiento de la I-16.
          Dar el enlace. Para que pueda asegurarse de que esto es lo que se dijo y no su interpretación.
          1. yehat2
            yehat2 27 января 2021 13: 15
            +1
            pero ¿qué interpretación puede haber ???
            buscar, tirar.
            1. illuminat
              illuminat 27 января 2021 14: 02
              0
              Cita: yehat2
              pero ¿qué interpretación puede haber ???
              buscar, tirar.
              La interpretación es la más común, incorrecta.
              En el Manual de vuelo del avión (con M-25) está escrito en ruso y en blanco: "sólo tiene satisfactorio estabilidad longitudinal "," aeronave I-16 cae muy fácil y rápidamente sobre el ala .... Avión fácil entra en picada. (la siguiente es una lista de errores que conducen a un sacacorchos) "La selección es mía.
              ¿Discutirás con la gerencia?

              Y así en TODOS los modos: evitar, no permitir, tener en cuenta. Por lo general, los aviones advierten sobre una pérdida, la I-16 cayó SIN ADVERTENCIA, y muy rápida y abruptamente. Después de eso, si no se hacía nada (sujetar los timones), abandonaba el modo de parada (o sacacorchos). Pero, si no hay altura, al piloto no le importaba. ((

              Busque el enlace al video. No encontré.
              1. illuminat
                illuminat 27 января 2021 15: 26
                0
                PySy. Si alguien está interesado, sobre diferentes sacacorchos
                Recuerda P.M. Stefanovsky, piloto de pruebas

                [media = http: //i16fighter.ru/description/shtopornyie-ispyitaniya-i-14-i-16-i-ip-1.htm]
  • EvilLion
    EvilLion 1 archivo 2021 08: 37
    0
    Y pensé esto sobre el MiG-29, el avión con más mala suerte del siglo XX.
  • yehat2
    yehat2 Abril 5 2021 11: 28
    0
    Cita: Párrafo Epitafievich Y.
    Entonces, ¿cuándo este avión quedó tan desactualizado?

    después de todo, era un avión diseñado 7-8 años antes de la guerra con solo cambios menores en las características de vuelo.
    e incluso entonces, era un coche de doble uso
    por eso está desactualizado