Military Review

Avión experimental de despegue y aterrizaje vertical Dassault Mirage Balzac V (Francia)

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El primer vuelo de la aeronave con correa, 12 de octubre de 1962


En los años cincuenta, la Fuerza Aérea y aviación La industria francesa buscaba nuevas formas de mejorar la capacidad de combate y la estabilidad de combate de la aviación táctica. La dirección de desarrollo más interesante y prometedora se consideró la creación de aviones con despegue y aterrizaje cortos o verticales. El avión experimental Dassault Balzac V fue el primer ejemplo de este tipo.

Problemas de sostenibilidad


En el caso del estallido de un conflicto armado a gran escala, los aeródromos se convirtieron en un objetivo prioritario para los ataques de un enemigo potencial, y su derrota llevó a la retirada de la mayor parte de la Fuerza Aérea de la guerra. En consecuencia, se requería resolver los problemas de la dispersión de la aviación táctica en los sitios de reserva y garantizar un trabajo completo en ellos.

A finales de los años cincuenta, apareció y recibió apoyo la idea de un caza de despegue vertical. Tal avión podría resolver todas las tareas principales, pero no necesitaba una pista larga. Dassault desarrolló el concepto de aeronave de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) con la participación de varias otras organizaciones.

En "Dassault" se consideraron dos esquemas principales de un avión prometedor. Uno se basó en las ideas de los fabricantes de aviones británicos y propuso el uso de un único motor turborreactor de sustentación con boquillas especiales que proporcionan empuje vertical y horizontal. El segundo esquema preveía un motor turborreactor de crucero independiente para vuelo horizontal, y el despegue y el aterrizaje deberían haberse provisto de un conjunto de motores elevadores de pequeño tamaño.


Primer despegue vertical libre, 18 de octubre de 1962

Las investigaciones y las pruebas de laboratorio han demostrado que ambas variantes del sistema de propulsión, con las mismas características de empuje, tendrán una masa similar. El esquema de motor único prometía hasta un 30% de ahorro de combustible. Al mismo tiempo, los turborreactores separados permitieron prescindir de boquillas giratorias complejas y poco fiables y también simplificaron el diseño de la aeronave. Además, la falla de uno o más motores de elevación no resultó en un choque inmediato.

Para una mayor implementación, se adoptó un esquema con motores de elevación y sostenimiento separados. Con el uso de tales ideas, se decidió modificar el caza Dassault Mirage III existente, el nuevo proyecto recibió el número "III V" (Verticale). El trabajo en este proyecto comenzó en 1960.

Proyecto piloto


En el Mirage III V se propuso utilizar un motor principal de SNECMA con un empuje de 9000 kgf y ocho motores elevadores Rolls-Royce de 2500 kgf cada uno. Sin embargo, los motores experimentales de estos modelos se esperaban solo en 1964, y la compañía Dassault tuvo que ajustar sus planes.

Para no perder el tiempo, Dassault decidió desarrollar un avión VTOL experimental de un nuevo esquema utilizando motores disponibles. El empuje de este último no superó los 1000 kgf, por lo que hubo que limitar las dimensiones y el peso del vehículo experimental. Para ahorrar dinero, se planeó construir el nuevo avión VTOL sobre la base del prototipo Mirage III-001.


Balzac V flota para nivelar el vuelo

Posteriormente, el proyecto experimental recibió su propio nombre Mirage Balzac V. La letra "V" le pasó del proyecto principal, y el nombre "Balzac" tiene un origen curioso. La designación del vehículo experimental "001" recordó a alguien el número de teléfono de una conocida agencia de publicidad en París: BALZAC 001.

Varias organizaciones participaron en el trabajo del Balzac V. Dassault proporcionó la coordinación general del proyecto. También desarrolló el ala y varios sistemas de aviones generales. El fuselaje Mirage III fue desarrollado por Sud Aviation, y el sistema de control de chorro de gas fue creado en SNECMA. Bristol Siddeley y Rolls-Royce eran proveedores de dos tipos de motores.

Prácticamente desde el inicio del trabajo de diseño, se realizaron periódicamente diversas pruebas en los stands. Debido a esto, fue posible determinar oportunamente todas las características de la aeronave, así como eliminar una serie de problemas. En el futuro, se suponía que esto simplificaría las pruebas de un avión VTOL experimentado y el desarrollo posterior del Mirage III V.

rasgos técnicos


Según el proyecto, el Mirage Balzac V era un avión de ala baja sin cola, similar en apariencia a otros aviones de su familia. Para instalar los motores de elevación, hubo que reorganizar el fuselaje y aumentar su sección transversal en la parte central. El ala triangular se tomó prestada de un proyecto existente con cambios mínimos. Conservó la mecanización estándar y el tanque de cajón.

En la cola del fuselaje había un turborreactor de crucero Bristol Siddeley B.Or. 3 Orpheus con empuje de 2200 kgf. Ocho motores Rolls-Royce RB108-1A de 1000 kgf cada uno se colocaron en pares a los lados del conducto de aire y el motor principal. Sus tomas de aire estaban en la parte superior del fuselaje y cubiertas con aletas móviles. Se proporcionaron ventanas de boquilla cerradas en la parte inferior. Los motores de elevación se instalaron con una ligera inclinación hacia afuera y hacia atrás.


Para controlar en vuelo nivelado, conservaron el cable estándar y el cableado rígido del Mirage-3. En el modo de vuelo estacionario, se utilizaron timones de gas en los tres canales, utilizando aire comprimido de los compresores de los motores de elevación. Las boquillas se colocaron en el ala y en el fuselaje.

La aeronave conservó el tren de aterrizaje retráctil de tres puntos, pero se reforzó teniendo en cuenta las cargas durante un aterrizaje vertical. En las primeras etapas de la prueba, se utilizó un chasis no estándar sin posibilidad de retracción.

La longitud del Balzac V fue de 13,1 m con una envergadura de 7,3 m, la altura de estacionamiento fue de 4,6 m, el peso en seco superó las 6,1 toneladas, el peso máximo de despegue fue de 7 toneladas, la velocidad máxima calculada alcanzó los 2M; durante las pruebas, fue posible alcanzar solo 1100 km / h. La capacidad de los tanques de combustible fue de 1500 litros; durante el despegue y el aterrizaje vertical, esto fue suficiente para un vuelo que duró solo 15 minutos.

Para realizar el despegue, el piloto tenía que arrancar el motor principal, después de lo cual los motores de elevación se pusieron en marcha utilizando aire comprimido. Al aumentar el empuje de la unidad de elevación, la aeronave tuvo que elevarse a una altura de al menos 30 m, y luego se permitió la aceleración horizontal. A una velocidad de 300 km / h fue posible retraer el chasis y apagar los motores de elevación.


El aterrizaje vertical se llevó a cabo en orden inverso. Al volar a una velocidad de 300-320 km / h, hubo que abrir las cubiertas de los motores de elevación, lo que provocó su autorrotación y posibilitó el arranque. Entonces fue posible comenzar a reducir la velocidad horizontal y pasar a flotar seguido de aterrizaje.

Las pruebas de vuelo


El proyecto Mirage Balzac V estaba listo a finales de 1961, y en enero de 1962 se inició el montaje de un avión VTOL experimentado en la planta de Dassault. El vehículo estuvo listo en mayo y las primeras pruebas en tierra se realizaron en julio. Los preparativos para las pruebas de vuelo se completaron antes de lo previsto, con la ayuda de una gran cantidad de investigación y pruebas preliminares.

El 12 de octubre de 1962 tuvo lugar el primer despegue en el aeródromo Milán-Villaros. El piloto de pruebas Rene Bigand levantó el automóvil con una correa durante varios metros y verificó el funcionamiento de los sistemas principales, después de lo cual aterrizó. Ya el 18 de octubre tuvo lugar el segundo vuelo estacionario, esta vez sin aseguramiento. Luego hicimos varios vuelos más y mostramos el avión a la prensa. Después de eso, a mediados de noviembre, el automóvil se envió para su revisión: se planeó instalar un chasis estándar, un paracaídas de freno y otras unidades.

Los vuelos continuaron sólo en marzo de 1963. Esta vez se realizaron despegues y aterrizajes horizontales. El 18 de marzo, por primera vez, se realizó un despegue vertical, seguido de una transición a vuelo horizontal y aterrizaje "como un avión". Las pruebas continuaron con éxito y proporcionaron una variedad de recopilación de datos. Además, ese mismo año, "Balzac-B" se mostró en la exhibición aérea de Le Bourget.


El primer Mirage III V experimentado

El 10 de enero de 1964, el piloto Jacques Pignet realizó otro vuelo, cuyo objetivo era comprobar los timones de gas. Al planear a una altitud de 100 m, la aeronave VTOL perdió estabilidad y tracción, luego de lo cual comenzó a disminuir incontrolablemente. A baja altura, el coche se volcó y cayó. El piloto murió.

Decidieron restaurar el avión averiado, lo que llevó alrededor de un año. El 2 de febrero de 1965 continuaron las pruebas de vuelo. Durante los siguientes meses se realizaron 65 vuelos más con despegue y aterrizaje vertical y horizontal, en modos transitorios, etc. En general, fue posible realizar un estudio a gran escala del diseño y sus capacidades, así como dominar los procesos de formación de pilotos.

El 8 de octubre de 1965, tuvo lugar otro vuelo de prueba, con el piloto de la Fuerza Aérea estadounidense Philip Neal en la cabina. Mientras se mantiene suspendido a una altura de aprox. 50 m, el avión perdió repentinamente el control y comenzó a caer. El piloto logró eyectarse, pero el paracaídas no tenía suficiente altura para desplegarse. El piloto murió y el avión sufrió graves daños en la caída, por lo que se decidió no restaurarlo.

Subtotales


A pesar de dos accidentes, la muerte de pilotos y la pérdida de un prototipo, el proyecto Mirage Balzac V fue reconocido como un éxito. Con la ayuda de prototipos y una máquina experimental, fue posible llevar a cabo toda la investigación necesaria en diferentes muestras y elaborar el concepto propuesto de una aeronave con motores de elevación y sostenimiento separados.

Utilizando los desarrollos de Balzac V, se formó la versión final del proyecto Mirage III V. La construcción del primer avión de este tipo se completó a principios de 1965, y el primer vuelo tuvo lugar el 12 de febrero. "Mirage" con despegue y aterrizaje verticales no entró en servicio, pero dos proyectos prometedores dejaron una marca notable en historias Industria aeronáutica francesa.
autor:
Fotos utilizadas:
Dassault Aviation
44 comentarios
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  1. oleg-gr
    oleg-gr 24 archivo 2021 18: 05
    +4
    Los cazas con despegue y aterrizaje vertical después de la Segunda Guerra Mundial participaron en diferentes países. Solo estos desarrollos ahora no son muy notables en los modelos existentes. Aparentemente, entonces la guerra parecía más real de lo que es ahora.
    1. ProkletyiPirat
      ProkletyiPirat 24 archivo 2021 18: 17
      +6
      simplemente "misiles derrotaron aviones" o más bien armas guiadas (torpedos \ misiles \ drones) derrotaron a un montón de "armas no guiadas + vehículos de lanzamiento guiados"
    2. Avior
      Avior 24 archivo 2021 18: 24
      + 11
      Luego se estaban preparando para una guerra a gran escala en Europa con aeródromos destruidos.
      Y en ese momento hubo cierta euforia por la introducción de los motores a reacción.
      1. Caracol N9
        Caracol N9 25 archivo 2021 15: 24
        0
        Siempre me han gustado los jets Dassault-Breguet, especialmente la serie Mirage ...
  2. Destino
    Destino 24 archivo 2021 18: 18
    + 11
    El proyecto Mirage Balzac V se completó a finales de 1961

    Probablemente quisieron hacerlo por Bois Bellot y Lafayette, pero después del primero en 61, y el segundo en 64, lo dejaron pasar, y en Clemenceau y Foch estaban Super-Étendard (muy bien, por cierto, destrozaron el destructor Sheffield URO) ya no era necesario ...
    1. Avior
      Avior 24 archivo 2021 18: 41
      +8
      No chupes así
      Los aviones VTOL se desarrollaron luego como aviones terrestres, hubo muchos proyectos similares
      La OTAN tenía un concepto de aviación esparcido por pequeños aeródromos en caso de guerra
    2. maximghost
      maximghost 24 archivo 2021 19: 39
      +9
      Solo mira su diagrama. Yak es regañado por 2 motores de elevación, ¡pero aquí hay 8 motores de elevación! piezas.
      1. Avior
        Avior 24 archivo 2021 21: 35
        +4
        para la estabilidad del esquema de despegue.
        agrupados por 2 en 4 grupos.
        De hecho, el fracaso del Mirage y algunas otras razones detuvieron el desarrollo de un caza supersónico de los británicos. De los dos proyectos, los británicos dejaron el Harrier subsónico más simple.
        1. maximghost
          maximghost 24 archivo 2021 22: 01
          +1
          para la estabilidad del esquema de despegue.
          agrupados por 2 en 4 grupos.

          ¿Cuál es el punto de? De todos modos, si alguno de ellos fallaba en modo estacionario, el avión volcaba, lo cual es evidente por los accidentes.
          Al mismo tiempo, en el modo transitorio, incluso el yak no se volcó en caso de falla de 1 PD. Hubo un caso en el que un piloto rechazó 1 de 2 pd mientras aterrizaba, pero tomó la velocidad mínima y el empuje en el que el avión no cayó y se sentó en la cubierta sobre su panza "a lo largo del avión", pero la velocidad fue menos que en un aterrizaje puramente plano y la longitud de la cubierta era suficiente para frenar.
          1. Avior
            Avior 24 archivo 2021 22: 49
            +3
            fue más fácil estabilizar la posición en el modo de desplazamiento, según tengo entendido.
            Yak-38 aterrizó y despegó en 2 puntos del motor, Mirage en 4.
            y quizás por otra razón, no discutiré.
            Cuando un motor falló durante el aterrizaje, el yak se averió, desafortunadamente, hubo tales casos.
            También hubo casos en los que uno de los motores no arrancó.
            1. maximghost
              maximghost 25 archivo 2021 10: 25
              0
              Yak-38 aterrizó y despegó en 2 puntos del motor,

              Los vectores PMD no son paralelos + las boquillas PMD están espaciadas. Pero no el punto es importante.
              fue más fácil estabilizar la posición en el modo de desplazamiento, según tengo entendido.
              Yak-38 aterrizó y despegó en 2 puntos del motor, Mirage en 4.

              De todos modos, todos estos aviones en modo estacionario están controlados por timones de reacción, que toman energía de los motores.
              Cuando fallaba un motor, el yak se rompía durante el aterrizaje,

              Si esto sucedía en modo estacionario, o si el piloto continuaba apagando la velocidad sin notar que algo andaba mal, el avión volcaba. Pero para esto, había una silla con expulsión automática, que se encendía solo en modo transitorio y vertical.
              Pero el espejismo no estuvo exento de esto:
              Mientras se mantiene suspendido a una altura de aprox. 50 m, el avión perdió repentinamente el control y comenzó a caer.

              Al planear a una altitud de 100 m, la aeronave VTOL perdió estabilidad y antojos, después de lo cual comenzó a declinar incontrolablemente. A baja altura, el coche se volcó y cayó. El piloto murió.
              1. Avior
                Avior 25 archivo 2021 10: 43
                0
                Sí, este es un problema con los circuitos de varios motores: la complejidad de coordinar el funcionamiento de los motores.
                Por lo tanto, no pudimos hacer que realmente funcionara
                1. maximghost
                  maximghost 25 archivo 2021 10: 48
                  0
                  Bueno, en realidad lo hicieron. El mismo Yak-38 y los alemanes con su VFW VAK 191B implementaron un esquema de 3 motores.
  3. Rocket757
    Rocket757 24 archivo 2021 18: 31
    +5
    Es interesante, por supuesto, que intentaron hacerlo, pero hasta ahora tal técnica no ha alcanzado los indicadores de precio-eficiencia de los aviones del diseño clásico.
    1. maximghost
      maximghost 24 archivo 2021 19: 40
      +1
      ¿Y cuántos representantes de aviones VTOL había en la serie?
      1. Rocket757
        Rocket757 24 archivo 2021 21: 05
        0
        No había muchos de ellos, porque nadie, teóricamente de ventas, esperaba obtener algo increíblemente efectivo de ellos.
        Existe un compromiso continuo entre la lista de deseos de los militares y las capacidades de los fabricantes.
        Quizás más tarde, si no se les ocurre algo fundamental y realmente mejor.
        1. maximghost
          maximghost 24 archivo 2021 22: 03
          +1
          Bueno, puedo nombrar aproximadamente 7 países que han operado aviones VTOL. Y 5 países que tuvieron su propia experiencia en este tema. A menudo muy grave.
          1. Rocket757
            Rocket757 25 archivo 2021 06: 06
            0
            Estos aviones tienen ventajas, pero también suficientes desventajas.
  4. gridasov
    gridasov 24 archivo 2021 18: 40
    +2
    Cabe señalar que los científicos no pueden resolver los problemas de optimizar el despegue, el vuelo y el aterrizaje efectivos.
  5. Bad_gr
    Bad_gr 24 archivo 2021 19: 21
    +6
    MiG-21PD

    MiG-23PD
    1. Bad_gr
      Bad_gr 24 archivo 2021 19: 45
      +4
      Lo siento, olvidé (o mejor dicho, no tuve tiempo) de mencionar que el MiG-21PD y el MiG-23PD no son verticales, sino con un despegue acortado.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 24 archivo 2021 20: 03
        +2
        MiG-21PD y MiG-23PD: características de rendimiento
      2. Bad_gr
        Bad_gr 24 archivo 2021 20: 53
        +2
        Cita: Bad_gr
        MiG-21PD y MiG-23PD no son verticales, sino con un despegue más corto.

        Y uno más, ahora de Sukhoi (T-58VD).

      3. Avior
        Avior 24 archivo 2021 21: 31
        +2
        Todos los proyectos de aviones multimotor con motores de elevación, y hubo bastantes, se terminaron en varias etapas. Americanos, alemanes, franceses, nuestros, todos se detuvieron tarde o temprano
        El Yak-38 duró más tiempo.
        1. Bad_gr
          Bad_gr 24 archivo 2021 21: 39
          +1
          Cita: avior
          El Yak-38 duró más tiempo.
          Es entonces el más largo, pero al fin y al cabo, estaba previsto continuar de nuevo de cara al Yak-141 con levantamiento (2-a del motor RD-41).
          Con el levantamiento todavía teníamos al menos uno: VVA-14 de Bartini (levantamiento: 12 DTRD RD36-35PR)
          1. Avior
            Avior 24 archivo 2021 22: 22
            +4
            Yak-141 inicialmente comenzó a fabricarse con un solo motor, pero no pudo. Lo mismo sucedió con el Yak-38: Yakovlev creía categóricamente que solo debería ser de un solo motor. Recientemente escribí en detalle.
            En general, hubo muchos proyectos VTOL. Aproximadamente una docena de proyectos participaron en la competencia solo para el caza supersónico de la OTAN, se llevaron a cabo proyectos separados en el avión de ataque subsónico, el futuro Harrier, y en el transporte.
            a continuación cito mi publicación del comentario al artículo
            https://topwar.ru/180039-tavkr-proekta-1143-i-ssvp-jak-38-maksimum-vozmozhnogo.html#comment-id-11257255
            Han pasado 38 años desde la creación del proyecto de la primera "vertical" de la Oficina de Diseño de Yakovlev hasta la adopción del Yak-25M. Desde el primer vuelo del Yak-36M / 38 - 15 años. Desde la adopción del Yak-38 en servicio: 8 años. Este es el plazo para la creación y puesta en funcionamiento de tales aeronaves.

            ¿Y los británicos?
            En 1957, la Bristol Engine Company, que producía motores de avión, desarrolló una planta de energía que podía cambiar la dirección del vector de empuje. Era un motor turbofan equipado con toberas en forma de rodilla montadas en los lados de la unidad y giradas 90 grados hacia abajo. Hawker Siddeley se interesó por el nuevo motor, que luego recibió la designación Pegasus, que lo tomó como base para el desarrollo de un avión ligero polivalente con despegue y aterrizaje vertical ... en septiembre de 9 ...
            El trabajo de diseño en el P.1127 comenzó oficialmente en 1957 ... A principios de 1967, la RAF ordenó que 60 aviones entraran en servicio, y se les dio la designación Harrier GR.1 ...
            El primer vuelo del avión Harrier GR.1 tuvo lugar el 28 de diciembre de 1967. Entró oficialmente en servicio con la Royal Air Force el 18 de abril de 1969.


            En total, con todos los prototipos, 12 años desde el inicio del desarrollo y 10 años desde el momento en que se creó el motor para ello.
            Esta es una clara diferencia en términos de creación entre un esquema de un solo motor y uno de varios motores.
            Mira más allá

            ... Pero se centró en las deficiencias del avión:

            baja relación empuje-peso ...

            Equilibrio longitudinal insatisfactorio en caso de desajuste de empuje del motor y violación de su funcionamiento estable debido a la entrada de gases de escape en la entrada;

            alto consumo específico de combustible ...

            pequeñas reservas de potencia de control reactivo y estabilidad direccional en los modos de despegue y aterrizaje vertical;


            alto nivel de vibraciones, cargas térmicas y acústicas,

            así como una adaptabilidad operativa insuficiente ...

            y todo esto, notamos, es una consecuencia directa del hecho de que no había un motor adecuado.
            Más más.

            “Al combinar el WRC y el aterrizaje de corto alcance, se han logrado mejoras significativas en el rendimiento de la aeronave, especialmente en condiciones tropicales.

            Entonces, a una temperatura de +30 ° C, comenzando con una carrera de despegue de 110 m, resultó posible aumentar el peso de despegue de la aeronave en 1400 kg.

            Un logro importante fue el importante ahorro de combustible (280 kg, frente a 360 kg para el despegue vertical).

            Al aterrizar con el método nuevo y antiguo, el consumo de combustible fue de 120 y 240 kg, respectivamente.

            En cuanto a los 1400 kg indicados de combustible, esto supuso un aumento de la autonomía del vehículo de 75 a 250 km en altitudes bajas y de 150 a 350 km en altitudes elevadas.



            pero no estaba ahi
            Sin embargo, debe tenerse en cuenta que si el despegue con un despegue corto (SRS) se justificaba, entonces el aterrizaje con "deslizamiento" solo era posible en un estado de calma del mar. El estudio de despegue desde el trampolín (según el "modelo inglés") mostró que debido a la complejidad de la selección del algoritmo de control del vector de empuje del motor necesario, este método no es para el Yak-38

            Por lo tanto, resultó que los modos económicos de despegue y aterrizaje comúnmente utilizados por Harrier no estaban disponibles para el Yak-38.
            La raíz del problema radica en el sistema de propulsión.
            Y esto era comprensible después de los primeros experimentos con aviones VTOL, al comienzo de la creación del Yak-38.
            Guiado por consideraciones de viabilidad técnica y apoyándose en la experiencia de los británicos, Yakovlev insistió en la creación de un avión con un motor sustentador de elevación. Quizás por eso, cuando se enteró de que un grupo de sus empleados estaba trabajando de manera proactiva en la aparición de un avión VTOL con una planta de energía combinada, prohibió a los especialistas de OKB participar en este trabajo.

            El grupo "deshonrado" estaba encabezado por el diseñador jefe adjunto SG Mordovin, quien partió del hecho de que un motor adecuado para su uso como planta de energía única para aviones VTOL ni siquiera estaba en desarrollo en la URSS, y su creación tardaría entre diez y quince años. años.

            Es decir, desde el principio quedó claro que el esquema de tres motores no es un tipo de tecnología innovadora, sino una decisión forzada, de la cual era deseable pasar a un esquema de un solo motor, si existía tal oportunidad. Además, durante el desarrollo del Yak-141, la situación se repitió. Comenzamos con el desarrollo de una versión monomotor, y solo cuando no funcionó pasamos a la antigua versión de tres motores, con todas sus deficiencias.
            El 26 de junio de 1974, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitió una directiva, que oficialmente dio lugar al desarrollo de un nuevo VTOL y estableció una fecha límite para presentar el borrador terminado. En una etapa temprana, estaba implícito el uso de una sola planta de energía con un PMD con un empuje de 15 kg. El primer modelo de tamaño completo de la aeronave fue ensamblado. Pero ya en el curso del trabajo en él, quedó claro que un automóvil con tal disposición sería casi imposible de estabilizar en los modos de vuelo vertical. La Comisión de Estado, habiéndose familiarizado con el diseño, llegó a las mismas conclusiones. Por lo tanto, se decidió cambiar a una central eléctrica combinada, la experiencia de creación y operación que ya se obtuvo en el Yak-000.


            Por lo tanto, aunque el Yak-38 en su conjunto resultó y voló, resultó imposible lograr un alto rendimiento, en principio alcanzable. Este mismo destino sin duda le esperaba al Yak-141.
            Por lo tanto, la creación de un avión VTOL moderno debe comenzar con el desarrollo de un sistema de propulsión, y la primera pregunta es si es posible obtener una planta de energía de un solo motor sobre la base de los motores Su-57 al menos el primer , incluso la segunda etapa, u otros motores existentes? Si esto es real, entonces es posible un desarrollo bastante rápido de aviones VTOL y es realista obtener portaaviones ligeros basados ​​en los portaaviones en construcción y Kuznetsov, si espera hasta esos años. Y si no, entonces no vale la pena poner en marcha el avión VTOL, aunque ya existe la decisión de crearlo, sin embargo, no se sabe si realmente se haría algo.
            1. Bad_gr
              Bad_gr 25 archivo 2021 00: 32
              +3
              Cita: avior
              Por lo tanto, la creación de un avión VTOL moderno debe comenzar con el desarrollo de un sistema de propulsión, y la primera pregunta es si es posible obtener una planta de energía de un solo motor sobre la base de los motores Su-57 al menos la primera , incluso la segunda etapa, u otros motores disponibles, o no

              Probablemente el soporte vertical más avanzado, después de todo, en el F-35
              1. Intruso
                Intruso 26 archivo 2021 11: 29
                0
                El soporte vertical más avanzado, después de todo, en el F-35
                hmm, un turbofan con toberas de chorro transversal accionado por un solo turborreactor, probablemente el más óptimo entre los circuitos monomotores ... guiño
            2. maximghost
              maximghost 25 archivo 2021 12: 38
              +3
              ¿Por qué llevar medio mitos?
              Todo esto está tomado de artículos en los que la situación en la KB se describe en 2 palabras, que físicamente no pueden describir todo lo que sucede. Y en tal resumen, simplemente engaña al lector.
              Yak-141 inicialmente comenzó a fabricarse con un solo motor, pero no pudo.

              Sí, inicialmente querían uno de un solo motor, pero lo rechazaron durante el desarrollo. Un avión VTOL supersónico con 1 motor podría crearse solo 30 años después, repitiendo la línea I-141, reemplazando 2 PD con 1 ventilador, que es más grande, más pesado, tiene menos empuje y un mecanismo de toma de fuerza extremadamente falso. desde el motor principal.
              Yak-38- Yakovlev creía categóricamente que solo debería ser de un solo motor.

              Guiado por consideraciones de viabilidad técnica y apoyándose en la experiencia de los británicos, Yakovlev insistió en la creación de un avión con un motor sustentador de elevación.


              El grupo "deshonrado" estaba encabezado por el diseñador jefe adjunto SG Mordovin, quien partió del hecho de que un motor adecuado para su uso como planta de energía única para aviones VTOL ni siquiera estaba en desarrollo en la URSS, y su creación tardaría entre diez y quince años. años.

              Solo que aquí no se dice que el mismo Mordovin encabezó el desarrollo del Yak-36 experimental y estuvo inmerso en este tema más que Yakovlev.
              Es decir, desde el principio quedó claro que el esquema de tres motores no es un tipo de tecnología innovadora, sino una decisión forzada, de la cual era deseable pasar a un esquema de un solo motor, si existía tal oportunidad.

              Este fue aproximadamente el caso, pero luego quedó claro que este esquema era más prometedor.
              El Yak-38, con un empuje nominalmente menor de PMD que el empuje de Pegasus y una masa mayor que la de un competidor, desarrolló una velocidad más alta que cualquiera de los aguiluchos.
              Y el descendiente del Harrier perdió la competencia F-35B, que está más cerca de los vehículos soviéticos en términos del esquema.

              Jugar con fechas también es válido.

              Han pasado 38 años desde la creación del proyecto de la primera "vertical" de la Oficina de Diseño de Yakovlev hasta la adopción del Yak-25M. Desde el primer vuelo del Yak-36M / 38 - 15 años. Desde la adopción del Yak-38 en servicio: 8 años. Este es el plazo para la creación y puesta en funcionamiento de tales aeronaves.

              En total, con todos los prototipos, 12 años desde el inicio del desarrollo y 10 años desde el momento en que se creó el motor para ello.
              Esta es una clara diferencia en términos de creación entre un esquema de un solo motor y uno de varios motores.

              Pongamos los números en orden:
              Yak-38:
              inicio del desarrollo - 1967
              Primer vuelo -1971
              1 coche de serie-1974
              puesta en funcionamiento - 1977

              "cernícalo"
              inicio del desarrollo -1957
              primer vuelo - 1960

              Harrier GR.1 (avión de combate en toda regla construido sobre la base de un cernícalo experimental)
              el comienzo del desarrollo (obtención de TTT) -1961
              primer vuelo - 1966
              inicio de operación -1969

              TOTAL yak comenzó a operar en 10 años después del inicio del desarrollo. Aguilucho - después de 8 si cuenta sin cernícalo y después de 12 años.
              Pero no está claro qué tiene que ver la próxima modificación del Yak-38m con eso.

              Sin embargo, debe tenerse en cuenta que si el despegue con un despegue corto (SRS) se justificaba, entonces el aterrizaje con "deslizamiento" solo era posible en un estado de calma del mar. El estudio de despegue desde el trampolín (según el "modelo inglés") mostró que debido a la complejidad de la selección del algoritmo de control del vector de empuje del motor necesario, este método no es para el Yak-38

              Por lo tanto, resultó que los modos económicos de despegue y aterrizaje comúnmente utilizados por Harrier no estaban disponibles para el Yak-38.
              La raíz del problema radica en el sistema de propulsión.


              Aquí, estimemos el rábano picante a la nariz.
              1.) Aterrizar con deslizamiento al rodar está contraindicado tanto para el aguilucho como para el yak. Al mismo tiempo, es posible no solo en tiempo tranquilo, sino que simplemente las restricciones para rodar durante el aterrizaje con deslizamiento son mayores que con cualquier opción de entrada o aterrizaje vertical.
              2.) El despegue desde el trampolín 38 es fundamentalmente posible, pero para su implementación fue necesario realizar pruebas por separado, y lo más importante, los portadores del trampolín no tenían y necesitaban ser modernizados.
              3.) La longitud del recorrido de despegue del Yak-38, con una WRC 90-140 metros, dependiendo de la velocidad del viento y la velocidad del barco.
              Al mismo tiempo, la longitud de la cabina de vuelo de Kiva es de aproximadamente 185 m.
              Carrera de despegue con Harrier, con WRC - 180 m
              La longitud de la cabina de vuelo desde el borde hasta el borde del trampolín de los portaaviones Invisible es de aproximadamente 160-170 m.
              Aquellos. menos que la carrera de despegue estándar con SRS.
              Al mismo tiempo, los estadounidenses, cuando utilizan aguiluchos de sus UDC, cuya cabina de vuelo mide unos 230-240 m de largo, no utilizan un trampolín.

              Por lo tanto, aunque el Yak-38 en su conjunto resultó y voló, resultó imposible lograr un alto rendimiento, en principio alcanzable.

              Así como del aguilucho.
              Este mismo destino sin duda le esperaba al Yak-141.

              ¿Qué te hace pensar?
              1. Avior
                Avior 25 archivo 2021 14: 22
                +1
                Escribí mucho, pero en vano
                También dice que se trata de una repetición del crecimiento a otro artículo.
                Todo está escrito allí
                Incluyendo por fechas
                Y el resaltado de las citas desapareció al copiar, pero en la publicación original está
                El Harrier ha estado en servicio en diversas modificaciones desde 1969 hasta el día de hoy, precisamente porque el esquema se eligió inicialmente con éxito, y todos perdieron interés en el Yak-38 a finales de los 80, a pesar de su ra
                Y el Yakovtsy lo entendió perfectamente, al intentar hacer el Yak-141 monomotor, otra cosa es que no lo consiguieron.
                Y lo que escribiste, y resulta que Yakovlev no entendía lo que estaba haciendo sobre el avión en la oficina de diseño, si, de acuerdo con los resultados del yak-36, insistió en un circuito de un solo motor para el yak -38, e incluso después de que él se fue, no entendieron, tratando de hacer un monomotor en el yak-141 el esquema, y ​​no repetir el Yak-38, que fue abandonado poco tiempo después de ser puesto en servicio. y los recuerdos de las razones del esquema de tres motores: resulta que todos no pueden entender, excepto usted.
                Uno está en el tema.
                1. maximghost
                  maximghost 25 archivo 2021 15: 39
                  +2
                  También dice que se trata de una repetición del crecimiento a otro artículo.

                  No voy a entrar en comentarios en otro artículo y buscar el comentario necesario allí en una gran cantidad de comentarios.
                  Y el resaltado de las citas desapareció al copiar, pero en la publicación original está

                  Entiendo más o menos dónde están las citas y dónde ya están tus palabras. He leído los artículos que estás citando, aunque desde hace mucho tiempo.
                  Todo está escrito allí
                  Incluyendo por fechas

                  Anoté las fechas. Tienes todo al revés.
                  Por ejemplo, ¿por qué está comparando el Yak-38M y el GR1 harrier? El Yak-38M también es una modificación del avión original, que se desarrolló en paralelo con nuevas máquinas, por ejemplo, el mismo Yak-41/141.

                  Sería legítimo comparar el Yak-38 (sin M) y el harrier GR1, y la brecha de tiempo es mínima allí.

                  El Harrier ha estado en servicio desde 1969 hasta el día de hoy en varias modificaciones precisamente porque el esquema se eligió inicialmente con éxito,

                  No. La longevidad del aguilucho se basa únicamente en el hecho de que Gran Bretaña, India, Italia, España, Tailandia y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, por razones económicas y / o políticas, solo podían permitirse portaaviones ligeros y UDC, desde los cuales helicópteros o esos mismos aguiluchos podría ser operado. Solamente. Harrier es un mal avión. Las características de rendimiento de los aguiluchos son comparables a las características de rendimiento del Yak-38 de años similares.
                  Pero si la URSS estaba esperando el avión VTOL de próxima generación, entonces los países occidentales no tenían otra alternativa que reemplazar el aguilucho y lo exprimieron todo. Y en los yaks, por ejemplo, no tomaron 4 p-60, aunque el lanzamiento fue posible desde los 4 pilones. No intenté usar soportes emparejados para P-60. Prácticamente no volaron con PTB, aunque sí en unidades, al contrario de lo que está escrito en los artículos.

                  Un ejemplo, el mismo trampolín, una medida necesaria, porque debido a la longitud, un despegue completo con un alcance corto para el aguilucho era imposible en la mayoría de sus portaaviones. E incluso la presencia de un trampolín obligaba a iniciar el despegue desde el borde de la cubierta, lo que dificultaba la preparación para un despegue masivo y reducía la capacidad de carga de la cubierta.

                  Y el Yakovtsy lo entendió perfectamente, al intentar hacer el Yak-141 monomotor, otra cosa es que no lo consiguieron.

                  Se elaboraron varias versiones del diseño del Yak-141. Incluido monomotor y con ventilador. Pero de nuevo, el motor 3 se consideró óptimo.
                  Les recuerdo que el esquema de aguilucho "bueno" automáticamente lo convirtió en subsónico. Y el heredero del Harrier X-32 no pasó la prueba.

                  Y lo que escribiste, y resulta que Yakovlev no entendía qué tipo de avión estaban haciendo en la oficina de diseño, si, de acuerdo con los resultados del Yak-36, insistió en un esquema Yak-38 de un solo motor.

                  Yakovlev estaba a cargo de una oficina de diseño no pequeña, que al mismo tiempo se dedicaba a aviones de pasajeros civiles, aviones deportivos y de entrenamiento, afinando el interceptor y el bombardero, hasta que recientemente se desarrollaron helicópteros allí. Además de la gestión general de proyectos, también incluyó labores administrativas. Y el propio Yakovlev en el momento del inicio del desarrollo del Yak-38 ya tenía más de 60 años. Todo esto no contribuirá a la máxima inmersión en cada proyecto.
                  El artículo dice que insistió y eso fue todo. Hasta qué momento y por qué cambió de opinión, no lo mencionan. En tal escenario, resulta que el Yak-38 se hizo casi a pesar de 3 motores. Y de hecho, lo más probable es que haya insistido hasta en una justificación detallada.


                  incluso después de que se fue, no entendieron, tratando de hacer un esquema de un solo motor en el yak-141, y no repetir el yak-38

                  Tanto bajo Yakovlev como después de su partida, se elaboraron diferentes opciones en las primeras etapas del diseño. Este es el curso normal de desarrollo.


                  Yak-38, que fue abandonado poco después de su puesta en servicio.

                  El rechazo coincidió con bastante precisión en el tiempo con el colapso de la URSS y el rechazo de un montón de otros aviones, en particular de todos los aviones monomotores. Por ejemplo MiG-27 y / o Su-17M4.

                  y recuerdos de las razones del circuito de tres motores: resulta que todos no lo entienden, excepto usted.
                  Uno está en el tema.

                  No niego que la decisión de hacer un avión con 2 DP + PMD es forzada, pero si tiene éxito o no, varias fuentes (monografías, memorias y memorias difieren en las opiniones. Al mismo tiempo, en 90 la opinión predominante) era que el yak era una mierda, y aquí está el aguilucho ... uh. Y algunas de las fuentes transmiten este punto de vista. Si estás interesado, aquí en VO hay un técnico de aeronaves que participó en la operación de los yaks, puedes pregúntele qué piensa sobre los distintos esquemas. Él le dará de manera bastante objetiva + y - cada uno de ellos ...
                  1. Avior
                    Avior 25 archivo 2021 16: 52
                    0
                    ... Tienes todo al revés.

                    Si entendiera dónde están las citas, la cuestión del tiempo no surgiría.
                    Harrier no solo tiene versiones navales, no es un avión puramente naval.
                    En cuanto al yak-141, comenzaron a fabricarlo exactamente de un solo motor, a pesar del yak-38 existente, y no llevaron a cabo un desarrollo paralelo. Y solo cuando el motor único no funcionó, se vieron obligados a volver al esquema anterior.
                    En cuanto al técnico aeronáutico del Yak, sé de quién está escribiendo y conozco su punto de vista, hablé de este tema con él, ahora rara vez escribe, solía escribir activamente.
                    Pero en este caso, hay datos comparativos objetivos.
                    Si el Yak-38 hubiera tenido éxito, nadie lo habría retirado del servicio.
                    1. maximghost
                      maximghost 25 archivo 2021 17: 13
                      +1

                      Harrier no solo tiene versiones navales, no es un avión puramente naval.

                      Sí, también es un soldado de asalto. Los británicos lo aceptaron tontamente en su Fuerza Aérea, incluso antes que la Armada. Pero los británicos utilizaron los aguiluchos terrestres como aviones basados ​​en barcos. Todos los demás países, excepto Gran Bretaña, utilizaron el aguilucho como un avión basado en portaaviones. De modo que el aguilucho puede verse con la conciencia tranquila como el avión de un barco.
                      En cuanto al yak-141, comenzaron a fabricarlo exactamente de un solo motor, a pesar del yak-38 existente, y no llevaron a cabo un desarrollo paralelo.

                      ¿Y cómo sucedió entonces que se desarrolló un motor especialmente para un avión VTOL monomotor, que no le proporcionó la capacidad de ser monomotor? Después de todo, esto solo podría suceder si el esquema con un motor se elaboró ​​en la etapa del diseño preliminar y se descartó en favor de otro.

                      Si el Yak-38 hubiera tenido éxito, nadie lo habría retirado del servicio.

                      Entonces, ¿cómo explica el hecho de que los exitosos mig-27 y su-17 fueron retirados del servicio, cuyos lados exteriores salieron directamente de fábrica? ¿Qué tiene que ver exactamente con el mismo año?
                  2. Intruso
                    Intruso 26 archivo 2021 11: 34
                    0
                    Si está interesado, aquí en VO hay un técnico de aeronaves que participó en la operación de yaks, puede preguntarle qué piensa sobre los diversos esquemas.
                    descartar su apodo en VO, en HP? guiñó un ojo será interesante comunicarse con él sobre este tema ...
          2. Santa Fe
            Santa Fe 25 archivo 2021 09: 24
            0
            VVA-14 de Bartini (elevación: 12 DTRD RD36-35PR)

            El más inútil de todos los aviones VTOL

            La idea clave de las "verticales" era acortar la carrera de despegue. Basado en despegue en ausencia (daño) de pistas o desde cubiertas de barcos de tamaño limitado

            VVA-14 era un hidroavión.
            Frente al cual había una pista interminable, libre e indestructible en forma de superficie del mar

            No está claro cómo la loca idea del anfibio VTOL pudo encarnarse en metal.
            1. Bad_gr
              Bad_gr 25 archivo 2021 17: 27
              0
              Cita: Santa Fe
              ... El más inútil de todos los aviones VTOL ...
              VVA-14 era un hidroavión. Frente a la cual había una pista interminable, libre e indestructible en forma de superficie del mar

              Barco volador, dices ... ¿Qué es esto?
              Si hay un tren de aterrizaje, entonces es necesario un aeródromo o, como en este caso, un helipuerto para aterrizar o despegar. El VVA-14 podría despegar y aterrizar en casi cualquier lugar, ya sea en tierra o en agua. Como rescatador, nada podría ser mejor.
              Y la cantidad de motores para el despegue vertical se eligió de entre lo que fue.
              1. Santa Fe
                Santa Fe 25 archivo 2021 18: 02
                0
                Barco volador, dices ... ¿Qué es esto?

                Muchos anfibios tienen chasis.

                ¿Por qué necesitan un despegue vertical?

                Aviones VTOL para emergencias: despegue de un aeródromo roto o de una cubierta de barco corta. ¿Por qué lo necesitaría un salvador del mar? El aeródromo costero está en orden. El despegue / correr sobre el agua es ilimitado
                1. Bad_gr
                  Bad_gr 25 archivo 2021 22: 11
                  0
                  Cita: Bad_gr
                  Barco volador, dices ... ¿Qué es esto?

                  Cita: Santa Fe
                  Muchos anfibios tienen chasis.

                  Todos los anfibios tienen chasis. Se diferencian de los hidroaviones flotantes y los hidroaviones, que no tienen tren de aterrizaje. El VVA-14 es precisamente un anfibio, lo que significa que el despegue y el aterrizaje en una zona de terreno no preparada también son relevantes para él.
                  Repito, en mi opinión, como un rescate, y volaré rápido, me sentaré y luego despegaré desde cualquier lugar, una opción ideal.
              2. Intruso
                Intruso 26 archivo 2021 11: 39
                0
                El VVA-14 podría despegar y aterrizar en casi cualquier lugar, ya sea en tierra o en agua.
                hmm, en cualquier lugar - una suposición muy amplia, aunque su chasis (se usa el chasis del Tu-22 de serie), para el suelo bien ..., ¡solo una superficie dura del GDP es todo lo mismo!? guiñoy la implementación del GDP-funcional también es cuestionable para ese momento de desarrollo, y como un hidroavión con la capacidad de llegar a una costa equipada, ¡es una implementación bastante interesante de la idea!
  6. bk0010
    bk0010 24 archivo 2021 21: 03
    +2
    Despegue desenfocado: vio el muelle. filmar cómo Migi en propulsores despegó verticalmente hacia arriba (como el C-75 aproximadamente), la pregunta es sobre el aterrizaje.
    1. agond
      agond 25 archivo 2021 18: 44
      0
      Cita: avior
      En cuanto al Yak-141, comenzaron a fabricarlo exactamente monomotor,

      Un avión VTOL en toda regla resultará si el único motor principal de elevación está instalado en frente de la aeronave (debajo del cuerpo), y la cabina se empuja hacia la cola, entonces la boquilla giratoria del motor estará exactamente debajo del centro. de gravedad de la aeronave, con tal esquema, no se requieren motores de elevación adicionales como en el Yak-38 y Yak-141, sin ventilador de elevación como el F-35B
      1. Bad_gr
        Bad_gr 25 archivo 2021 22: 58
        +1
        Cita: agond
        Un avión VTOL de pleno derecho resultará si el único motor que sostiene la sustentación está instalado en frente de la aeronave (debajo del cuerpo)

        Ya era así. Se llamó Yak-36. Es cierto que tiene dos motores, pero están en la nariz y las toberas giratorias están en el centro de gravedad de la aeronave.
        1. Intruso
          Intruso 26 archivo 2021 11: 48
          0
          Es cierto que tiene dos motores, pero están en la nariz y las toberas giratorias están en el centro de gravedad de la aeronave.
          y todo volvió a enterrarse en ausencia de motores adecuados en ese momento en la Unión y no solo en ese momento, habría habido otras instalaciones con parámetros más óptimos, quizás este esquema se hubiera continuado ... en el futuro y ya ¡80 años!
  7. Pavel57
    Pavel57 26 archivo 2021 17: 18
    0
    Cita: Bad_gr
    Y uno más, ahora de Sukhoi (T-58VD).

    Entonces debemos recordar más de Sukhoi y T-6-1.
    1. agond
      agond 26 archivo 2021 18: 08
      0
      El Yak-36 tenía un diseño indistinto, por lo que no volaba, se habrían basado en el proyecto del diseñador de aviones VTOL KA Shulikov de 1947 en el que la cabina estaba al menos ligeramente retrasada, y en el Yak-36 ambos la cabina inmediatamente detrás del motor, y la boquilla giratoria g está en algún lugar debajo del asiento, todo está amontonado, lo que el diseñador quería no está claro.
      Hasta la fecha, es completamente realista construir un avión VTOL de acuerdo con el motor en el frente, (por ejemplo, AL-41F1S) la cabina se empuja lo más lejos posible hacia la cola, una boquilla giratoria en el centro de gravedad.