Nudo ártico: ¿Rusia necesita la Ruta del Mar del Norte?
Ártico difícil
El desarrollo del Ártico siempre fue muy difícil para los estados soviético y ruso. historia... En primer lugar, se trata de gigantescas extensiones que ocupan el 18% del territorio de Rusia, donde no vive más del 2% de la población del país. En términos absolutos, esto es alrededor de 2,4 millones de personas.
La lógica inicial del liderazgo de la Unión Soviética se redujo al desarrollo a gran escala del Ártico con la construcción de grandes plantas de procesamiento y desarrollo de infraestructura. Es decir, en pocas palabras, nadie pensó realmente en la recuperación de la inversión de los proyectos y, además, en lo que costaría la operación posterior del erigido.
Es por esta razón que han aparecido muchas ciudades en la zona ártica en las que la gente vive en condiciones extremas durante todo el año: Salekhard, Naryan-Mar, Norilsk y muchas otras. Por cierto, el 40% de la población total de toda esta región de la Tierra vive en el territorio del Ártico ruso. Al mismo tiempo, la superficie total del Ártico mundial es de unos 25-27 millones de metros cuadrados. kilómetros, de los cuales Rusia posee sólo 3 millones.
Para comprender el desequilibrio que se formó durante la era soviética, basta con mirar los asentamientos de los territorios árticos de Canadá y Rusia. En el norte de Canadá, en parte relacionado con la región descrita, hay alrededor de 100 mil personas. En la Groenlandia danesa, hay poco más de 55 mil. En el Ártico ruso, repetimos, alrededor de 2,4 millones de personas. La infraestructura creada en la época soviética es ahora una seria carga para el presupuesto ruso. Yakutia, Chukotka y la región de Arkhangelsk han sido regiones subvencionadas del país durante muchos años. El resto son medianos o apenas llegan a fin de mes. Solo hay una excepción: el Okrug autónomo de Yamalo-Nenets, que año tras año demuestra una tasa de crecimiento del bienestar envidiable.
Con un legado tan costoso, Rusia necesitaba hacer algo. Nadie iba a dejar el Ártico por sus propios medios: los recursos naturales aquí son de importancia mundial, que aún no se han explorado por completo. Pero nadie iba a continuar el desarrollo según el "modelo soviético". Atraer a inversores privados que sepan contar el dinero y los riesgos resultó ser una de las salidas.
En 2002, además de las agencias gubernamentales, Lukoil, Rosneft y Gazprom fueron incluidos en el Consejo para los Problemas del Extremo Norte y el Ártico. De la práctica de construir ciudades con hospitales, jardines de infancia, escuelas y todo lo demás, pasaron a campamentos rotativos compactos con suministro de energía autónomo. Resultó que es mucho más barato no cortar carreteras en el permafrost hacia el sur continental de Rusia, sino entregar las minas por mar a Murmansk o San Petersburgo, por ejemplo. O directamente para la exportación, sin pasar por los puertos rusos.
El calentamiento global, que está volviendo locos a los europeos, jugó en manos de la naciente Ruta del Mar del Norte. El hielo comenzó a retroceder gradualmente, simplificando no solo la navegación, sino también la extracción de recursos naturales en la plataforma. Sin embargo, resultó ser hermoso solo en teoría.
Querido Ártico
Desde 2015, el liderazgo ruso ha planeado desarrollar la región de acuerdo con el modelo de centros localizados: Kola, Arkhangelsk, Nenets, Yamalo-Nenets, Vorkuta, Taimyr-Turukhansk, North Yakutsk y Chukotsk. Parecería lógico: la creación de tales "puntos de crecimiento" en el mapa del Ártico ahorrará recursos y tiempo. El concepto decía, en particular
Pero ya en septiembre de 2020, aparece una estrategia actualizada, que prevé el desarrollo de la región ártica rusa como una sola macrorregión. Esto significa que el liderazgo ruso está regresando parcialmente al modelo soviético de asentamiento generalizado del Ártico. Esto se debe en gran parte a las esperanzas de desarrollar otro megaproyecto regional: la Ruta del Mar del Norte. Los planes del estado para ello son simplemente grandiosos. La tarea se estableció para competir con el Canal de Suez y su propio Ferrocarril Transiberiano.
Cuando el buque portacontenedores Ever Given cerró el Canal de Suez el 29 de marzo, Rusia comenzó a publicitar la confiabilidad y los beneficios de la Ruta del Mar del Norte. Si te llevas un rompehielos contigo, simplemente no hay lugar para quedarse atascado en él. Pero por ahora, enviar barcos mercantes a través del borde costero norte de Rusia es muy arriesgado y desafiante.
En 2018, un buque portacontenedores Venta Maers pasó por la ruta Vladivostok - Busan - San Petersburgo como experimento. Desde entonces, nadie se ha atrevido a repetir semejante viaje. Esto indica un mal desarrollo de la ruta, unas condiciones de navegación difíciles y un bajo beneficio final. Hasta ahora, los operadores de transporte no ven ningún interés comercial en utilizar la Ruta del Mar del Norte. La presencia de hielo reduce la velocidad promedio de los buques de carga y los beneficios de una distancia corta ya no parecen tan reales.
En general, hay muchas cosas interesantes con respecto a los cálculos de los beneficios de utilizar la ruta del norte de Rusia en relación con la ruta a través del Canal de Suez. A una velocidad de 15 nudos, un buque portacontenedores convencional de Londres a Yokohama por la Ruta del Mar del Norte llegará en 18 días. Eso es dos semanas más rápido que una velocidad similar en Suez. Pero tal velocidad no se puede lograr en la ruta rusa: un máximo de 9 nudos. A este ritmo, el buque portacontenedores navegará por los mares del norte exactamente durante los mismos 32 días que atravesó el Canal de Suez. Pero eso no es todo.
Los buques portacontenedores deben ingresar a los puertos para reponer suministros al menos cada 3-4 mil kilómetros. Y la ruta marítima rusa hasta ahora no puede ofrecer nada por el estilo. El operador de un buque de carga se ve obligado a llevar a bordo más provisiones y combustible, lo que significa menos carga útil. Los beneficios de una ruta más corta (40% más corta que la ruta de Suez) se compensan con los altos costos asociados. Por ejemplo, para los servicios de un rompehielos, sin el cual todavía no hay nada en la Ruta del Mar del Norte.
Los expertos dicen que no hay un solo puerto importante desde Vladivostok hasta Rotterdam capaz de recibir portacontenedores de clase mundial. El puerto anunciado de Sabetta en Yamal está totalmente ocupado por el proyecto de GNL. Ahora, para pasar con éxito buques portacontenedores de clase mundial a lo largo de la zona de 3000 millas de la costa rusa, ¡se deben construir 16 puertos importantes! Cada puerto no es solo una terminal receptora, sino también una gran cantidad de trabajos de dragado y llenado.
Además de estos problemas, la Ruta del Norte carece de rompehielos: de la nueva serie, solo Arktika está en servicio hasta ahora. Por ahora, existe la esperanza de un rápido calentamiento global, cuando el hielo disminuirá y la velocidad media de paso de los barcos corresponderá a la del mundo.
Fuente: © AP Photo / Sam Madgy
Mientras tanto, el gobierno está pintando perspectivas muy brillantes para la Ruta del Mar del Norte. Para el 2024, la facturación de carga en la carretera debería crecer de los 33 millones de toneladas actuales a 80 millones. Y para 2035, en general, saltar a 160 millones de toneladas, de las cuales 10 millones deberían estar en tránsito. Lo más interesante es que la cifra de 80 millones de toneladas debería lograrse mediante la exportación desde los territorios interiores del Ártico.
Los principales problemas estarán asociados con el desarrollo extremadamente deficiente de la parte oriental de la ruta marítima del Ártico. De hecho, no hay nada al este de Norilsk y no lo estará por muchos años. No hay infraestructura, ni instalaciones de producción, ni grandes puertos. Por ejemplo, Chukotka se conectará a una única red de Internet solo para 2024, cuando se acerque una fibra óptica submarina a la región.
La construcción de todo esto en total le costará al presupuesto ruso cientos de miles de millones de rublos con vagas perspectivas de recuperación. Es decir, en el futuro no existe una base productiva y minera real que permita incrementar la rotación de carga en la Ruta del Mar del Norte a 80 y, además, a 160 millones de toneladas. La esperanza por el tránsito de mercancías, como podemos ver en el ejemplo del piloto 2018, no es particularmente visible.
conclusión
Volviendo al título del artículo, intentemos responder a la pregunta: ¿Rusia necesita la Ruta del Mar del Norte? ¿Incluso aclaremos si es necesario en el sentido moderno?
Probablemente no.
Rusia corre el riesgo de crear una estructura engorrosa, invirtiendo fondos gigantes y enfrentando la falta de demanda de la Ruta del Mar del Norte. La transformación del Ártico en una megarregión, su fusión con el Lejano Oriente se convertirá gradualmente en un análogo de la "construcción del siglo" soviética. Será una pena abandonar este sitio de construcción en el futuro, y no quedarán fuerzas para terminarlo.
Desafortunadamente (o afortunadamente), la región ártica no está destinada a cientos de miles y, además, a millones de personas. Demasiado caro tanto para la salud como para el presupuesto. Solo convivencia compacta en asentamientos obreros y método de trabajo rotativo.
Y la Ruta del Mar del Norte es una excelente carretera para la exportación rápida y económica de hidrocarburos árticos y otros minerales. No más.
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