Aeronave de combate. Perdedor en todo
No, todo empezó entendiendo que todo estaba mal. Además, comenzó mal al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cuando no había nada para responder a los vuelos nocturnos de las manadas de bombarderos británicos excepto los cañones antiaéreos. La Luftwaffe no tenía interceptores de caza nocturnos especializados. Sin embargo, hubo cazas nocturnos, que se fabricaron sobre un principio sobrante de los obsoletos bombarderos Dornier de las series 15 y 17.
Y luego los británicos consiguieron un "Mosquito" muy rápido y muy de madera, barato y no tan bueno para los radares de esa época. Lo que realmente comenzó a causar tantos problemas que la Luftwaffe comenzó a comprender que había que hacer algo.
Pero hasta la aparición de "Mosquito" en la Luftwaffe perteneció a las incursiones de los británicos aviación importar un bledo. El mando se sentó en búnkeres, que no temían las bombas británicas, y la población podía estar ...
"Ni una sola bomba caerá sobre la capital del Reich", esta frase le fue recordada a Goering hasta su muerte e incluso después. Ellos cayeron. Y no solo británicos y estadounidenses, sino también soviéticos en 1941, que fue bastante humillante.
Pero eso fue en 1941, y al comienzo de la guerra en la Luftwaffe, todos confiaban plenamente en que las tácticas de una guerra relámpago permitirían prescindir de artilugios costosos como bombarderos pesados y cazas nocturnos.
Lo que fue creado por los esfuerzos titánicos del coronel Kammhuber, solo podía ser llamado fuerzas nocturnas por un optimista como Goering.
Josef Kammhuber
Las fuerzas nocturnas de la Luftwaffe, formadas sobre una base sobrante, por supuesto, comenzaron a representar un cierto peligro para los bombarderos británicos, pero de manera imparcial, exclusivamente debido al desagradable entrenamiento de los pilotos británicos y las armas débiles. Bueno, los pilotos alemanes evolucionaron.
Y las tácticas de la Fuerza Aérea Británica eran simples: los aviones despegaron y volaron con sus largas tripas por toda Alemania. Sólo localiza, ponte al día e intercepta. Es por eso que todos en la Luftwaffe estaban contentos con el hecho de que aparecieron luchadores nocturnos reelaborando basura absoluta como Bf.110, Do.17, Do.215 y los primeros tipos de Ju-88.
Kammhuber estaba en contra de este enfoque, pero a Goering no le impresionaron sus argumentos. ¿Por qué diseñar un luchador nocturno especializado cuando todo va bien de todos modos? Además, la industria alemana apenas podía hacer frente a la producción de aviones, que se perdieron en el frente oriental en cantidades asombrosas ...
Y luego hubo algunos cazas nocturnos ... Kammhuber no tuvo suerte, el ministro de Aviación del Reich, Udet, se opuso al desvío de fondos para "luces nocturnas", y su sucesor Milch también.
Bueno, los británicos construyeron silenciosamente bombarderos de cuatro motores y, como resultado, comenzaron cosas muy desagradables: la "línea Kammhuber", su creación, la defensa aérea nocturna de Alemania, que consta de radares de alerta temprana, campos de reflectores y baterías antiaéreas, noche cazas que fueron guiados por estaciones de radar: todo esto resultó ser incapaz de resistir esas armadas que comenzaron a aparecer en el cielo del Reich.
Más de mil bombarderos, que el 31 de mayo de 1942 volaron a Colonia, hicieron su trabajo con calma, y la defensa aérea nocturna, en general, no pudo oponerse a tal cantidad de aviones. 41 aviones británicos, que fueron derribados por los esfuerzos combinados de pilotos y artilleros antiaéreos, no es nada.
Fue entonces cuando todos en la Luftwaffe se dieron cuenta de que había que hacer algo. Sí, poco a poco se estaban fabricando cazas para partes del departamento de Kammhuber, equipados con novedades como tubos Q, que captaban la radiación infrarroja del escape, se estaba trabajando para instalar radares en "luces nocturnas". Incluso se dijo que antes de la aparición de nuevos vehículos especializados, se suponía que el Ju.88C asumiría el papel de un solo caza nocturno.
Cuando la campana de Colonia sonó con fuerza, todos en la Luftwaffe corrieron en busca de una solución al problema. Porque todos entendieron perfectamente que Colonia era solo el comienzo.
Y le dieron asignaciones a las empresas de aviación para desarrollar un caza nocturno.
"No, bueno, le das ..." - respondió en las firmas. La guerra estaba en pleno apogeo y nadie quería distraerse con un nuevo proyecto tampoco.
“El partido dijo - ¡es necesario! ¿Quién no entiende? " Todos entendieron y el trabajo comenzó a hervir en Junkers, Focke-Wulf y Heinkel.
De hecho, los Junkers tomaron el proyecto Ju.188 y lo basaron en el caza nocturno Ju.188R. "Heinkel" extrajo el proyecto P.1060 del archivo, pero todo salió muy bien, convirtiéndose en He.219, sobre el que escribimos y que resultó ser simplemente un avión maravilloso.
En ese momento, el Focke-Wulf tenía un proyecto de cierto análogo del Mosquito, que Kurt Tank ofreció al Ministerio como un bombardero ligero. El avión tenía que ser de madera para no sobrecargar a la industria con el desperdicio de materiales estratégicos. Esto fue muy bienvenido.
En general, el éxito del "Mosquito" dio lugar a un culto a la personalidad de este avión. Milch decidió que los alemanes simplemente tenían que crear algo similar, pero con mejores características. Anti Mosquito.
Y luego apareció el proyecto Tanka, e incluso a base de madera, como "Mosquito". Además, los alemanes dominaron la producción de pegamento a base de resina fenólica Tego-Leim, que no parecía ser inferior en calidad al pegamento epoxi Araldite, que se usaba para pegar partes del mosquito.
Y el Ministerio tomó la decisión de que el caza nocturno será biplaza y bimotor, a largo plazo, para todo clima. Tuvo que volar durante casi tres horas en modo holgazán. Se esperaba armamento de cuatro cañones de 30 mm, o dos de 30 mm y dos de 20 mm.
Y, naturalmente, ayer se necesitaba el avión. Más precisamente, las pruebas debían comenzar en julio de 1943. El desarrollo comenzó en septiembre de 1942.
Lo más interesante es que los diseñadores de Focke-Wulf convirtieron al bombardero en un caza nocturno en dos semanas. Además, los ingenieros de Tank incluso propusieron dos proyectos: aviones de uno y dos plazas.
El planeador cumplía con todos los requisitos y estaba compuesto por un 57% de madera, un 30% de acero y solo un 13% eran aleaciones de aluminio y otros materiales escasos. A todos en el Ministerio les gustó todo, y Focke-Wulf recibió un contrato de desarrollo, con la orden de máxima prioridad.
El proyecto de la aeronave recibió el índice Ta.154. El diseño del Ta.154 fue supervisado por el ingeniero senior Ernst Nipp, asistido por el ingeniero jefe Ludwig Mittelhuder, el aerodinámico jefe Gottold Matthias y el ejecutor Herbert Wolft.
Nipp y su equipo realizaron muchos cambios en el diseño original. Los diseñadores pronto cambiaron del plano medio al ala alta. Se colocó una tripulación de dos personas una frente a la otra bajo un solo dosel. La cola vertical de una sola aleta se hizo al mismo tiempo con el fuselaje y horizontal: voladizo. El tren de aterrizaje principal se replegó en las góndolas del motor, y en lugar de la rueda de cola, decidieron usar un soporte de nariz.
Los motores Junkers Jumo211F refrigerados por líquido desarrollaron 1 CV en el despegue. fueron considerados bastante confiables.
Los plásticos comenzaron a ser muy utilizados en el montaje de prototipos. Donde no se pudo utilizar madera, se utilizaron materiales Lignofol L90 o Dynal Z5, que tenían un módulo de elasticidad cercano a la madera.
Los problemas llegaron de repente y no de donde esperaban. No peor que un crucero, el avión comenzó a ganar peso tras la implementación de todos los "Wishlist" de la Luftwaffe. Incluso reemplazar la madera con plásticos no ayudó. Hubo que cambiar los motores, porque 1 CV. claramente no fue suficiente.
Sin embargo, los cálculos mostraron que incluso 1 CV. también faltaba el motor Jumo.500N. El único motor que parecía solucionar el problema de un avión más pesado era el Jumo.211 con una capacidad de 213 CV, pero el 1 ni siquiera había completado el ciclo de pruebas y no tenía sentido hablar de instalarlo en un nuevo avión.
Por tanto, se hizo el siguiente movimiento: se aligeró al máximo el coche y se instaló el Jumo.211F, con una capacidad de 1 CV, sobre el que el Ta.340 realizó su primer vuelo el 154 de julio de 1. Incluso dos semanas antes de la fecha límite del RLM.
El primer vuelo tuvo lugar en presencia de Tank. El avión fue pilotado por el probador de Focke-Wulf Hans Sander, y el ingeniero Walter Schorn estaba en el lugar del operador. El vuelo fue algo arrugado, porque al principio el avión comenzó a rodar hacia el lado izquierdo. Pero el rollo se eliminó con la ayuda de pestañas de ajuste. Luego, el tren de aterrizaje delantero no retrocedió, y luego todo el sistema de retracción del tren de aterrizaje falló. Tuve que liberar todo en caso de emergencia.
Sin embargo, el vuelo duró aproximadamente una hora y terminó sin accidentes. Se eliminaron las fallas y el tanque mismo pilotó el Ta.154 en uno de los vuelos.
Tank y Zander notaron un pequeño esfuerzo de palanca comparable al FW.190, buen rendimiento del timón y el equilibrio de todo el vehículo en diferentes modos de vuelo. Por supuesto, había inconvenientes, el principal de los cuales era un problema con el sistema hidráulico. Kurt Tank incluso terminó su vuelo antes de lo previsto precisamente porque el sistema hidráulico del avión volvió a fallar.
Hubo otros problemas y deficiencias, pero no se observaron problemas críticos. Todo fue removible.
Durante las pruebas, el avión mostró una muy buena velocidad para un caza bimotor de 626 km / h. No olvidemos que los motores eran "sólo" de 1 CV. Esta es la velocidad que se registró en los informes oficiales. ¡Y luego algunos escriben alrededor de 340 km / hy incluso más!
Uno de los prototipos estaba equipado con parallamas para vuelo encubierto de noche y el radar FuG212 Liechtenstein S-1. Así que voló aún más lento, ya que las antenas de radar tomaron otros 20 km / h.
El 24 de noviembre de 1943, se presentó otro prototipo para probarlo. Los motores se instalaron Jumo211N, de 1500 CV. Los 213 prometidos nunca estuvieron listos. El armamento consistió en cuatro cañones MG20 / 151 de 20 mm, se incluyeron parallamas y un radar FuG.212. El avión ha crecido a 8700 kg.
Un intento de instalar un radar FuG220 más moderno "Liechtenstein" llevó a la pérdida de estabilidad de la aeronave debido a las antenas "Liechtenstein" bastante impresionantes "Cuernos de ciervo". Tuve que aumentar la quilla, pero ayudó. La pérdida de estabilidad provocó el desvío de la aeronave y, en consecuencia, problemas para apuntar.
Pero con motores modernizados, a pesar de las pérdidas en aerodinámica, el Ta.154 desarrolló 620 km / hy mostró un manejo decente.
Los prototipos se enviaron para pruebas militares y al Focke-Wulf se le encargó una serie de 250 aviones.
El uso de combate del prototipo en un escuadrón Erprobungskommando 154 especialmente creado mostró que cuatro cañones MG.151 / 20 para trabajar en Lancaster y Halifax definitivamente no son suficientes incluso en la versión de 20 mm. Por lo tanto, los vagones fueron alterados con urgencia y se instalaron un par de Mk.108, de los cuales 2-3 proyectiles de 30 mm fueron suficientes para inutilizar el Lancaster.
El 6 de mayo de 1944 se produjo la primera pérdida en el campo Ta.154. Un prototipo que no tenía armas, que sirve para probar el nuevo sistema de propulsión, fue derribado por el Lightning P-38.
Mientras tanto, la situación en los cielos de Alemania se estaba calentando en el verdadero sentido de la palabra. El partido se hizo con el control de todo, el 1 de marzo de 1944, por orden del Führer, se formó el Cuartel General de Combate, que estaba encabezado por uno de los líderes del partido nazi, Otto Saur, quien recibió los más amplios poderes. Zaur pudo hacer algo para aumentar la producción de aviones, pero de todos modos, el lanzamiento del Ta.154 se ensambló a mano en cantidades individuales.
Milch, que no era muy aficionado a Heinkel, decidió reducir la producción de He.219, que ya había luchado con éxito en el cielo nocturno del Reich, y en su lugar producir Ta.154 y Ju.388J. ¡Y lo hizo! A pesar de que el Ta.154 se produjo individualmente, como los Maybach, y el Ju.388J generalmente se construyó en una copia y pasó las pruebas de fábrica.
Sin embargo, en mayo de 1944, el He.219 fue descontinuado, incluso a pesar de las protestas de los pilotos a los que les gustaba el caza. Sin embargo, literalmente un mes después, quedó claro que ni el Ta.154 ni el Ju.388J debían esperarse rápidamente y en cantidades adecuadas, y el "Búho" volvió a entrar en serie.
Y a finales de mayo, los primeros Ta.154 empezaron a salir de las fábricas. Al mismo tiempo, Kurt Tank se enteró de que el Ministerio de Aviación quería reducir la producción del Ta.154. Milch, que no hace mucho tiempo se opuso al He.219, ahora abogó por el lanzamiento del coche Heinkel junto con el Junkers Ju.388J.
El tanque no se rindió. Fue por el truco, invitando a su amigo Adolph Galland, que en ese momento estaba al mando de todo el avión de combate de la Luftwaffe y al inspector de la aviación de combate nocturno, el coronel Werner Streib, a volar personalmente alrededor del Ta-154.
2 de junio de 1944 ambos ases hicieron un vuelo en el Ta-154 desde el aeródromo de Berlín-Staaken.
Sin embargo, los amigos no ayudaron a Tank. No les gustó el avión, y Galland generalmente dijo que el Ta.154, cuando estaba completamente cargado, no podría hacer nada con el Mosquito.
Por cierto, Galland tenía razón y así sucedió al final.
Luego, el destino asestó otro golpe al Ta.154 cuando varios aviones se estrellaron. Los procedimientos comenzaron cuando las alas colapsaron. El tanque se encontró en el centro de un escándalo y un proceso que llegó a la corte bajo el liderazgo del propio Goering.
En el juicio, resultó que el tanque no tenía nada que ver con eso. El culpable fue el pegamento Kaurit, producido por Dynamite AG en lugar del pegamento original Tego-Leim de Goldmann, cuyas fábricas fueron bombardeadas por los aliados. El pegamento no era del todo adecuado, lo que hizo que las alas colapsaran. Goering se disculpó con Tank, quien fue absuelto.
Al mismo tiempo, Goering se enteró de que el Ta.154 era un caza nocturno y no un bombardero de alta velocidad, que se suponía que operaría sobre territorio británico, como creía el comandante en jefe de la Fuerza Aérea del Reich.
La falta del pegamento necesario dificultaba mucho la producción de aviones. Pero la situación en sí era muy inestable. Dificultades con los proveedores, el bombardeo aliado de empresas alemanas (de las que se suponía que protegía el Ta.154), accidentes, todo esto tuvo un efecto bastante fuerte en la producción de aviones.
Como era de esperar, el 14 de agosto de 1944, se anunció que se interrumpiría la producción del Ta.154.
Pero incluso después de eso, Tank no abandonó la lucha por su creación y se estaba trabajando en los talleres sobre las modificaciones del Ta.154.
Sin embargo, en noviembre de 1944, se clavó el último clavo en la tapa del ataúd Ta.154. Este fue el decreto sobre el inicio de la implementación del "Programa de Combate de Emergencia", según el cual se detuvo la producción de todos los aviones bimotores con motores de pistón, con la excepción del Do.335.
Se produjeron un total de 31 aviones Ta.154. Prototipos y preproducción: 21 copias y 10 seriadas. Algunas fuentes llaman a la cifra hasta 40 automóviles, pero de hecho es completamente irrelevante.
También se desarrollaron modificaciones.
Ta-154V con motor Jumo.211N. Un nuevo tipo de cabina con capota "inflada" y asientos eyectables. El armamento consistiría en cuatro cañones Mk.30 de 108 mm en la nariz y dos cañones iguales en el Schrage Musik. Como radar se planeó FuG.240 "Berlin N-1a" rango de centímetros con una antena parabólica en el radomo.
Ta-254. Este es el Ta.154C con motores Jumo213E (con supercargadores de dos etapas de tres velocidades y 1750 hp en modo de despegue) y sistema de postcombustión GM-1.
Se esperaba que el Ta-254A-1 alcanzara una velocidad máxima de 682 km / ha una altitud de 10 m, y un solo Ta-590A-254 diurno con el sistema MW2 - 50 km / ha una altitud de 736 metro.
Pero, por supuesto, estos aviones no entraron en producción.
Pero podemos decir con confianza que Ta.154 todavía entró en batalla. Incluso en copias individuales. Esto se evidencia tanto en los documentos comerciales de las unidades de la Luftwaffe como en las fotografías aéreas de los aeródromos alemanes tomadas por los británicos.
Ta.154, que terminó en NJGr10 y E / JG2, formado a finales de 1944 en el sur de Alemania, bien podría participar en las hostilidades.
Feldwebel Gottfried Schneider hizo la primera salida de combate en Ta.154 el 19 de noviembre de 1944. Según algunos informes, Schneider derribó un Lancaster, pero luego el Mosquito que se acercó obligó a Schneider a retirarse.
Resultó que "Mosquito" seguía siendo un hueso duro de roer para Ta.154. El caza alemán no pudo alcanzar a los bombarderos Mosquito ni escapar de los cazas. Resulta que el Ta.154 solo tenía una opción de ataque: desde abajo o desde arriba de la columna de bombardeo. Una vez. Entonces el "Mosquito" se detuvo, cubriendo los bombarderos y el "Focke-Wulfam" no estaba a la altura de los ataques. Incluso una buena maniobrabilidad no ayudó, y la velocidad de los británicos fue mayor.
Se instalaron sistemas de postcombustión en algunos aviones en el campo para que pudieran separarse de los cazas británicos.
Pero el Ta.154 sufrió las principales pérdidas durante el día, en tierra, bajo las bombas de los aliados. Fue natural.
Si las circunstancias fueran mejores, este interesante avión podría haber jugado un papel mucho más destacado en las batallas aéreas sobre Alemania. Pero, lamentablemente, Tank no logró poner el avión en producción y rápidamente cumplió ESE pedido de 250 aviones.
Pero este fue el destino de casi todos los aviones de combate alemanes, cuyo trabajo continuó después del estallido de la Segunda Guerra Mundial.
¿Qué más puedes decir sobre este avión?
La tripulación estaba muy bien protegida. El peso de la armadura que protegía la cabina era de 150 kg. Vidrio frontal a prueba de balas - 50 mm, vidrio lateral - 30 mm. El asiento del operador de RDS, que se sentó detrás del piloto, mirando hacia adelante durante el vuelo, tenía un reposacabezas blindado. La placa de blindaje frontal en la nariz tenía un grosor de 12 mm, las placas de blindaje laterales tenían un grosor de 8 mm.
Equipo electronico.
- estación de radio de onda ultracorta FuG.16ZY con unidad de brújula de radio ZVG16;
- Equipo de identificación "amigo o enemigo" FuG.25a Erstling para interacción con el radar de defensa aérea tipo Wurzburg;
- radioaltímetro FuG.101a;
- equipo de aterrizaje ciego FuB.12F
- Sistema de navegación por radio PeilG6 con brújula de radio APZ A-6.
- Radar: FuG.212C-1, FuG.22O SN-2 o FuG.218 "Neptun".
LTX Ta.154a-1
Envergadura, m: 16,30
Longitud, m: 12,55
Altura, m: 3,60
Área del ala, м2: 31,40
Peso, kg
- aeronave vacía: 8 940
- despegue normal: 8 450
- despegue máximo: 9 560
Motores: 2 х Junkers "Jumo" 213Е x 1 CV
Velocidad máxima km / h
- cerca del suelo: 530
- en altura: 646
Velocidad de crucero, km / h: 520
intervalo práctico, km:
- con combustible nominal: 1
- con depósitos adicionales 2х300 l: 1
Velocidad de ascenso, m / min: 750
Techo práctico, m: 10 900
Tripulación, prs: 2
armamento:
- dos cañones MG.20 de 151 mm con 200 cartuchos por cañón,
- dos cañones MK.30 de 108 mm con 110 cartuchos por cañón.
El avión fue realmente bueno. Pero "Mosquito" fue mejor y el No. 219 fue mejor. Como resultado de maquinaciones políticas, Ta.154 perdió incluso para sí mismo en el sentido de que Focke-Wulf no pudo establecer la producción en las cantidades requeridas.
La aeronave tenía puntos fuertes como manejo, alcance, buena aviónica y armas.
Pero la velocidad era un punto débil. Es por eso que, a pesar de todas las maquinaciones detrás de escena de Kurt Tank, el avión no se convirtió en el guardián del cielo nocturno del Reich. Y nadie lo defendió en el Ministerio de Aviación.
Entonces resulta que Ta.154 perdió para todos.
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