Aeronave de combate. "Ballena" alemana, conquistadora del norte de Rusia
Sí, este avión a menudo no llevaba armas o bombas, pero la lista de países en cuya Fuerza Aérea sirvió es respetable. Y si hablamos de la cantidad de millones de kilómetros que voló este barco, entonces, en general, total delicia.
En general, no hay una fecha exacta, pero en nuestra época, el producto Dornier puede celebrar su centenario. Sí, Claude Dornier diseñó su "Whale" a principios de la década de 20. Y el hecho de que los barcos volaran hasta mediados de siglo solo atestigua que el coche salió completo.
Lo más destacado del avión-barco fue simplemente la ingeniosa simplicidad en todo. Todo se reparó con un mínimo de herramientas, y el corazón del coche, los motores, se instalaron inicialmente para que sustituirlos por los que tenían a mano no fuera ningún problema. Que, por cierto, fue utilizado por nuestros artesanos como nadie en el mundo.
El hidroavión Dornier no solo tuvo éxito. Dio la casualidad de que los diseñadores pusieron en él un gran potencial de modernización, lo que permitió que el avión sirviera en un período tan impresionante. El diseño flexible, que permite la modernización y adaptación de la máquina a diferentes condiciones, hizo del "Kit" una verdadera obra maestra.
Dornier "Val" participó en tantos conflictos militares y guerras que el barco podría ser la envidia de otro luchador. Se podían ver barcos en todos los continentes y en todas las partes importantes del mundo. Sahara, Ártico, Antártida, Océano Pacífico.
Quizás el mejor anuncio de "Kit" lo hizo Roald Amundsen, quien eligió este avión en particular para vuelos al Polo Norte. En general, el viajero noruego tenía una cálida relación con los productos Dornier.
Hablando del trabajo de los hidroaviones Dornier en el Ártico, no se puede dejar de notar su participación en el desarrollo de nuestro Norte.
En general, los barcos Dornier "Val" estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea Soviética y la Armada Soviética desde finales de la década de 20 hasta mediados de la de 50. Y al comienzo de su carrera en el Norte, estos eran los únicos aviones que eran capaces de realizar reconocimientos de hielo a lo largo de toda la Ruta del Mar del Norte.
En general, a nuestras "Ballenas" les gustaban mucho los pilotos polares precisamente por su fiabilidad y sencillez. Sí, los motores Rolls-Royce y el diseño elegante fueron realmente la clave del éxito, y el desarrollo del High North recibió un impulso bastante poderoso.
El hecho de que "Val" estuviera fuera de competencia en el polo soviético aviación, jugó un papel inesperado. Se llevaron a cabo pruebas adicionales, que demostraron que el barco podría soportar un lanzamiento de una catapulta. Los alemanes no ocultaron esto, y en sus barcos y embarcaciones "Kita" se lanzó fácilmente desde catapultas, pero nuestros ingenieros decidieron ir a lo seguro.
Entonces, al diseñar rompehielos del tipo Stalin y vapores rompehielos del tipo Dezhnev, estos hidroaviones en particular se planearon para cada barco, una unidad a la vez.
En general, Dornier creó un automóvil que podría llamarse un vehículo hidroavión clásico. "Val" estaba en demanda, se compró, se usó, el avión justificó plenamente todas las inversiones en desarrollo y trajo fama mundial a sus creadores.
Pero pudo haber sucedido que el "Kit" no hubiera aparecido en absoluto. Tras la derrota de Alemania en la Primera Guerra Mundial, a los alemanes se les prohibió construir aviones militares y ese tipo de civiles que pudieran convertirse en militares.
Hasta 1933, cuando Versalles sería escupido, todavía estaba muy lejos, y los diseñadores de aviones alemanes comenzaron a deslizarse por Europa. Claude Dornier partió hacia Italia, donde, en la localidad costera de Marina di Pisa, se registró primero la empresa Dornier Metallbauten y luego la planta Costruzioni meccaniche aeronautiche di Pisa, donde nació el primer Kit. La base del barco fue el hidroavión Gs II, que fue revisado a fondo.
6 de noviembre de 1922 Motores Hispano-Suiza HS8Fb con una potencia de 300 CV. por primera vez sacaron al aire un avión, que se llamó Do.J.
Dado el grado de militarización de Italia, no es de extrañar que todos los barcos, excepto la primera copia, se produjeran en una versión militar.
El "Kit" militar iba a utilizarse como reconocimiento naval de largo alcance. El avión estaba equipado con dos cámaras, planificadas y prospectivas. Era posible colgar cuatro bombas que pesaban hasta 100 kg en pilones especiales montados en el fuselaje. El armamento defensivo constaba de dos ametralladoras torreta de calibre de rifle, una de rumbo y que protegía el hemisferio trasero.
El primer comprador de Dornier Val fue España. Los españoles compraron 15 aviones, más 19 (3 civiles) que ellos mismos fabricaron bajo licencia. Los barcos estaban equipados con diferentes motores, "Hispano-Suiza" HS8Fb (300 CV), "Rolls-Royce" "Eagle IX" (360 CV), "Elizalde" A.5 (versión con licencia "Lorrain-Dietrich" 12Eb, 450 hp), "Napier" "Lion V" (450 hp). El armamento del avión construido para España consistía en dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm.
Argentina se convirtió en el segundo cliente. El departamento naval de este país compró 5 aviones con motores estadounidenses Ford Liberty (400 CV). Armamento similar a los modelos españoles.
Los eternos competidores de Argentina, los chilenos, no se hicieron a un lado. Chile compró 8 aviones. Cuatro con motores Napier Lion V, cuatro con Rolls-Royce Eagle IX. Los barcos argentinos y chilenos estaban armados de la misma manera que los españoles, pero se montaron inmediatamente a los lados de los pilones para los portabombas, dos detrás de la cabina del piloto y dos delante de la torreta trasera. Después de eso, se desarrollaron opciones con la instalación de varios motores refrigerados por líquido y aire con una capacidad de 300 a 600 litros. desde.
A pesar de que el "Kit" se produjo en Italia, el departamento militar italiano ignoró el avión, prefiriendo sus propios barcos "Savoy-Marchetti". Se compraron 3 modificaciones militares y 3 civiles. Pero los aviones militares no portaban armas y se utilizaban en servicios auxiliares. flota.
La Armada holandesa se ha convertido en el mayor comprador de aviones. Se entregaron 46 embarcaciones, la mayoría fueron fabricadas bajo licencia por Aviolanda (41 unidades), el resto vino de Italia.
Motores "Lorrain-Dietrich" LD 12ЕЬ (450 CV) y "Lorrain-Dietrich" "Kurlis" (600 CV).
Yugoslavia adquirió 11 aviones con diferentes motores: BMW VI (600 hp), "Gnome-Ron" GR 9A "Jupiter" (480 hp), "Hispano-Suiza" HS 12Ydrs (860 hp), Rolls-Royce Kestrel (685 hp) .
El armamento consistía en dos ametralladoras Darn de 7,7 mm. La masa de la carga de bombas de las "Ballenas" yugoslavas alcanzó los 1000 kg.
La Unión Soviética adquirió un total de 22 hidroaviones de combate para las necesidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, que luego incluía la aviación naval. Los motores eran Lorrain-Dietrich LD 12Eb (450 CV) y BMW VI (600 CV).
El armamento consistía en dos ametralladoras coaxiales DA de 7,62 mm, carga de bomba 800 kg.
Y además de estos autos, en los años 30 se compraron 4 modificaciones civiles con motores BMW VI 6,0.
Cómo fue el servicio de estos aviones.
Los españoles fueron los primeros en empezar. Las "ballenas", habiendo pasado "del barco a la pelota", participaron en la guerra colonial, que comenzó en Marruecos en 1921 y duró hasta 1926. Los barcos patrullaban la zona costera y transportaban diversos cargamentos.
Después del final de la guerra, cuando los españoles apreciaron las capacidades de estos aviones, comenzaron las demostraciones e intentos de establecer varios récords. El Ejército del Aire español fue servido por un piloto talentoso y valiente, un tal Ramón Franco. Hermano menor de Francisco Franco, futuro gobernante único y durante mucho tiempo de España.
En 1924, Ramon Franco voló de Cádiz a Canarias y viceversa. Para overclocking. Y a principios de 1926, Franco Jr. voló de España a Argentina en su propio barco Ultra Plus. En 59 horas y 35 minutos. La distancia que recorrió la tripulación de Franco fue de 10 km, además, fue el primer vuelo que cruzó el Atlántico Sur de este a oeste.
El avión en el que se realizó este vuelo fue donado por el rey de España Alfonso XIII a Argentina y aún se encuentra en el Museo del Transporte de Lujana.
En el verano de 1929, Franco tomó un vuelo a través del Atlántico Norte, pero, por desgracia, no funcionó. Tuve que hacer un aterrizaje de emergencia en las Azores.
Las máquinas, que fueron compradas por los Países Bajos, realizaron con éxito varias tareas en las Indias Orientales Holandesas desde 1927 hasta mediados de los años 50.
Pero la versión civil del Whale ha logrado resultados aún mayores que el avión militar.
El civil se distinguió de la versión militar por un arco ampliado, en el que se creó una cabina cerrada para 8-10 pasajeros. Dos pilotos y un mecánico se ubicaron detrás de la cabina, en una cabina abierta debajo del motor delantero.
Como hidroavión de pasajeros "Val" se operaron en Brasil, Italia, Alemania.
Los italianos intentaron cruzar el Atlántico en uno de los vehículos civiles en 1926, pero el intento de la tripulación al mando del teniente Pinedo no tuvo éxito. El avión se estrelló y murió un mecánico.
Las ballenas volaron desde Roma a Palermo, Barcelona y Alejandría. La autopista Brindisi-Atenas-Estambul estaba en funcionamiento. Los barcos alemanes volaron desde Hamburgo y Kiel a Escandinavia y los Estados Bálticos. Pero la ruta más impresionante fue Travemunde - Lisboa - Cádiz - Las Palmas (Islas Canarias) y regreso con un montón de correo.
Colombia, Gran Bretaña y Portugal tenían un avión civil Dornier "Val" cada uno. Estas máquinas también se utilizaron como vehículos postales y fueron muy apreciadas por el personal técnico y de vuelo por su fiabilidad y facilidad de mantenimiento, buena navegabilidad y alcance de vuelo. Con tanques adicionales, "Val" podría volar hasta 2200 km. Bueno, una capacidad de carga bastante decente.
Volviendo al tema de los récords, cabe mencionar que el piloto alemán Wagner y el italiano Grossio batieron un total de 20 récords mundiales en vuelos de carga útil solo durante 1925.
No es de extrañar que el "Kit" se interesó en la Unión Soviética, donde la hidroaviación atravesaba tiempos difíciles en la década de 20. Sin embargo, cualquier aviación en la URSS en ese momento atravesaba momentos de crisis muy difíciles.
Float Junkers Ju-20 / Ju.20 voló en el Báltico, el antiguo Savoy-Marchetti S-16 en el Mar Negro. El MU-1 y el MR-1 domésticos ya estaban en producción, pero su rango de vuelo era bastante insignificante y la navegabilidad era aún menor. Y lo que se necesitaba era un explorador de largo alcance, que no estaba allí en absoluto. El único avión de producción nacional fue el hidroavión Grigorovich M-24, una máquina muy mediocre y fallida.
Entonces, podemos decir que Claude Dornier rescató a la Fuerza Aérea Soviética vendiendo aviones a la URSS y eliminando así el dolor de cabeza del mando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Para el prototipo, eligieron aviones que fueron producidos para Chile. Al mismo tiempo, el equipo en ellos no estaba instalado en alemán, sino en una "mezcolanza": ametralladoras y brújulas Vickers inglesas, torretas y cámaras francesas, estaciones de radio italianas, relojes alemanes, etc.
La principal diferencia con el prototipo eran los motores Lorrain-Dietrich 12Eb, con una capacidad de 450 CV. desde. Los alemanes ofrecieron otras opciones, pero estos motores franceses eran conocidos por los ingenieros soviéticos.
Al lado soviético le gustó mucho el avión, porque superó por un cabeza todo lo que estaba a disposición de la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Los informes estaban llenos de valoraciones positivas. Simple y fácil de operar, excelente acceso a motores, despegue seco y rápido, aterrizaje simple y fácil. El único inconveniente fue la velocidad, que fue de solo 167,8 km / h, que fue significativamente menor que los 195 km / h declarados. Además, los ingenieros soviéticos estaban seriamente preocupados por las vibraciones de la instalación del motor.
Al final, todo se decidió por la selección de tornillos más adecuados para un motor de alta velocidad. Resultaron ser los tornillos de la firma británica "Fairy Reed". Con ellos, la velocidad alcanzó los 187 km / h, y el techo de trabajo se elevó a 3435 M. En cuanto a las vibraciones, los expertos alemanes aseguraron que su nivel no es peligroso para un avión totalmente metálico.
La modificación para la URSS recibió el índice Do.J Bos. El avión resultó ser algo más pesado que sus predecesores, el aumento de peso se debió a la demanda del lado soviético de aumentar la carga de bombas. Como resultado, en lugar de 4 bombas de 82 kg, fue posible suspender 2 bombas de 250 kg y 4 bombas de 80 kg. Se suspendieron bombas de 250 kg de las "branquias" y no de los pilones del fuselaje.
Las entregas posteriores de Dornier "Val" a la URSS fueron equipadas con motores BMW VI 6,0 con una capacidad de 600 hp. desde.
La carga máxima de 2600 kg no era el límite para el "Kit". En realidad, fue posible cargar la aeronave con 3 kg de carga útil. Es cierto que era necesario pagar por esto con un aumento de kilometraje de hasta 000 kilómetros durante el despegue y un deterioro de la navegabilidad, pero ¿cuándo detuvo esto a los rusos? ¿Especialmente si es necesario?
La carga útil también significaba combustible. La gama del "Kit" con combustible adicional hizo posible, por ejemplo, cubrir todo el Mar Negro. Con los Junkers y los Savoies era imposible ni siquiera soñar con eso. Finalmente, la Armada Soviética tenía ojos reales sobre el agua.
Los aviones se utilizaron tan activamente que muchos del Mar Negro y el Báltico en 1930 habían agotado sus recursos. Pero en general, a mediados de los años 30, "Val" comenzó a volverse obsoleto. Más precisamente, aparecieron modelos más nuevos que no eran inferiores en rango, pero eran más baratos.
Entonces, la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo decidió comprar el Savoy-Marchetti S-62 italiano en lugar de los barcos Dornier, que eran casi tan buenos como los alemanes en alcance, pero sobresalían en velocidad y techo. El barco italiano también era inferior en navegabilidad y no disfrutaba de la reputación de ser confiable, pero costaba considerablemente menos que el Kit.
Pero hubo países que no compraron aviones, sino que establecieron una producción con licencia, afortunadamente, a Dornier no le importó.
Los japoneses abordaron el tema así: compraron una licencia para la producción de una versión civil y "ya veremos". Pero nunca dominaron los modelos militares, y el pasajero se alteró significativamente, cambiando los lugares de la cabina y el habitáculo. No se produjeron muchos aviones que volaron a Shanghai.
Los holandeses también establecieron la producción, pero hidroaviones militares. Les fueron muy útiles en las colonias. Tanto es así que la productora Aviolanda maatschappij voor vliegtuigbouw fue creada especialmente para esto. Aviolanda produjo 41 aviones, que fueron transportados por mar a las colonias.
Los hidroaviones se basaron en Morokrembangan, y para operaciones en áreas remotas, primero se organizó la base flotante Castor, y luego fue reemplazada por el barco más moderno Poolster.
Los barcos holandeses volaron por toda la región, observando los movimientos de las flotas de otros países. E incluso lograron participar en una verdadera batalla naval. En enero de 1933, comenzó un levantamiento en el acorazado De Zeven Provincien frente a la costa de Sumatra. Las tripulaciones de los hidroaviones atacaron al crucero rebelde con bombas y obtuvieron impactos. Una bomba golpeó el puente, matando a 19 personas e hiriendo a 11, cuatro de ellos murieron más tarde. Podemos decir que las tripulaciones de las Ballenas fueron las herramientas que sofocaron el levantamiento.
En 1938, los holandeses comenzaron a reemplazar el Dornier Val por el Do.24K, los barcos de tres motores más nuevos para los que Aviolanda había adquirido una licencia. Pero todas las "Ballenas" que pudieron trabajar al comienzo de las hostilidades en el Océano Pacífico participaron en la Segunda Guerra Mundial contra Japón. Principalmente como avión de patrulla y rescate.
Los españoles también lanzaron la producción de sus hidroaviones favoritos en Cádiz. Para ello se creó la empresa "Construcciones aeronáuticas sociedad anónima", que fabricó 19 aeronaves.
Estos vehículos participaron directamente en la Guerra Civil, patrullando las aguas costeras e incluso como bombarderos nocturnos. Se sabe que el último Dornier Val español fue dado de baja el 25 de septiembre de 1950. Este es el récord de la duración del servicio de las ballenas.
Es imposible no ignorar los dos aviones que compró el estadounidense L. Ellsworth para R. Amundsen. El explorador polar noruego apreció la construcción totalmente metálica de la aeronave, que hizo posible un uso eficiente de la aeronave tanto en los trópicos como en el extremo norte.
Por lo tanto, Ellsworth compró dos ballenas para Amundsen y Amundsen equipó la expedición. Cada avión tenía 3000 litros de combustible, 180 litros de aceite, 500 kg de suministros diversos y tres tripulantes. Los aviones estaban equipados con motores Eagle de Rolls-Royce.
En estos aviones, el 21 de mayo de 1925, los pilotos L. Dietrichson y H. Riiser-Larsen, los investigadores R. Amundsen y L. Ellsworth, los mecánicos de vuelo O. Omdal y K. Focht partieron para asaltar el Norte. Polo. Sin embargo, debido a averías técnicas, fue necesario aterrizar en la región del paralelo 88, mientras que una aeronave resultó gravemente dañada.
El segundo avión (No. 25) regresó a Svalbard y su destino posterior es digno de una historia de detectives.
En 1927, fue comprado por el piloto irlandés Cartney, que intentó cruzar el Atlántico en el Whale. Al acercarse a la isla de Terranova, uno de los motores se incendió y tuvo que aterrizar en el agua. La tripulación fue recogida por un vapor que pasaba, y el avión fue rescatado y llevado a otro barco. El barco era italiano y el avión terminó en Italia.
Después de las reparaciones, a través de complejas maquinaciones, el avión llegó a Alemania y terminó en un centro de formación en la ciudad de Liszt. Allí, los motores Rolls-Royce fueron reemplazados por un BMW VI y el avión entrenó a futuros pilotos navales.
Y en 1930, el piloto Wolfgang von Gronau literalmente lo "tomó prestado" y voló desde Liszt a Nueva York a través de Islandia y Groenlandia. El avión regresó a Liszt a bordo del barco de motor y se utilizó como avión de entrenamiento durante unos dos años más.
Dos barcos italianos "Val" participaron en la búsqueda de la tripulación del dirigible Umberto Nobile, que sufrió un accidente en el Ártico. Estas máquinas son interesantes porque por primera vez se cerró la cabina sobre ellas.
Pero, quizás, las ballenas no funcionaron para ningún país del mundo como lo hicieron para la URSS en términos de trabajo en el Ártico. El primer "Val" apareció en el extremo norte soviético en 1928. El barco se llamó "Mossovet" y sólo en el invierno de 1928-29 transportó a 135 pasajeros, 2,5 toneladas de correo, habiendo volado más de 100 mil kilómetros. Además, el "Kit" voló tanto desde el agua como desde la superficie del hielo. En este sentido, el recurso de la máquina fue impresionante.
En el mismo 1928, la tripulación de otro avión, el "norte soviético", intentó volar a lo largo de la Ruta del Mar del Norte desde Vladivostok a Leningrado. GD Krasinsky estuvo a cargo del vuelo, pero, por desgracia, el vuelo no fue coronado por el éxito. De los 14 km, la tripulación cubrió solo 000 km y, debido a un accidente en la bahía de Kolyuchinskaya, tuvieron que regresar a Vladivostok.
El tercer avión, llamado "Komseveroput", bajo el control del famoso piloto Boris Chukhnovsky, ayudó al rompehielos de reconocimiento de hielo "Krasin", que estaba llevando a cabo una escolta de barcos a lo largo de la Ruta del Mar del Norte.
Fue "Komseveroput" quien participó en la fotografía de Angarstroy, inspeccionó el área de la caída del meteorito Tunguska y en agosto llegó a Novaya Zemlya. Con la ayuda de tres exploradores de hielo durante la navegación de 1930, 46 embarcaciones pudieron atravesar el mar de Kara.
El uso exitoso del Dornier "Val" al principio condujo a un aumento en el número de estos barcos en el norte. Los barcos fueron comprados y transferidos de la Fuerza Aérea cuando fueron dados de baja. Llevaron a cabo reconocimientos de hielo, entregaron personas y cargamentos a zonas de invernada lejanas y se utilizaron en investigaciones científicas en el Ártico.
En las condiciones extremas del norte, las ballenas han demostrado repetidamente su asombrosa fuerza y confiabilidad. Entre los que volaron el Dornier "Val" se encontraban pilotos famosos como IV Doronin, MI Kozlov, IP Mazuruk, VS Molokov.
VS Molokov en 1936 hizo un vuelo de 26 km a lo largo de la ruta Krasnoyarsk - Ust-Kut - Yakutsk - Nagaevo - Petropavlovsk-Kamchatsky - Commander Islands - Anadyr - aproximadamente. Wrangel - Rogers Bay - aproximadamente. Vaygach, y luego a través de Arkhangelsk llegó a Moscú.
Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones Dornier Val permanecieron en las filas de la aviación polar soviética.
Y luego comenzó la Segunda Guerra Mundial. Y los aviones Dornier, que en ese momento no podían llamarse modernos y de pleno derecho, fueron a luchar.
Las "ballenas" de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas entraron en la guerra y participaron en su etapa inicial. A los holandeses no les quedaban muchos de estos barcos. Un "Dornier" fue derribado por cazas japoneses en febrero de 1942, otro fue quemado por los japoneses en marzo durante un ataque aéreo en el aeródromo. El resto, aparentemente, fueron destruidos por los japoneses en los aeródromos capturados, ya que entre los restos de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas, que fueron evacuados a Australia, Dornier "Val" no figuraba en la lista.
Los vehículos yugoslavos también lucharon. No por mucho tiempo, pero lucharon. La flota de la aviación naval yugoslava era muy heterogénea, pero estaba formada por más de 10 aviones de diferentes años de construcción y configuración. Después del estallido de la guerra entre Italia y Grecia, los hidroaviones yugoslavos patrullaban el mar Adriático en las zonas fronterizas. Incluso había un barco con base de hidroaviones "Zmay" en servicio.
Los aviones yugoslavos tuvieron mala suerte, en su mayoría fueron inutilizados o destruidos por aviones italianos.
Las ballenas soviéticas también fueron llamadas al servicio militar. Básicamente, sin embargo, realizaban las tareas de los aviones de transporte. Además, los hidroaviones también realizaban tareas de búsqueda y patrulla, como el segundo grupo especial del famoso coronel I. P, Mazuruk, que trabajaba en la Flota del Norte.
Estos aviones fueron armados de nuevo, las ametralladoras coaxiales SÍ fueron reemplazadas por ShKAS. Las ballenas realizaron reconocimientos de hielo, transportaron correo y cargamento y buscaron submarinos enemigos. Los barcos Dornier se operaron en la Flota del Norte hasta principios de 1942, luego comenzaron a cambiarse a Catalina.
En la Flota del Pacífico, los barcos volaron hasta mediados de 1942 como parte del 132 ° escuadrón mixto.
En general, durante más de un cuarto de siglo de servicio, los Dornier "Val" se han convertido en clásicos de la aviación de hidroaviones. Eran hidroaviones verdaderamente lujosos, sencillos y fiables. Claude Dornier creó un plano simplemente hermoso que entró historia aviación mundial
LTH Do.J / Do.16 Bos
Envergadura, m: 22,50
Longitud, m: 16,20
Altura, m: 4,70
Área del ala, м2: 96,00
Peso, kg
- aeronave vacía: 3 630
- despegue máximo: 5 700
Motor: 2 x BMW VI 6,0 x 600 HP
Velocidad máxima km / h: 185
Velocidad de crucero, km / h: 160
Gama práctica, km: 3 600
Techo práctico, m: 3 500
Tripulación, personas: 2-4
armamento:
- una ametralladora de 7,62 mm en la torreta de morro
- una ametralladora de 7,62 mm en la torreta de cola
- bombas de hasta 1000 kg en suspensiones externas
En total se fabricaron más de 250 aviones.
En general, no hay una fecha exacta, pero en nuestra época, el producto Dornier puede celebrar su centenario. Sí, Claude Dornier diseñó su "Whale" a principios de la década de 20. Y el hecho de que los barcos volaran hasta mediados de siglo solo atestigua que el coche salió completo.
Lo más destacado del avión-barco fue simplemente la ingeniosa simplicidad en todo. Todo se reparó con un mínimo de herramientas, y el corazón del coche, los motores, se instalaron inicialmente para que sustituirlos por los que tenían a mano no fuera ningún problema. Que, por cierto, fue utilizado por nuestros artesanos como nadie en el mundo.
El hidroavión Dornier no solo tuvo éxito. Dio la casualidad de que los diseñadores pusieron en él un gran potencial de modernización, lo que permitió que el avión sirviera en un período tan impresionante. El diseño flexible, que permite la modernización y adaptación de la máquina a diferentes condiciones, hizo del "Kit" una verdadera obra maestra.
Dornier "Val" participó en tantos conflictos militares y guerras que el barco podría ser la envidia de otro luchador. Se podían ver barcos en todos los continentes y en todas las partes importantes del mundo. Sahara, Ártico, Antártida, Océano Pacífico.
Quizás el mejor anuncio de "Kit" lo hizo Roald Amundsen, quien eligió este avión en particular para vuelos al Polo Norte. En general, el viajero noruego tenía una cálida relación con los productos Dornier.
Hablando del trabajo de los hidroaviones Dornier en el Ártico, no se puede dejar de notar su participación en el desarrollo de nuestro Norte.
En general, los barcos Dornier "Val" estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea Soviética y la Armada Soviética desde finales de la década de 20 hasta mediados de la de 50. Y al comienzo de su carrera en el Norte, estos eran los únicos aviones que eran capaces de realizar reconocimientos de hielo a lo largo de toda la Ruta del Mar del Norte.
En general, a nuestras "Ballenas" les gustaban mucho los pilotos polares precisamente por su fiabilidad y sencillez. Sí, los motores Rolls-Royce y el diseño elegante fueron realmente la clave del éxito, y el desarrollo del High North recibió un impulso bastante poderoso.
El hecho de que "Val" estuviera fuera de competencia en el polo soviético aviación, jugó un papel inesperado. Se llevaron a cabo pruebas adicionales, que demostraron que el barco podría soportar un lanzamiento de una catapulta. Los alemanes no ocultaron esto, y en sus barcos y embarcaciones "Kita" se lanzó fácilmente desde catapultas, pero nuestros ingenieros decidieron ir a lo seguro.
Entonces, al diseñar rompehielos del tipo Stalin y vapores rompehielos del tipo Dezhnev, estos hidroaviones en particular se planearon para cada barco, una unidad a la vez.
En general, Dornier creó un automóvil que podría llamarse un vehículo hidroavión clásico. "Val" estaba en demanda, se compró, se usó, el avión justificó plenamente todas las inversiones en desarrollo y trajo fama mundial a sus creadores.
Pero pudo haber sucedido que el "Kit" no hubiera aparecido en absoluto. Tras la derrota de Alemania en la Primera Guerra Mundial, a los alemanes se les prohibió construir aviones militares y ese tipo de civiles que pudieran convertirse en militares.
Hasta 1933, cuando Versalles sería escupido, todavía estaba muy lejos, y los diseñadores de aviones alemanes comenzaron a deslizarse por Europa. Claude Dornier partió hacia Italia, donde, en la localidad costera de Marina di Pisa, se registró primero la empresa Dornier Metallbauten y luego la planta Costruzioni meccaniche aeronautiche di Pisa, donde nació el primer Kit. La base del barco fue el hidroavión Gs II, que fue revisado a fondo.
6 de noviembre de 1922 Motores Hispano-Suiza HS8Fb con una potencia de 300 CV. por primera vez sacaron al aire un avión, que se llamó Do.J.
Dado el grado de militarización de Italia, no es de extrañar que todos los barcos, excepto la primera copia, se produjeran en una versión militar.
El "Kit" militar iba a utilizarse como reconocimiento naval de largo alcance. El avión estaba equipado con dos cámaras, planificadas y prospectivas. Era posible colgar cuatro bombas que pesaban hasta 100 kg en pilones especiales montados en el fuselaje. El armamento defensivo constaba de dos ametralladoras torreta de calibre de rifle, una de rumbo y que protegía el hemisferio trasero.
El primer comprador de Dornier Val fue España. Los españoles compraron 15 aviones, más 19 (3 civiles) que ellos mismos fabricaron bajo licencia. Los barcos estaban equipados con diferentes motores, "Hispano-Suiza" HS8Fb (300 CV), "Rolls-Royce" "Eagle IX" (360 CV), "Elizalde" A.5 (versión con licencia "Lorrain-Dietrich" 12Eb, 450 hp), "Napier" "Lion V" (450 hp). El armamento del avión construido para España consistía en dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm.
Argentina se convirtió en el segundo cliente. El departamento naval de este país compró 5 aviones con motores estadounidenses Ford Liberty (400 CV). Armamento similar a los modelos españoles.
Los eternos competidores de Argentina, los chilenos, no se hicieron a un lado. Chile compró 8 aviones. Cuatro con motores Napier Lion V, cuatro con Rolls-Royce Eagle IX. Los barcos argentinos y chilenos estaban armados de la misma manera que los españoles, pero se montaron inmediatamente a los lados de los pilones para los portabombas, dos detrás de la cabina del piloto y dos delante de la torreta trasera. Después de eso, se desarrollaron opciones con la instalación de varios motores refrigerados por líquido y aire con una capacidad de 300 a 600 litros. desde.
A pesar de que el "Kit" se produjo en Italia, el departamento militar italiano ignoró el avión, prefiriendo sus propios barcos "Savoy-Marchetti". Se compraron 3 modificaciones militares y 3 civiles. Pero los aviones militares no portaban armas y se utilizaban en servicios auxiliares. flota.
La Armada holandesa se ha convertido en el mayor comprador de aviones. Se entregaron 46 embarcaciones, la mayoría fueron fabricadas bajo licencia por Aviolanda (41 unidades), el resto vino de Italia.
Motores "Lorrain-Dietrich" LD 12ЕЬ (450 CV) y "Lorrain-Dietrich" "Kurlis" (600 CV).
Yugoslavia adquirió 11 aviones con diferentes motores: BMW VI (600 hp), "Gnome-Ron" GR 9A "Jupiter" (480 hp), "Hispano-Suiza" HS 12Ydrs (860 hp), Rolls-Royce Kestrel (685 hp) .
El armamento consistía en dos ametralladoras Darn de 7,7 mm. La masa de la carga de bombas de las "Ballenas" yugoslavas alcanzó los 1000 kg.
La Unión Soviética adquirió un total de 22 hidroaviones de combate para las necesidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, que luego incluía la aviación naval. Los motores eran Lorrain-Dietrich LD 12Eb (450 CV) y BMW VI (600 CV).
El armamento consistía en dos ametralladoras coaxiales DA de 7,62 mm, carga de bomba 800 kg.
Y además de estos autos, en los años 30 se compraron 4 modificaciones civiles con motores BMW VI 6,0.
Cómo fue el servicio de estos aviones.
Los españoles fueron los primeros en empezar. Las "ballenas", habiendo pasado "del barco a la pelota", participaron en la guerra colonial, que comenzó en Marruecos en 1921 y duró hasta 1926. Los barcos patrullaban la zona costera y transportaban diversos cargamentos.
Después del final de la guerra, cuando los españoles apreciaron las capacidades de estos aviones, comenzaron las demostraciones e intentos de establecer varios récords. El Ejército del Aire español fue servido por un piloto talentoso y valiente, un tal Ramón Franco. Hermano menor de Francisco Franco, futuro gobernante único y durante mucho tiempo de España.
En 1924, Ramon Franco voló de Cádiz a Canarias y viceversa. Para overclocking. Y a principios de 1926, Franco Jr. voló de España a Argentina en su propio barco Ultra Plus. En 59 horas y 35 minutos. La distancia que recorrió la tripulación de Franco fue de 10 km, además, fue el primer vuelo que cruzó el Atlántico Sur de este a oeste.
El avión en el que se realizó este vuelo fue donado por el rey de España Alfonso XIII a Argentina y aún se encuentra en el Museo del Transporte de Lujana.
En el verano de 1929, Franco tomó un vuelo a través del Atlántico Norte, pero, por desgracia, no funcionó. Tuve que hacer un aterrizaje de emergencia en las Azores.
Las máquinas, que fueron compradas por los Países Bajos, realizaron con éxito varias tareas en las Indias Orientales Holandesas desde 1927 hasta mediados de los años 50.
Pero la versión civil del Whale ha logrado resultados aún mayores que el avión militar.
El civil se distinguió de la versión militar por un arco ampliado, en el que se creó una cabina cerrada para 8-10 pasajeros. Dos pilotos y un mecánico se ubicaron detrás de la cabina, en una cabina abierta debajo del motor delantero.
Como hidroavión de pasajeros "Val" se operaron en Brasil, Italia, Alemania.
Los italianos intentaron cruzar el Atlántico en uno de los vehículos civiles en 1926, pero el intento de la tripulación al mando del teniente Pinedo no tuvo éxito. El avión se estrelló y murió un mecánico.
Las ballenas volaron desde Roma a Palermo, Barcelona y Alejandría. La autopista Brindisi-Atenas-Estambul estaba en funcionamiento. Los barcos alemanes volaron desde Hamburgo y Kiel a Escandinavia y los Estados Bálticos. Pero la ruta más impresionante fue Travemunde - Lisboa - Cádiz - Las Palmas (Islas Canarias) y regreso con un montón de correo.
Colombia, Gran Bretaña y Portugal tenían un avión civil Dornier "Val" cada uno. Estas máquinas también se utilizaron como vehículos postales y fueron muy apreciadas por el personal técnico y de vuelo por su fiabilidad y facilidad de mantenimiento, buena navegabilidad y alcance de vuelo. Con tanques adicionales, "Val" podría volar hasta 2200 km. Bueno, una capacidad de carga bastante decente.
Volviendo al tema de los récords, cabe mencionar que el piloto alemán Wagner y el italiano Grossio batieron un total de 20 récords mundiales en vuelos de carga útil solo durante 1925.
No es de extrañar que el "Kit" se interesó en la Unión Soviética, donde la hidroaviación atravesaba tiempos difíciles en la década de 20. Sin embargo, cualquier aviación en la URSS en ese momento atravesaba momentos de crisis muy difíciles.
Float Junkers Ju-20 / Ju.20 voló en el Báltico, el antiguo Savoy-Marchetti S-16 en el Mar Negro. El MU-1 y el MR-1 domésticos ya estaban en producción, pero su rango de vuelo era bastante insignificante y la navegabilidad era aún menor. Y lo que se necesitaba era un explorador de largo alcance, que no estaba allí en absoluto. El único avión de producción nacional fue el hidroavión Grigorovich M-24, una máquina muy mediocre y fallida.
Entonces, podemos decir que Claude Dornier rescató a la Fuerza Aérea Soviética vendiendo aviones a la URSS y eliminando así el dolor de cabeza del mando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Para el prototipo, eligieron aviones que fueron producidos para Chile. Al mismo tiempo, el equipo en ellos no estaba instalado en alemán, sino en una "mezcolanza": ametralladoras y brújulas Vickers inglesas, torretas y cámaras francesas, estaciones de radio italianas, relojes alemanes, etc.
La principal diferencia con el prototipo eran los motores Lorrain-Dietrich 12Eb, con una capacidad de 450 CV. desde. Los alemanes ofrecieron otras opciones, pero estos motores franceses eran conocidos por los ingenieros soviéticos.
Al lado soviético le gustó mucho el avión, porque superó por un cabeza todo lo que estaba a disposición de la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Los informes estaban llenos de valoraciones positivas. Simple y fácil de operar, excelente acceso a motores, despegue seco y rápido, aterrizaje simple y fácil. El único inconveniente fue la velocidad, que fue de solo 167,8 km / h, que fue significativamente menor que los 195 km / h declarados. Además, los ingenieros soviéticos estaban seriamente preocupados por las vibraciones de la instalación del motor.
Al final, todo se decidió por la selección de tornillos más adecuados para un motor de alta velocidad. Resultaron ser los tornillos de la firma británica "Fairy Reed". Con ellos, la velocidad alcanzó los 187 km / h, y el techo de trabajo se elevó a 3435 M. En cuanto a las vibraciones, los expertos alemanes aseguraron que su nivel no es peligroso para un avión totalmente metálico.
La modificación para la URSS recibió el índice Do.J Bos. El avión resultó ser algo más pesado que sus predecesores, el aumento de peso se debió a la demanda del lado soviético de aumentar la carga de bombas. Como resultado, en lugar de 4 bombas de 82 kg, fue posible suspender 2 bombas de 250 kg y 4 bombas de 80 kg. Se suspendieron bombas de 250 kg de las "branquias" y no de los pilones del fuselaje.
Las entregas posteriores de Dornier "Val" a la URSS fueron equipadas con motores BMW VI 6,0 con una capacidad de 600 hp. desde.
La carga máxima de 2600 kg no era el límite para el "Kit". En realidad, fue posible cargar la aeronave con 3 kg de carga útil. Es cierto que era necesario pagar por esto con un aumento de kilometraje de hasta 000 kilómetros durante el despegue y un deterioro de la navegabilidad, pero ¿cuándo detuvo esto a los rusos? ¿Especialmente si es necesario?
La carga útil también significaba combustible. La gama del "Kit" con combustible adicional hizo posible, por ejemplo, cubrir todo el Mar Negro. Con los Junkers y los Savoies era imposible ni siquiera soñar con eso. Finalmente, la Armada Soviética tenía ojos reales sobre el agua.
Los aviones se utilizaron tan activamente que muchos del Mar Negro y el Báltico en 1930 habían agotado sus recursos. Pero en general, a mediados de los años 30, "Val" comenzó a volverse obsoleto. Más precisamente, aparecieron modelos más nuevos que no eran inferiores en rango, pero eran más baratos.
Entonces, la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo decidió comprar el Savoy-Marchetti S-62 italiano en lugar de los barcos Dornier, que eran casi tan buenos como los alemanes en alcance, pero sobresalían en velocidad y techo. El barco italiano también era inferior en navegabilidad y no disfrutaba de la reputación de ser confiable, pero costaba considerablemente menos que el Kit.
Pero hubo países que no compraron aviones, sino que establecieron una producción con licencia, afortunadamente, a Dornier no le importó.
Los japoneses abordaron el tema así: compraron una licencia para la producción de una versión civil y "ya veremos". Pero nunca dominaron los modelos militares, y el pasajero se alteró significativamente, cambiando los lugares de la cabina y el habitáculo. No se produjeron muchos aviones que volaron a Shanghai.
Los holandeses también establecieron la producción, pero hidroaviones militares. Les fueron muy útiles en las colonias. Tanto es así que la productora Aviolanda maatschappij voor vliegtuigbouw fue creada especialmente para esto. Aviolanda produjo 41 aviones, que fueron transportados por mar a las colonias.
Los hidroaviones se basaron en Morokrembangan, y para operaciones en áreas remotas, primero se organizó la base flotante Castor, y luego fue reemplazada por el barco más moderno Poolster.
Los barcos holandeses volaron por toda la región, observando los movimientos de las flotas de otros países. E incluso lograron participar en una verdadera batalla naval. En enero de 1933, comenzó un levantamiento en el acorazado De Zeven Provincien frente a la costa de Sumatra. Las tripulaciones de los hidroaviones atacaron al crucero rebelde con bombas y obtuvieron impactos. Una bomba golpeó el puente, matando a 19 personas e hiriendo a 11, cuatro de ellos murieron más tarde. Podemos decir que las tripulaciones de las Ballenas fueron las herramientas que sofocaron el levantamiento.
En 1938, los holandeses comenzaron a reemplazar el Dornier Val por el Do.24K, los barcos de tres motores más nuevos para los que Aviolanda había adquirido una licencia. Pero todas las "Ballenas" que pudieron trabajar al comienzo de las hostilidades en el Océano Pacífico participaron en la Segunda Guerra Mundial contra Japón. Principalmente como avión de patrulla y rescate.
Los españoles también lanzaron la producción de sus hidroaviones favoritos en Cádiz. Para ello se creó la empresa "Construcciones aeronáuticas sociedad anónima", que fabricó 19 aeronaves.
Estos vehículos participaron directamente en la Guerra Civil, patrullando las aguas costeras e incluso como bombarderos nocturnos. Se sabe que el último Dornier Val español fue dado de baja el 25 de septiembre de 1950. Este es el récord de la duración del servicio de las ballenas.
Es imposible no ignorar los dos aviones que compró el estadounidense L. Ellsworth para R. Amundsen. El explorador polar noruego apreció la construcción totalmente metálica de la aeronave, que hizo posible un uso eficiente de la aeronave tanto en los trópicos como en el extremo norte.
Por lo tanto, Ellsworth compró dos ballenas para Amundsen y Amundsen equipó la expedición. Cada avión tenía 3000 litros de combustible, 180 litros de aceite, 500 kg de suministros diversos y tres tripulantes. Los aviones estaban equipados con motores Eagle de Rolls-Royce.
En estos aviones, el 21 de mayo de 1925, los pilotos L. Dietrichson y H. Riiser-Larsen, los investigadores R. Amundsen y L. Ellsworth, los mecánicos de vuelo O. Omdal y K. Focht partieron para asaltar el Norte. Polo. Sin embargo, debido a averías técnicas, fue necesario aterrizar en la región del paralelo 88, mientras que una aeronave resultó gravemente dañada.
El segundo avión (No. 25) regresó a Svalbard y su destino posterior es digno de una historia de detectives.
En 1927, fue comprado por el piloto irlandés Cartney, que intentó cruzar el Atlántico en el Whale. Al acercarse a la isla de Terranova, uno de los motores se incendió y tuvo que aterrizar en el agua. La tripulación fue recogida por un vapor que pasaba, y el avión fue rescatado y llevado a otro barco. El barco era italiano y el avión terminó en Italia.
Después de las reparaciones, a través de complejas maquinaciones, el avión llegó a Alemania y terminó en un centro de formación en la ciudad de Liszt. Allí, los motores Rolls-Royce fueron reemplazados por un BMW VI y el avión entrenó a futuros pilotos navales.
Y en 1930, el piloto Wolfgang von Gronau literalmente lo "tomó prestado" y voló desde Liszt a Nueva York a través de Islandia y Groenlandia. El avión regresó a Liszt a bordo del barco de motor y se utilizó como avión de entrenamiento durante unos dos años más.
Dos barcos italianos "Val" participaron en la búsqueda de la tripulación del dirigible Umberto Nobile, que sufrió un accidente en el Ártico. Estas máquinas son interesantes porque por primera vez se cerró la cabina sobre ellas.
Pero, quizás, las ballenas no funcionaron para ningún país del mundo como lo hicieron para la URSS en términos de trabajo en el Ártico. El primer "Val" apareció en el extremo norte soviético en 1928. El barco se llamó "Mossovet" y sólo en el invierno de 1928-29 transportó a 135 pasajeros, 2,5 toneladas de correo, habiendo volado más de 100 mil kilómetros. Además, el "Kit" voló tanto desde el agua como desde la superficie del hielo. En este sentido, el recurso de la máquina fue impresionante.
En el mismo 1928, la tripulación de otro avión, el "norte soviético", intentó volar a lo largo de la Ruta del Mar del Norte desde Vladivostok a Leningrado. GD Krasinsky estuvo a cargo del vuelo, pero, por desgracia, el vuelo no fue coronado por el éxito. De los 14 km, la tripulación cubrió solo 000 km y, debido a un accidente en la bahía de Kolyuchinskaya, tuvieron que regresar a Vladivostok.
El tercer avión, llamado "Komseveroput", bajo el control del famoso piloto Boris Chukhnovsky, ayudó al rompehielos de reconocimiento de hielo "Krasin", que estaba llevando a cabo una escolta de barcos a lo largo de la Ruta del Mar del Norte.
Fue "Komseveroput" quien participó en la fotografía de Angarstroy, inspeccionó el área de la caída del meteorito Tunguska y en agosto llegó a Novaya Zemlya. Con la ayuda de tres exploradores de hielo durante la navegación de 1930, 46 embarcaciones pudieron atravesar el mar de Kara.
El uso exitoso del Dornier "Val" al principio condujo a un aumento en el número de estos barcos en el norte. Los barcos fueron comprados y transferidos de la Fuerza Aérea cuando fueron dados de baja. Llevaron a cabo reconocimientos de hielo, entregaron personas y cargamentos a zonas de invernada lejanas y se utilizaron en investigaciones científicas en el Ártico.
En las condiciones extremas del norte, las ballenas han demostrado repetidamente su asombrosa fuerza y confiabilidad. Entre los que volaron el Dornier "Val" se encontraban pilotos famosos como IV Doronin, MI Kozlov, IP Mazuruk, VS Molokov.
VS Molokov en 1936 hizo un vuelo de 26 km a lo largo de la ruta Krasnoyarsk - Ust-Kut - Yakutsk - Nagaevo - Petropavlovsk-Kamchatsky - Commander Islands - Anadyr - aproximadamente. Wrangel - Rogers Bay - aproximadamente. Vaygach, y luego a través de Arkhangelsk llegó a Moscú.
Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones Dornier Val permanecieron en las filas de la aviación polar soviética.
Y luego comenzó la Segunda Guerra Mundial. Y los aviones Dornier, que en ese momento no podían llamarse modernos y de pleno derecho, fueron a luchar.
Las "ballenas" de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas entraron en la guerra y participaron en su etapa inicial. A los holandeses no les quedaban muchos de estos barcos. Un "Dornier" fue derribado por cazas japoneses en febrero de 1942, otro fue quemado por los japoneses en marzo durante un ataque aéreo en el aeródromo. El resto, aparentemente, fueron destruidos por los japoneses en los aeródromos capturados, ya que entre los restos de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas, que fueron evacuados a Australia, Dornier "Val" no figuraba en la lista.
Los vehículos yugoslavos también lucharon. No por mucho tiempo, pero lucharon. La flota de la aviación naval yugoslava era muy heterogénea, pero estaba formada por más de 10 aviones de diferentes años de construcción y configuración. Después del estallido de la guerra entre Italia y Grecia, los hidroaviones yugoslavos patrullaban el mar Adriático en las zonas fronterizas. Incluso había un barco con base de hidroaviones "Zmay" en servicio.
Los aviones yugoslavos tuvieron mala suerte, en su mayoría fueron inutilizados o destruidos por aviones italianos.
Las ballenas soviéticas también fueron llamadas al servicio militar. Básicamente, sin embargo, realizaban las tareas de los aviones de transporte. Además, los hidroaviones también realizaban tareas de búsqueda y patrulla, como el segundo grupo especial del famoso coronel I. P, Mazuruk, que trabajaba en la Flota del Norte.
Estos aviones fueron armados de nuevo, las ametralladoras coaxiales SÍ fueron reemplazadas por ShKAS. Las ballenas realizaron reconocimientos de hielo, transportaron correo y cargamento y buscaron submarinos enemigos. Los barcos Dornier se operaron en la Flota del Norte hasta principios de 1942, luego comenzaron a cambiarse a Catalina.
En la Flota del Pacífico, los barcos volaron hasta mediados de 1942 como parte del 132 ° escuadrón mixto.
En general, durante más de un cuarto de siglo de servicio, los Dornier "Val" se han convertido en clásicos de la aviación de hidroaviones. Eran hidroaviones verdaderamente lujosos, sencillos y fiables. Claude Dornier creó un plano simplemente hermoso que entró historia aviación mundial
LTH Do.J / Do.16 Bos
Envergadura, m: 22,50
Longitud, m: 16,20
Altura, m: 4,70
Área del ala, м2: 96,00
Peso, kg
- aeronave vacía: 3 630
- despegue máximo: 5 700
Motor: 2 x BMW VI 6,0 x 600 HP
Velocidad máxima km / h: 185
Velocidad de crucero, km / h: 160
Gama práctica, km: 3 600
Techo práctico, m: 3 500
Tripulación, personas: 2-4
armamento:
- una ametralladora de 7,62 mm en la torreta de morro
- una ametralladora de 7,62 mm en la torreta de cola
- bombas de hasta 1000 kg en suspensiones externas
En total se fabricaron más de 250 aviones.
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