¿Myanmar es Panamá hoy? ...
Cien años después ...
A principios del siglo XX, para construir "su" Canal de Panamá, Estados Unidos separó la región de Panamá de Colombia. Pero con el Istmo de Kra (en el mapa es más alto que el saltador tailandés más alto), es poco probable que esto suceda: esto no puede ser permitido por la China comunista ...
El reciente golpe militar en Myanmar (El golpe que todos conocían) no es sin razón considerada en Occidente como un factor en el fortalecimiento de la influencia de Beijing en este país. Pero tal evaluación es muy "defectuosa" por varias razones.
Entre otras cosas, y porque la "agresiva" China ha iniciado hace mucho tiempo y, además, planea financiar la construcción de un canal de navegación entre los océanos Pacífico e Índico. Puede atravesar el istmo de Kra en el sur de Myanmar o en las zonas fronterizas de Myanmar y Tailandia.
Por cierto, no podemos excluir la implementación de dos proyectos a la vez. Hasta el momento, aún no se ha elegido una ruta concreta, pero la balanza tras el golpe de Estado en Myanmar se inclina, curiosamente, a favor del proyecto por este país. La estabilidad, aunque con armas en la mano, atrae claramente a inversores como los chinos.
Y hace 250 años
El proyecto ya tiene al menos 250 años: fue desarrollado por primera vez por el ingeniero francés de Lamar en 1677-1678 ... Pero el interés en el proyecto se hizo realidad solo cuando el Estrecho de Malaca se llenó de gente.
Conducir los tribunales alrededor de la mitad de Indonesia no es, como ve, un negocio. China ya tiene, por ejemplo, un oleoducto y gasoducto en Myanmar desde principios de la década de 2010.
Es a través de estas arterias que no solo se siguen suministrando materias primas birmanas, sino también de Oriente Medio, a la República Popular China desde los puertos marítimos de Myanmar (Entre Estados Unidos y China: por qué Myanmar se ha convertido en un campo de competencia entre potencias?).
Además, la República Popular China tiene sus terminales en este país en la costa del Océano Índico.
La construcción del canal "transbirmano" fortalecerá aún más la posición de Beijing no solo en Myanmar, sino también en la cuenca del Océano Índico. Especialmente considerando la construcción planeada por Beijing de un ferrocarril a través de Myanmar, hasta los puertos de Chittagong y Cox's Bazar en el este de Bangladesh, ubicados cerca de la frontera del país con Myanmar.
Todo esto difícilmente satisface los intereses de Estados Unidos y Occidente en su conjunto. A mediados de junio de 2017, se firmó un acuerdo intergubernamental entre China y Tailandia para finalizar el proyecto de un canal de transporte interoceánico a través del estrecho istmo de Kra, cerca de la frontera entre Tailandia y Myanmar.
¿Por acuerdo? ¡Por acuerdo!
Al mismo tiempo, está en vigor un acuerdo similar entre la República Popular China y Myanmar de principios de la década de 1980, que prevé la creación de esta arteria principalmente a través del territorio de este país. Hasta el 80% del financiamiento total para la implementación de proyectos se planifica a expensas de las inversiones estatales y comerciales de la República Popular China.
Bajo las autoridades militares de Myanmar, que gobernó el país en la década de 1960 y principios de la de 2010, se convirtió en el puesto de avanzada político y económico más importante de la República Popular China. Las mismas autoridades rechazaron la participación de Occidente en la finalización y ejecución del proyecto del canal, prefiriendo cooperar activamente con la República Popular China en dicho proyecto.
Parece que fue este factor, y no la “usurpación crónica” del poder por parte del ejército de Myanmar, el que se convirtió en la causa fundamental de las sanciones impuestas en 2003-2005. en su contra, Estados Unidos y otros países de la OTAN, así como la ONU. En 2012-2014. las sanciones se levantaron en relación con el restablecimiento de las instituciones estatales civiles en el país y, en consecuencia, la democracia parlamentaria.
La llegada de los militares al poder en Myanmar en febrero de 2021 se considera en Occidente como el regreso del país bajo la "tutela" de la República Popular China. Esto, a su vez, puede conducir a la implementación del proyecto "pro-chino" del Kra-Canal, es decir, precisamente a través de Myanmar.
Solo sanciones, nada personal
Según la información disponible, la comisión China-Myanmar sobre este proyecto reanudó su trabajo en enero de este año. Es característico en este sentido que el presidente estadounidense Joe Biden, y en paralelo con él los primeros ministros de Gran Bretaña y Canadá, anunciaran recientemente la renovación de las sanciones contra Myanmar.
Si echamos un vistazo más de cerca al proyecto del canal, las rutas a través del Kra cortarán la ruta entre los océanos Pacífico e Índico al menos a la mitad y, por lo tanto, cambiarán radicalmente la geografía de los flujos de carga transcontinentales hacia la región de Asia y el Pacífico.
El rápido crecimiento del tráfico internacional de mercancías a través de los estrechos y mares del sudeste asiático requiere la creación de al menos dos rutas paralelas a través del istmo mencionado.
La tradicional ruta marítima de circunvalación a través de los estrechos de Indonesia, Malasia y Singapur ya está luchando para hacer frente al creciente flujo de carga. Mientras tanto, el costo de inversión agregado de ambas opciones de canal sigue siendo bastante significativo.
Al mismo tiempo, la opción de Myanmar, a diferencia de la tailandesa, sigue siendo un poco más barata, respectivamente, alrededor de $ 17,5 mil millones contra $ 18-18,5 mil millones, según las estimaciones de los expertos de ASEAN y APEC. La capacidad de estos canales se proyecta en 31-35 mil barcos por año.
A Malasia tampoco le importa
También hay un proyecto de canal de Malasia, cerca de la frontera tailandesa en el norte de Malasia. Pero esta opción es un tercio más larga y casi tanto más cara en términos de costos de construcción en comparación con las opciones mencionadas.
Esta es la opinión de Pakdi Tanapura, director ejecutivo de la sección económica de la Asociación de Cultura y Economía Tailandia-China:
“Los canales a través del Istmo de Kra acortarán la ruta marítima desde la APR, incluso desde el sudeste asiático hasta Europa y África, en lugar de pasar por Malaca y los estrechos vecinos en 1100-1300 km; ahorrará a los transportistas entre 48 y 64 horas en el transporte de mercancías ”.
“A esto le siguen los beneficios relacionados de tales proyectos: por ejemplo, la reducción del consumo de combustible y lubricante por parte de los barcos. Además de una caída del 25 por ciento en las tarifas de flete interoceánico en el área ".
“A esto le siguen los beneficios relacionados de tales proyectos: por ejemplo, la reducción del consumo de combustible y lubricante por parte de los barcos. Además de una caída del 25 por ciento en las tarifas de flete interoceánico en el área ".
Mientras tanto, la rivalidad entre Yangon y Bangkok por estos proyectos es cada vez más intensa. Llega al punto de que las autoridades de Myanmar apoyan periódicamente al Partido Comunista Maoísta-Estalinista Tailandés.
Es bien sabido que sus grupos guerrilleros están operando activamente no lejos de una posible ruta tailandesa (Guerrilleros rojos en la tierra del elefante blanco).
Bajo la tutela de Beijing
La opción tailandesa se encuentra a unos 160 km en la parte sur y más ancha del istmo (cerca de la frontera entre Tailandia y Malasia) hacia el golfo de Tailandia. Este oleoducto incluye la construcción de un oleoducto paralelo.
Y el proyecto de Myanmar es la ruta más corta entre los océanos Índico y Pacífico: no más de 70 km al norte del istmo y sin un oleoducto paralelo. Sin embargo, la sección de la frontera terrestre de Myanmar con Tailandia no entra directamente en las aguas del sudeste asiático en el Golfo de Tailandia.
Por lo tanto, se requerirá una extensión de aproximadamente 20 km de esta ruta en la región vecina de Tailandia. Pero es el proyecto de Myanmar el que permitirá a los barcos a lo largo de la ruta más corta y a costos más bajos que la opción puramente tailandesa, navegar en las aguas del sur de China / Hong Kong-Vietnam-Océano Índico.
Este proyecto se desarrolló en la antigua Birmania, que desde 1989 se llama Myanmar. Además, se desarrolló con la ayuda de la URSS a fines de la década de 1950. Pero el proyecto no se implementó debido al deterioro de las relaciones políticas entre los países.
Casi de inmediato, a mediados de la década de 60, Beijing asumió la "tutela" política y económica sobre Myanmar del siglo pasado. Con el apoyo simultáneo del partido comunista guerrillero local, similar al tailandés. Para, si es necesario, lograr una mayor "obediencia" a las autoridades militares birmanas.
Similitud hidráulica
Mientras tanto, la situación en la región es tal que Beijing tiene que maniobrar entre Myanmar y Tailandia. Tanto la influencia política como económica de la República Popular China en Myanmar es más significativa que en Tailandia, por lo tanto, como informaron los medios de comunicación en Tailandia y Taiwán a mediados de la década de 2010, la parte china eligió la opción a través de Myanmar.
Beijing persuade periódicamente a Bangkok para que acepte un tramo de 20 kilómetros en la parte tailandesa del Krai incluido en esa opción. Al mismo tiempo, según el experto taiwanés Leung Wei,
“El creciente flujo comercial entre la región de Asia y el Pacífico y los países de la cuenca del Océano Índico requiere la creación de dos rutas paralelas en el istmo de Kra. Dado que su estrechamiento geográfico en los sectores tailandés y especialmente en Myanmar no permite crear una vía fluvial amplia ".
Los propios canales del Kra, señala el experto,
"En sus condiciones geográficas, hidroeléctricas y otras condiciones técnicas será similar al Canal de Panamá".
Pero la similitud aquí en todos los aspectos, ¿no solo la ingeniería hidráulica? ...
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