Aeronave de combate. La encantadora provocación de Heinkel
Continuamos la triste historia de los luchadores de Ernst Heinkel.
De hecho, parecería que los hidroaviones están "en el sujeto", un bombardero también, ¿por qué estar tan dispersos? Está claro que nunca hay mucho dinero y premios. Y el He.111 fue atacado por el Ju.88, y en el mundo de los hidroaviones también había bastantes competidores, el Dornier solo valía algo.
Y el ministerio aviación trajo a todos que la Luftwaffe decidió optimizar el tema de la producción de aviones de una manera moderna, entonces. que Junkers y Heinkel se involucrarían en bombarderos, y Messerschmitt y Focke-Wulf, cazas.
Pero no, no hay límite para la persistencia humana. E incluso después de haberse quemado en el He.112, Heinkel no perdió el deseo de convertir al próximo caza de la Luftwaffe en su avión. Además, el deseo de Heinkel coincidió con los deseos del diseñador jefe de la empresa, Heinrich Hertel, y del propio Ernst Udet.
Y en 1937, cuando el Ministerio de Aviación comenzaba a hablar sobre un posible reemplazo del Bf.109, el diseñador de Heinkel, Siegfried Gunther, ya estaba trabajando en el nuevo avión.
La base fue tomada por el diseño He.119 de los hermanos Gunther, un avión en todos los sentidos de lo avanzado e inusual.
Además, la experiencia de trabajar en He 112 fue útil, en el nuevo proyecto decidieron simplificar el diseño tanto como fuera posible con el fin de reducir los costos de producción. Se prestó mucha atención (como es habitual con Heinkel) a la aerodinámica. El avión del Proyecto 1035 prometía ser una obra maestra en este sentido.
En pos de reducir la resistencia aerodinámica, a los diseñadores se les ocurrió la idea de instalar un sistema de enfriamiento evaporativo, y más aún, querían abandonar el enfriador de aceite, usando alcohol metanol para enfriar el aceite, que se enfrió en un radiador de superficie. en la quilla.
Una característica del proyecto fue la ausencia de un soporte de motor. El capó estaba reforzado y llevaba un motor. Podemos decir que la carrocería era la que soportaba la carga, no el marco.
Otra característica inusual del proyecto fue el diseño de dos alas diferentes. El primero con una luz de 9,4 my una superficie de 14,5 m7,6. m, y el segundo con una luz de 11 my un área de XNUMX metros cuadrados. m. el hecho es que Heinkel todavía soñaba con un récord de velocidad y, por lo tanto, necesitaba un ala de un área más pequeña, completamente inadecuada para un caza, pero bastante necesaria para un avión récord.
El proyecto 1035 se completó el 25 de mayo de 1937, pero Ernst Udet no fue informado hasta octubre, cuando ya se había completado el montaje del primer avión. En la Luftwaffe, muchos dudaban de la necesidad de preparar un reemplazo para el Bf.109, pero sin embargo, Heinkel recibió un contrato por tres aviones experimentales y 10 de preproducción, que, a pedido de Heinkel, se llamaron He.100.
El 22 de enero de 1938, el famoso piloto de pruebas Hans Dieterle lanzó el primer He.100 por los aires. Pero al mismo tiempo comenzaron los problemas. El motor DV-601 podría funcionar en un modo térmico bastante intenso, pero el sistema de enfriamiento evaporativo presentó varias sorpresas. Los cambios bruscos de temperatura entre las superficies inferior y superior del ala llevaron al hecho de que la piel comenzó a deformarse e incluso a dañar la estructura del ala.
La piel, por supuesto, se hizo más gruesa y se aumentó el área del radiador en la superficie del ala. Sin embargo, el sistema de enfriamiento no funcionó bien. Sin embargo, se decidió preparar y realizar un vuelo récord a lo largo de una ruta cerrada de 100 km.
El 6 de marzo de 1938 tuvo lugar un vuelo récord. De repente, el piloto de pruebas de la empresa Gerting fue reemplazado por el propio Udet y estableció una velocidad récord de 631 km / h.
Y después de este significativo vuelo, comenzaron los "milagros en las curvas". En el registro, decidieron hacer trampa, para convencer a los compradores potenciales de que el He.100 es en realidad He.112, cuyas ventas fueron regulares.
La idea surgió para mostrar que el He.112 (que en realidad es el He.100) está en servicio con la Luftwaffe, e incluso establece récords. Se anunció que el récord lo estableció el He.112U de Udet. Y todas las fotografías claras del avión fueron eliminadas de la prensa.
Para el ajuste oficial del récord "Daimler-Benz" se encargó un motor especial, especialmente mejorado DV-601A. Las revoluciones del motor se elevaron de 2 a 480 por minuto, y el sistema de refuerzo de alcohol elevó la potencia durante un corto tiempo a 3 litros. desde. El recurso de este motor era una locura: un vuelo a una distancia de hasta 000 km.
El primer intento de establecer un récord el 6 de septiembre de 1938 terminó con la muerte del avión. El Ne.100 despegó, pero uno de los puntales del tren de aterrizaje no se retrajo. El piloto de pruebas Nitschke intentó bajar el tren de aterrizaje, pero la rueda retraída se atascó en el nicho. Además de eso, el cable del acelerador se mordió y se hizo imposible eliminar la velocidad, lo que excluía el aterrizaje en un estante. Como resultado, Nichke saltó con un paracaídas, golpeó el plumaje y se lesionó. El avión, por supuesto, se estrelló.
Había esperanza para el He.100-V4, un avión de la nueva serie B. Era algo diferente a sus predecesores. De hecho, era un prototipo de avión de producción. Las pruebas de este prototipo mostraron muy buenas cualidades de velocidad: cerca del suelo la velocidad alcanzó los 557 km / h, y a una altitud de 5 m - 000 km / h. A una altitud de 637 m, la velocidad era aún mayor: 8 km / h. Pero estos fueron casos aislados, ya que la mayoría de los vuelos terminaron antes de que se lograran resultados debido a un sistema de enfriamiento por evaporación imperfecto.
Durante la preparación, ocurrió un incidente muy divertido: el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea francesa, general Joseph Vuellemin, voló en una visita oficial y voló por invitación de Goering. Y Vüllemin llegó por una razón, pero también con un truco publicitario: eligió al único bombardero experimentado, el Amio-340, como vehículo de reparto.
Todo lo que parecía un prototipo fue retirado del avión, y se le aplicaron los emblemas de la Fuerza Aérea Francesa y el emblema personal del general. En general, los franceses también fingieron que estaban produciendo estos aviones en serie.
Pero los alemanes superaron fácilmente a sus vecinos y rivales. Udet públicamente, sin pestañear, dijo, como respondiendo a la pregunta de Milch, que dos líneas ya estaban estampando He.112, y la tercera se lanzaría en una semana.
Naturalmente, Hans Dieterle lució desde todos los ángulos en el He.100 frente a las cámaras francesas. Y así sólo les convenció de que este avión es "el mismo de serie".
Y lo principal, por supuesto, es un vuelo récord. El 30 de marzo de 1939 Hans Dieterle alcanzó una velocidad de 746,6 km / h. Naturalmente, se anunció que el récord se estableció en el He.112U. Este fue el primer récord de velocidad absoluta establecido en Alemania.
Pero duró menos de un mes, hasta el 26 de abril, cuando el Messerschmitt Me.209 alcanzó una velocidad de 755 km / h.
Fue inesperado. Heinkel sugirió que con el mismo sobrecalentamiento del motor que el Messerschmitt había permitido, el Heinkel podría haber producido 15-20 km / h más. Sin embargo, los ingenieros comenzaron a protestar contra esto y el 12 de julio, el jefe del departamento de ingeniería, Lucht, ordenó recortar todos los trabajos en un intento por mejorar el récord mundial.
Mientras tanto, apareció otra modificación del He.100, He.100d. Era un avión tecnológicamente más avanzado. El avión de la serie d se ensambló a partir de 969 unidades individuales, y He.112b, de 2 885. Los remaches para el avión fueron a 11 543 y 26 864, respectivamente. Además, la serie d obtuvo armas. En teoría, un cañón MG-FF de 20 mm en la comba de los cilindros del motor y dos ametralladoras MG.17 sincronizadas en la raíz del ala.
La quilla se alargó ligeramente, la linterna se volvió abovedada y sin ataduras. La capacidad de los tanques se incrementó a 410 litros.
El primer avión de este modelo voló en septiembre de 1939 e inmediatamente Heinkel ordenó que se colocara una serie de 10 aviones, ya que el Ministerio de Aviación le permitió vender aviones para la exportación.
Naturalmente, los japoneses se interesaron tradicionalmente por el primer luchador nuevo. Representantes de japoneses flota Quería preguntar el precio del avión el 30 de octubre de 1939, pero luego sonó como un rayo de la nada. noticiasque los representantes soviéticos también viajaban a He. 100. Heinkel tuvo que torcerse seriamente para que los especialistas japoneses y soviéticos no se miraran a los ojos.
Como resultado, el nuestro adquirió tres aviones He.100d-1 y los distribuyó entre tres institutos de investigación diferentes para su estudio. Fue el sistema de enfriamiento evaporativo lo que interesó a los especialistas soviéticos, especialmente porque teníamos un análogo desarrollado por la Oficina de Diseño de Ilyushin para el avión TsKB-32.
Los representantes de la marina japonesa también compraron tres aviones He.100d-0 versión tres. Y si el nuestro pagaba con materias primas estratégicas, entonces los japoneses tenían que pagar en moneda fuerte. Los aviones les costaron 1,2 millones de marcos y otros 1,6 millones de marcos costaron una licencia de producción.
Los japoneses quedaron muy impresionados con las características del He.100, decidieron montar de inmediato la producción con el nombre AHHe1. Se planeó que este sería un caza de defensa aérea para proteger las bases de la flota japonesa. En Cuba, Hitachi construyó una planta, donde comenzaría la producción.
Sin embargo, por extraño que parezca, los alemanes no cumplieron con sus obligaciones. "Heinkel" no suministró plantillas y accesorios para la producción de AHHe1 y la producción no tuvo éxito.
Los tres cazas fueron transportados a Japón en mayo de 1940. Después del ensamblaje en Kasumigaura, fueron entregados a la flota bajo la designación AXHe1. Las características del He.100d fueron tan impresionantes que la marina japonesa ordenó inmediatamente la producción en serie del avión como caza de defensa aérea de las bases navales. Se suponía que la producción se convertiría en Hitachi. Se construyó una nueva planta en Chiba específicamente para esto. Pero las circunstancias no permitieron que "Heinkel" proporcionara las plantillas y los accesorios necesarios para la producción de AXHe1. Había que detener el trabajo.
Sin embargo, si miras de cerca, las características y componentes del He.100 se pueden ver en el caza Ki-61 de Kawasaki.
Los húngaros también estaban muy interesados en el avión al principio. La empresa de aviación "Manfred Weiss" de Budapest consideró seriamente la producción autorizada del He.100, pero con los húngaros resultó más o menos lo mismo que con los japoneses, solo que no llegó a las compras.
Ese fue el final de la carrera exportadora del He.100.
La operación más famosa, en la que participó el He.100 como avión, fue una campaña de desinformación para todos en Europa. Ocurrió en la Viena de 1940. Nueve aviones He.100d-1 del mismo lote bajo la designación ficticia He.113 desempeñaron el papel de diferentes formaciones de combate equipadas con nuevos cazas de la Luftwaffe.
Los coches se repintaron, se cambiaron los números, aparecieron insignias sobre victorias aéreas en algunos aviones.
Sin embargo, todo esto no duró mucho, las agencias de inteligencia de diferentes países expusieron la desinformación alemana, la Luftwaffe recibió un golpe informativo a su orgullo, y el interés por el He.113 desapareció tan pronto como quedó claro que tal avión simplemente no existía. .
Porque hay poco que pueda compararse con el secreto revelado.
Sin embargo, Heinkel tenía otro secreto. Pequeño, pero lo era. Y se refería a las armas.
Para descubrirlo, tendrá que volver a una época en que la comisión bajo el liderazgo del jefe de TsAGI, I.F.Petrov, que incluía al comisario popular adjunto de aviación A.V. Yakovlev, compró tres He.100.
Específicamente, el Ne.100 causó una gran impresión en Yakovlev. No es de extrañar, Yakovlev en nuestro país, quizás, fue el mejor diseñador de aviones deportivos. Y fueron Yakovlev y Stepan Suprun los primeros en pensar que el Ne.100 era más un avión deportivo que un caza. Experiencia, ya sabes ...
Todo el secreto era que esta vez pagaron los aviones no con oro o moneda, sino con materias primas. Por lo tanto, podría "abuchear" y comprar lo que quisiera. Y si los alemanes se oponían repentinamente, Petrov tenía la autoridad para gastar hasta un millón de marcos alemanes. Dinero en efectivo. El dinero habría sido proporcionado por empresas de comercio exterior de la Unión Soviética y, además, de forma inmediata.
Por lo tanto, los nuestros no compraron uno, sino tres Heinkels. Para que puedas estudiarlos tanto con detenimiento como por todas las instituciones interesadas en la nueva tecnología. Lo cual, de hecho, sucedió.
Y en los archivos de ONTI TsAGI (¡viva la burocracia soviética, que no perdió nada!) Informes y descripciones técnicas, gracias a las cuales este secreto dejó de existir.
Uno puede preguntarse por qué ha estado en los archivos durante tantos años. Obviamente, nuestros especialistas guardaron silencio porque el He.100 no tenía ningún valor a sus ojos. Y un engaño más, uno menos ...
Entonces, ¿de qué estamos hablando?
Si miras en los libros de referencia, y arriba estaban los mismos datos, entonces podemos decir con confianza que el armamento del He.100 consistía en un cañón de 20 mm y dos ametralladoras sincrónicas de 7,92 mm.
Pero si abre la descripción técnica de la Oficina de Información Científica y Técnica del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (BNTI NKAP) en el número 3 de 1941, puede leer la siguiente información:
El Heinkel Ne.100 está armado con tres ametralladoras MG.17 de 7,92 mm. Dos ametralladoras sincrónicas están montadas en las alas y disparan a través de un avión barrido por la hélice. La tercera ametralladora se instala en el fuselaje y dispara a través del eje del motorreductor. Cada ametralladora tiene una capacidad de munición de 500 cartuchos. En términos de potencia de fuego, el armamento del avión no es de interés.
Pero incluso antes, en el número 1 de 1940, hay información de que la tercera ametralladora está instalada en algunos modelos, como el He-100d-1.
Y podemos estar de acuerdo en que en 1940 el valor de un avión con tres ametralladoras de calibre de rifle era muy pequeño. Los compañeros de clase lo estaban haciendo mucho mejor. Los británicos "Spitfire" y "Hurricane" llevaban ocho ametralladoras de 7,69 mm, el P-40 estadounidense tenía 2 x 12,7 mm + 2 x 7,62 mm, el I-16 soviético, según el tipo, llevaba 1 x 12,7 mm + 2 x 7,62 mm o 2 x 20 mm + 2 x 7,62 mm.
En general, podrías encontrar algo peor, pero tendrías que intentarlo.
¿Qué pasa? ¿Por qué desapareció repentinamente el cañón MG-FF?
Motor. El punto es el motor DB.601, que resultó ser muy difícil de vincular con el arma. Fue tan difícil que en el Messerschmitt Bf 109E no fue posible hacerlo en absoluto y los cañones migraron a las alas.
En He.100, no fue posible instalar los cañones en las alas debido al sistema de evaporación, que es muy suave a varios temblores y vibraciones.
Estoy seguro de que tampoco había armas en los aviones que iban a Japón. Simplemente prueba el hecho de que incluso a mediados de la guerra, los japoneses acababan de empezar a producir aviones con ametralladoras y la mayoría de los cazas todavía llevaban armamento de cañón en sus alas. Pero los diseñadores japoneses colaboraron con mucho éxito con Heinkel y Junkers, hubo alguien que se apoderó de la tecnología.
Resulta que, en general, por el bien de la propaganda, los alemanes se vieron obligados a mentir. Y miente al máximo. Y ellos creyeron ...
Confirma indirectamente la ausencia de armas normales y el hecho de que el He.100 nunca participó en las hostilidades. Sin embargo, también hay algo que destacar aquí.
Bueno, digamos que la "deportividad" del avión y la baja capacidad de supervivencia del sistema de evaporación no son lo mejor para un caza. Pero también había un sistema de defensa aérea, donde sería muy necesario un avión de alta velocidad y gran altitud. Defensa aérea nocturna de nuevo. Otra pregunta es ¿cómo luchar?
Recordamos a Pokryshkin y su insatisfacción con el momento en que las ametralladoras BK de gran calibre montadas en las alas fueron retiradas de su MiG. Quedó una BS de 12,7 mm y dos ShKAS. Y la pregunta de Alexander Ivanovich - "¿Cómo luchar?"
Y aquí, en el mejor de los casos, tres ametralladoras de calibre de rifle ...
Por cierto, en 1944, como parte del trabajo en un caza para la defensa aérea del Reich, la compañía Heinkel recibió la tarea de crear un interceptor P1076 de ultra alta velocidad con exactamente el mismo sistema de enfriamiento evaporativo, pero equipado con tres 30- mm cañones. Y el sistema evaporativo no interfirió con el Ministerio de Aviación ... Y los japoneses, confiando en la experiencia de la compañía Heinkel, al final de la guerra crearon varios aviones con un sistema similar.
Así que no se trata de la deportividad del coche ...
En general, el coche fue interesante y revolucionario. Perfil de ala inusual, muy cercano a laminar. Casi el mismo ala estaba en el Mustang, que con el mismo motor que el Spitfire era mucho más rápido que este último. La ausencia de radiadores de aceite y agua, que perturbaba la suavidad de las líneas del fuselaje, las formas aerodinámicas "lamidas", la excelente calidad de ajuste de los paneles de piel, trampillas y trampillas.
Pero lo más interesante, por supuesto, es el sistema de refrigeración. Más precisamente, dos sistemas, agua y aceite.
Con agua, fue así: en verano se llenó de agua, en invierno, con una mezcla de 61,5% de agua, 35% de glicerina y 3,5% de alcohol. El sistema funcionó bajo una presión de 2-3 atmósferas.
El líquido caliente que salía del motor pasó a separadores especiales. Allí parte de él se convirtió en vapor, que ingresó a los condensadores del ala ubicados en las superficies superior e inferior del ala. El vapor se condensó bajo la piel fría y el líquido resultante se bombeó a un tanque de agua de 40 litros instalado en la consola del ala derecha.
Había 13 condensadores de vapor en el avión, siete en el ala izquierda y seis en la derecha. Además, también había un radiador extraíble de emergencia para la condensación de vapor. Fue confundido con un enfriador de aceite retráctil, pero no lo es.
El área de los condensadores de vapor fue de 8,3 metros cuadrados.
Tampoco había enfriador de aceite en el sentido habitual. Más precisamente, lo era, pero estaba enfriado con alcohol. Es decir, se sumergió el enfriador de aceite en un tanque con alcohol, que evaporó y enfrió el aceite. Los vapores de alcohol ingresaron a los condensadores de enfriamiento en la quilla, el estabilizador y el fuselaje detrás de la cabina. Allí, los vapores se condensaron nuevamente en alcohol y regresaron al tanque.
Todo es complicado y sencillo al mismo tiempo. Y sin dispositivos adicionales para el control de la temperatura. El sistema de enfriamiento aseguró que se mantuviera la temperatura adecuada en cualquier modo de vuelo.
Y una cosa más, que, según me parece, jugó un papel importante en el hecho de que el He.100 no fue adoptado para el servicio.
El avión no tenía el soporte de motor habitual. El motor estaba ubicado en dos vigas, que eran una continuación de los lados del fuselaje y se incluían en el conjunto de potencia. Las mismas vigas sirvieron como parte del capó del motor. Y toda la estructura fue diseñada para el motor DB.601A, con el cual hubo problemas. Este motor era necesario para el Bf 109 y Bf 110, y simplemente no era posible instalar ningún otro motor sin cambiar todo el morro del fuselaje.
En general, no salió con mucha claridad. Y luego Tank lanzó su FW.190, que definitivamente no era esa hemorroide.
El mecanismo del chasis se implementó de una manera interesante. La liberación y retracción regular del tren de aterrizaje se llevó a cabo mediante el sistema hidráulico de la aeronave, pero el mecanismo de liberación de emergencia fue precisamente el mecanismo. Había un pedal en la cabina, al presionar sobre el cual el piloto desacoplaba los bloqueos de la posición retraída del chasis. Al mismo tiempo, los bastidores se cayeron de los nichos por su propio peso y la abrazadera se extendió hasta que se fijó con un resorte poderoso especial. Obviamente, dicho sistema se desarrolló bajo la influencia de la pérdida de un avión récord debido a un tren de aterrizaje que no salió.
Como resultado, me gustaría sacar la siguiente conclusión: el avión era muy original y prometedor. Si pudiera hacer literalmente una cosa: reemplazar el motor. Por ejemplo, en el DB.605 de gran altura, que era aproximadamente del mismo tamaño que el DB.601 y posiblemente podría haberse instalado en lugar del escaso 601.
Y el hecho de que el DB.605 era perfectamente “amigo” del MG.151 / 20 o incluso mejor, del MK.108. El cañón de 30 mm aumentaría significativamente la potencia de fuego de la aeronave, y las ametralladoras podrían reemplazarse con el MG.151 en la variación de 15 mm.
Y a la salida habría un caza de altísima velocidad y gran altura que podría brindar un digno desaire a los mismos Mustangs con los que los Messerschmitt y Focke-Wulfs no pudieron hacer nada.
Y, por cierto, algunas palabras sobre la escasa capacidad de supervivencia en combate del Ne.100. Sí, según su experiencia, el diseñador Yakovlev enterró el He.100. Pero, ¿quién y cuándo comprobó la veracidad de sus palabras? No hay datos en el mismo TsAGI sobre tiro práctico en el He.100 con análisis posterior, lo que significa que dichos estudios no se llevaron a cabo.
Lejos de que toda el agua del sistema se suministrara a los condensadores de vapor, es algo exagerado decir que “uno o dos agujeros de bala inutilizarían la aeronave”. Un par de balas podrían inutilizar los aviones de papel japoneses, pero lucharon con bastante normalidad durante la guerra.
Estoy seguro de que una "nimiedad" como los disparos de bala de los condensadores de vapor en las alas de Heinkel estaba definitivamente prevista. Al menos se hicieron fácilmente extraíbles.
Los evaporadores de alcohol son un momento delicado, pero en cualquier caso, incluso sin ellos a gran altura, uno podría prescindir.
Como resultado, la Luftwaffe abandonó el avión, lo que podría ser muy útil: despejaría el cielo de los Mustang, aprovechando la superioridad en velocidad, tanto horizontal como vertical. Y sólo entonces los vínculos de los Messerschmitt y Focke-Wulfs irían a las "fortalezas", que se ocuparían de la destrucción de bombarderos sin ningún problema particular.
Sin embargo, estos son cálculos puramente teóricos. En cualquier caso, Alemania difícilmente habría podido construir cantidades suficientes de He.100. Y a finales de 1944, la Luftwaffe fue aplastada por una fuerza aliada combinada en ambos frentes.
La aparición de un interceptor podría facilitar el trabajo de la defensa aérea del Reich. Pero al mando de la Luftwaffe, otro avión muy bueno fue enterrado.
LTH He.100d-1
Envergadura, m: 9,40
Longitud, m: 8,20
Altura, m: 3,60
Área del ala, м2: 14,50
Peso, kg
- aeronave vacía: 1 810
- despegue normal: 2 500
Motor: 1 х Daimler-Benz DB.601Аа х 1175 hp
Velocidad máxima km / h
- cerca del suelo: 573
- en altura: 650
La velocidad de crucero, km / h
- cerca del suelo: 520
- en altura: 635
Gama práctica, km: 885
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 1087
Techo práctico, m: 11 000
Tripulación, prs: 1
armamento:
- una ametralladora MG-7,92 de 17 mm en el colapso de los cilindros
- dos ametralladoras MG-7,92 de 17 mm en la base de las alas
De hecho, parecería que los hidroaviones están "en el sujeto", un bombardero también, ¿por qué estar tan dispersos? Está claro que nunca hay mucho dinero y premios. Y el He.111 fue atacado por el Ju.88, y en el mundo de los hidroaviones también había bastantes competidores, el Dornier solo valía algo.
Y el ministerio aviación trajo a todos que la Luftwaffe decidió optimizar el tema de la producción de aviones de una manera moderna, entonces. que Junkers y Heinkel se involucrarían en bombarderos, y Messerschmitt y Focke-Wulf, cazas.
Pero no, no hay límite para la persistencia humana. E incluso después de haberse quemado en el He.112, Heinkel no perdió el deseo de convertir al próximo caza de la Luftwaffe en su avión. Además, el deseo de Heinkel coincidió con los deseos del diseñador jefe de la empresa, Heinrich Hertel, y del propio Ernst Udet.
Y en 1937, cuando el Ministerio de Aviación comenzaba a hablar sobre un posible reemplazo del Bf.109, el diseñador de Heinkel, Siegfried Gunther, ya estaba trabajando en el nuevo avión.
La base fue tomada por el diseño He.119 de los hermanos Gunther, un avión en todos los sentidos de lo avanzado e inusual.
Además, la experiencia de trabajar en He 112 fue útil, en el nuevo proyecto decidieron simplificar el diseño tanto como fuera posible con el fin de reducir los costos de producción. Se prestó mucha atención (como es habitual con Heinkel) a la aerodinámica. El avión del Proyecto 1035 prometía ser una obra maestra en este sentido.
En pos de reducir la resistencia aerodinámica, a los diseñadores se les ocurrió la idea de instalar un sistema de enfriamiento evaporativo, y más aún, querían abandonar el enfriador de aceite, usando alcohol metanol para enfriar el aceite, que se enfrió en un radiador de superficie. en la quilla.
Una característica del proyecto fue la ausencia de un soporte de motor. El capó estaba reforzado y llevaba un motor. Podemos decir que la carrocería era la que soportaba la carga, no el marco.
Otra característica inusual del proyecto fue el diseño de dos alas diferentes. El primero con una luz de 9,4 my una superficie de 14,5 m7,6. m, y el segundo con una luz de 11 my un área de XNUMX metros cuadrados. m. el hecho es que Heinkel todavía soñaba con un récord de velocidad y, por lo tanto, necesitaba un ala de un área más pequeña, completamente inadecuada para un caza, pero bastante necesaria para un avión récord.
El proyecto 1035 se completó el 25 de mayo de 1937, pero Ernst Udet no fue informado hasta octubre, cuando ya se había completado el montaje del primer avión. En la Luftwaffe, muchos dudaban de la necesidad de preparar un reemplazo para el Bf.109, pero sin embargo, Heinkel recibió un contrato por tres aviones experimentales y 10 de preproducción, que, a pedido de Heinkel, se llamaron He.100.
El 22 de enero de 1938, el famoso piloto de pruebas Hans Dieterle lanzó el primer He.100 por los aires. Pero al mismo tiempo comenzaron los problemas. El motor DV-601 podría funcionar en un modo térmico bastante intenso, pero el sistema de enfriamiento evaporativo presentó varias sorpresas. Los cambios bruscos de temperatura entre las superficies inferior y superior del ala llevaron al hecho de que la piel comenzó a deformarse e incluso a dañar la estructura del ala.
La piel, por supuesto, se hizo más gruesa y se aumentó el área del radiador en la superficie del ala. Sin embargo, el sistema de enfriamiento no funcionó bien. Sin embargo, se decidió preparar y realizar un vuelo récord a lo largo de una ruta cerrada de 100 km.
El 6 de marzo de 1938 tuvo lugar un vuelo récord. De repente, el piloto de pruebas de la empresa Gerting fue reemplazado por el propio Udet y estableció una velocidad récord de 631 km / h.
Y después de este significativo vuelo, comenzaron los "milagros en las curvas". En el registro, decidieron hacer trampa, para convencer a los compradores potenciales de que el He.100 es en realidad He.112, cuyas ventas fueron regulares.
La idea surgió para mostrar que el He.112 (que en realidad es el He.100) está en servicio con la Luftwaffe, e incluso establece récords. Se anunció que el récord lo estableció el He.112U de Udet. Y todas las fotografías claras del avión fueron eliminadas de la prensa.
Para el ajuste oficial del récord "Daimler-Benz" se encargó un motor especial, especialmente mejorado DV-601A. Las revoluciones del motor se elevaron de 2 a 480 por minuto, y el sistema de refuerzo de alcohol elevó la potencia durante un corto tiempo a 3 litros. desde. El recurso de este motor era una locura: un vuelo a una distancia de hasta 000 km.
El primer intento de establecer un récord el 6 de septiembre de 1938 terminó con la muerte del avión. El Ne.100 despegó, pero uno de los puntales del tren de aterrizaje no se retrajo. El piloto de pruebas Nitschke intentó bajar el tren de aterrizaje, pero la rueda retraída se atascó en el nicho. Además de eso, el cable del acelerador se mordió y se hizo imposible eliminar la velocidad, lo que excluía el aterrizaje en un estante. Como resultado, Nichke saltó con un paracaídas, golpeó el plumaje y se lesionó. El avión, por supuesto, se estrelló.
Había esperanza para el He.100-V4, un avión de la nueva serie B. Era algo diferente a sus predecesores. De hecho, era un prototipo de avión de producción. Las pruebas de este prototipo mostraron muy buenas cualidades de velocidad: cerca del suelo la velocidad alcanzó los 557 km / h, y a una altitud de 5 m - 000 km / h. A una altitud de 637 m, la velocidad era aún mayor: 8 km / h. Pero estos fueron casos aislados, ya que la mayoría de los vuelos terminaron antes de que se lograran resultados debido a un sistema de enfriamiento por evaporación imperfecto.
Durante la preparación, ocurrió un incidente muy divertido: el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea francesa, general Joseph Vuellemin, voló en una visita oficial y voló por invitación de Goering. Y Vüllemin llegó por una razón, pero también con un truco publicitario: eligió al único bombardero experimentado, el Amio-340, como vehículo de reparto.
Todo lo que parecía un prototipo fue retirado del avión, y se le aplicaron los emblemas de la Fuerza Aérea Francesa y el emblema personal del general. En general, los franceses también fingieron que estaban produciendo estos aviones en serie.
Pero los alemanes superaron fácilmente a sus vecinos y rivales. Udet públicamente, sin pestañear, dijo, como respondiendo a la pregunta de Milch, que dos líneas ya estaban estampando He.112, y la tercera se lanzaría en una semana.
Naturalmente, Hans Dieterle lució desde todos los ángulos en el He.100 frente a las cámaras francesas. Y así sólo les convenció de que este avión es "el mismo de serie".
Y lo principal, por supuesto, es un vuelo récord. El 30 de marzo de 1939 Hans Dieterle alcanzó una velocidad de 746,6 km / h. Naturalmente, se anunció que el récord se estableció en el He.112U. Este fue el primer récord de velocidad absoluta establecido en Alemania.
Pero duró menos de un mes, hasta el 26 de abril, cuando el Messerschmitt Me.209 alcanzó una velocidad de 755 km / h.
Fue inesperado. Heinkel sugirió que con el mismo sobrecalentamiento del motor que el Messerschmitt había permitido, el Heinkel podría haber producido 15-20 km / h más. Sin embargo, los ingenieros comenzaron a protestar contra esto y el 12 de julio, el jefe del departamento de ingeniería, Lucht, ordenó recortar todos los trabajos en un intento por mejorar el récord mundial.
Mientras tanto, apareció otra modificación del He.100, He.100d. Era un avión tecnológicamente más avanzado. El avión de la serie d se ensambló a partir de 969 unidades individuales, y He.112b, de 2 885. Los remaches para el avión fueron a 11 543 y 26 864, respectivamente. Además, la serie d obtuvo armas. En teoría, un cañón MG-FF de 20 mm en la comba de los cilindros del motor y dos ametralladoras MG.17 sincronizadas en la raíz del ala.
La quilla se alargó ligeramente, la linterna se volvió abovedada y sin ataduras. La capacidad de los tanques se incrementó a 410 litros.
El primer avión de este modelo voló en septiembre de 1939 e inmediatamente Heinkel ordenó que se colocara una serie de 10 aviones, ya que el Ministerio de Aviación le permitió vender aviones para la exportación.
Naturalmente, los japoneses se interesaron tradicionalmente por el primer luchador nuevo. Representantes de japoneses flota Quería preguntar el precio del avión el 30 de octubre de 1939, pero luego sonó como un rayo de la nada. noticiasque los representantes soviéticos también viajaban a He. 100. Heinkel tuvo que torcerse seriamente para que los especialistas japoneses y soviéticos no se miraran a los ojos.
Como resultado, el nuestro adquirió tres aviones He.100d-1 y los distribuyó entre tres institutos de investigación diferentes para su estudio. Fue el sistema de enfriamiento evaporativo lo que interesó a los especialistas soviéticos, especialmente porque teníamos un análogo desarrollado por la Oficina de Diseño de Ilyushin para el avión TsKB-32.
Los representantes de la marina japonesa también compraron tres aviones He.100d-0 versión tres. Y si el nuestro pagaba con materias primas estratégicas, entonces los japoneses tenían que pagar en moneda fuerte. Los aviones les costaron 1,2 millones de marcos y otros 1,6 millones de marcos costaron una licencia de producción.
Los japoneses quedaron muy impresionados con las características del He.100, decidieron montar de inmediato la producción con el nombre AHHe1. Se planeó que este sería un caza de defensa aérea para proteger las bases de la flota japonesa. En Cuba, Hitachi construyó una planta, donde comenzaría la producción.
Sin embargo, por extraño que parezca, los alemanes no cumplieron con sus obligaciones. "Heinkel" no suministró plantillas y accesorios para la producción de AHHe1 y la producción no tuvo éxito.
Los tres cazas fueron transportados a Japón en mayo de 1940. Después del ensamblaje en Kasumigaura, fueron entregados a la flota bajo la designación AXHe1. Las características del He.100d fueron tan impresionantes que la marina japonesa ordenó inmediatamente la producción en serie del avión como caza de defensa aérea de las bases navales. Se suponía que la producción se convertiría en Hitachi. Se construyó una nueva planta en Chiba específicamente para esto. Pero las circunstancias no permitieron que "Heinkel" proporcionara las plantillas y los accesorios necesarios para la producción de AXHe1. Había que detener el trabajo.
Sin embargo, si miras de cerca, las características y componentes del He.100 se pueden ver en el caza Ki-61 de Kawasaki.
Los húngaros también estaban muy interesados en el avión al principio. La empresa de aviación "Manfred Weiss" de Budapest consideró seriamente la producción autorizada del He.100, pero con los húngaros resultó más o menos lo mismo que con los japoneses, solo que no llegó a las compras.
Ese fue el final de la carrera exportadora del He.100.
La operación más famosa, en la que participó el He.100 como avión, fue una campaña de desinformación para todos en Europa. Ocurrió en la Viena de 1940. Nueve aviones He.100d-1 del mismo lote bajo la designación ficticia He.113 desempeñaron el papel de diferentes formaciones de combate equipadas con nuevos cazas de la Luftwaffe.
Los coches se repintaron, se cambiaron los números, aparecieron insignias sobre victorias aéreas en algunos aviones.
Sin embargo, todo esto no duró mucho, las agencias de inteligencia de diferentes países expusieron la desinformación alemana, la Luftwaffe recibió un golpe informativo a su orgullo, y el interés por el He.113 desapareció tan pronto como quedó claro que tal avión simplemente no existía. .
Porque hay poco que pueda compararse con el secreto revelado.
Sin embargo, Heinkel tenía otro secreto. Pequeño, pero lo era. Y se refería a las armas.
Para descubrirlo, tendrá que volver a una época en que la comisión bajo el liderazgo del jefe de TsAGI, I.F.Petrov, que incluía al comisario popular adjunto de aviación A.V. Yakovlev, compró tres He.100.
Específicamente, el Ne.100 causó una gran impresión en Yakovlev. No es de extrañar, Yakovlev en nuestro país, quizás, fue el mejor diseñador de aviones deportivos. Y fueron Yakovlev y Stepan Suprun los primeros en pensar que el Ne.100 era más un avión deportivo que un caza. Experiencia, ya sabes ...
Todo el secreto era que esta vez pagaron los aviones no con oro o moneda, sino con materias primas. Por lo tanto, podría "abuchear" y comprar lo que quisiera. Y si los alemanes se oponían repentinamente, Petrov tenía la autoridad para gastar hasta un millón de marcos alemanes. Dinero en efectivo. El dinero habría sido proporcionado por empresas de comercio exterior de la Unión Soviética y, además, de forma inmediata.
Por lo tanto, los nuestros no compraron uno, sino tres Heinkels. Para que puedas estudiarlos tanto con detenimiento como por todas las instituciones interesadas en la nueva tecnología. Lo cual, de hecho, sucedió.
Y en los archivos de ONTI TsAGI (¡viva la burocracia soviética, que no perdió nada!) Informes y descripciones técnicas, gracias a las cuales este secreto dejó de existir.
Uno puede preguntarse por qué ha estado en los archivos durante tantos años. Obviamente, nuestros especialistas guardaron silencio porque el He.100 no tenía ningún valor a sus ojos. Y un engaño más, uno menos ...
Entonces, ¿de qué estamos hablando?
Si miras en los libros de referencia, y arriba estaban los mismos datos, entonces podemos decir con confianza que el armamento del He.100 consistía en un cañón de 20 mm y dos ametralladoras sincrónicas de 7,92 mm.
Pero si abre la descripción técnica de la Oficina de Información Científica y Técnica del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (BNTI NKAP) en el número 3 de 1941, puede leer la siguiente información:
El Heinkel Ne.100 está armado con tres ametralladoras MG.17 de 7,92 mm. Dos ametralladoras sincrónicas están montadas en las alas y disparan a través de un avión barrido por la hélice. La tercera ametralladora se instala en el fuselaje y dispara a través del eje del motorreductor. Cada ametralladora tiene una capacidad de munición de 500 cartuchos. En términos de potencia de fuego, el armamento del avión no es de interés.
Pero incluso antes, en el número 1 de 1940, hay información de que la tercera ametralladora está instalada en algunos modelos, como el He-100d-1.
Y podemos estar de acuerdo en que en 1940 el valor de un avión con tres ametralladoras de calibre de rifle era muy pequeño. Los compañeros de clase lo estaban haciendo mucho mejor. Los británicos "Spitfire" y "Hurricane" llevaban ocho ametralladoras de 7,69 mm, el P-40 estadounidense tenía 2 x 12,7 mm + 2 x 7,62 mm, el I-16 soviético, según el tipo, llevaba 1 x 12,7 mm + 2 x 7,62 mm o 2 x 20 mm + 2 x 7,62 mm.
En general, podrías encontrar algo peor, pero tendrías que intentarlo.
¿Qué pasa? ¿Por qué desapareció repentinamente el cañón MG-FF?
Motor. El punto es el motor DB.601, que resultó ser muy difícil de vincular con el arma. Fue tan difícil que en el Messerschmitt Bf 109E no fue posible hacerlo en absoluto y los cañones migraron a las alas.
En He.100, no fue posible instalar los cañones en las alas debido al sistema de evaporación, que es muy suave a varios temblores y vibraciones.
Estoy seguro de que tampoco había armas en los aviones que iban a Japón. Simplemente prueba el hecho de que incluso a mediados de la guerra, los japoneses acababan de empezar a producir aviones con ametralladoras y la mayoría de los cazas todavía llevaban armamento de cañón en sus alas. Pero los diseñadores japoneses colaboraron con mucho éxito con Heinkel y Junkers, hubo alguien que se apoderó de la tecnología.
Resulta que, en general, por el bien de la propaganda, los alemanes se vieron obligados a mentir. Y miente al máximo. Y ellos creyeron ...
Confirma indirectamente la ausencia de armas normales y el hecho de que el He.100 nunca participó en las hostilidades. Sin embargo, también hay algo que destacar aquí.
Bueno, digamos que la "deportividad" del avión y la baja capacidad de supervivencia del sistema de evaporación no son lo mejor para un caza. Pero también había un sistema de defensa aérea, donde sería muy necesario un avión de alta velocidad y gran altitud. Defensa aérea nocturna de nuevo. Otra pregunta es ¿cómo luchar?
Recordamos a Pokryshkin y su insatisfacción con el momento en que las ametralladoras BK de gran calibre montadas en las alas fueron retiradas de su MiG. Quedó una BS de 12,7 mm y dos ShKAS. Y la pregunta de Alexander Ivanovich - "¿Cómo luchar?"
Y aquí, en el mejor de los casos, tres ametralladoras de calibre de rifle ...
Por cierto, en 1944, como parte del trabajo en un caza para la defensa aérea del Reich, la compañía Heinkel recibió la tarea de crear un interceptor P1076 de ultra alta velocidad con exactamente el mismo sistema de enfriamiento evaporativo, pero equipado con tres 30- mm cañones. Y el sistema evaporativo no interfirió con el Ministerio de Aviación ... Y los japoneses, confiando en la experiencia de la compañía Heinkel, al final de la guerra crearon varios aviones con un sistema similar.
Así que no se trata de la deportividad del coche ...
En general, el coche fue interesante y revolucionario. Perfil de ala inusual, muy cercano a laminar. Casi el mismo ala estaba en el Mustang, que con el mismo motor que el Spitfire era mucho más rápido que este último. La ausencia de radiadores de aceite y agua, que perturbaba la suavidad de las líneas del fuselaje, las formas aerodinámicas "lamidas", la excelente calidad de ajuste de los paneles de piel, trampillas y trampillas.
Pero lo más interesante, por supuesto, es el sistema de refrigeración. Más precisamente, dos sistemas, agua y aceite.
Con agua, fue así: en verano se llenó de agua, en invierno, con una mezcla de 61,5% de agua, 35% de glicerina y 3,5% de alcohol. El sistema funcionó bajo una presión de 2-3 atmósferas.
El líquido caliente que salía del motor pasó a separadores especiales. Allí parte de él se convirtió en vapor, que ingresó a los condensadores del ala ubicados en las superficies superior e inferior del ala. El vapor se condensó bajo la piel fría y el líquido resultante se bombeó a un tanque de agua de 40 litros instalado en la consola del ala derecha.
Había 13 condensadores de vapor en el avión, siete en el ala izquierda y seis en la derecha. Además, también había un radiador extraíble de emergencia para la condensación de vapor. Fue confundido con un enfriador de aceite retráctil, pero no lo es.
El área de los condensadores de vapor fue de 8,3 metros cuadrados.
Tampoco había enfriador de aceite en el sentido habitual. Más precisamente, lo era, pero estaba enfriado con alcohol. Es decir, se sumergió el enfriador de aceite en un tanque con alcohol, que evaporó y enfrió el aceite. Los vapores de alcohol ingresaron a los condensadores de enfriamiento en la quilla, el estabilizador y el fuselaje detrás de la cabina. Allí, los vapores se condensaron nuevamente en alcohol y regresaron al tanque.
Todo es complicado y sencillo al mismo tiempo. Y sin dispositivos adicionales para el control de la temperatura. El sistema de enfriamiento aseguró que se mantuviera la temperatura adecuada en cualquier modo de vuelo.
Y una cosa más, que, según me parece, jugó un papel importante en el hecho de que el He.100 no fue adoptado para el servicio.
El avión no tenía el soporte de motor habitual. El motor estaba ubicado en dos vigas, que eran una continuación de los lados del fuselaje y se incluían en el conjunto de potencia. Las mismas vigas sirvieron como parte del capó del motor. Y toda la estructura fue diseñada para el motor DB.601A, con el cual hubo problemas. Este motor era necesario para el Bf 109 y Bf 110, y simplemente no era posible instalar ningún otro motor sin cambiar todo el morro del fuselaje.
En general, no salió con mucha claridad. Y luego Tank lanzó su FW.190, que definitivamente no era esa hemorroide.
El mecanismo del chasis se implementó de una manera interesante. La liberación y retracción regular del tren de aterrizaje se llevó a cabo mediante el sistema hidráulico de la aeronave, pero el mecanismo de liberación de emergencia fue precisamente el mecanismo. Había un pedal en la cabina, al presionar sobre el cual el piloto desacoplaba los bloqueos de la posición retraída del chasis. Al mismo tiempo, los bastidores se cayeron de los nichos por su propio peso y la abrazadera se extendió hasta que se fijó con un resorte poderoso especial. Obviamente, dicho sistema se desarrolló bajo la influencia de la pérdida de un avión récord debido a un tren de aterrizaje que no salió.
Como resultado, me gustaría sacar la siguiente conclusión: el avión era muy original y prometedor. Si pudiera hacer literalmente una cosa: reemplazar el motor. Por ejemplo, en el DB.605 de gran altura, que era aproximadamente del mismo tamaño que el DB.601 y posiblemente podría haberse instalado en lugar del escaso 601.
Y el hecho de que el DB.605 era perfectamente “amigo” del MG.151 / 20 o incluso mejor, del MK.108. El cañón de 30 mm aumentaría significativamente la potencia de fuego de la aeronave, y las ametralladoras podrían reemplazarse con el MG.151 en la variación de 15 mm.
Y a la salida habría un caza de altísima velocidad y gran altura que podría brindar un digno desaire a los mismos Mustangs con los que los Messerschmitt y Focke-Wulfs no pudieron hacer nada.
Y, por cierto, algunas palabras sobre la escasa capacidad de supervivencia en combate del Ne.100. Sí, según su experiencia, el diseñador Yakovlev enterró el He.100. Pero, ¿quién y cuándo comprobó la veracidad de sus palabras? No hay datos en el mismo TsAGI sobre tiro práctico en el He.100 con análisis posterior, lo que significa que dichos estudios no se llevaron a cabo.
Lejos de que toda el agua del sistema se suministrara a los condensadores de vapor, es algo exagerado decir que “uno o dos agujeros de bala inutilizarían la aeronave”. Un par de balas podrían inutilizar los aviones de papel japoneses, pero lucharon con bastante normalidad durante la guerra.
Estoy seguro de que una "nimiedad" como los disparos de bala de los condensadores de vapor en las alas de Heinkel estaba definitivamente prevista. Al menos se hicieron fácilmente extraíbles.
Los evaporadores de alcohol son un momento delicado, pero en cualquier caso, incluso sin ellos a gran altura, uno podría prescindir.
Como resultado, la Luftwaffe abandonó el avión, lo que podría ser muy útil: despejaría el cielo de los Mustang, aprovechando la superioridad en velocidad, tanto horizontal como vertical. Y sólo entonces los vínculos de los Messerschmitt y Focke-Wulfs irían a las "fortalezas", que se ocuparían de la destrucción de bombarderos sin ningún problema particular.
Sin embargo, estos son cálculos puramente teóricos. En cualquier caso, Alemania difícilmente habría podido construir cantidades suficientes de He.100. Y a finales de 1944, la Luftwaffe fue aplastada por una fuerza aliada combinada en ambos frentes.
La aparición de un interceptor podría facilitar el trabajo de la defensa aérea del Reich. Pero al mando de la Luftwaffe, otro avión muy bueno fue enterrado.
LTH He.100d-1
Envergadura, m: 9,40
Longitud, m: 8,20
Altura, m: 3,60
Área del ala, м2: 14,50
Peso, kg
- aeronave vacía: 1 810
- despegue normal: 2 500
Motor: 1 х Daimler-Benz DB.601Аа х 1175 hp
Velocidad máxima km / h
- cerca del suelo: 573
- en altura: 650
La velocidad de crucero, km / h
- cerca del suelo: 520
- en altura: 635
Gama práctica, km: 885
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 1087
Techo práctico, m: 11 000
Tripulación, prs: 1
armamento:
- una ametralladora MG-7,92 de 17 mm en el colapso de los cilindros
- dos ametralladoras MG-7,92 de 17 mm en la base de las alas
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