Military Review

Aeronave de combate. El rey de los luchadores que fue derribado por los suyos.

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Probablemente, antes de comenzar la historia sobre el caza Polikarpov I-185, debería admitir de inmediato que esta historia no me resultará impasible y objetiva. Por desgracia, no puedo hacer nada al respecto, ya que Nikolai Nikolaevich Polikarpov es más que un simple diseñador para mí. Así que me disculpo de antemano por algunas distorsiones en el texto causadas por una relación personal con este gran hombre.


Hoy en día, muy a menudo hay materiales sobre el tema "Y si", que concluyen que si el I-185 entrara en producción, podría convertirse en una pesadilla para los pilotos alemanes.


historia no conoce el modo subjuntivo. Y todo puede estar en sus versiones alternativas. En nuestra historia, este avión no entró en producción en serie. Y hoy vale la pena recordar tanto a quienes lo crearon como a aquellos cuyos esfuerzos no despegó la I-185.

La historia de este avión comenzó en 1939, cuando la Oficina de Diseño de Polikarpov estaba trabajando en varios modelos a la vez. Se estaban preparando las modernizaciones de los I-16 e I-153, se crearon el avión de ataque VIT-2 y el bombardero en picado de alta velocidad SPB, se probaron los cazas I-180 e I-190.

En general, los diseñadores tenían algo que hacer. Por lo tanto, es comprensible por qué Nikolai Nikolayevich realizó los primeros trabajos por su cuenta. Fue asistido por UNA persona: su adjunto Mikhail Tetivkin.

Polikarpov pidió a los fabricantes de motores A. Shvetsov y S. Tumansky datos sobre sus nuevos motores M-90 (Tumansky) y M-71 y M-81 (Shvetsov). Se proporcionaron datos con dibujos. Es decir, inicialmente, Polikarpov vio su nuevo avión con una "estrella" refrigerada por aire, a pesar de que en todo el mundo comenzó la locura por los motores refrigerados por agua.

Nuevos motores radiales de dos hileras de 1600-2000 hp refrigerados por aire Realmente prometían buenas características de rendimiento y en el futuro fueron muy superiores a los motores entonces refrigerados por líquido.

El trabajo continuó, pero en octubre de 1939 Polikarpov fue enviado a Alemania como parte de la primera delegación, que se suponía que debía familiarizarse con los logros de los alemanes. aviación industria. Un viaje de negocios muy útil, si no para uno "pero".

Mientras Polikarpov trabajaba por el bien de la Patria en Alemania, su oficina de diseño fue derrotada. La mayoría de los diseñadores fueron trasladados de diversas formas a la estructura recién creada del OKO (departamento de diseño experimental).

Vale la pena mencionar a quienes hicieron esto: el director de planta P. A. Voronin, el ingeniero jefe P. V. Dementyev y el diseñador Artem Mikoyan, detrás de los cuales se asomaba el Comisario del Pueblo de Comercio Exterior y Vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, Anastas Mikoyan.

Hoy hacen de Artem Mikoyan un cordero inocente, dicen, no quería, se vio obligado. Pero también se le entregó el proyecto del caza I-200, cuyo proyecto Polikarpov presentó para su aprobación al Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación. En general, no se sabe cómo Mikoyan se vio obligado a convertirse en el jefe de una nueva oficina de diseño formada para él y aceptar el proyecto de otra persona como regalo, pero no se resistió por mucho tiempo, como saben.

Entonces, el I-200 se convirtió en el MiG-1 y luego en el MiG-3.


Fuente: modernweapon.ru

Mikoyan y Gurevich recibieron sus pedidos (de la Estrella Roja) y premios. Polikarpov también recibió un premio de consolación, pero se le privó de todo: oficina de diseño, planta, diseñadores.

Polikarpov, privado de todo, fue exiliado a la ciudad de Stakhanov (ahora Zhukovsky), donde fue nombrado director y diseñador jefe de la planta No. 51 y gentilmente se le permitió construir esta planta y organizar el trabajo de todos los servicios.

Con el grupo de empleados que se quedó con él, Polikarpov comenzó a trabajar en un nuevo lugar. Y no solo comenzó, sino con un avance significativo, después de haber estudiado en qué estaban trabajando los diseñadores alemanes. Comparando las capacidades de su I-180, que estaba en camino a la serie, y el alemán Bf 109C, Polikarpov llegó a la conclusión de que se estaba moviendo en la dirección correcta. Y su I-180 no es peor que los coches alemanes.

Aeronave de combate. El rey de los luchadores que fue derribado por los suyos.

Estaba claro que después del Bf.109С Messerschmitt produciría vehículos más modernos, pero los alemanes guardaron prudentemente silencio sobre el FW.190. Así que aquí jugó un gran instinto del diseñador. Y Polikarpov decidió por sí mismo trabajar en un luchador, diferente de aquel en el que trabajaron Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan y Gurevich.

Aquí vale la pena arrojar un gran bulto al jardín de aquellos autores que durante muchos años nos obsequiaron con cuentos de hadas sobre cómo los jóvenes diseñadores superaron a la luminaria Polikarpov. Nos mintieron durante mucho tiempo y con gusto, pero aquí todo está bien: la historia la escriben los ganadores. Pero la victoria de Yakovlev y la compañía llegó más tarde, pero mientras tanto, Polikarpov comenzó a trabajar en el "Proyecto 62", que finalmente se convirtió en la I-185.


La opinión de que "Polikarpov se dejó llevar demasiado por los biplanos" todavía se encuentra muy a menudo. "Necesitábamos cazas maniobrables" y otras tonterías no especializadas.

El I-16 era un monoplano y un avión muy maniobrable. Incluso diría: un avión único en este sentido.

Pero en esos años, prevaleció el esquema de usar dos aviones al mismo tiempo: cazas de alta velocidad y gran altura y maniobrables. Y, si miras el trabajo de Polikarpov, entonces todo está en perfecto orden: la I-185 de alta velocidad y gran altitud y el semiplano maniobrable I-195.


Caza-195

Pero Polikarpov consideró que el I-185 era el avión principal. Y se le dio prioridad.


Y este avión necesitaba un motor. Y con los motores, como siempre, fue complicado. El M-88 claramente no tiró, y los nuevos M-90 y M-71 salieron con gran dificultad y problemas.

En general, el primer I-185 con el motor M-90 (potencia 1750 hp, en 1942 aumentó a 2080 hp) de la planta de Zaporozhye se construyó en mayo de 1940. En consecuencia, entonces el avión podría volar, pero ... El motor resultó inútil para nada. Completar pruebas de banco de calidad inferior, no pasadas y aptas solo para purgas.

En ese momento, los aviones de "nueva generación" estaban comenzando a someterse a un ciclo de prueba. Yak-1 y otros. El I-180 se construyó en serie, por lo que la situación era muy estable: dame un motor, habrá un nuevo caza.

Sin embargo, el refinamiento de la M-90 se retrasó y en mayo de 1940 el Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, Alexei Shakhurin, decidió acudir al rescate. El Comisario del Pueblo sugirió instalar el motor M-185 en la I-71.

El M-71 no era en absoluto lo mismo que el M-90. El M-90 tenía una carrera de pistón corta y la M-71 tenía una larga. El M-71 era más pesado y de mayor diámetro. Debajo, la nariz de la aeronave tendría que ser seriamente alterada. Pero el M-71 daba 2 CV. y estuvo muy bien.


Polikarpov está de acuerdo, se hicieron cálculos según los cuales el I-185 con el M-71 podría acelerar a 665 km / h, que era una velocidad prohibitiva para los aviones soviéticos de esa época. Quedaba por confirmar en la práctica.

Pero pasó el tiempo y no había motor. El equipo de Shvetsov no pudo hacer frente al ajuste fino del motor para acondicionarlo. En noviembre de 1940, la paciencia de Shakhurin se rompió y propuso otro reemplazo: el M-81. Este es otro motor del Shvetsov Design Bureau, pero no 18, sino 14 cilindros y, en consecuencia, con una capacidad de solo 1600 hp.

¿Paso atrás? Sí, bastante. Pero después de instalar el M-81, Polikarpov pudo levantar el avión hacia el cielo y comenzar a probar en anticipación a un motor más potente. La velocidad de diseño, como se esperaba, se redujo a 610 km / h, pero aún así, siguió siendo bastante impresionante, aunque sobre el papel. Se necesitaba un motor en funcionamiento para confirmar todo esto.

El M-81 también se recibió lejos de inmediato, pero solo en diciembre de 1940. Esto ilustra una vez más lo "bien" que estaba todo con los fabricantes de motores soviéticos de esa época. Pero el M-81 tampoco solucionó los problemas, ¡porque también resultó ser deficiente!

El motor defectuoso se puso de alguna manera en funcionamiento y un mes después de que el motor estuviera en Polikarpov's, el I-185 hizo su primer vuelo. Ocurrió el 11 de enero de 1941.

El motor defectuoso no pudo entregar la potencia declarada. Volamos 16 vuelos, después de los cuales el motor finalmente "se apagó". Pero lograron medir la velocidad en tierra en uno de los vuelos, era de 495 km / h. Se estimaba en 500 km / h, es decir, todo era más o menos normal. Los pilotos de prueba notaron buenas características de despegue y aterrizaje y una alta capacidad de control del vehículo.

En marzo de 1941, la orden del Comisario Popular Adjunto de la AP A.S. Yakovlev para terminar el programa, ya que se decidió no jugar con el M-81 en favor de motores más potentes.

Y solo en febrero de 1941, con un retraso de casi ocho meses, Polikarpov recibió dos motores M-71.

¿Alegría? Para nada. En una denuncia presentada ante la Comisaría Popular de la Administración Presidencial, Polikarpov informa que la potencia del primer motor es un 15% menor que la declarada, y el peso es un 13% más. El segundo motor dio el valor nominal, pero pesaba 1079 kg en lugar de 975.

Creo que no vale la pena hablar de 104 kilogramos por encima de la norma en la nariz del avión.

Y los motores funcionaron de manera desagradable. Aterrizajes forzosos, fallas y reemplazo interminable de piezas: todo esto persiguió no solo a Polikarpov, sino también a Sukhoi, quien planeaba instalar el M-71 en su avión de ataque Su-6.

Como resultado, resultó ser una completa pesadilla: se construyeron tres copias del I-185 (una con la M-90 y dos con la M-71) y ninguna voló.


Polikarpov se fue hasta el final, ofreciendo comprar motores importados, ya que no hay nacionales, de Pratt y Whitney, Wright o BMW.

Shakhurin fue a su encuentro, pero el tiempo ya se había perdido. Intentaron comprar BMW.801A en el mismo febrero de 1941, pero los alemanes se negaron rotundamente a vender el motor. Ya no había una relación tan cálida como antes. Los estadounidenses tampoco cooperaron, ya que Roosevelt impuso un embargo a todos los suministros militares debido a la guerra soviético-finlandesa.

El resultado fue una situación en la que no había motores.

Aquí es necesario recordar y recordar la palabra no muy amable de Alexander Yakovlev. No tanto un diseñador como el ayudante de Shakhurin. Entonces será más preciso.

Entonces, Alexander Sergeevich hizo una frase sin tacto en relación con Polikarpov. Hablando sobre el hecho de que Polikarpov estaba deprimido en agosto de 1941, Yakovlev lo explicó de esta manera: "Él entendió perfectamente ... que estar con las manos vacías frente a la Patria en el momento más difícil para ella no es solo un fracaso personal".

Pero con las manos vacías, Polikarpov abandonó el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación. Fue la fascinación por los motores refrigerados por agua en línea lo que casi condujo al desastre. Pero a finales del mismo 1940, Polikarpov podría haber recibido una obra maestra a su disposición: el Shvetsov M-82, que daba 1700 CV. En ese momento, el motor ya había pasado todo el ciclo de pruebas estatales. Una "estrella" de trazo corto de un diámetro muy pequeño: ¿qué podría ser más exitoso para un avión con una "frente" inevitablemente ancha?

Pero el nuevo motor de Shvetsov M-82, con una capacidad de 1700 CV. pasó las pruebas, pero no entró en la serie. Como innecesario. Además, se ordenó rediseñar la planta de Perm, bajo la dirección del NKAP, para la producción de motores hidráulicos. Lo que dejaría a la planta fuera de servicio durante un año más o menos.

Y solo la intervención del partido en la persona del primer secretario del comité regional de Perm, Gusarov, que fue a informar a Stalin en mayo de 1941.


Nikolay Ivanovich Gusarov

Stalin escuchó a Gusarov, cuya reputación, francamente, era extraordinaria. Pero había una educación en aviación y Gusarov entendió de lo que estaba hablando. Entonces Stalin escuchó a Shvetsov por separado. Y ocurrió un milagro: el 17 de mayo, literalmente dos semanas después del enfrentamiento organizado por Gusarov, el M-82 entró en serie. En Perm.

Shakhurin, como un hombre honesto (que definitivamente lo era), se culpa a sí mismo en sus memorias y dice que el NKAP se equivocó en su posición sobre los motores refrigerados por aire. Y podría suceder fácilmente que La-5, La-7, Tu-2 simplemente no despegara. Porque el M-82 no sucedió en serie. Por cierto, después de la guerra, el ASh-82 transportaba regularmente un montón de aviones e incluso un helicóptero (Mi-4) por el cielo.

Sería bueno preguntar, pero, por desgracia, no hay nadie. Y me gustaría saber qué estaba haciendo el mismo diputado Shakhurin sobre nuevas tecnologías, Yakovlev. Bueno, sí, la promoción de nuevos aviones. Por último, pero no menos importante, el nuestro.

Está claro que los jóvenes diseñadores tenían muchas ganas de hacer "King of Fighters". De cualquier manera, porque realmente quería pedidos, premios, autos, el favor de Stalin.

Probablemente porque el jefe del Comisariado del Pueblo de Comercio Exterior, Mikoyan, no podía comprar motores en otros países. Y NKAP, significativamente rejuvenecido, hizo todo lo posible para que la serie tuviera los motores refrigerados por agua más "de moda".

El 5 de mayo de 1941, Polikarpov recibe una asignación oficial para un I-185 con un motor M-82. Un mes y medio antes del inicio de la guerra. Y de una manera escandalosa, la oficina de diseño recicla el fuselaje del avión debajo del M-82. Y, como siempre, Polikarpov hace todo y más. Es decir, hay dos opciones para el fuselaje. Uno está simplemente "como está" con un motor nuevo, el segundo está algo alargado y con un medio del barco reducido, intencionalmente debajo del M-82 y, por lo tanto, con mejor aerodinámica.

Y el estrecho, en comparación con el mismo M-90, el motor M-82 hizo posible envolver alrededor de sí mismo una batería simplemente terrible de TRES cañones ShVAK y dos ametralladoras ShKAS. Todo esto estaba sincronizado con el motor. Pero también fue posible instalar un ShKAS en la raíz de cada ala. Es decir, tres cañones y cuatro ametralladoras. Además, los cañones no estaban ubicados en el ala, lo que significa que dispararon con mucha más precisión que los del mismo Focke-Wulf. Y ShKAS con su velocidad de disparo no era importante donde pararse, vertía sus 1800 por minuto desde cualquier lugar.



La construcción de la I-185 con la M-82 se completó el 19 de julio de 1941 y en agosto realizó su primer vuelo. Y luego comenzaron las pruebas. Y al mismo tiempo, finalmente voló el I-185 con el motor M-71. No solo voló, el avión también mostró una velocidad de 620 km / h. Inmediatamente quedó claro para todos que un motor refrigerado por aire era prometedor.

¿Qué está haciendo Yakovlev? Simplemente toma de Polikarpov todos los desarrollos sobre las "estrellas", especialmente sobre el grupo de hélices, y se los da a Lavochkin y Mikoyan. Bueno, no se olvida de sí mismo. Como resultado, aparecieron modelos prometedores La-5, MiG-9 M-82 (una variante del MiG-3 con motor de aire) y Yak-7 M-82. Los "jóvenes diseñadores" se pusieron de moda ...

Luego, el trabajo tuvo que reducirse debido a la evacuación. Polikarpov fue enviado a Novosibirsk. Pero no a una planta de aviones, como uno debería haber contado (Yakovlev se mudó allí, a la planta No. 153), Polikarpov, como el "rey de los combatientes", recibió las instalaciones de la colección de animales de Novosibirsk y el aeródromo del vuelo local. club ...

Estimación: el 10 de febrero de 1942 se presentaron las I-185 M-71 e I-185 M-82A para las pruebas estatales. El 28 de marzo, las pruebas se completaron con éxito.


El avión se mostró bien. Los resultados de la prueba, que fueron firmados por el ingeniero líder del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Lazarev, dicen lo siguiente:

“1) El avión I-185 M-71 en términos de sus características de vuelo es más alto que todos los aviones nacionales y extranjeros existentes.

2) De acuerdo con la técnica de pilotaje y las propiedades de despegue y aterrizaje, el avión es simple y accesible para pilotos de nivel medio y inferior ...

... Cuando se probó, el avión levantó 500 kg de bombas (2x250 kg) y despegó y aterrizó con 4 bombas de 100 kg cada una.

El avión I-185 M-71, armado con tres cañones síncronos ShVAK-20, cumple con los requisitos modernos del frente y puede ser recomendado para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ... El I-185 M-82A ... es el segundo solo al I-185 M-71, superando a todos los aviones de producción, tanto nuestros como extranjeros ... La técnica de pilotaje es similar a la del I-185 M-71, es decir simple y asequible para pilotos con habilidades por debajo del promedio ".

Al mismo tiempo, ¡no olvide que todo esto es en motores que no se han perfeccionado!

Después de las pruebas estatales, los pilotos de primera línea sobrevolaron el avión, que llegó a Novosibirsk en busca de nuevos aviones.

“Después de volar el avión I-185 M-71, informamos nuestras consideraciones: velocidad, maniobrabilidad, armamento, facilidad de despegue y aterrizaje, bajo kilometraje y carrera de despegue, igual al I-16 tipo 24, capacidad de supervivencia en batalla, similar a I -16, relativa facilidad y agrado en la técnica de pilotaje, la posibilidad de reparación en el campo, la facilidad de reentrenamiento de los pilotos, especialmente con el I-16, dan derecho a recomendar la puesta en producción en serie de este avión ".


Firmado por el comandante del 18º Regimiento de Cazas de la Guardia, el Mayor de la Guardia Chertov, y el comandante del escuadrón, el Capitán de la Guardia Tsvetkov.

Uno podría sentirse aliviado al decir que aquí está, un caza que puede romper las hélices de los aviones alemanes. Buenas características de vuelo, que, como se recordaron los motores (la inyección directa de combustible en el M-82 le dio al La-5FN un aumento de velocidad de 50 km / h), prometían ser simplemente excelentes, el armamento más poderoso de tres cañones sincrónicos con una carga de munición de 500 cartuchos (La-5 llevaba 100-120 proyectiles por barril), todo esto permitió dar respuesta a la desesperada carta del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea del 24 de diciembre de 1941.

En esa carta, que fue enviada en primer lugar a Yakovlev, se decía que según los resultados de las pruebas del Bf-109F capturado en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, no existe ningún caza con características de vuelo mejores o al menos iguales al Messerschmitt. .

Sí, hoy muchos dirán que el NKAP decidió apostar por el La-5. Pero el La-5 en marzo de 1942 recién estaba siendo probado. Y en qué condiciones subterráneas lo creó Lavochkin, esa es una historia completamente separada.

Sí, y La-5 no habría sido, si no fuera por otro miembro del partido, primer secretario del comité regional de Gorki, Rodionov.


Mikhail Ivanovich Rodionov

Hay una versión (creo en ella), según la cual el mismo Yakovlev resultó ser el genio malvado aquí, que realmente quería que se adoptara su avión Yak-7 con M-82. El avión voló por primera vez el 28 de febrero de 1942, pero no mostró nada de eso. Velocidad a una altitud de 571 km / h, en el suelo 505 km / h. Y el armamento era regular, dos cañones ShVAK montados en las alas y una ametralladora sincrónica UBS.


Yak-7 M-82

¿Y qué pasa con la I-185? Y a Polikarpov se le ofreció construir una copia de referencia del I-185 M-71 para la producción en masa. El estándar voló en junio de 1942. Las pruebas se retrasaron debido a las mismas interrupciones en el suministro del motor. Las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea también tuvieron éxito. Los juicios militares comenzaron en noviembre.


Lo que los pilotos informaron sobre los resultados de las pruebas, la historia nos lo ha mantenido. El comandante del 728 IAP, el capitán Vasilyaka, escribió un informe detallado sobre los vuelos en el I-185. Vasilyaka voló en muchos aviones, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Volaba los dos aviones de Polikarpov, con motores M-71 y M-82.

“La transición de otros aviones de combate al avión I-185 es simple y no causa ninguna dificultad a los pilotos.
La aeronave en vuelo es manejable fácilmente, muy estable y sin caprichos.
Despegar y aterrizar es extremadamente simple.
La ventaja de la aeronave es una maniobrabilidad extremadamente alta en las verticales, gracias a una buena velocidad de ascenso, lo que hace posible realizar combates aéreos con cazas enemigos, lo que no siempre es posible en las aeronaves Yak-1, Yk-7B y La-5.
En velocidad horizontal, el I-185 tiene una gran ventaja en comparación con los aviones domésticos, así como con los aviones enemigos ...
El avión desarrolla velocidad a lo largo del horizonte desde la velocidad evolutiva hasta la velocidad máxima muy rápidamente en comparación con LaGG-3, Jla-5 y Yak. tiene buena recogida.
Realizar acrobacias aéreas se realiza de manera fácil, rápida y vigorosa, de manera similar a un 16 ...
El I-185 es el mejor avión de combate en términos de facilidad de control, velocidad, maniobra (especialmente en vertical), armamento y capacidad de supervivencia ".


Y la referencia I-185 M-71 ya ha superado estas muestras en datos de vuelo. En las pruebas de fábrica, el piloto de pruebas Loginov recibió una velocidad de 667 km / h. Especialistas del Air Force Research Institute, los pilotos de prueba más famosos y experimentados P.M. Stefanovsky y P. Ya. Fedrovich.


Petr Mikhailovich Stefanovsky


Pavel Yakovlevich Fedrovich

Stefanovsky pudo acelerar el avión a 680 km / h, y hubo intentos de mostrar una velocidad aún mayor. En algunas pasadas superó la marca de los 700 km / h, pero por encima no consiguió un vuelo estable, principalmente por la calidad de las velas, magneto y carburadores. Debido a la mala calidad de los equipos, se produjeron varios aterrizajes forzosos, e incluso un accidente.

Sin embargo, Stefanovsky dio comentarios muy positivos sobre el avión.

"A pesar de la alta carga por metro cuadrado, la aeronave, gracias a una combinación excepcionalmente exitosa de formas, dimensiones, excelente mecanización de alas y un diseño exitoso ..., tiene velocidades y tasas de ascenso muy altas, buena maniobrabilidad y simplicidad comparativa en la técnica de pilotaje. ... "

Fedrovich escribió, comparando el I-185 con otras máquinas soviéticas: “La I-185 M-71 ocupa el primer lugar en cuanto a propiedades de vuelo y maniobra y velocidades obtenidas.

La técnica de pilotaje en comparación con los aviones LaGG-5 y MiG M-82 en el avión I-185 M-71 es más simple y su dominio en unidades de combate será más fácil.

Las cualidades de combate de la aeronave I-185 M-71, que tiene 3 cañones síncronos con 500 proyectiles, son de las mencionadas aeronaves, y la fatiga del piloto en vuelo es menor ”.


También hubo momentos negativos. Se notó un funcionamiento deficiente del motor a la altitud de diseño (6250 m) y una baja confiabilidad del M-71.

Además, se notó lo siguiente: una visera esférica de la cabina que distorsiona la vista, sin reinicio de emergencia de la parte deslizante de la capota, control manual estricto de las persianas del capó y la tapa del enfriador de aceite.

Pero lo principal es la Ley de pruebas estatales. Y este documento fue firmado el 29 de enero de 1943 por el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el General de División ITS P.A. Losyukov.

"uno. El avión I-1 con el diseño M-185 de com. Polikarpov, armado con tres cañones ShVAK-71 sincronizados con 20 rondas de munición, con un suministro de combustible de 500 kg, es el mejor caza moderno.

Por velocidad máxima, ascenso y maniobra vertical, el I-185 con el M-71 supera a los aviones nacionales y de última generación del enemigo (Me-109-2 y FV-190).

2. Recomendar adoptar el avión I-185 con motor M-71 y solicitar su lanzamiento a producción a gran escala. El peso normal de vuelo no debe exceder los 3600 kg.

3. Solicitar al Comisario Popular de la Industria Aeronáutica que demande de la planta No. 19 eliminan defectos en el motor M-71, equipan el motor con autoarranque neumático, compresor e inyección directa.

4. Exigir al camarada diseñador jefe. Polikarpov, elimine los defectos identificados de acuerdo con esta ley y realice cambios en los dibujos para la construcción en serie de la I-185 con la M-71 ".

Ingeniero jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo A.K. Repin aprobó esta ley al día siguiente. Los preparativos para la producción comenzaron en Moscú, en la planta # 81.

A su vez, el liderazgo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se dirigió a Stalin con una solicitud para acelerar la construcción masiva de un avión que en 1943 podría corresponder a las características de rendimiento de los aviones alemanes, e idealmente superarlas. Los expertos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea estaban hablando de un caza totalmente metálico, cuya velocidad en el suelo sería de 550-560 km / h, y a una altitud estimada de 6-7 mil metros - 680-700 km / h .

Todo parecía coincidir. Los dibujos están listos, la planta está aprobada, las recomendaciones son de donde se pueda comer. Todo lo que queda es trabajar para comenzar la producción en serie lo antes posible, pero ...

Pero Polikarpov, como si sintiera que todo está muy mal, escribe cartas al Comité Central del Partido Comunista de toda la Unión de los bolcheviques y Stalin, en las que habla de tres años de duro trabajo en un avión muy prometedor, que ya pasó tres series de pruebas estatales y tiene un gran potencial para mejorar aún más ...

Polikarpov tenía razón. Y no se siguió la decisión final sobre la adopción de la I-185.


Aquí puede citar muchas citas del libro, que es la principal evidencia a favor de Polikarpov. Este es el mismo "Propósito de la vida" de Alexander Yakovlev. No voy a citar, no voy a reprochar, es suficiente que este libro contenga MUCHAS mentiras. Baste decir que en él Yakovlev admite que simplemente engañó a Stalin cuando surgió la cuestión de la I-185. Y dado que el problema lo estaban resolviendo personas que no sabían absolutamente nada (excepto el interesado Yakovlev) en aviación.

Y la cuestión de la I-185 se pospuso.

Polikarpov luchó. Escribió notas explicativas e informes, insistió en la utilidad de su coche, pero todo fue inútil. El avión fue derribado al despegar. Además, derribaron a los suyos.

La razón fue la "carga alar excesiva". A principios de 1942, TsAGI dio a luz a un trabajo "científico", a partir principalmente de los datos de los aviones Bf-109F-2 y He-100, sobre la base de los cuales el umbral de carga del ala no se estableció por encima de 180- 185 kg / m2.

No hace falta decir que el único avión que no encajaba en este estándar era el I-185.


Por supuesto, surge la pregunta: ¿quién necesitaba tal "trabajo especial de TsAGI" a mediados de 1942, si el I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" y un montón de menores- aviones conocidos?

Además, TsAGI, por alguna razón, decidió medir la carga del ala sin tener en cuenta la potencia del motor ... En general, el "orden" tal como está.

El I-185 fue "ordenado" para ser producido por otros aviones de otros diseñadores. Sin embargo, vale la pena analizar los números. El Yak-7 con una carga de 177 kg / m2 tenía una velocidad vertical en el suelo de 16,5 m / s, y el I-185 M-71 con una carga de 235 kg / m2 - 20 m / s. Y la altitud de 5 metros Yak-000 ganó en 7 minutos, y la I-5,3 - 185 minutos.
¿Preguntas? Solo para Yakovlev.

Desafortunadamente, en 1943, si había un avión capaz de resistir al Bf-109G-2 y al FW-190, solo había uno: el I-185. Una declaración bastante segura como esa, pero cierta.

Durante mucho tiempo nos obsequiaron con información sobre la calma con la que los cazas ligeros de Yakovlev se enfrentaron a los Messerschmitts y Focke-Wulfs "con sobrepeso".

Entonces, ¿por qué nuestro principal luchador aéreo, Alexander Ivanovich Pokryshkin, no quería cambiarse al Yak? ¿Y durante toda la guerra no fue expulsado de la cabina del Airacobra?


Por cierto, estadísticas muy interesantes. Si tomas los ases soviéticos "Top 30", obtienes una imagen muy interesante. Si agrupa a los pilotos por avión, obtendrá la siguiente imagen:

LaGG-3, La-5, La-7 - 10 personas.
R-39 "Airacobra" - 7 personas.
Yak de todos los modelos - 7 personas.
Y 6 personas más volaron una gran cantidad de modelos, por lo que no se puede saber de inmediato en qué avión obtuvieron la mayor cantidad de victorias y salidas.

Teniendo en cuenta cuánto "La" se produjo y cuántos "Yak", la pregunta es comprensible, por así decirlo. Y la respuesta no es a favor de Yakovlev.

Ya el invierno de 1942 en Stalingrado mostró la ventaja completa del Bf-1096-2 sobre todos los cazas Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) en términos de velocidad, tasa de ascenso y armamento. Incluso el La-5, que se usó por primera vez allí, solo en el suelo tenía superioridad en velocidad con postquemador, y ya a una altitud de 3-4 km se retrasó en 15-30 km / h, y en 60 km / h, en 6000 metro.

Pero la I-185 con la M-71 superó al Bf-109G-2 en el suelo en 75-95 km / h, a una altitud de 3-5 km - en 65-70 km / h, a 6000 m - por 55 km / h, y solo a alturas de 7,5 a 8 km la ventaja de velocidad pasó al Messerschmitt. Pero en nuestros frentes, nadie luchó a tal altura.

Personalmente, no entiendo muy bien cómo en un Yak-9 con un cañón y una ametralladora era posible luchar a la par con el 190 Focke-Wulf. Pero no peleé entonces, estoy perdonado.

En general, por supuesto, es muy insultante ver cuántas personas participaron durante la guerra con una absoluta estupidez. Inventando justificaciones de por qué nuestros aviones son mucho mejores que los alemanes, y luego comenzaron a explicar nuestras pérdidas. Además, lo hicieron bastante estúpidamente. O los bastidores de bombas de los cazas tienen la culpa, o la gasolina se vierte incorrectamente en los tanques ...

El motor… Sí, con los motores siempre nos ha ido mal. Sin motor, sin planta ... Serios problemas, estoy de acuerdo. Pero solucionable. Polikarpov trabajó con TRES motores a la vez. En verdad, el Rey de los Combatientes, que amaba tanto a su país que hizo todo lo posible por él. Y lo imposible. Casi imposible.

Pero golpear a nuestra propia gente siempre ha sido una especie de pasatiempo nacional.

La falta de motor es una muy buena razón. Si con al menos uno de los motores, el I-185 pudiera registrar sus características de rendimiento, habría menos reclamaciones a Polikarpov. Un lado.

Por otro lado, todavía le darían una paliza en la espalda.

Si el I-185 entrara en producción y comenzara a vencer a los mismos Bf-109G que los ases pueden manejar con equipos importados, entonces no habría necesidad especial de La-5. La-5 era más débil que la I-185.

Y Yakovlev ... Aquí, el Comisario del Pueblo Adjunto lo habría pasado muy mal. La I-185 no es Yak-1, Yak-7, Yak-9 o incluso Yak-3.

Las pérdidas de los combatientes francamente débiles de Yakovlev habrían sido menores, porque los combatientes de Polikarpov se habrían producido en su lugar. Y habría menos Jacob.

Esto es normal, el más fuerte sobrevive en una pelea. Por lo tanto, resulta que Polikarpov y Shvetsov estaban interesados ​​en la producción en serie del I-185 ...

Pero, ¿qué pasa con Yakovlev? Pero, ¿qué pasa con más de 30 mil combatientes? Sí, aquí surge la pregunta, dónde están todos. Amenaza seria.

Cuando, a principios de 1942, ambas versiones del I-185 pasaron las pruebas estatales, una amenaza real se cernió sobre el avión de Yakovlev. Después de todo, ambos I-185 mostraron muy buenos datos, mejores que los de los Yaks. Además, fue significativo, ya que ni el Yak-1, ni el Yak-7, ni el LaGG-3 pueden competir con el Bf-109F (ni siquiera quiero hablar de G), y muchas fábricas simplemente se están instalando. en un lugar nuevo ...

Y el motor estaba. Sí, el M-82 no es tan genial como el M-71, pero como ha demostrado la práctica, era un motor con una letra mayúscula. Después. Pero el Rey Asesino pudo verlo.


I-185 con M-82

Y en Yakovlev, el Yak-7 comenzó a volar con el M-82. Mierda, no como la I-185, pero empecé. Y el armamento es más débil, pero este es el "truco" de todos los cazas de Yakovlev.

Y el MiG-3 todavía está fuera de producción. Y se eliminó LaGG-3. Y el único que puede evitar la coronación de Yakovlev es el verdadero Rey de los Combatientes Nikolai Polikarpov. Sí, allí Lavochkin está tratando de hacer algo con su LaGG, pero estas son tonterías.

Y, por cierto, la retirada de la producción del LaGG-3, que no considero un mal avión, la retirada de Lavochkin de las fábricas de Gorky y Novosibirsk, el vínculo con Tbilisi ... Mérito lujoso del comisario popular adjunto Yakovlev en ayudar al diseñador Lavochkin. Deje que Semyon Alekseevich cree algo en secreto allí, nos ocuparemos de él más tarde.

Pero Lavochkin es una bagatela. Lo principal es derrotar a Polikarpov. Pero aquí interviene el Partido. La fiesta es realmente con mayúscula, que desea la victoria a todo el país, y no a Yakovlev.

Y el 6 de mayo de 1942, el día de la finalización de las pruebas de La-5, Yakovlev le escribió a Shakhurin: data: Vmax100 force. = 185 km / h, V71 = 0 km / h, t556 = 6170 minutos, y en términos de potencia de fuego supera a todos los cazas enemigos, incluidos los Xe-630 y FV-5000. En vista de esto, considero necesario lanzar de inmediato la serie militar del caza I-5,2 en la planta No. 113 en Tbilisi ".

De acuerdo, vil y vergonzoso.

Un hermoso papel de excusa, el comisario del pueblo adjunto Yakovlev no ayudó al diseñador Lavochkin, porque parecía apostar por la I-185 con la M-71.

Uno podría arriesgarse y creerle a Yakovlev si escribiera esto inmediatamente después del final de las pruebas I-185. No en un mes. Durante una guerra así, pensar durante casi 40 días es vergonzoso y despreciable.

Y así, el M-82 en realidad le fue quitado a Polikarpov, porque fue a La-5. Porque los que piensan que Polikarpov se equivocó, apostando por la M-71, no, cariño, te equivocas. Es solo que todos los M-82 fueron a La-5. Y para la I-185, solo quedó la M-71.

Pero las fábricas también estaban mal. Con las fábricas en general hubo un gran salto.

A finales de 1941, en la planta número 1 de Moscú, se detuvo la producción del MiG-3 y se introdujo el Il-2.
En la planta No. 153 en Novosibirsk, se lanzó el Yak-3 en lugar del LaGG-7.
En 1942, la planta No. 166 de Omsk fue transferida al Yak-2 en lugar del bombardero Tu-9.
El Yak-82 se está introduciendo en la planta 7 de Moscú.
Factory # 21 logró eliminar LaGG-Z, presentar Yak-7, construir 5 Yaks en serie y luego reproducir todo y comenzar la producción de La-5.
A finales de 1943, en la planta número 31, en lugar de LaGG-3, comenzaron a introducir La-5FN, pero después de construir 5 unidades. La-5FN, la planta en 1944 cambió al Yak-3 ...

De lo anterior, es fácil ver que nadie pensó realmente en "mantener la producción establecida" cuando se trataba de los cazas Yak, incluso los mediocres como el Yak-7. Es bueno ser comisario adjunto, ¿no?

No quiero golpear a Yakovlev y a todos los que lo ayudaron. Todos ellos se han ido, y no veo mucho sentido en esto.

Pero veo cómo nuestros pilotos se enfrentaron a los buenos luchadores de los alemanes en aviones que claramente no cumplían con los requisitos de nuestro tiempo. Incluso La-7, que es lo máximo por su diseño.

Mientras tanto, el I-185 se fabricó antes y mostró sus características de rendimiento en más motores sin terminar.


A veces se puede escuchar la siguiente frase: “Lo hicimos sin la I-185”. Lo hicimos. Sí, lo hicimos sin mucho en esa terrible guerra: sin la disposición elemental de los altos mandos del ejército y del país para la defensa, sin líderes militares reprimidos. Lo hemos hecho sin mucho. Y sabes lo que pagó por ello. Sangre.

Perdóname, todas esas ambiciones, ya fueran Yakovleva o Petrova, se pagaron con sangre y no acercaron a la Victoria. Al contrario, la alienó.

Las fallas con la I-180 y la I-185 socavaron la salud de Nikolai Nikolaevich Polikarpov y nos dejó con solo 52 años. 30 de julio de 1944. Cáncer.


Después de su muerte, se interrumpió el trabajo en TODOS sus proyectos.

Al principio, me disculpé porque el artículo no estaría dedicado a la aeronave, sino al Constructor. Al rey de los luchadores Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Al gran discípulo del gran Igor Sikorsky. Su lucha por un futuro brillante para el país, al que adoraba e idolatraba. Y por lo que hizo todo lo que estuvo a su alcance.

El caza I-185 fue el último trabajo completado de Nikolai Nikolaevich.


Y este trabajo fue genial, como todo lo que hizo King of Fighters en su trabajo. Las intrigas encubiertas no lo quebraron, el Rey simplemente murió. Viva el Rey y agradézcale lo que hizo por este país.

Eso es, para nosotros.

Y lo ultimo. Durante todo el tiempo, ni un solo diseñador de la "cohorte joven" pudo acercarse a los indicadores que tenía la I-185. Se puede discutir durante mucho tiempo sobre cómo se habría desarrollado la guerra en el aire si, en lugar de los combatientes de Yakovlev, los alemanes se hubieran encontrado con los combatientes de Polikarpov. Pero todo esto ya será del campo de la ficción alternativa.

Pero el hecho es que incluso el elogiado Yak-3, que apareció en 1944, no alcanzó el avión creado cinco años antes en términos de rendimiento de vuelo. Sí, el Yak-3 era rápido y maniobrable. Pero esto se pagó con armas (inicialmente un ShVAK y un UB) y rango de vuelo.

Estábamos generosamente llenos de tonterías como que cuanto más ligero es el avión, más oportunidades tiene en la batalla. Permítanme recordarles que el P-47 Thunderbolt es el caza más eficiente de la Fuerza Aérea de EE. UU., Pesaba menos de 6 toneladas. Eso no le impidió arrancarle las alas a todo lo que se elevaba en el aire. No es solo la masa.

Por supuesto, cuando no era realista exprimir más de 1100 hp de los motores Klimov, que se instalaron en los cazas de Yakovlev, ¿de qué estamos hablando? ¿Que el Bf.109G pesaba 7-300 kg más que el Yak-400, pero tenía una ventaja de 70 CV?

¿O sobre dónde se lanzaron al cielo más de 30 cazas de Yakovlev?

Podríamos tener una respuesta decente a toda la tecnología alemana. El rey entre los luchadores, creado por la mente del Rey de los luchadores Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Pero las intrigas y otros feos fenómenos de esa época no le dejaron despegar. Y todo lo que nos queda es la memoria del gran hombre, que solo necesita ser cuidadosamente preservada.

LTH I-185 M-71

Envergadura, m: 9,80
Longitud, m: 7,77
Altura, m: 2,50
Área del ala, м2: 15.53

Peso, kg
- vacío: 2
- despegue normal: 3 500
- despegue máximo: 3 723

Motor: 1 x M-71 x 2000 hp
Velocidad máxima km / h
- cerca del suelo: 556
- en altura: 630

intervalo práctico, km
- normal: 835
- con un suministro máximo de combustible: 1
Velocidad de ascenso, m / min: 961
Techo práctico, m: 11 000

armamento:
- tres cañones de 20 mm ShVAK
- Bombas de 500 kg o 8 x RS-82
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439 comentarios
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  1. Gato de mar
    Gato de mar Abril 18 2021 05: 25
    + 37
    ¡Gran artículo, gracias, Roman!
    1. Magro
      Magro Abril 18 2021 07: 34
      + 10
      Roman, ¿acaso todo es más sencillo? Olvidó mencionar la muerte de Chkalov durante las pruebas del avión Polikarpov y como resultado de esta fuerte caída de la confianza en Polikarpov. No lo metieron, no le dispararon, simplemente cerraron el camino al cielo para un nuevo avión prometedor. Los antiguos permitieron la modernización de la Fuerza Aérea del país, ¡pero los nuevos simplemente no recibieron el visto bueno!
      1. lucul
        lucul Abril 18 2021 09: 39
        + 20
        ¡y los nuevos simplemente no recibieron el visto bueno!

        ¿Esto es "quién" tienes que ser para no dar el visto bueno?
        Miramos la foto

        En la foto de la I-185 izquierda, a la derecha La-5, más precisamente un LAGG-3 convertido, con un lado falso sobre la piel vieja. De hecho, las primeras versiones de La-5. Desde el punto de vista aerodinámico, los coches son incomparables. Sí, cualquier piloto podría entenderlo todo con solo ver dos aviones en vivo.
        Por cierto, el autor perdió por completo de vista el hecho de que la I-185 se zambulló a una velocidad de 800 km / h (y esto con un peso normal de 3600 kg, contra 3300 kg para La-5), mientras que La-5 ya no podía soportar la velocidad de 660 km / hy más. Y como saben, las respuestas de todos los pilotos soviéticos sobre el Me.109 fueron las mismas: "El Me.109 nos atacó desde un picado y se zambulló lejos de nosotros, incluso el La-7 no lo alcanzó en un bucear."
        Entonces, el Me.109 tenía una velocidad de picado de 750 km / hy no podría haberse alejado de la I-185.
        La perfección aerodinámica del I-185 no es peor que la del MiG-3, que tenía una tasa de ascenso mediocre, pero debido a su excelente aerodinámica, tenía una alta maniobrabilidad vertical al realizar un "deslizamiento" dinámico.
        De hecho, veo el principal error de Stalin solo en la asignación insuficiente de dinero para I + D de motores de aviones, antes de la guerra. Preste más atención a los motores de los aviones (en lugar de las locas ideas de Tukhachevsky con sus 100 tanques), tendríamos tanto el M-000 como el M-71 en la serie antes de la guerra, y la URSS habría tenido un avión del nivel de 107 para 1941.
        1. apro
          apro Abril 18 2021 09: 46
          + 14
          Cita: lucul
          De hecho, veo el principal error de Stalin solo en la asignación insuficiente de dinero para I + D de motores de aviones antes de la guerra.

          Y tenía suficientes ingenieros que fabricaban motores: la escuela soviética de construcción de motores estaba recién comenzando, estaba pasando por errores de crecimiento.
          Así es como a veces se asigna el dinero hoy en día, pero no hay nadie que lo haga.
          Y juzgar hoy lo que entonces no era correcto.
          1. lucul
            lucul Abril 18 2021 09: 51
            +4
            ¿Y tenía suficientes ingenieros que fabricaban motores?

            Lea sobre la creación del tanque B-2 (que se instaló en el T-34).
            R&D B-2 impulsó a los mejores fabricantes de motores de todo el país y proporcionó TODOS los fondos necesarios, como resultado de lo cual este motor todavía está en todos nuestros tanques.
            Allí solo participó un gran número de fabricantes de motores, en detrimento de los motores de los aviones.
            1. apro
              apro Abril 18 2021 09: 59
              0
              Cita: lucul
              Los mejores fabricantes de motores de todo el país fueron impulsados ​​a R&D V-2

              Un motor. Y para el ejército, la aviación y la marina, se necesitan decenas. El IVS de Stalin no tenía un número suficiente de ingenieros calificados. Y no es justo culparlo por esto.
              1. lucul
                lucul Abril 18 2021 10: 07
                +9
                Un motor. Y para el ejército, la aviación y la marina, se necesitan decenas. El IVS de Stalin no tenía un número suficiente de ingenieros calificados. Y no es justo culparlo por esto.

                El hecho es que la construcción de motores es la base de la guerra, y la Segunda Guerra Mundial es una guerra de motores en primer lugar, y la URSS no prestó suficiente atención a la construcción de motores.
                Para su información, Stalin también construyó la "Gran Flota" con un montón de acorazados y cruceros pesados, y debajo de ellos, nuevamente, los motores, al final, no tuvieron tiempo en la flota, pero los constructores de motores fueron llevados al flota decentemente.
                Se diga lo que se diga, pero fue precisamente la conquista de la supremacía aérea lo que trajo la victoria en la guerra, y si nuestra aviación dominara el cielo en 1941-1942, entonces la guerra habría sido completamente diferente.
                Entonces, digan lo que digan, hay un error de cálculo estratégico de Stalin con los motores de los aviones.
                1. apro
                  apro Abril 18 2021 10: 18
                  0
                  Cita: lucul
                  Para su información, Stalin también construyó la "Gran Flota"

                  Construí todo e invertí en la industria. Y en la pesca. Pero los recursos no son de caucho. Pero no había suficientes especialistas calificados. Y no crecen por orden. Y no se multiplican por división. Hay que criar. Y Cuándo ???
                  Cita: lucul
                  Entonces, digan lo que digan, hay un error de cálculo estratégico de Stalin con los motores de los aviones.

                  ¿Cuál es el error de cálculo? Él es un gerente, no un fabricante, y se basó en los recursos disponibles y tomó decisiones en función de los recursos disponibles.
                  1. lucul
                    lucul Abril 18 2021 10: 32
                    +2
                    ¿Cuál es el error de cálculo ???

                    El rocío de Dios? )))
                    ¿Cuántos tanques había antes de la guerra? ¿Cuánto perdió en las primeras semanas de la guerra debido a los aviones enemigos? Pero todo esto podría no haber sucedido, teniendo el M-107 (motor refrigerado por líquido) y el M-71 (motor refrigerado por aire) en la serie 1941.
                    El mismo LAGG-3 con el motor M-107 (para el que fue construido) no sería inferior al Me.109. Después de todo, se sabe que para alcanzar ciertas velocidades, también se requiere una masa proporcional de la aeronave, capaz de soportar estas cargas. El Yak-1 fue construido bajo el motor M-105 de 1000hp, de ahí su diseño liviano y una velocidad de inmersión de solo 650 km / h, no fue posible instalar correctamente ni el motor M-107 ni el M-82 en el Yak. , debido a los diseños endebles, mientras que el LAGG-3 fue construido para el motor M-107, con sus 1500+ hp y soportar altas velocidades.
                    1. apro
                      apro Abril 18 2021 11: 01
                      +1
                      Cita: lucul
                      El rocío de Dios?

                      ¿Son fuertes en retrospectiva? Debilitar algunas direcciones en detrimento de otras generaría otros problemas. Y aún no se sabe cuál es peor. Es probable que quieras que no esté claro cómo hacerlo.
                      1. lucul
                        lucul Abril 18 2021 11: 32
                        +2
                        ¿Eres fuerte en retrospectiva?

                        Esa es la tarea del líder: planificar y prever correctamente.
                        Stalin previó y previó correctamente muchas cosas, pero cometió un error con la construcción de motores.
                        Se adoptó el lema: cantidad a expensas de la calidad. Después de todo, el lanzamiento de todo se planeó en decenas de miles de unidades.
                      2. apro
                        apro Abril 18 2021 11: 46
                        0
                        Cita: lucul
                        Esa es la tarea del líder: planificar y prever correctamente.

                        Palabras de oro. ¿Y recursos cómo?
                        Cita: lucul
                        Se adoptó el lema: cantidad a expensas de la calidad

                        El lema correcto, teniendo en cuenta las peores características técnicas de la tecnología soviética.
                      3. lucul
                        lucul Abril 18 2021 12: 01
                        0
                        El lema correcto, teniendo en cuenta las peores características técnicas de la tecnología soviética.

                        Bueno, mire, sin el motor B-2, la URSS habría perdido la guerra sin opciones. No podríamos haber construido ni KV ni IS, e incluso un T-34 con un motor de gasolina de 400 CV no sería el T-34 que conocemos en absoluto. En la construcción de tanques, el trabajo preliminar fue tal que detuvimos todos los desafíos tecnológicos de los alemanes. El IS-2 estaba listo para el Tiger-3, el IS-4 para el Mouse y allí el IS-7.
                        Pero con los motores neumáticos, no todo es tan color de rosa.
                      4. apro
                        apro Abril 18 2021 12: 05
                        0
                        Cita: lucul
                        Bueno, mire, sin el motor V-2, la URSS habría perdido la guerra sin opciones.

                        Pero con excelentes aviones. Y buen IVS Stalin. En su punto de vista. La práctica es el criterio de la verdad.
                      5. bk0010
                        bk0010 Abril 18 2021 15: 10
                        +5
                        Cita: lucul
                        Bueno, mire, sin el motor B-2, la URSS habría perdido la guerra sin opciones.
                        En absoluto: en el momento de su creación, el B-2 era un motor demasiado complicado y poco fiable. Habrían instalado motores de aviones deformados, habría resultado incluso más barato.
                      6. Shiden
                        Shiden Abril 18 2021 21: 35
                        +5
                        En la guerra, los viejos motores de aviones se instalaron en el T34 y también en la serie de tanques BT. Entonces tus palabras de que sin B-2 hubiéramos perdido, lo dudo.
                    2. Pushkar
                      Pushkar Abril 19 2021 11: 05
                      0
                      Cita: apro
                      Palabras de oro. ¿Y recursos cómo?

                      Los recursos son siempre limitados y la eficacia del liderazgo radica en la correcta asignación de estos recursos. En este caso, se cometió un error y la mayor parte de la culpa no es de I.V. Stalin.
                  2. Ecolog
                    Ecolog Junio ​​1 2021 22: 20
                    +1
                    Bueno, sí, puedo ver cómo Stalin da instrucciones a los directores rojos - "Más x" № "¡no camaradas!"
                    Aceptar el país de los campesinos de ayer con una fina capa de trabajadores (y no todos son torneros de sexto grado) y la más fina capa de ingenieros, diseñadores y profesores. Sí, después de una guerra civil a gran escala. Y en usted, como en China, nadie está ansioso por invertir demasiado y compartir tecnologías de defensa. Y en tales condiciones, poder establecer al menos una copia masiva de al menos algo ya es una hazaña gerencial de escala cósmica. ¿Cuántos años han pasado allí cuando el MS-6 quedó remachado por la pieza? A pesar de que RI y en sus mejores años no fue un gigante de la construcción de motores.
                    Y el hecho de que "decenas de miles", por lo que incluso PMA dejó en claro que ha llegado la era de las guerras de las economías. Que tu adorable ejército de cuadros en tiempos de paz terminará en unos meses, y tus rifles se acabarán y todo lo demás. Y que no basta con producir algo perfecto en pequeños lotes. En paralelo, es necesario desarrollar el mismo motor y preparar la industria para la producción en masa. De lo contrario, no habrá tiempo suficiente para dar la vuelta.
                    Todo esto tiene un precio, sobre todo en nuestras condiciones.
                2. VO3A
                  VO3A Abril 18 2021 12: 54
                  -7
                  ¡Quiero señalar un punto interesante! Los políticos "honestos" lucharon por los aviones de Polikarpov, pero ¿dónde estaban los pilotos, dónde estaba el personal de mando de alto vuelo? ¿Dónde? ¡Todos fueron arrestados y fusilados! ¡Los arrestos comenzaron a principios de junio de 1941! El último grupo fue fusilado el 23 de febrero de 1942. ¿Qué coincidencia más salvaje?
                  ¡Algunos con dolor recuerdan la pérdida de la mayor parte del avión en 1941 y la inacción de la aviación! Y esto es natural, fue decapitada y los comandantes fueron intimidados ... Una historia aparte, cómo Yakovlev dio vida a su "mierda" cruda ... Sus aviones no fueron aceptados por los militares, pero fueron producidos en 3 fábricas sin la aprobación del gobierno? A qué se parece ? ¿Y por qué no le dispararon por sabotaje? Además, para que su avión fuera aceptado, dispersó la aceptación militar mediante denuncias ... Por cierto, los comandantes de aviación fueron acusados ​​de caer al suelo la "mierda cruda" de Yakovlev y muchos pilotos murieron y se perdieron nuevos aviones. .. Teatro del absurdo !!! Los crudos aviones de la "mierda" de Yakovlev y los "ataúdes" del yerno de Koganovich de la fábrica de muebles vuelan y caen mal, ¿y los comandantes e ingenieros que se oponen a esta mierda son los culpables?! ... El genio de Stalin, el capacidad para elegir líderes, dependencia de los jóvenes: ¡¡¡obtén TOTAL !!!
                  Muy similar a la historia con SURURGET y TU-334 !!! Pero en lugar de Yakovlev, Poghosyan y K, "y de nuevo dinero ... Y el resultado es el mismo ... La historia no enseña nada, o mejor dicho, es esta historia, nadie lo sabe ...
                3. Genry
                  Genry Abril 18 2021 14: 12
                  +4
                  Cita: VO3A
                  Muy similar a la historia con SURURGET y TU-334 !!! Solo que en lugar de Yakovlev, Pogosyan & Co. ", y nuevamente dinero ...

                  Testigos de la secta Tupolev ...
                  Tupolev, como Yakovlev, usó sus conexiones para destruir la Oficina de Diseño de Myasishchev, la Oficina de Diseño de Bartini, la Oficina de Diseño ..., a pesar de que había desarrollos mucho más avanzados allí. Figs despegaría el Yak-242 (MS-21), que será mucho mejor que el Tu-204/214. enojado
                4. VO3A
                  VO3A Abril 18 2021 14: 18
                  +4
                  Y no estoy defendiendo a nadie ... Y no tengo nada que ver con Tupolev ... El Superjet acabó con los subcontratistas rusos en la industria de la aviación, ¡y esto es un hecho! Y el MS-21 permanecerá de pie durante mucho tiempo debido a la ausencia total de algunos de nuestros componentes y las fábricas "muertas" que los produjeron ...
                5. Genry
                  Genry Abril 18 2021 14: 23
                  -1
                  Cita: VO3A
                  El Superjet ha acabado con los subcontratistas rusos en la industria de la aviación, ¡y esto es un hecho!

                  Terminó obligándolos ahora a implementar una producción moderna de componentes para el Superjet actualizado y para el MS-21.
                  Con los viejos, no había más perspectivas.
                  Cita: VO3A
                  MS-21 permanecerá inmóvil durante mucho tiempo debido a la ausencia total de nuestros componentes y las fábricas "muertas" que los produjeron ...

                  2022: inicio de las entregas de MC-21 a las aerolíneas.
                6. VO3A
                  VO3A Abril 18 2021 14: 25
                  +4
                  No hay nadie para desplegar, ¡ya no existen tales fábricas! ¿Escribes desde la luna o desde el jardín de infancia?
                7. Genry
                  Genry Abril 18 2021 14: 48
                  +1
                  Cita: VO3A
                  No hay nadie para desplegar, ¡ya no existen tales fábricas!

                  Fue en los días de la URSS cuando los líderes lucharon contra los nuevos pedidos: querían producir chatarra que, aunque no tenía problemas, nadie la necesitaba.

                  Y ahora solo se puede escuchar: "dar-dar orden y más ...".
                  La pregunta está en el momento del desarrollo: llenar la cadena de pasos de producción.
        2. Electricista viejo
          Electricista viejo Abril 18 2021 14: 18
          -2
          ¡Leí tu publicación y sentí mucha pena por los alemanes! ¡Son los mismos ataúdes voladores de mierda para la Luftwaffe en la raíz de la lima! Solo hay una conclusión lógica: los alemanes volaron en cosas aún peores, y en la cabina detrás de cada piloto había un NKVDeshnik con un revólver ...
        3. VO3A
          VO3A Abril 18 2021 14: 28
          0
          Si una persona no tiene pensamiento lógico, no puede sacar conclusiones apropiadas ...
        4. Electricista viejo
          Electricista viejo Abril 18 2021 15: 53
          -4
          Si una persona no tiene pensamiento lógico, no puede sacar conclusiones apropiadas ...
          - bueno, ¡por favor con tu clase magistral!
        5. VO3A
          VO3A Abril 18 2021 16: 02
          -3
          Así que me alegro, ¿ves el número "7" en el cuadrado rojo? Y ya termina este cuarto círculo ...
    2. AlexanderA
      AlexanderA Abril 19 2021 00: 39
      -1
      Los nazis tenían ataúdes voladores: Me.210, Hs.129 ... solo que los ataúdes voladores nazis no se producían en grandes cantidades, como las artesanías de Yakovlev o Ilyushin.

      Y sí, la mayoría de los aviones de la Luftwaffe no se perdieron en el Frente Oriental.
    3. Cortador de honda
      Cortador de honda Abril 19 2021 01: 22
      -4
      Cita: AlexanderA
      Y sí, la mayoría de los aviones de la Luftwaffe no se perdieron en el Frente Oriental.

      ¿Y en qué frente de este tipo se perdió "la mayoría" de la "Luftwaffe"? ¡Tengo curiosidad!
      esta mierda, como "batallas por inglaterra", por favor, no ofrezcas " am
    4. AlexanderA
      AlexanderA Abril 19 2021 02: 07
      +2
      ¿Y en qué frente de este tipo se perdió "la mayoría" de la "Luftwaffe"? ¡Tengo curiosidad!

      Es bueno que sea interesante. En Occidente (incluido el teatro de operaciones mediterráneo y las pérdidas de la defensa aérea alemana).
      esta mierda, como "batallas por inglaterra", por favor, no ofrezcas "

      “Entonces empecemos a contar: las pérdidas de la Luftwaffe para el período del 1 de septiembre de 1939 al 22 de junio de 1941, según el Intendente General, ascendieron a 9980 vehículos.
      1941 Según C. Bergstrom, A. Mikhailov "Black Cross / Red Star", Pacifica Military History, 2000, para el período comprendido entre el 22 de junio de 1941 y el 31 de diciembre de 1941, la Luftwaffe sufrió pérdidas irrecuperables y posteriormente desmanteló 4653 aviones dañados. incluyendo 3827 en el Frente Oriental (p. 255). Hasta donde yo sé, el valor se obtiene de los datos del Intendente General.
      Así, tenemos pérdidas en 1941 de 3827 aviones en el Este y 826 aviones en el Oeste.
      1942 Según el Intendente General, las pérdidas de la Luftwaffe durante el período comprendido entre el 1 de enero de 1942 y el 31 de agosto de 1942 ascendieron a 8288 vehículos, incluidos 4660 en el frente oriental, 2121 en Europa y el sistema de defensa aérea alemán y 1520 vehículos en el teatro de operaciones mediterráneo ... Además, según W. Murray "Luftwaffe", Londres-Sydney, George Allen & Unwin, 1985, para el período comprendido entre el 1 de septiembre y el 31 de diciembre de 1942, la Luftwaffe perdió 1164 aviones en el Este, mientras que en el Oeste 1491 aviones ( desde 107).
      Por lo tanto, tenemos pérdidas de 5824 aviones en el Este y 5132 aviones en el Oeste.
      1943-44 Según W. Murray, del 1 de enero al 31 de agosto de 1943, la Luftwaffe perdió 2962 aviones en el Frente Oriental y 5672 aviones en el Frente Occidental. Según el Intendente General, de septiembre de 1943 a octubre de 1944, la Luftwaffe perdió 8600 aviones en el Frente Oriental, 12807 en el sistema de defensa aérea alemán, 9785 en el Frente Occidental y 4468 en el teatro de operaciones del Mediterráneo.
      No pude encontrar datos más recientes sobre las pérdidas de la Luftwaffe.
      Así, a partir de octubre de 1944, las pérdidas de la Luftwaffe en el teatro de operaciones del Este son 3827 + 5824 + 2962 + 8600 = 21213 aviones, las pérdidas de la Luftwaffe en el teatro de operaciones del Oeste para el mismo período son 826 + 5132 + 5672 + 12807 + 9785 + 4468 = 38690 plano. Si a esta cifra le sumamos 9980 aviones de la Luftwaffe perdidos antes del inicio de la guerra en el Este, entonces la aritmética tomará la forma 21213: 48670 a favor del teatro de operaciones occidental. En total, 73524 de los 86733 aviones de la Luftwaffe perdidos en los frentes durante la guerra se cuentan aquí ... "
    5. yehat2
      yehat2 Abril 19 2021 10: 51
      0
      esta rebanada, en primer lugar, con la manipulación de las estadísticas a través de los métodos de contar a los propios alemanes
      y en segundo lugar, no es del todo correcto sin tener en cuenta la calidad de las máquinas.
      Por ejemplo, en la batalla por Inglaterra, los alemanes se vieron obligados a utilizar un montón de basura a pequeña escala como el do-17.
      En el verano de 41, una gran cantidad de basura también entró en batalla contra la URSS, como whatnots he-51, italiano fiat cr32, etc. Y me parece que los alemanes tuvieron poco en cuenta las pérdidas de aviones de transporte y vehículos no militares movilizados, y hubo miles de ellos. Por ejemplo, ¿dónde se registran las pérdidas de cientos de fizlers, que no figuraban en la aviación en absoluto, pero eran aviones de reconocimiento y correo? Además, no olvide que en el frente este había bastantes otros vehículos no alemanes. Por ejemplo, aviación finlandesa, rumana o italiana.
      Si, no obstante, presentar una imagen más completa, entonces en el frente oriental las pérdidas fueron mucho mayores. Además, hay reseñas de los propios pilotos alemanes, que hablaron de pérdidas constantes, por lo que las piezas carecían de personal crónicamente.
    6. AlexanderA
      AlexanderA Abril 19 2021 12: 07
      -2
      ¿Cómo te propones contar, con la ayuda de "por qué deberían sentir lástima por su bastardo, escribir tal vez"? Ellos mismos Después de razonar lógicamente, está seguro de que comprende que si la mayor parte de la mano de obra, la artillería y los vehículos blindados nazis fueron destruidos en el Frente Oriental, la mayoría de los aviones de la Luftwaffe seguirían siendo destruidos por nuestros aliados occidentales. Uno no debe tener absolutamente ninguna tolerancia con la propaganda soviética para considerar que también los golpeamos en el aire. No, básicamente infligimos pérdidas a la Luftwaffe solo en 1941. Desde el 22 de junio. En 1942 (si toma los números de todo el año), cuéntelo por igual. Y hasta junio de 1941, solo ellos. De 1943 a 1945, en su mayoría. Incluso si se cuentan las pérdidas de la Fuerza Aérea de todos los satélites alemanes.
    7. yehat2
      yehat2 Abril 19 2021 13: 26
      +2
      Cita: AlexanderA
      Después de todo, razonando lógicamente seguro que comprende que si la mayor parte de la mano de obra, la artillería y los vehículos blindados nazis fueran destruidos en el frente oriental, la mayoría de los aviones de la Luftwaffe seguirían siendo destruidos por nuestros aliados occidentales

      pero ¿de dónde viene esa conclusión ???
      ejemplo simple. ¿Dónde murieron los 3 bombarderos más masivos del Reich: Ju-87, Ju-88 y He-111?
      sí, no menos de 3/4 en el frente oriental.
      transporte de aviación - 80% de las pérdidas - el frente oriental.
      excepto que todo no es tan sencillo en los cazas, pero incluso allí, los alemanes sufrieron grandes pérdidas en el frente oriental. Sí, los ases permanecieron y murieron con poca frecuencia, pero los pilotos menos entrenados murieron por cientos.
      Repito, los aliados infligieron graves pérdidas a los alemanes solo en 2 períodos bastante estrechos.
      El resto del tiempo, los alemanes sufrieron pérdidas significativas solo en el este.
      a fines de 43, los alemanes se enfrentaron al hecho de que habían perdido por completo la cobertura de los cazas en toda la zona de la ofensiva del Ejército Rojo, y no porque alguien fuera reubicado, sino porque el personal del estado mayor fue noqueado.
      finalmente, curiosidad en algún momento sobre la proporción de las fuerzas aéreas estacionadas en los frentes occidental y oriental.
      Hay varios libros de referencia y artículos que dicen que NUNCA hubo más de 2500 aviones en el frente este.
      pero están, por ejemplo, las memorias de Guderian, quien dice que sólo en las direcciones centrales el 22 de junio tenían una agrupación de más de 4000 unidades, e incluso les faltaba penosamente. Otro ejemplo es el Kursk Bulge. Solo en una batalla local, los alemanes concentraron 1 vehículos, y casi todos fueron las últimas modificaciones o incluso experimentales.
      ¿Resulta que solo quedaron 400 aviones para todas las demás direcciones?
      Incluso es demasiado vago para comprobarlo, tk. completa tontería.
      Finalmente, una última cosa. El mismo Hartman dijo que los alemanes no iban a luchar en absoluto con fuerzas pequeñas, estaban constantemente fuera de combate. Hartman mató a 3 compañeros en el frente oriental.
      Y 2500 unidades (una declaración completamente falsa), sin embargo, existe y esto es, de hecho, solo cazas y bombarderos, y también hubo transporte, aviones de reconocimiento. Además, algunos de los aviones eran de doble uso: up-17, fizler, he-111, ju-52, etc.
      Finalmente, por alguna razón, todos se olvidan de los aliados de Alemania.
      Por ejemplo, los mismos estadounidenses se encontraron con hasta 70 combatientes cuando volaron a Ploiesti, mezcla de fuerzas alemanas y rumanas. ¿Es este el frente este u oeste?
      Y cuando los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética derribaron a un piloto estonio sobre Stalingrado, ¿de quién fueron las pérdidas? La mayor parte de la línea sur del frente oriental estaba cubierta por rumanos, italianos y húngaros desde el aire. ¿Por qué nadie los cuenta ???
  2. Cereza nueve
    Cereza nueve Abril 19 2021 02: 11
    +2
    Cita: Stroporez
    ¡Tengo curiosidad!

    Nada interesante. El frente oriental dio la abrumadora mayoría de las pérdidas solo durante el período de Barbarroja. Ya en el 42, los Aliados volvieron a hacerse cargo de casi la mitad de las pérdidas, y allí cuanto más, más. En el 44, menos de una cuarta parte de las pérdidas se produjeron en el frente oriental, y los combatientes allí fueron completamente con nariz de pistola.
  3. yehat2
    yehat2 Abril 19 2021 10: 59
    -1
    Cita: Cherry Nine
    Ya en el 42, los Aliados volvieron a hacerse cargo de casi la mitad de las pérdidas.

    ¿Cómo es esto?
    según los ALIADOS, pudieron infligir graves pérdidas solo en 2 períodos: en la batalla de Gran Bretaña, utilizando las ventajas tácticas del alcance y el radar, y desde la mitad de 44, cuando el número de cazas aumentó varias veces.
    Entre mediados de los 40 y mediados de los 44, los aliados no perturbaron significativamente a Alemania en el aire. Italia y Rumanía fueron mucho más serios.
  4. AlexanderA
    AlexanderA Abril 19 2021 12: 27
    +1
    Por ejemplo, miles de bombardeos. El primero tuvo lugar en la noche del 30 al 31 de mayo de 1942. ¿Sabe que en términos de pérdidas irrecuperables de personal de vuelo, la URSS sólo ocupa el quinto lugar, después de Japón, Alemania, Gran Bretaña y Estados Unidos? Fue en el aire donde nuestros aliados occidentales lucharon realmente en serio.
  5. yehat2
    yehat2 Abril 19 2021 13: 49
    -2
    Cita: AlexanderA
    Por ejemplo, miles de bombardeos.

    nunca volé tanto.
    al final de la guerra hubo varias redadas realmente grandes, la más grande de las cuales fue en Dresde, en la que participaron más de 600 máquinas
    pero en 42, raids raids podrían tener un máximo de 3-4 docenas de autos. No solo porque eran pocos, la aviación aliada todavía no sabía cómo organizar grandes operaciones y para esto la infraestructura aún no estaba lista.
    12.05.1940/36/XNUMX XNUMX bombarderos atacaron las afueras de Berlín por primera vez
    además, se trataba de máquinas viejas y mal protegidas. Murieron 4 residentes.
    Aquí está el impacto real de los aliados antes de los 44 años.
    Todo cambió radicalmente con 3 cosas: los estadounidenses comenzaron a suministrar masivamente una gran cantidad de cazas de escolta, los británicos y estadounidenses acumularon una cantidad significativa de bombarderos modernos y prepararon la infraestructura y el personal.
    después de eso se volvió difícil para los alemanes. Y antes de eso, básicamente exageraron la idea de convertir bombarderos y cazas pesados ​​en aviones anti-bombarderos especializados, es decir, no temían en absoluto pérdidas significativas en el aire.
    Además, vale la pena agregar cómo los alemanes perdieron muchos aviones en el frente occidental.
    en primer lugar, la masa de pilotos inexpertos, porque los experimentados fueron eliminados en el este y otros frentes.
    en segundo lugar, un equilibrio de poder desfavorable, porque los alemanes a menudo tenían que atacar en una minoría fuerte. El mismo Gunter Rall dijo que en el oeste había 1 cazas estadounidenses por cada 4 alemán. En tercer lugar, los alemanes no tuvieron tiempo de equipar sus aviones con máquinas de gran altitud y, a menudo, tomaron la batalla en una situación energética extremadamente desfavorable.
    Todo esto provocó pérdidas importantes. ¿Pero fueron estas batallas tan serias para los aliados como lo fueron en el este? Creo que no.
    Si nuestra aviación actuara al estilo de los Aliados, fácilmente reduciría sus pérdidas entre 3 y 4 veces.
  6. Cereza nueve
    Cereza nueve Abril 20 2021 10: 43
    0
    Sí, es difícil discutir los hechos con la persona que abolió la aviación estratégica, ya fueran buenos o malos.
    Cita: yehat2
    esta rebanada, en primer lugar, con la manipulación de las estadísticas a través de los métodos de contar a los propios alemanes

    Sí, alguien aquí escribió sobre rusófobos alemanes que subestimaron las pérdidas en el frente oriental. Es extraño que nadie haya registrado todavía para la URSS que la mitad de los Corsarios que no se perdieron en la batalla.
    Cita: yehat2
    sin importar la calidad de las máquinas.
    Por ejemplo, en la batalla por Inglaterra, los alemanes se vieron obligados a utilizar un montón de basura a pequeña escala como el do-17.

    Se utilizó lo que pasó. En el 45 me-109 hay poca basura, así que ahora, llora o qué?
    Cita: yehat2
    aviones de transporte y vehículos no militares movilizados, y había miles de ellos.

    Este es el 1-2% de las pérdidas. Por cierto, mientras intentaban abastecer a Rommel, los alemanes, por supuesto, nunca perdieron su aviación de transporte.
    Cita: yehat2
    Por ejemplo, aviación finlandesa, rumana o italiana.

    Qué horror, la aviación finlandesa. El italiano, por supuesto, estaba principalmente en el Mediterráneo.
    Cita: yehat2
    luego en el frente oriental las pérdidas fueron mucho mayores

    Los alemanes ocultan las pérdidas a los rusos (c)
    Cita: yehat2
    sí, no menos de 3/4 en el frente oriental.

    ¿Lo consideraste tú mismo?
    Cita: yehat2
    Sí, los ases permanecieron y murieron con poca frecuencia, pero los pilotos menos entrenados murieron por cientos.

    Los ases en el este, el oeste y las defensas aéreas del Reich murieron casi con la misma frecuencia. Pero los recién llegados murieron donde había muchos de ellos. Es decir, en la defensa aérea del Reich.
    Cita: yehat2
    2 periodos bastante estrechos

    Otoño 39 - verano 41 y verano 42 - verano 45. En realidad, solo hay dos períodos, tienes razón.
    Cita: yehat2
    a finales del 43, los alemanes se enfrentaron al hecho de que habían perdido por completo la cobertura de los cazas a lo largo de toda la franja de la ofensiva del Ejército Rojo.

    Los alemanes que perdieron la cobertura al mismo tiempo lucharon de tal manera que los historiadores soviéticos comenzaron Iasi - Chisinau en el 44 de agosto, y no en abril. Hartmann, que luchó en los Balcanes de abril a julio, registró 70 aviones y lo que el Ejército Rojo estuvo haciendo todo este tiempo, solo el diablo lo sabe.
    Cita: yehat2
    ¿Resulta que solo quedaron 400 aviones para todas las demás direcciones?
    Incluso es demasiado vago para comprobarlo, tk. completa tontería.

    No se pudo especificar el hecho de que es demasiado vago para comprobarlo. La propensión de los alemanes a recolectar aviones de todo el frente en la dirección del ataque principal es ampliamente conocida.
    Cita: yehat2
    La mayor parte de la línea sur del frente oriental estaba cubierta por rumanos, italianos y húngaros desde el aire.

    Rumanos, húngaros, JG52, incluidos 4 doscientos 2 trescientos.
    Honestamente, no deberías estar constantemente empujando hacia el sur. Esta es una vergüenza indeleble para la aviación soviética. 2 ejércitos aéreos y la fuerza aérea de la Flota del Mar Negro lucharon contra un grupo de combate incompleto de reacciones violentas.
    Cita: yehat2
    Piloto estonio en la pieza, estas fueron las pérdidas

    El estado de Estonia no existía. Entonces la pérdida del Reich, por supuesto.
    Cita: yehat2
    según los ALIADOS, pudieron infligir graves pérdidas solo en 2 períodos

    Estos no son datos aliados, esta es su realidad alternativa. En nuestra realidad, la guerra en el aire se libró constantemente. El mejor as occidental de toda la guerra, Pattle, 51 entradas, murió el 41 de abril en Grecia. El tercer 150tnik alemán de Marsella, que llenó todo el suyo en África, murió el 42 de septiembre. Es cierto que dos 150tniks del este, Graf y Gollob, lograron adelantarlo. Los primeros centuriones, Melders, Luttsev, Ezau, redondearon la cuenta en el Este, pero al 22 de junio ya tenían entre 70 y 80 solicitudes.
    Cita: yehat2
    el más grande de los cuales estaba en Dresde, participaron más de 600 autos
    pero en 42, raids raids podrían tener un máximo de 3-4 docenas de autos

    Primera "incursión de mil bombarderos" - Colonia, mayo de 1942.
    Cita: yehat2
    Murieron 4 residentes.

    Empezaron los problemas de Down and Out. Ya en el 40 de noviembre, Molotov comparte con Hitler los restos de Gran Bretaña sentados en un refugio antiaéreo.
    Cita: yehat2
    12.05.1940/36/44 XNUMX bombarderos ... Este es el impacto real de los aliados antes de los XNUMX años.

    Declaración encantadora. Iría a Hamburgo en el verano de 43, relajarse, relajarse.
    Cita: yehat2
    Rall dijo que en el oeste había 1 cazas estadounidenses por cada 4 alemán.

    Sí, los estadounidenses sabían no solo crear, como en el este, sino también darse cuenta de la ventaja numérica.
    Cita: yehat2
    ¿En serio para los aliados, que iban hacia el este? Creo que no.

    ¿Qué quieres decir con "serio"? La pelea es la pelea. Puedes crear una ventaja, créala.
    Cita: yehat2
    Si nuestra aviación actuara al estilo de los Aliados, fácilmente reduciría sus pérdidas entre 3 y 4 veces.

    Si mi abuela tuviera B-24. Actuó lo mejor que pudo.
  7. yehat2
    yehat2 Abril 20 2021 13: 01
    +1
    Cita: Cherry Nine
    Otoño 39 - verano 41 y verano 42 - verano 45. En realidad, solo hay dos períodos, tienes razón.

    usted está delirando, señalando cifras podridas por períodos y ni un solo intento de traer hechos - tropezando continuamente y resaltando su opinión.
  8. Cereza nueve
    Cereza nueve Abril 20 2021 19: 54
    +2
    El participante AleksandrA amablemente le dio las cifras de pérdidas alemanas. La misma información, en forma abreviada, la proporcioné yo.
    Cita: Cherry Nine
    El Frente Oriental dio la abrumadora mayoría de las pérdidas solo durante el período de Barbarroja. Ya en el 42, los Aliados volvieron a hacerse cargo de casi la mitad de las pérdidas, y allí cuanto más, más. En el 44, menos de una cuarta parte de las pérdidas se produjeron en el frente oriental, y los combatientes allí fueron completamente con nariz de pistola.

    Sin embargo, siguió vertiendo de vacío en vacío e insertando afirmaciones infundadas, no creo, ni siquiera comprobaré, eso es todo.
  9. yehat2
    yehat2 Abril 21 2021 09: 17
    0
    Cita: Cherry Nine
    El participante AlexanderA amablemente le dio las cifras alemanas de pérdidas.

    hay un excelente vidos de un skyartista que analiza la incorrección y completa insuficiencia de las cifras dadas por los alemanes y utilizadas por historiadores como Timin para sacar conclusiones.
    compruébalo, y espero que recibas más referencias a números ALEMAN, como un hecho incondicional, no veré
  10. yehat2
    yehat2 Abril 21 2021 09: 19
    +1
    esto es lo mismo que se está haciendo ahora la publicidad del F-15. Oficialmente, este avión nunca fue derribado. Extraoficialmente: una docena y media de episodios probados.
  11. Torins
    Torins Abril 20 2021 07: 26
    0
    Los aliados plancharon constantemente aeródromos en Alemania, de ahí una parte sustancial de las pérdidas de la defensa aérea de Alemania y en el frente occidental, bueno, no olvidemos que los pilotos británicos, como los estadounidenses, definitivamente no eran peores que los nuestros.
  12. yehat2
    yehat2 Abril 20 2021 09: 38
    0
    Cita: Torins
    No olvide que los pilotos británicos, como los estadounidenses, definitivamente no eran peores que los nuestros.

    dependiendo de qué
    su experiencia de vuelo promedio fue de hecho mucho más alta que la nuestra.
    por lo que cortaron menos con la navegación o el aterrizaje,
    mejor orientado en grandes grupos de aire
    pero nuestros pilotos eran incluso mejores en sus acrobacias aéreas de combate.
    esto fue notado por los propios alemanes. Destacaron especialmente la capacidad de nuestros pilotos experimentados para evitar ataques y exprimir todo fuera del coche.
  13. Cereza nueve
    Cereza nueve Abril 19 2021 02: 07
    -1
    Cita: AlexanderA
    Los nazis tenían ataúdes voladores: Me.210, Hs.129 ...

    ¿Y qué no agradó a Henschel? Un coche muy interesante, solo que con problemas de ergonomía.
  14. AlexanderA
    AlexanderA Abril 19 2021 13: 22
    -1
    El bajo nivel de diseño demuestra al menos el hecho de que originalmente se esperaba que el "pájaro" volara en un "Argus" de 470 fuertes. Si como una "plataforma de armas" el Hs.129 era definitivamente mejor que el IL-2 (el IL en la versión con cañones de 37 mm simplemente tuvo que ser retirado de la producción), entonces de acuerdo con las características de vuelo del Hs.129, El avión de ataque de Ilyushin era inferior, incluso debido a la ergonomía. El ángulo de picado límite de 30 grados, en el que el piloto todavía tenía la fuerza suficiente para llevar el automóvil a un vuelo nivelado, estaba predeterminado precisamente por la ergonomía defectuosa. Y el hecho de que en un motor solo pudiera volar con una disminución ...

    Si en la Fuerza Aérea Soviética el avión que demostró estadísticamente el menor número de salidas por pérdida fue el Il-2 durante la guerra, entonces en la Luftwaffe el 129º Henschel fue uno de esos aviones.
  15. Cereza nueve
    Cereza nueve Abril 19 2021 20: 38
    +1
    Cita: AlexanderA
    estadísticamente, el menor número de salidas por pérdida fue el Il-2, luego, en la Luftwaffe, el 129º Henschel fue uno de esos aviones.

    Aquí valió la pena traer los números mismos)))
    Cita: AlexanderA
    El bajo nivel de diseño demuestra al menos el hecho de que inicialmente se esperaba que el "pájaro" volara en 470 fuertes "Argus"

    Los alemanes son unos harapos conocidos. Por cierto, en este lugar se puede contar cómo "toda la industria europea trabajó para el Reich". En el ejemplo de la segunda potencia industrial del continente.
    Cita: AlexanderA
    Los vehículos blindados fueron destruidos en el frente oriental, luego la mayoría de los aviones de la Luftwaffe aún fueron destruidos por nuestros aliados occidentales.

    )))
    La flota fue olvidada. No es tan fácil a expensas de los vehículos blindados, si miras los nuevos tipos, amante de los gatos, toda esta historia. Fueron conducidos casi exclusivamente a Occidente.
    Cita: AlexanderA
    ¿Sabe que, en términos de pérdidas irrecuperables de personal de vuelo, la URSS ocupa solo el quinto lugar, después de Japón, Alemania, Gran Bretaña y Estados Unidos?

    Los yanquis y los británicos volaban en buses de 7-10 personas, de sus bajas en el personal de vuelo, había bastantes artilleros. Aunque hay muchos en la URSS, saludos a Ilyushin. Los británicos tienen una guerra dos veces más larga, los estadounidenses tienen dos guerras al mismo tiempo.
  16. AlexanderA
    AlexanderA Abril 20 2021 12: 04
    0
    Cita: Cherry Nine
    Aquí valió la pena traer los números mismos)))


    "... El Hs129 era muy vulnerable en combate aéreo. No es una coincidencia que en términos de supervivencia en combate fuera varias veces inferior al avión Ju87 (aquí, sin embargo, el hecho de que, a diferencia de un bombardero en picado, el avión de ataque había permanecer en altitudes bajas mucho más tiempo) Por lo tanto, en el primer escuadrón de asalto (primera formación) durante la batalla en la península de Kerch en mayo de 1, un Hs1 perdido por razones de combate tuvo solo 1942 salidas (129 aviones perecieron en 20 salidas) 180. Por lo tanto, las pérdidas específicas de Hs9 resultaron ser las mismas que las sufridas durante el mismo período aproximadamente (agosto de 188 - mayo de 129) por el Il-1942 soviético (1943 salidas por una pérdida de combate2) - y deben considerarse muy altas. "
  17. Cereza nueve
    Cereza nueve Abril 20 2021 20: 01
    +2
    Gracias por los numeros.
    Cita: AlexanderA
    Por lo tanto, las pérdidas específicas de Hs129 resultaron ser las mismas que las sufridas en el mismo período (agosto de 1942 - mayo de 1943) por el Il-2 soviético (26 salidas por una pérdida de combate189), y deben considerarse muy altas ".

    Como suele ocurrir, las cifras son antisoviéticas. Resulta que la fracasada artesanía alemana, el producto casero, demostró una tasa de supervivencia ligeramente peor que el tanque volador soviético, Schwarzetodt, bombardero de hormigón, que no tiene análogos en el mundo, como lo llamó la prensa soviética.
  18. AlexanderA
    AlexanderA Abril 20 2021 23: 56
    -2
    Una nave alemana fracasada, con el mejor entrenamiento tanto de sus pilotos como de los pilotos de los cazas que la cubrían, demostró en mayo de 1942 que la tasa de supervivencia era peor que la del Il-2.

    Esto demuestra que esta nave era peor que la IL-2.

    En cuanto al Il-2, nunca habría entrado en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo si todo se hubiera hecho de acuerdo con los procedimientos y reglas aceptados. Eludiendo estas reglas, dos intrigantes, Ilyushin, y su amigo, el comisario del pueblo adjunto de la industria de la aviación para la nueva tecnología Yakovlev, lograron convencer a Stalin de que el único Il-2 (y no el biplaza SB (BB-2) Sukhoi ( primer vuelo el 25 de mayo de 1940) o el Su-6 Sukhoi de alta velocidad monoplaza (primer vuelo el 13 de marzo de 1941), el mismo avión de ataque que necesita la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

    Desafortunadamente lo hicimos.
  19. Cereza nueve
    Cereza nueve Abril 21 2021 00: 55
    0
    Cita: AlexanderA
    Una nave alemana fracasada, con el mejor entrenamiento tanto de sus pilotos como de los pilotos de los cazas que la cubrían, demostró en mayo de 1942 que la tasa de supervivencia era peor que la del Il-2.

    )) Entiendes que el orden de los números es el mismo.
  20. EvilLion
    EvilLion Abril 18 2021 14: 22
    +2
    Y Stalin los hizo volar en ataúdes. ¡No se olvide!

    Por cierto, estudia la historia del Tu-334 al menos un poco, mira y el deseo de escribir tonterías sobre Poghosyan, bajo el cual se construyó un avión competitivo, y no un canal de Tupolev que ya estaba desactualizado en los dibujos, que solo podría rodar alrededor del aeródromo, desaparecerá.
  21. VO3A
    VO3A Abril 18 2021 14: 34
    +6
    construyó un avión competitivo,

    ¿Han construido o todavía están construyendo, o más bien ensamblado a partir de componentes extranjeros? ¿Y cuántos años más se necesitarán y mil millones de dólares? Se trata del mayor "aserrado" de Rusia con el asesinato de su propia industria y que aún no ha terminado y durará décadas ...
  • EvilLion
    EvilLion Abril 18 2021 13: 40
    0
    No importa cuánto, los tanques como el T-26 y BT tenían un valor de combate insignificante, y no contra la aviación, lo que no les haría daño, pero golpear, lo más probable, solo dañará, a menos que, por supuesto, se arrojen bombas grandes a lo largo de la columna contra la infantería convencional y sus cañones.
    1. VO3A
      VO3A Abril 18 2021 14: 08
      +6
      ¿No tenía valor de combate contra el T-1 y el T-2? ¿Los principales tanques (cuñas) de las tropas alemanas en el período inicial? ¡Depende de cómo usarlos y quién los usa! ¿Alguna vez has pensado en tal pensamiento? Y teniendo en cuenta esto último, tanto el T-34 como el KV-1 no tenían valor en el período inicial, porque la mayoría no se perdía en batalla, pero lo que estaba en batalla se perdía principalmente por el uso de analfabetos ...
  • bk0010
    bk0010 Abril 18 2021 15: 08
    +3
    Cita: lucul
    Pero todo esto podría no haber sucedido, teniendo el M-107 (motor refrigerado por líquido) y el M-71 (motor refrigerado por aire) en la serie 1941.
    Y las máquinas de préstamo-arrendamiento, en las que finalmente lograron empezar a fabricarlas en serie, ¿dónde se suponía que debían aparecer antes de los 41 años? Recuerde el Pe-8: ¿cuántos de ellos querían los militares y cuánto realmente lograron hacer debido a la falta de motores?
    1. mmaxx
      mmaxx Abril 18 2021 16: 37
      +1
      Podrías querer el Pe-8 tanto como quisieras. ¡¡¡Pero debajo de ellos en el campo !!! había un aeródromo. Bajo Moscú.
    2. Shiden
      Shiden Abril 18 2021 21: 47
      +1
      La lista de deseos es una cosa y la economía es completamente diferente, los materiales para la fabricación de Pe8 probablemente fueron suficientes para dos Pe2-3 o un Il4 y un par de cazas.
  • niksfromru
    niksfromru Abril 19 2021 12: 01
    0
    De hecho, tanto el Yak-1 como el LaGG fueron diseñados originalmente para el M-106 con una capacidad de 1350 hp. - como se preguntó en la TTZ. Simplemente, al dominar un nuevo material insuficientemente probado, la madera delta, Lavochkin se vio obligado a establecer márgenes de seguridad más amplios.
  • Hagen
    Hagen Abril 18 2021 14: 18
    +1
    Cita: apro
    ¿Cuál es el error de cálculo ???

    Creo que la decisión de nombrar diseñadores para el liderazgo del Comisariado del Pueblo, combinada con las actividades de diseño, no fue del todo correcta. Tanto Yakovlev como Ilyushin sufrieron esto. Hoy esto se llama "conflicto de intereses". Y los diseñadores mismos no tenían una relación amistosa entre ellos. Se rompieron desinteresadamente. Y escribieron denuncias entre sí de tal manera que Tolstoi fumaba al margen. No eran "vegetarianos". Sin embargo, tenían talento y estaban dedicados a su trabajo. Personalidades tan multifacéticas ...
    1. VO3A
      VO3A Abril 18 2021 14: 37
      +1
      ¿Ha cambiado algo ahora?
      1. Hagen
        Hagen Abril 18 2021 15: 03
        +3
        Cita: VO3A
        ¿Ha cambiado algo ahora?

        Las denuncias en papel no escriben ... riendo
    2. apro
      apro Abril 18 2021 15: 07
      -1
      Cita: Hagen
      Creo que la decisión de nombrar diseñadores para el liderazgo del Comisariado del Pueblo, combinada con las actividades de diseño, no fue del todo correcta.

      Si había alguien para elegir. IVS Stalin necesitaba resultados. Con falta de tiempo y recursos. Y si había al menos alguna posibilidad de obtener un resultado. En un tiempo razonable. Él lo usó. Y no se olvide de IVS. Stalin no tiene siete cabezas. Físicamente no podía saberlo todo. Los errores son inevitables. Lo cierto es que sus errores al final resultaron insignificantes ante los errores de sus oponentes.
      1. Hagen
        Hagen Abril 18 2021 16: 14
        +2
        Cita: apro
        IVS Stalin no tiene siete cabezas, físicamente no podría saberlo todo

        Bien, qué puedo decir ?! El alto nivel de centralización de la dirección habla de la gran reserva de modernización del sistema de control de la URSS en esos años. En general, por supuesto, uno debe entender que el estado estaba desarrollando su propio sistema de gobierno y en ese momento estaba lejos de ser perfecto. Para ser honesto, aún hoy no existen sistemas de gobierno absolutamente confiables en el mundo, comunidades, sistemas políticos. Muchas fallas en esta área son visibles solo a distancias, tanto geográficas como temporales.
  • John22
    John22 Abril 18 2021 19: 44
    0
    ¡No era necesario arrestar a especialistas de todos los rangos!
    1. Alf
      Alf Abril 18 2021 21: 33
      +7
      Cita: John22
      ¡No era necesario arrestar a especialistas de todos los rangos!

      Los especialistas de todos los rangos no tenían que charlar, sino dedicarse a una profesión.
  • bk0010
    bk0010 Abril 18 2021 15: 05
    +6
    Cita: lucul
    La URSS no prestó suficiente atención a la construcción de motores.
    Di todo lo que pude. Incluso la Unión Soviética de Brezhnev no se retiró. Y ahora, cuando los estados se están degradando claramente, no nos hemos puesto al día con Pratt-Whitney, el motor de la segunda etapa del Su-22 solo se está acercando al motor F-57, y el F-16 ahora tiene un motor que no solo es barato, sino que también tiene una vida útil.
  • mmaxx
    mmaxx Abril 18 2021 16: 33
    +7
    La URSS saltó por encima de su cabeza antes de la guerra. Es necesario hablar sobre la atención insuficiente a algo con mucho cuidado y considerando todo.
    Duele a todos los inteligentes. Ahora, problemas similares se han resuelto durante décadas.
  • Zenion
    Zenion Abril 18 2021 17: 48
    +6
    lucul. Stalin no solo construyó pocos motores. Entonces, en cambio, de los territorios que cayeron en manos de los alemanes, los obligó a tomar todo el equipo y lo envió a los Urales y más allá de los Urales. Y si construía grandes vallas alrededor de estas ciudades, entonces, en lugar de enviar las fábricas junto con los trabajadores a lugares vacíos, podrían usar motores, sin mirar que hubiera alemanes alrededor. Entonces también ordenó, no solo que no hubiera motores, construyó universidades para formar especialistas. Cortó ventanas no solo en Leningrado, sino también en el norte, en el Ártico. Esto le pareció insuficiente, por lo que todavía estaba metido en política, en lugar de en locomotoras. Si solo se ocupara de los motores, entonces la guerra podría haberse ganado en la primera mitad del año, por lo que también cortó una ventana en Irán para obtener algo allí. Poca gente pensaba en esto, y él tenía que pensar no solo en los motores, que eran los principales, sino también en la gente, en los suministros, en los caminos de ida y vuelta al frente.
  • Shiden
    Shiden Abril 18 2021 21: 30
    +3
    Cita: lucul
    Para su información, Stalin también construyó la "Gran Flota" con un montón de acorazados y cruceros pesados, y debajo de ellos, nuevamente, los motores, al final, no tuvieron tiempo en la flota, pero los constructores de motores fueron llevados al flota decentemente.

    Perdón, pero deja en paz a la flota, qué motores ponen en los acorazados y cruceros, para tu información, les ponen turbinas de vapor, es como comparar una máquina de vapor con un motor turboventilador de un avión. Sí, en torpedos, pequeños cazadores y botes blindados instalaron motores de aviones, pero un diseñador Mikulin. En la guerra, tuvimos que recibir paquetes de los Estados Unidos. Quizás te refieres al dinero.
  • Torins
    Torins Abril 20 2021 07: 18
    0
    Si la aviación dominara el aire pero continuara construyendo los mismos T-26 y BT-7, definitivamente perderíamos la guerra. Y el programa de construcción naval se redujo con el comienzo de la guerra. Bueno, antes de la guerra, la flota tenía que construirse, ¿dónde sin la flota entonces?
  • Párrafo Epitafievich Y.
    Párrafo Epitafievich Y. Abril 18 2021 13: 53
    +3
    Cita: lucul
    Lea sobre la creación del tanque B-2 (que se instaló en el T-34).
    R&D B-2 impulsó a los mejores fabricantes de motores de todo el país y proporcionó a TODOS los fondos necesarios

    Ellos mismos lo habrían leído, o qué ... ¿Con qué, nafig, "todo el país"? Trashutin pidió enviar diseñadores experimentados del CIAM a KhPZ; fueron enviados desde Moscú en 1937. El Kharkov BD-2 era francamente una pura gilipollez, pero sin embargo estaba atascado en el BT-5 y se mostró en Moscú en 1934. La Orden de Lenin, por supuesto, se entregó a los diseñadores, pero el motor, tal como estaba, era así ... y se mantuvo. Durante cuatro (!) Años, los ciudadanos de Kharkiv estuvieron marcando el tiempo con su motor diésel. Los varangianos de Moscú hicieron 2000 (!) Cambios en el diseño, solo entonces surgió la perspectiva.
    Y sí, estimularon el proceso no solo con fondos, pedidos y nishtyaks, sino en el espíritu de la época, plantando "plagas". Trashutin, Bondarenko, Chelpan fueron al campamento.
  • antivirus
    antivirus Abril 19 2021 11: 50
    +1
    Y tenía suficientes ingenieros que fabricaban motores: la escuela soviética de construcción de motores estaba recién comenzando, estaba pasando por errores de crecimiento.

    - Este es el principal "mérito" de todos y cada uno de los "investigadores" del nivel técnico actual para evaluar un país semianalfabetizado y niños y niñas semianalfabetos en 35-45 años. fabricabilidad de I185 y YAK y LaGG ¿qué?
    la temporización del ciclo técnico en días-horas normales y la mecanización de la fabricación?

    Parque de máquinas-herramienta variado (de los EE.UU. y otros a Alemania) de diferentes plantas - ¿bajo qué planta se afinó y se "colocó" mejor sin una reestructuración significativa?
    precio en frotar?
    facilidad de reparación "en la hierba"?
    términos entre reparaciones? unificación con otros volando?
    serialidad de pequeños dispositivos y componentes?
    ¿No tener un análogo en el mundo no entró en la serie solo por disputas personales?
    ¿estaban los técnicos semianalfabetos preparados para repararlo?

    todo lo mejor es el principal enemigo de lo bueno

    es cómo construir 10 AB de 100 V cada uno y qué hacer con ellos? si Eurasia se enfurece y no utiliza la aviación naval en Kazajstán y el Caspio-Pamir-Termez.
  • Alf
    Alf Abril 18 2021 10: 05
    + 11
    Cita: lucul
    Veo el principal error de Stalin solo en la asignación insuficiente de dinero para I + D de motores de aviones, antes de la guerra

    ¿Qué tiene que ver la I + D con esto? Antes de la guerra, los diseñadores podrían haberse llenado de bolsas de dinero, pero esto no habría agregado equipos en las fábricas, y había pocos trabajadores experimentados. ¿Me recuerdan cómo se valoraba a los graduados de octavo grado en la URSS antes de la guerra? ¿Y el hecho de que a los titulares de educación superior no se les permitiera ir al frente en absoluto? Recuerda el excelente diesel KODZHU, que no pudieron producir, es cursi, no hay nadie ni nada.
    1. lucul
      lucul Abril 18 2021 10: 12
      -3
      Antes de la guerra, los diseñadores podrían haberse llenado de bolsas de dinero, pero esto no habría agregado equipos en las fábricas, y había pocos trabajadores experimentados.

      Debemos rendir homenaje a Stalin - en las principales direcciones de desarrollo, que si vio, entonces sin ningún problema encontrado para esta dirección y fondos y personas calificadas.
      Pero con los motores de aviación hubo un error de cálculo, es solo que rara vez alguien podría predecir que en lugar de motores de 1000 hp, que se consideraban suficientes, de repente necesitarían motores de más de 2000 hp después de solo 5 años de guerra.
    2. VO3A
      VO3A Abril 18 2021 13: 43
      +4
      ¡Por cada avión antes de la guerra y durante el tiempo que se pagó al diseñador! ¿Y crees que Koganovich y su yerno "ataúdes lacados" en una fábrica de muebles por amor a la Patria se estaban dejando salir y Yakovlev, no por sí mismo, sino por la Patria, "su mierda cruda" impuesta al país ?! ¿La oficina de diseño de Polikarpov se dispersó y atrajo a los diseñadores hacia sí mismos y robó desarrollos por el bien de la intriga? El líder tiene dinero y fama y lealtad política ... Todas las personas "prominentes" y los países "grandes" tienen suficientes "esqueletos en los armarios" ... Y no te olvides de esto y "apuntes con el dedo" solo hacia los demás ... .
    3. CastroRuiz
      CastroRuiz Abril 18 2021 16: 21
      -3
      Izvestniy dizel Koba Dzhugashvili (KODZHU).
  • silberwolf88
    silberwolf88 Abril 18 2021 13: 13
    0
    Bueno, no es culpa de Stalin en absoluto ... es como decir que por la suciedad en el patio no es la oficina de vivienda la que tiene la culpa, sino el presidente)))
  • bk0010
    bk0010 Abril 18 2021 15: 01
    +2
    Cita: lucul
    El I-185 se zambulló a una velocidad de 800 km / h (y esto es con un peso normal de 3600 kg, contra 3300 kg del La-5), mientras que el La-5 ya no pudo soportar la velocidad de 660 km / hy superior.
    Aquí hay un punto importante: el La-5 tenía muchas piezas de madera y el I-185 era totalmente metálico. El problema era que la mayor parte del aluminio de la URSS se producía en Ucrania, es decir, se perdía. Y cuál era mejor: varios La-5 o una excelente I-185, una gran pregunta.
    1. Alf
      Alf Abril 18 2021 15: 30
      +6
      Cita: bk0010
      y la I-185 era totalmente metálica.

      1. bk0010
        bk0010 Abril 18 2021 15: 35
        +2
        Oh tyzhzhzh ... Gracias, me equivoqué.
        1. Alf
          Alf Abril 18 2021 15: 39
          +5
          Cita: bk0010
          Oh tyzhzhzh ... Gracias, me equivoqué.

          En absoluto, siempre dispuesto a ayudar. hi
      2. Cortador de honda
        Cortador de honda Abril 18 2021 15: 42
        +6
        Cita: Alf
        Cita: bk0010
        y la I-185 era totalmente metálica.


        Saludos! hi bebidas ¡Información valiosa! estáblecido,
        1. Alf
          Alf Abril 18 2021 15: 45
          +3
          Cita: Stroporez
          ¡Saludos! ¡Información valiosa!

          ¡Cra! El hecho es que, por lo general, pocas personas conocen la cola de madera.
          1. Cortador de honda
            Cortador de honda Abril 18 2021 15: 52
            +1
            Cita: Alf
            El hecho es que, por lo general, pocas personas conocen la cola de madera.

            Honestamente, ¡me sorprendiste! sí
            Pero dime, no puedo encontrar el Viejo, vi en alguna parte, escuché, leí que en el año 40, Alemania suministró dos escuadrones de 109 "Messers" a la URSS ...
            Estoy investigando y no encuentro información que confirme ni refute hi
            1. Alf
              Alf Abril 18 2021 16: 11
              +4
              Cita: Stroporez
              Pero dime, no puedo encontrar el Viejo, vi en alguna parte, escuché, leí que en el año 40, Alemania suministró dos escuadrones de 109 "Messers" a la URSS ...

              En la página 40, sin embargo, el número es diferente.
              1. Cortador de honda
                Cortador de honda Abril 18 2021 16: 13
                +4
                Cita: Alf
                En la página 40, sin embargo, el número es diferente.

                Bueno, desde el Alma, ¡gracias! hi estáblecido, bebidas
                1. Alf
                  Alf Abril 18 2021 16: 15
                  +3
                  Cita: Stroporez
                  Cita: Alf
                  En la página 40, sin embargo, el número es diferente.

                  Bueno, desde el Alma, ¡gracias! hi estáblecido, bebidas

                  Por favor! soldado
                2. Cortador de honda
                  Cortador de honda Abril 18 2021 16: 29
                  +4
                  Cita: Alf
                  Por favor!

                  Libro, FUEGO !!! E ilustraciones, sin palabras.
                  Inmediatamente "mató" a este, el último en la cima !!!
  • Dmitry Vladimirovich
    Dmitry Vladimirovich Abril 20 2021 10: 39
    0
    Cita: bk0010
    Y cuál era mejor: varios La-5 o una excelente I-185, una gran pregunta.


    ¿Está bien que el ala La-5, sujeta con clavos y pegamento, hecha de madera contrachapada y enchapado, con un grosor de 7 a 21 mm, no pueda soportar velocidades de picado y maniobras bruscas a altas velocidades?
    Clavos y pegamento: no soportan cargas dinámicas, como remaches.

    Una ilustración de su instrucción de 1944 a los pilotos del La-5.

    Esos. El diseño del FW-190 y Bf109G permite una velocidad de picado (70-100 km / h más alta) que los pilotos alemanes utilizaban regularmente para salir de la batalla o salir del ataque.
    1. yehat2
      yehat2 Abril 20 2021 13: 22
      0
      Cita: Dmitry Vladimirovich
      Levante y pegue: no resista cargas dinámicas, como remaches.

      el problema era bastante diferente: la La-5 era una máquina de madera con un sobrepeso significativo
      pesaba más de 3 toneladas, por lo que la retirada del pico dio una carga adicional en comparación con la totalmente metálica. Por lo tanto, no encuentro ninguna afirmación sobre la resistencia de la estructura de madera justificada, solo por el peso.
      Pero con el motor y la hélice ... solo había falta de conocimiento del diseño, el auto se estaba preparando a toda prisa, el motor también estaba húmedo, y había muchos problemas con la producción de hélices hasta que el fin de la guerra.
  • lelik613
    lelik613 Abril 18 2021 18: 18
    +1
    En su foto de la derecha tiene un La-5 debajo del motor M-71, más bien un automóvil de producción convertido. LaGG tiene una linterna específica con un gargrot alto.



  • Saxahorse
    Saxahorse Abril 18 2021 19: 27
    +2
    Cita: lucul
    En la foto de la izquierda I-185, a la derecha La-5, más precisamente un LAGG-3 convertido, con un lado falso sobre la piel vieja

    En la foto de la izquierda, definitivamente NO I-185 (esto se nota por el diámetro del capó), y en la foto de la derecha, el Yak-7 M82 ya mencionado por el autor.
  • yehat2
    yehat2 Abril 20 2021 09: 46
    0
    Cita: lucul
    Solo veo en la asignación insuficiente de dinero para I + D de motores de aviones

    inútil, simplemente no teníamos el número correcto de técnicos.
    Además, no ahorraron nada en este tema, solo busquen en Google cuánto cuesta el motor T-34.
    Más bien, las afirmaciones deben atribuirse al trabajo de la comisión técnica, justo bajo la influencia de Tukhachevsky. En lugar de años de juegos infructuosos con intentos de comprar licencias para la producción de motores, fue necesario comprar ingenieros de motores y cientos de dibujantes.
  • dauria
    dauria Abril 18 2021 13: 16
    +5
    simplemente cerraron el camino hacia el cielo para un avión nuevo y prometedor.


    Una vieja controversia. En esta historia hay que tenerlo todo en cuenta. Y el estado de las fábricas en primer lugar. ¿Sabes quién y cómo hizo LaGGy (y luego La-5) en Gorky? Incluso la madera delta ya escaseaba, no como los palos hechos de duraluminio con acero. El carpintero es la profesión más importante. Sacar, recoger, envolver con cinta adhesiva, pegar. Mujeres, niños y un poco de hombres. ¿Quién, de dónde y de qué habría hecho la I-185 al comienzo de la guerra?
    M-82 en LaGG ya fue instalado por Gudkov por su propia iniciativa un año antes que Lavochkin. El resultado es mediocre. Como por cierto, y Yakovlev. Pero fue el diseño de Lavochkin lo que dio un efecto realmente decente. Sin recortar la producción. En ese momento, esto era lo más importante. Todas las características de la I-185.
    1. VO3A
      VO3A Abril 18 2021 14: 00
      -2
      Pero fue el diseño de Lavochkin lo que dio un efecto realmente decente.

      ¿Eso es lo que llamas composición? ¡Era un producto semiacabado improvisado a toda prisa! ¡Primero estudias el tema y luego sacas conclusiones!
    2. Cereza nueve
      Cereza nueve Abril 18 2021 14: 00
      +3
      Cita: dauria
      ¿Quién, de dónde y de qué habría hecho la I-185 al comienzo de la guerra?

      ¿Es un planeador? Esas fábricas que hacían aviones de metal. Pe-2, Pe-8, Li-2.
      1. VO3A
        VO3A Abril 18 2021 14: 02
        0
        ¡Nadie hizo el Pe-8 durante la guerra!
        1. Cereza nueve
          Cereza nueve Abril 18 2021 14: 54
          +3
          Cita: VO3A
          ¡Nadie hizo el Pe-8 durante la guerra!

          Kazán, 22ª planta, 18-20 coches al año.
      2. Alf
        Alf Abril 18 2021 15: 31
        +1
        Cita: Cherry Nine
        ¿Es un planeador? Esas fábricas que hacían aviones de metal. Pe-2, Pe-8, Li-2.

        ¿Estas fábricas trabajaban 4 horas al día con dos días libres?
        1. Cereza nueve
          Cereza nueve Abril 18 2021 15: 45
          +3
          Cita: Alf
          ¿Estas fábricas trabajaban 4 horas al día con dos días libres?

          Bueno, es decir, la URSS fue no hay tiempo ¿Los luchadores de metal? Buena entrada.
          1. Alf
            Alf Abril 18 2021 15: 50
            +2
            Cita: Cherry Nine
            Cita: Alf
            ¿Estas fábricas trabajaban 4 horas al día con dos días libres?

            Bueno, es decir, la URSS fue no hay tiempo ¿Los luchadores de metal? Buena entrada.

            En ninguna parte, las fábricas no son de caucho. Los Mustang también se fabricaron solo en Dallas e Inglewood, aunque había muchas fábricas de aviones en los Estados Unidos. Sí, y Messers, también, de alguna manera no fueron liberados en toda Alemania.
            1. Cereza nueve
              Cereza nueve Abril 18 2021 16: 04
              +4
              Cita: Alf
              En ninguna parte, las fábricas no son de caucho. Los Mustang también se fabricaron solo en Dallas e Inglewood, aunque había muchas fábricas de aviones en los EE. UU.

              Estoy algo sorprendido por tales analogías.

              Permítame recordarle, si de repente olvidó que la URSS tuvo la oportunidad de fabricar aviones de transporte de metal, pero no era posible fabricar aviones de combate de metal.
              1. Alf
                Alf Abril 18 2021 16: 06
                0
                Cita: Cherry Nine
                Estoy algo sorprendido por tales analogías.

                También me sorprende que algunos no puedan entender el simple hecho de que la planta no puede fabricar más de un cierto número de aviones. Y el número de fábricas es finito.
            2. Dmitry Vladimirovich
              Dmitry Vladimirovich Abril 20 2021 11: 42
              -1
              Cita: Alf
              En ninguna parte, las fábricas no son de caucho.


              Estados Unidos construyó fábricas de aviones desde cero; antes de la guerra, su producción era menor que la de otros aliados. En el día de su apogeo en 1944, se produjeron hasta 30 piezas de B-24 Liberator en una planta en Detroit.
              La URSS también pudo evacuar el equipo a los sitios reservados y construyó los techos de los talleres mientras la producción estaba en marcha.
              También es muy posible hacer aparejos (rampas, para fábricas de aviones).

              La planta de motores está 4-5 veces más saturada en equipos de fundición, forja y corte de metales.
              Bueno, sí, la 21a planta de aviones, parecía más una producción de carpintería, con la consiguiente tecnología manual que no permite aumentar la producción y la calidad, las características individuales de la tecnología manual, la incapacidad de mantener la geometría exacta del fuselaje ( Discrepancias de geometría de 5-7 mm después de secar los planos y ensamblaje) y resistencia desigual de la estructura terminada: características del material.
              1. mmaxx
                mmaxx Abril 23 2021 17: 01
                0
                Durante la guerra, no tuvimos nada superfluo. Y en los Estados Unidos, las cuñas de los tanques no se movían. Sus pérdidas fueron cero. La industria ya era más poderosa. ¿Qué comparaciones puede haber en general? Lo que se hizo en la guerra en la retaguardia es una hazaña aún mayor que en el frente. Al comprender la industria, es imposible comprender en absoluto cómo se hizo esto.
    3. John22
      John22 Abril 18 2021 20: 05
      +2
      ¿Y por qué era necesario dejar ir al frente a especialistas preparados, donde perecieron como soldados de infantería no entrenados? Y luego las mujeres y los adolescentes estarían haciendo otra cosa.
    4. Alexey ra
      Alexey ra Abril 19 2021 11: 58
      +2
      Cita: dauria
      Una vieja controversia. En esta historia hay que tenerlo todo en cuenta. Y el estado de las fábricas en primer lugar. ¿Sabes quién y cómo hizo LaGGy (y luego La-5) en Gorky? Incluso la madera delta ya escaseaba, no como los palos hechos de duraluminio con acero. El carpintero es la profesión más importante. Sacar, recoger, envolver con cinta adhesiva, pegar. Mujeres, niños y un poco de hombres. ¿Quién, de dónde y de qué habría hecho la I-185 al comienzo de la guerra?

      EMNIP, el problema con el personal era tan agudo que el La-5 tuvo que producirse durante los primeros meses sin alterar la sección de la nariz para un motor refrigerado por aire, con el viejo fuselaje "estrecho" de LaGG-3 y un carenado sobre el motor. No había ningún especialista que hubiera rehecho el equipo para un nuevo fuselaje "ancho", diseñado para el M-82.
    5. Dmitry Vladimirovich
      Dmitry Vladimirovich Abril 20 2021 12: 05
      0
      Cita: dauria
      Y el estado de las fábricas en primer lugar. ¿Sabes quién y cómo hizo LaGGy (y luego La-5) en Gorky? Incluso la madera delta ya escaseaba, no como los palos hechos de duraluminio con acero. El carpintero es la profesión más importante. Sacar, recoger, envolver con cinta adhesiva, pegar. Mujeres, niños y un poco de hombres. ¿Quién, de dónde y de qué habría hecho la I-185 al comienzo de la guerra?


      ¿Y cómo es que en los EE. UU. B-24, B-29 fueron recolectados por ex amas de casa, agricultores y personas que no estaban involucradas en absoluto en la aviación?

      ¿Quizás porque está dividiendo de manera competente los procesos técnicos en procesos elementales, que pueden ser realizados por un especialista no calificado? ¿Y una punzonadora reemplaza a cien carpinteros en producción?
      No es necesario clavar cien clavos en la chapa para sujetar las juntas de pegamento, masilla el ala de madera y pulir, pintar y barnizar y pulir de nuevo. Y después del secado, la geometría del ala de madera pegada saldrá con un "tornillo" de 7-15 mm ... - bueno, nada, la recortadora corregirá menos 12-20 km / h de velocidad - el frente se tragará al ruso madera contrachapada y el sargento piloto con 30 horas de vuelo "despegue - aterrizaje" un par de veces dispararon al cono ...
      Pero después de la guerra, contarán leyendas sobre el "avión de la victoria La-5": este es un error establecido incluso antes de la guerra, al transferir la planta 21 de la producción del I-16 a un LaGG completamente no tecnológico, pero barato. -1 / material LaGG-3
      1. Alexey ra
        Alexey ra Abril 20 2021 16: 23
        +4
        Cita: Dmitry Vladimirovich
        No es necesario clavar cien clavos en la chapa para sujetar las juntas de pegamento, masilla el ala de madera y pulir, pintar y barnizar y pulir de nuevo. Y después del secado, la geometría del ala de madera encolada saldrá con un "tornillo" de 7-15 mm ... - bueno, nada, la recortadora corregirá menos 12-20 km / h de velocidad

        Pomnitz, en Leningrado sitiado, para reponer las pérdidas de la Flota Báltica Bandera Roja en barcos, inicialmente querían construir MO-4. Pero no pudieron encontrar artesanos en la ciudad que pudieran hacer cajas de madera "dobladas". Tuve que cambiar a acero y contornos simplificados; resultó que era más fácil encontrar o aprender soldadores. Así es como apareció BMO.
      2. mmaxx
        mmaxx Abril 23 2021 17: 03
        0
        No olvide que la prensa (y no la punzonadora) debe llevarse a alguna parte. Y luego construye la tecnología. Durante la guerra. Cuando cada avión cuenta. No como un avión. Rifle. Todo esto comenzó a hacerse inmediatamente después de la guerra. Anteriormente, nada.
  • Per se
    Per se Abril 19 2021 08: 33
    +1
    Cita: Thrifty
    Olvidó mencionar la muerte de Chkalov durante las pruebas del avión Polikarpov y como resultado de esta fuerte caída de la confianza en Polikarpov.
    No es solo la muerte de Chkalov, Nikolai Nikolayevich predeterminó mucho él mismo, en lugar de ajustar una máquina, comenzaron nuevos proyectos. Compramos una licencia para el motor Hispano-Suiza 12Ybrs (en la URSS se designó M-100), un buen motor para su época, para esto se creó el I-17, el cual fue abandonado, no terminado, pero pudo haber resultó ser un buen avión.

    Polikarpov era un firme partidario de los motores refrigerados por aire. Incluso el maravilloso I-185 permaneció durante siete largos meses sin motor, Nikolai Nikolayevich no quería escuchar sobre la posibilidad de instalar un motor refrigerado por agua en el caza como alternativa temporal, incluso si el mismo M-105P, pero el coche ya habría tenido más posibilidades de entrar en la serie. Cuando aparecieron nuevos y potentes motores refrigerados por aire para el I-185 y el automóvil voló, ya era demasiado tarde, comenzó la guerra. Como resultado, en lugar del I-185, nuestros pilotos recibieron el La-5 del LaGG-3, donde el M-105P fue reemplazado por el motor Shvetsov.
  • niksfromru
    niksfromru Abril 19 2021 11: 56
    0
    Cuando Yu. Piontkovsky murió bajo los restos de un I-26-I que se estaba desmoronando en el aire, por alguna razón, esto no provocó una "caída en la confianza" ni en la aeronave ni en su diseñador.
  • Andrey Vlaskov
    Andrey Vlaskov Abril 19 2021 15: 24
    -2
    ¡Por supuesto, el séquito de Stalin es solo una razón para disparar a alguien! ...
    Pero en serio, citando a Mark Solonin: “La triste realidad es que la muerte de probadores (plural) durante el desarrollo de nuevos aviones no fue en ese momento una excepción a las reglas, sino una norma insuperable. Solo en la Fuerza Aérea Soviética”. En el mismo Yakovlev, Julian Ivanovich Piontkovsky murió mientras probaba el I-26 (en adelante Yak-1). "Se hizo famoso como piloto de pruebas sobresaliente de todos los aviones experimentales de la Oficina de Diseño de A.S. Yakovlev, desde AIR-1 (en 1927) a I-26 (en 1940). En vuelos de prueba mostró una habilidad excepcional, resistencia, coraje, récord. , incluidos los primeros récords mundiales soviéticos: alcance y duración del vuelo ". Y el maldito tirano no disparó a nadie por esto y ni siquiera lo sacó del trabajo. Las pruebas del MiG-1 fueron relativamente incruentas, pero más tarde, durante el desarrollo en las unidades de la Fuerza Aérea, tuvieron lugar una serie de accidentes y desastres, y nuevamente de alguna manera se las arreglaron sin disparos.
    Por cierto, el accidente con Chkalov ocurrió debido a la falla del motor: se detuvo, esta es una pregunta con los ingenieros del motor, y no con el diseño de la aeronave en sí, no quiero decir que Polikarpov no tenga la culpa. , pero esta no es la misma situación en la que la piel de los cazas de Yakovlev salió volando de los aviones y el ala colapsó en vuelo (y estos son errores de diseño y cálculo de la resistencia de la estructura).
    Por cierto, pregunte cuántos Su-24 murieron durante las pruebas en un tiempo relativamente reciente.
    “Las pruebas de vuelo de los aviones Su-24 estuvieron acompañadas de una gran cantidad de accidentes de vuelo. En total, se perdieron 10 aviones, incluidos: debido a la falla del diseño - 3 (rotura del empuje del pilón de pivote, destrucción del mecanismo de rotación de la consola del ala izquierda, falla del sistema de control longitudinal del avión), todos el resto - debido al motor AL-21F3 (cámaras de combustión de incendios y explosiones de titanio). Además, 4 aviones Su-24M se perdieron en las pruebas de vuelo. Desafortunadamente, esto fue acompañado por la muerte de personas. Mató a 13 pilotos de prueba y navegantes del OKB PO Sukhoi, NAZ y el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea: S. Lavrentyev, N. Rukhlyadko, V. Krechetov, M. Yurov, V. Voloshin, Yu. Yumashev, V. Kuznetsov, L. Sorokin, A. Kosarev, V. Kondrat'ev, A. Vlasov, V. Nikitin, G. Gridusov. Ocho personas escaparon y sobrevivieron: A. Shcherbakov, V. Dashkov, V. Plotnikov, V. Glinchikov, A. Danilin, V. Lotkov, N. Sattarov, O. Tsoi. Ningún otro avión de nuestra oficina de diseño tuvo tales pérdidas ".
    Cuando se puso en servicio el Su-24, su índice de accidentes era de 5-6 caídas por año.
  • Anzhey V.
    Anzhey V. Abril 18 2021 09: 14
    +8
    ¡Apoyo, gran artículo!

    La novela planteó un tema extremadamente importante que se pasa por alto constantemente en la historiografía rusa: la feroz lucha de las intrigas políticas de la industria de defensa.
  • Cortador de honda
    Cortador de honda Abril 18 2021 09: 40
    +3
    Cita: Sea Cat
    ¡Gran artículo, gracias, Roman!

    ¡Estoy de acuerdo! Emocional, ¡pero muy interesante! estáblecido,
  • Aeródromo
    Aeródromo Abril 18 2021 05: 31
    +2
    el artículo es interesante. pero maldita sea Roman, ¿cuándo tienes tiempo para desenterrarlo todo? guiñó un ojo
    1. stepka_razin
      stepka_razin Abril 18 2021 09: 11
      0
      el artículo es interesante. pero maldita sea Roman, ¿cuándo tienes tiempo para desenterrarlo todo?

      Sí, cuando logré excavar durante 10 años en círculos liberales (y no solo) el tema de cómo en la URSS intentaron con todas sus fuerzas evitar que los diseñadores ingeniosos ensamblaran un sobreplano y lo pusieran en producción ... Y por supuesto Polikarpov con su I-185 siempre en tendencia.
      Inmediatamente recuerdo la prisión de ejecución serpentina, aunque probablemente este sea el próximo artículo del autor, estamos esperando sí
      Artículos similares realmente interesantes sobre cómo Hitler personalmente con el liderazgo de BMW en 1939 no permitió que Wilhelm Messerschmitt 262 creara allí en la prensa alemana, ¿o sus autores son enviados a los terratenientes?
    2. Aviador
      Aviador Abril 18 2021 12: 06
      +4
      el artículo es interesante. pero maldita sea Roman, ¿cuándo tienes tiempo para desenterrarlo todo? guiñó un ojo

      Probablemente como el exministro de Cultura Medynsky, quien escribió muchos libros en poco tiempo.
      1. Sr. ZinGer
        Sr. ZinGer Abril 18 2021 21: 35
        0
        No toques a Medynsuogo, cada libro que tiene es una división.
        1. Alexey ra
          Alexey ra Abril 19 2021 12: 26
          +1
          Cita: mr.ZinGer
          No toques a Medynsuogo, cada libro que tiene es una división.

          Y ni siquiera necesitas tocarlo, se destapó bien.
          1. Cereza nueve
            Cereza nueve Abril 20 2021 07: 59
            +1
            Me parece que puede haber muchas preguntas para el Sr. Medinsky. Pero hay personas que le mostrarán exactamente Gustav Karlych durante toda su vida. Y estos son residentes de la ciudad, donde está el puente Akhmatovsky, por ejemplo.
            1. Alexey ra
              Alexey ra Abril 20 2021 10: 33
              0
              Cita: Cherry Nine
              Pero hay personas que le mostrarán exactamente Gustav Karlych durante toda su vida. Y estos son residentes de la ciudad, donde está el puente Akhmatovsky, por ejemplo.

              Duc ... la escala no es la misma. La placa conmemorativa de Gustav Karlovich en San Petersburgo es como una placa conmemorativa al ingeniero y arquitecto certificado Alfred Ernst Rosenberg en el edificio Baumanka. O sir Arthur Travers Harris en Hamburgo. sonreír
    3. Caminando
      Caminando Abril 18 2021 14: 30
      +4
      Cita: Aeródromo
      el artículo es interesante. pero maldita sea Roman, ¿cuándo tienes tiempo para desenterrarlo todo? guiñó un ojo

      Sí, todo esto está en Internet, el sitio Rincón del cielo, que es más fácil de descartar un poco de su agregado y listo.
  • Sahalinets
    Sahalinets Abril 18 2021 05: 31
    + 15
    ¿Cuánto tiempo puedes masticarlo? Bueno, no había motor para la I-185, ¡NO HABÍA! No recordaron el M-71 ...
    1. 2112vda
      2112vda Abril 18 2021 08: 04
      +1
      Curiosamente, ¿qué motores hizo volar el clon B-29, es decir, el Tu-4?
      1. mark1
        mark1 Abril 18 2021 08: 29
        +4
        El secreto es simple: la gravedad específica de ASh-73 (sin TC) es más que la gravedad específica de M-71F en un 10% (0,57 frente a 0,63). Agreguemos TC (+ 150 kg) y habrá aún más.
        1. KERMET
          KERMET Abril 18 2021 10: 07
          +1
          No tiene sentido agregar mucho TC en este caso, pero agregar el recurso de ambos motores (uno de los cuales ya está en tiempo de paz y el otro en tiempo de guerra) estaría en su lugar.
      2. Cereza nueve
        Cereza nueve Abril 18 2021 14: 01
        +2
        Cita: 2112vda
        ¿Qué motores hizo volar el clon B-29, es decir, el Tu-4?

        En 49?
    2. KERMET
      KERMET Abril 18 2021 08: 24
      +3
      Entonces se puede decir y de esta manera: que el M-82 se trajo a la mente solo después de la guerra
      1. Alexey ra
        Alexey ra Abril 19 2021 12: 42
        0
        Cita: KERMET
        Entonces se puede decir y de esta manera: que el M-82 se trajo a la mente solo después de la guerra

        Entonces, de hecho, el M-82 fue llevado al año 1943. Antes de eso, la mayoría de los intentos de instalar un motor formalmente en serie en un avión nuevo terminaron en fallas de motor. Además del problema con el régimen de despegue:
        Inicialmente, el "Manual de Operaciones de Vuelo para La-5 M-82A" permitía mantener el modo de despegue (1700 hp) en tierra durante 5 minutos. El prototipo en este modo aceleraba a 600 km / h, y en la nominal (1400 hp). hp). desde.) sólo hasta 515 km / h. Pero si el piloto se dejó llevar y no apagó el postquemador a tiempo. motor nuevo encajado en 10 minutos. y el trabajado no estiró ni los 5 minutos permitidos. Los pilotos de combate informaron constantemente que cualquier La-5 de su grupo no regresaba de la partida debido a una falla del motor en la batalla. Las pruebas realizadas en la LII confirmaron la objetividad de los reclamos y se prohibió el uso del postquemador en combate.
        1. KERMET
          KERMET Abril 19 2021 14: 46
          +1
          ¿Lo has traído? Desafortunadamente, los problemas con el ASh-82FN salieron nuevamente en el La-7, los motores consumieron hasta 40-50 litros de aceite por hora, el desarrollo gradual de los cilindros, el pistón tuvo que cambiarse después de 25-30 horas. , los motores más de 50 simplemente no fueron amamantados
          1. Alexey ra
            Alexey ra Abril 20 2021 16: 26
            0
            Cita: KERMET
            ¿Lo has traído?

            Bien en general trajo. sonreír
            Pero los problemas persistieron, sí. El mismo recurso de velas es de 14 horas (a partir de julio de 1943).
    3. ignoto
      ignoto Abril 18 2021 08: 57
      +5
      No había M-71, pero sí M-82.
      Incluso en nuestro tiempo, lo que fue en la época soviética al describir las características de las armas y el equipo militar continúa, aunque en una escala mucho menor. Subestimación de datos sobre tecnología extranjera y exageración de datos sobre tecnología soviética. En cuanto a los aviones, basta recordar la serie "Aviones de la Segunda Guerra Mundial" de la revista "Alas de la Patria" para 1973-1975.
      Los datos de nuestro avión se exageraron de manera muy simple.
      Los resultados de las muestras de referencia se emitieron como características de las seriadas.
      En la vida real, si cita los datos de los cazas con motores refrigerados por aire, entonces el primer La-5 en serie (cinco tanques) tenía una velocidad de 580 km / h, luego, La-5 (tres tanques) - 600 km / h,
      serial La-5FN - 634 km / h, y ni un solo Serial La-7 tenía una velocidad de más de 656 km / h.
      El 23 de junio de 1942, los británicos adquirieron un FW-190A-3 perfectamente funcional. Este avión fue probado por los británicos, junto con algunos cazas aliados en el centro de uso de combate. En modo de emergencia, los británicos dispersaron al caza alemán a 668 km / h.
      Según Shavrov, el caza I-185 I con el M-82 tenía una velocidad de 615 km / h.
      1. lucul
        lucul Abril 18 2021 10: 46
        +1
        Según Shavrov, el caza I-185 I con el M-82 tenía una velocidad de 615 km / h.

        Las pruebas se realizaron con una potencia de despegue del motor de 1600 CV, y con ello el La-5 marcó 580km / h.
        Ponga el M-82FN con sus 1850hp, entonces la velocidad sería diferente.
        1. Alexey ra
          Alexey ra Abril 20 2021 16: 34
          +2
          Cita: lucul
          Las pruebas se realizaron con una potencia de despegue del motor de 1600 CV, y con ello el La-5 marcó 580km / h.
          Ponga el M-82FN con sus 1850hp, entonces la velocidad sería diferente.

          Hay un punto más sutil aquí.
          Todos los I-185 son vehículos experimentales o de preproducción. Ensambladas a mano por trabajadores experimentados, las propias máquinas se lamen hasta el límite.
          Los La-5 experimentados se fabricaron en realidad a partir de vehículos de producción fabricados en una planta de producción.
          Por lo tanto, es imposible compararlos directamente, porque en nuestra industria aeronáutica, cuando se colocan en una serie, las características de rendimiento siempre disminuyen. La misma velocidad del automóvil de producción fue consistentemente más baja que los experimentales en 30-40 km / h.
      2. Per se
        Per se Abril 19 2021 11: 23
        0
        Cita: ignoto
        En cuanto a los aviones, basta recordar la serie "Aviones de la Segunda Guerra Mundial" de la revista "Alas de la Patria" para 1973-1975.
        Sí, en la época soviética era difícil encontrar imágenes e información confiable. En "Wings of the Motherland" sobre el Bf 109G6, recuerdo, notaron sobre su velocidad: "a una altitud de 3000 metros, donde las batallas aéreas se desarrollaban principalmente" ...
        Cabe destacar que en realidad, en una situación de combate, muchos de nuestros cazas ni siquiera tenían sus características originales de serie, luego de numerosas reparaciones entre batallas. Para aquellos que no cerraron la linterna, que tenían un motor desgastado o "averiado", parches en el fuselaje, sucedió que algunos de ellos volaron a la batalla con el tren de aterrizaje no retraído.
        En cualquier caso, el combate aéreo no es solo un indicador de referencia o de serie, es tanto la sorpresa del ataque como la habilidad, y Mr.
    4. Alf
      Alf Abril 18 2021 10: 07
      +1
      Cita: Sahalinets
      Nunca recordaron el M-71 ...

      Y si la M-71 inconclusa se hubiera permitido en una serie grande, ¿en qué habría resultado durante la guerra, cuando las fábricas se habrían visto abrumadas por una ola de quejas?
      1. lucul
        lucul Abril 18 2021 10: 48
        +1
        Y si la M-71 inconclusa se hubiera permitido en una serie grande, ¿en qué habría resultado durante la guerra, cuando las fábricas se habrían visto abrumadas por una ola de quejas?

        Al final de la guerra, los japoneses instalaron los últimos motores en sus aviones en un estado más inacabado.
        1. Sahalinets
          Sahalinets Abril 18 2021 15: 08
          +2
          Y la mayoría de sus aviones estaban en tierra. O peleado en el aire debido a fallas en el motor.
      2. KERMET
        KERMET Abril 18 2021 11: 21
        +3
        Bueno, en el momento de ponerlo en la serie M-82, no era mejor que el 71 en términos de confiabilidad, solo debido al diámetro más pequeño, universal, el cálculo era, elegir una cosa para tirar del disparador y fina- sintonizar los dos al mismo tiempo es más difícil ...
        1. doktorkurgan
          doktorkurgan Abril 18 2021 19: 51
          +1
          Cita: KERMET
          Bueno, en el momento de la producción del M-82, no era mejor que el 71 en términos de confiabilidad,

          EMNIP, el M-82 tenía un régimen de temperatura menos intenso. Y se puso en funcionamiento el 22.05.1941 de mayo de 71. Y el M-1942 no se puso en funcionamiento hasta el otoño de XNUMX.
          1. KERMET
            KERMET Abril 18 2021 21: 10
            +1
            No, estabas equivocado. El motor M-82 fue el más intensivo en calor de todos los motores de aviones similares en la URSS (superando a los nuevos modelos en esto, como el M-71 y M-81)
            Además, las pruebas de 50 horas del M-71 pasaron un mes antes (lo que no es de extrañar, comenzaron a desarrollarlo mucho antes del 82), pero el 41 de mayo se tomó la decisión de lanzar el M-82. serie, que en ese momento aún no había trabajado 100 horas
            1. AlexanderA
              AlexanderA Abril 19 2021 00: 49
              -3
              Este es el más misterioso en la historia de los motores de Shvetsov: por qué en mayo de 1941 se decidió lanzar el M-82 en serie, para lo cual en ese momento no se desarrolló ni un solo avión, y tampoco el M-71, para el cual el I-185 y Su-6.

              Sospecho que Yakovlev hizo todo lo posible. En primer lugar, el M-71 (a diferencia del M-82) en su Yaki, bueno, definitivamente no se levantó, era demasiado pesado y poderoso. En segundo lugar, el lanzamiento del M-82 en lugar del M-71 en la serie privó automáticamente a los aviones Polikarpov y Sukhoi del motor para el que fueron desarrollados en mayo de 1941.
              1. Cereza nueve
                Cereza nueve Abril 19 2021 02: 16
                +2
                Cita: AlexanderA
                la decisión de lanzar a la serie el M-82, para el que en ese momento no se desarrolló ni un solo avión, y tampoco el M-71

                Bueno, después de todo, un doble siete es mucho más fácil. Compare cuánto jugamos con el Wright 3350 cuando el Wright 2600 había volado relativamente bien durante mucho tiempo.
                Yakovlev, por supuesto, sigue siendo una fruta, pero aún así no deberías ir a las teorías de la conspiración.
                1. AlexanderA
                  AlexanderA Abril 19 2021 13: 57
                  0
                  El M-71 pasó las pruebas 50 horas antes que el M-82.
                  1. Cereza nueve
                    Cereza nueve Abril 20 2021 08: 07
                    0
                    Cita: AlexanderA
                    El M-71 pasó las pruebas 50 horas antes que el M-82.

                    Esta es la URSS. No es necesario confundir el stand y la serie.
                    1. AlexanderA
                      AlexanderA Abril 20 2021 11: 57
                      -1
                      Confío en la opinión que una de las personas que trabajaron con Shvetsov obtuvo una vez en una entrevista con el historiador de la aviación Oleg Rastrenin. ¿Se podría lanzar el M-71 a la serie y no el M-82? Podían y rápidamente. Pero este motor no era necesario, pero sí el M-82. Por lo tanto, la M-71 casi nunca se hizo. Sí, la URSS, tal URSS, voluntarista al nivel de la dirección política superior y planificación directiva en otros niveles. No es de extrañar que incluso sin intercambiar 70 años "el pescado se haya podrido de la cabeza".

                      Bueno, ¿quién en el Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación fue rentable para reorientar la planta de Perm No. 19 hacia la producción de motores en forma de V en línea? Y luego, cuando Shvetsov, en la recepción de Stalin, aún logró defender la producción de motores refrigerados por aire en la planta, preparó una orden para lanzar el M-82, no la serie M-71, y persistentemente "recomendaba" toda la aviación. oficinas de diseño para elaborar opciones para sus aviones con "proactivo" con el motor M-82, y no con el M-71 "planificado" - decida usted mismo.

                      "A finales de julio de 1941, ya había 700 nuevos motores M-82 en el almacén de la fábrica, que nadie necesitaba ..."

                      Quienes investigaron el tema ya se han hecho las preguntas "quién se beneficia" y "quién tiene la culpa":

                      http://wunderwafe.ru/WeaponBook/Avia/Polikarpov/05.htm

                      "... Este documento muestra claramente por qué Polikarpov, como escribió Yakovlev en su libro" El propósito de la vida "," fue superado por jóvenes diseñadores desconocidos, creadores de los combatientes MiG, Yak y LaGG "... Sólo después de conocer a Shvetsov a principios de Mayo de 1941 y Gusarov y Stalin, se tomó la decisión de transferir el M-82 para pruebas estatales, y el 17 de mayo, de lanzarlo en serie. Pero se perdió medio año. Shakhurin en sus memorias admitió la subestimación de los refrigerados por aire Motores fue un error de la Comisaría del Pueblo, que se corrigió recién en 1942: "Con la aparición de la aeronave La-5 se solucionó un problema de gran trascendencia nacional". La pregunta es, qué impidió que se resolviera dos años antes ? ¿No es un deseo de superar al "rey de los luchadores" a cualquier precio? ... "
              2. KERMET
                KERMET Abril 19 2021 10: 58
                0
                Yakovlev en esto
                Caso a la pregunta de Stalin: ¿Cuál de estos dos motores se adapta mejor al avión que ya está en la serie? Solo podría decir lo mismo que los demás: el M-82.
                Creo que Shvetsov respondió de la misma manera.
                1. AlexanderA
                  AlexanderA Abril 19 2021 13: 38
                  0
                  Como saben, Yakovlev realmente no logró conseguir el M-82 en su Yak-7. E Ilyushin debería conseguir el M-82 en su Il-2. Pero Yakovlev, sí, aparentemente no pudo decirle a Stalin nada más. El M-71 simplemente no se subió a ninguno de los aviones Yakovlev ya desarrollados. Pero los competidores de Yakovlev y su amigo Ilyushin, Polikarpov y Sukhoi, en mayo de 1941 estaban apostando por el M-71. ¡Decir "M-82" y dejar a los competidores sin el potente motor de 2000 que tanto necesitan no tiene precio!

                  Pero estas son solo conjeturas, no hay evidencia documental.
              3. Lengüeta
                Lengüeta Abril 28 2021 12: 28
                0
                Cita: AlexanderA
                Sospecho que Yakovlev hizo todo lo posible. En primer lugar, el M-71 (a diferencia del M-82) en su Yaki, bueno, definitivamente no se levantó, era demasiado pesado y poderoso. En segundo lugar, el lanzamiento del M-82 en lugar del M-71 en la serie privó automáticamente a los aviones Polikarpov y Sukhoi del motor para el que fueron desarrollados en mayo de 1941.

                Yakovlev no era responsable de los motores, era diputado. Comisario del Pueblo para la Construcción de Aeronaves Experimentales. Diputado EMNIP Balandin era el Comisario del Pueblo de Motores de Aeronaves.
                1. AlexanderA
                  AlexanderA Abril 28 2021 13: 07
                  0
                  ¿Quiere escribir que Yakovlev no entendía qué motores son adecuados para qué avión experimental y cuáles, no?

                  En 1940, el motor M-64 "..." resultó. "Pasó las pruebas estatales en 1940 y podría ponerse en producción con relativa facilidad, ya que su introducción no estuvo acompañada de una reestructuración tecnológica radical de la planta en serie ... ", pero se necesitaba a los luchadores en serie Polikarpov e interfería con los" jóvenes diseñadores ".

                  En 1940, el motor M-81 pasó las pruebas estatales, pero tampoco entró en producción. A pesar de que el Decreto del Gobierno "Sobre la producción de motores M-62 y M-81" del 23 de octubre de 1940 estableció que el más importante en este momento, y sin duda el prioritario, es el motor M-81 ... en A este respecto, el director y el diseñador jefe de la planta # 19 deben tomar todas las medidas para desarrollarla y lanzarla a la producción en serie, habiendo lanzado al menos 10 motores en noviembre y al menos 30 motores en diciembre ".

                  Pero pasó un mes y ... la orden NKAP No. 659 del 23 de noviembre de 1940 decidió organizar en la planta No. 19, en paralelo con la producción de los motores refrigerados por aire M-62 y M-62IR, la producción de líquido -motores refrigerados M-105. En cuanto a sus propios desarrollos, se propuso: "En 1941, el motor M-81 no debería producirse en la planta No. 19. La producción del motor M-71 debería limitarse a llevarlo a pruebas estatales y el lanzamiento de una pequeña serie en la tienda experimental en la cantidad de 20 piezas ".

                  Y así, el M-81 de repente "no es necesario". El motor M-71, que se planeó desarrollar desde 1939 (a fines de 1940, se planeó equiparlo con el avión de ataque Sukhoi, el caza de Polikarpov) solo se necesita en la cantidad de 20 piezas. Por orden de NKAP # 659, la planta # 19 se cambia a la producción en masa de motores refrigerados por agua M-105.

                  ¿Quién se beneficia, dime?

                  Además, simplemente daré el texto de una carta grupal dirigida a G.M. Malenkov y K.E. Voroshilov fechado el 17 de abril de 1941 firmado por Yakovlevsky (8 GU NKAP), Biryukov (planta No. 19), Senichkin (NII VVS), Kozlov (planta No. 19), Ferapontov (planta No. 19), Frakter (planta No. 19), Ermakov (planta No. 19):

                  "" Departamento experimental de la planta nº 19 preparó para la producción en serie dos potentes motores radiales refrigerados por aire M-71 y M-82A.

                  Estos motores pasaron con éxito las pruebas conjuntas de 50 horas, M-71 en febrero de 1941 y M-82 en abril de 1941.

                  Los datos principales de los motores son los siguientes:

                  Los motores M-71 y M-82A se encuentran actualmente en pruebas de desarrollo para un recurso de 100 horas y se completarán en junio de 1941.

                  Sin embargo, los motores pueden ponerse en producción en masa en el momento del refinamiento.

                  Estos motores, según sus datos técnicos, son de gran interés para la aviación militar. El motor M-71 no tiene igual, tanto aquí en la URSS como en el extranjero.

                  El motor M-71 se instala en aviones experimentales: el caza I-185, una velocidad de vuelo de 665 km / h (diseñador Polikarpov) y el avión de ataque Su-6, una velocidad de vuelo de 600 km / h (diseñador Sukhoi). Estos aviones con motores M-71 superan con éxito las pruebas de vuelo y son los mejores en términos de sus cualidades de combate y también en las revisiones de los pilotos. El motor M-82A aún no está instalado en el avión.

                  Parece que deben tomarse medidas decisivas de inmediato para preparar la producción en masa para la producción de estos motores. Pero la planta No. 19 se encargó de fabricar solo 20 motores M-71 para el 1 de mayo.

                  Teniendo en cuenta que el ciclo de preparación y lanzamiento de la producción en serie de aviones es 2-3 veces menor que el ciclo de preparación de la producción en serie de motores, y que los motores M-71 y M-82 ciertamente se utilizarán en la aviación militar, ahora es necesario realizar una preparación energética en la planta No. 19 producción en masa para no crear una brecha de las necesidades de las plantas de aviones.

                  Esta brecha en la producción de aviones y motores se volverá inevitable si el avión y el motor se ponen en producción en serie al mismo tiempo.

                  El NKAP no dio instrucciones a la planta No. 19 sobre cómo prepararse para la producción en serie de motores M-71, e incluso viceversa, el equipo disponible en la planta No. 19 para la producción de motores refrigerados por aire se retira y se transfiere a otras plantas.

                  El equipo retirado se considera superfluo, según un programa dado para 1941 según M-62. Y no se tiene en cuenta que la planta No. 19 tendrá que fabricar motores M-71 y M-82.

                  Por lo tanto, en lugar de preparar la producción de nuevos motores potentes en la planta No. 19, se crean condiciones que impiden su implementación.

                  Desde nuestro punto de vista, la falsa intencionalidad de la planta No. 19 solo para motores líquidos no conduce accidentalmente a condiciones que impidan la introducción de motores nuevos y más valiosos.

                  Los motores refrigerados por aire se utilizan ampliamente en la aviación militar extranjera. En los Estados Unidos, las fábricas de Pratt-Whitney y Wright recibieron un pedido de 1941 motores refrigerados por aire para 40.000. en el año. Los motores Pratt-Whitney refrigerados por aire se producen en las fábricas de Ford.

                  En Alemania, el motor BMW-14A de 801 cilindros refrigerado por aire se puso en producción en serie.

                  En relación con el cambio en las tácticas del combate aéreo, es decir, el uso de un ataque frontal, coloca los motores refrigerados por aire en la posición más ventajosa. Si los aviones con motores de propulsión líquida deben reservarse desde el frente y, por lo tanto, hacen que el vuelo sea más pesado y pierden cualidades de combate (maniobrabilidad, carga y velocidad de ascenso), entonces cuando se utilizan motores refrigerados por aire, la necesidad de reserva desaparece y el permanecen las cualidades de combate de la aeronave. Además, la conducción de operaciones de combate en las regiones del sur con motores refrigerados por líquido es difícil debido a la falta de agua. En este caso, la ventaja de los motores refrigerados por aire es innegable.

                  Los motores refrigerados por aire M-62 y M-88, que se producen en la URSS en producción en serie, están desactualizados en términos de sus datos técnicos. Tal retraso requiere urgentemente la introducción de nuevos motores potentes, como el M-71 y M-82, para no crear desproporciones entre los motores líquidos y neumáticos.

                  Nuestro llamamiento para usted no tiene la intención de infringir la producción en serie de motores AM-35A en la planta No. 19. Creemos que la infracción real de la introducción de nuevos motores potentes refrigerados por aire en la producción en serie en la planta No. 19 no es un malentendido accidental del papel de los potentes motores refrigerados por aire en la aviación de combate, pero hay un hecho intencionado.

                  Para familiarizarse con el estado real de las cosas en la planta 19, sería deseable llamar a varios trabajadores de la planta para obtener información, ya que creemos que la información que se le proporcionó no ilumina suficientemente el estado real de las cosas en la planta. . "


                  Después de leer esta carta, ¿ordenaría lanzar urgentemente a la producción en serie en la planta No. 19 qué motor, M-71 o M-82? ¿Por qué?
          2. Alf
            Alf Abril 18 2021 21: 38
            0
            Cita: doktorkurgan
            el M-82 tenía un régimen de temperatura menos intenso.

            Sí, sí ... Sólo hasta mediados del 44 los pilotos se quejaron del calor en la cabina de 40-45 grados. Si la cabina estaba tan caliente por el motor, ¿qué estaba pasando dentro del motor?
            1. Cereza nueve
              Cereza nueve Abril 18 2021 22: 01
              0
              Cita: Alf
              Si la cabina estaba tan caliente por el motor, ¿qué estaba pasando dentro del motor?

              Pregunta rara. Los motores refrigerados por aire funcionan a temperaturas de funcionamiento bastante altas. De hecho, tanto como lo permita el sistema de lubricación.

              Por cierto, sobre el lubricante. Se subestiman los problemas a los que se enfrentan los diseñadores soviéticos del Distrito Militar del Lejano Oriente.
      3. Dmitry Vladimirovich
        Dmitry Vladimirovich Abril 20 2021 12: 29
        0
        Cita: Alf
        Y si la M-71 sin terminar hubiera sido admitida en un lote grande, entonces, ¿en qué habría resultado durante la guerra, cuando las fábricas se habrían visto abrumadas por una ola de quejas?


        Sí, sería exactamente lo mismo que con el M-82, que también se vio abrumado por una ola de quejas.
        A las 30 horas de vuelo, comenzó a fumar: el motor se comió aceite y perdió potencia en el desarrollo gradual de los cilindros.
        63 GIAP, luego de una evaluación positiva de la aeronave en sí (La-7), siguió una evaluación negativa en gran medida inesperada del funcionamiento de los motores ASh-82FN:

        “Los motores ASh-82FN de los aviones La-7 demostraron ser poco fiables en su funcionamiento. Sus principales defectos, revelados durante las pruebas militares, son:
        a) desarrollo escalonado de camisas de cilindros y desarrollo de segmentos de pistón;
        b) el aceite ingresa al sistema de succión del motor debido al desarrollo de anillos de sellado de aceite del rodillo impulsor;
        c) el desarrollo de las varillas guía de las válvulas, lo que conlleva un mayor consumo de aceite a través de ellas ”.
        De hecho, el 18 de septiembre de 1944, el comandante de la división, el coronel Stalin, aprobó una ley que decía:
        “En el curso de la operación de combate, se revelaron numerosas fallas en el funcionamiento del motor y sus unidades, como resultado de lo cual obtenemos: un gran porcentaje de aeronaves defectuosas, lo que ralentiza la operación de combate normal del regimiento, y no pérdidas en combate.

        Entonces, durante las intensas hostilidades durante el período del 14 al 17 de septiembre de este año inclusive, el porcentaje promedio de aeronaves defectuosas debido a defectos en el motor osciló entre el 22 y el 26%. Durante los mismos días, el regimiento perdió 3 aeronaves por fallas de motores en el aire cuando volaba en el área de su aeródromo. (motores No. 829401, 8213269, 829406).

        otro ejemplo:
        En el proceso de pruebas militares, el estado de los motores ASh-82FN en el avión La-7 en el 3er GIAD fue examinado por una comisión especial de representantes de la Fuerza Aérea y NKAP. La comisión encontró que los motores se comportaron bien durante las primeras 10 horas. Su posterior trabajo comenzó a ir acompañado de fallas en los cilindros, debido a la presencia de repisas en la superficie del espejo, aros de pistón desgastados, guías de válvulas desgastadas, violación del sello laberíntico del rodillo impulsor, lo que, en general, provocó un gran consumo de aceite. de 25 a 45 litros por hora de vuelo.

        En la división (32 y 63 GIAP), debido al alto consumo de aceite (en promedio 25-35 kg por vuelo), se tuvieron que reemplazar 16 motores ASh-82FN al final de las pruebas. Además, en cuatro aviones La-7, se requirió reemplazar los motores por varios otros defectos. Así, de los 70 aviones La-7 disponibles en ambos regimientos, 20 requirieron un cambio de motores, lo que supuso el 26% de la parte material defectuosa. De las 58 aeronaves reparables disponibles, los motores ya se han reemplazado en tres por varios defectos, a saber: debido a la pérdida del bloqueo del engranaje de sincronización doble - un motor, debido al alto consumo de aceite - un motor y debido a la aparición de chips en el filtro Kuno - un motor. Además, se reemplazaron 23 cilindros en 76 motores debido al alto consumo de aceite y humo.

        La incapacidad del 22-26% debido a defectos del motor es un indicador extremadamente alto, la tasa de accidentes de 3 aviones en 3 días; fue de alguna manera vergonzoso mencionar esto después de la guerra ...

        Y en 1945, se acumularon estadísticas sobre el motor M-82 FN para 1944:
        Jefe de la UTE de la Fuerza Aérea de la nave espacial, Teniente General de la IAS F.N. Shulgovsky, a principios de marzo de 1945, informó estadísticas sobre defectos en aviones y motores de la Fuerza Aérea de la Fuerza Espacial para 1944:
        “Para el motor ASh-82F y FN: 1. Desarrollo y descomposición de aros de pistón y desarrollo escalonado de cilindros.
        En total, hubo 882 casos, que resultaron en: accidentes de aviación - 5, accidentes de motor - 188, averías y aterrizajes forzosos - 17, tiempo de inactividad y pérdida de preparación para el combate - 672.


        Del informe del 10 de febrero de 1945 del ingeniero jefe de la Fuerza Aérea de la nave espacial A.K. Repina A.A. Novikov:

        “Estoy informando sobre el estado de la flota de aviones La-5 y La-7 con motores ASh-82FN, al 1.2.45. de la aeronave defectuosa 320 La-5 ASh-82FN y 146 aeronave La-7 ASh-82FN, es decir, 466 aviones con el motor ASh-82FN, 203 aviones están fuera de servicio debido a los motores, que es el 8,5% de toda la flota de aviones La-5 y La-7.

        Entonces, en todo caso, en total dos divisiones aéreas de combate por mal funcionamiento de los motores M-82 incapacitado en febrero de 1945
        Solo pudieron encontrar una solución al problema de confiabilidad del M-82 después de la guerra.
  • Sasha1979
    Sasha1979 Abril 18 2021 05: 32
    -1
    No almacenamos lo que tenemos. Perdidos - lloramos.
  • Asad
    Asad Abril 18 2021 05: 34
    +3
    Es triste que ser un diseñador brillante no sea suficiente, ¡todavía tienes que empujar y ser intrigante! ¡El autor es un plus! Aunque hice una advertencia recientemente.
  • Lech de Android.
    Lech de Android. Abril 18 2021 05: 38
    hasta el 11
    Sin embargo, los franceses de Normandy-Niemen pelearon en el Yak-3, es poco probable que les hubieran ofrecido un coche mediocre.
    Por supuesto, la construcción de motores en la URSS y luego en Rusia es una enfermedad eterna con raras excepciones.
    La calidad es escasa ... la gama del motor es débil, el rendimiento es mediocre. Por lo tanto, se pueden entender las dificultades que tuvo Polikarpov.
    Es una lástima, por supuesto, que Polikarpov no haya podido recordar su creación I-185. Pero en nuestro país, los talentos a menudo descansan contra las peculiaridades de nuestro estado que no se pueden romper con la frente ... así es la vida.
    1. KERMET
      KERMET Abril 18 2021 08: 25
      +2
      ¿Qué te hace pensar que Polikarpov no pudo recordar su creación?
    2. ignoto
      ignoto Abril 18 2021 10: 04
      -3
      Los aviones de Yakovlev son en realidad aviones deportivos, de alguna manera adaptados para operaciones militares.
      Por ejemplo, los franceses tenían esa categoría: cazas ligeros. Representante - Codron S. 714.
      Los italianos crearon un avión similar: Ambrosini SAI207.
      La construcción de motores en la URSS sufrió. Como todo lo demás.
      De hecho, en el curso de la revolución de la Commintern y la posterior toma del país, que nos gusta llamar la Guerra Civil, el país perdió su élite. No político, sino militar y técnico. Se necesita tiempo para restaurarlo. Y no una generación, sino tres generaciones.
      Incluso en el momento del colapso de la URSS, no teníamos una élite en toda regla. No hubo tiempo suficiente.
      En cuanto al "Hispano-Suiza", los franceses solo a mediados de la Segunda Guerra Mundial pudieron crear una variante Z con una capacidad de 1600 hp.
      1. EvilLion
        EvilLion Abril 18 2021 14: 29
        +1
        Temo decepcionar, pero fue la élite técnica la que trabajó perfectamente como diseñadores y directores en las fábricas soviéticas. Pero sigues creyendo que el zarista Rashka, con el 85-90% de la población campesina, que todos los que pudieron, excepto quizás los turcos, fueron azotados en la Primera Guerra Mundial, a pesar de que el frente oriental ni siquiera era el principal. uno entonces, tenía algún tipo de cuadros ... A lo sumo, tenía los Sikorskys condicionales, que podían construir algo en el garaje con su propio dinero, pero no tenían oportunidades para la producción en masa, en particular, para la producción de aviones en PMV, estábamos en un orden de magnitud por detrás de Alemania. y Gran Bretaña.
  • avia12005
    avia12005 Abril 18 2021 05: 45
    +8
    En algún lugar leí que había pruebas de primera línea de la I-185, y se mostró perfectamente ...
    1. Sergey Mikhailovich Karasev
      Sergey Mikhailovich Karasev Abril 18 2021 06: 38
      +2
      EMNIP, cerca de Stalingrado en el otoño de 1942. También leí esto. M. Solonin en "Sobre los aeródromos que duermen pacíficamente" menciona el momento de las pruebas de primera línea, su lugar no está indicado.
      1. Serg Koma
        Serg Koma Abril 18 2021 09: 58
        +5
        Cita: Sergey Mikhailovich Karasev
        Su lugar no está indicado.

        728 ° Regimiento de Cazas de la Guardia, Frente Kalinin. Ubicación: Old Toropa; La vieja señora. La primera salida de combate del I-185 tuvo lugar el 1942 de diciembre de 1943 y la última salida el 1913 de enero de 10.07.1943. Volaron en dos parejas, el líder era un oficial (Capitán DIKupin (7 - 1917/1994/30.10.1921 (no regresó de un barco, Yak-7.11B, Prokhorovka), Teniente Senior NP Ignatiev (Héroe de la Unión Soviética, 1989) - 1920), y el sargento (A.E. Borovykh (dos veces héroe de la Unión Soviética 26.01.1943/XNUMX/XNUMX, - XNUMX/XNUMX/XNUMX), A.N. Tomilchenko (escuela primaria XNUMX - XNUMX/XNUMX/XNUMX) fue el compañero. a las once salidas.
        Según las memorias de N.P. Ignatiev, les dijeron:
        "La caída de la I-185 en el territorio ocupado por el enemigo será considerada una traición a la Patria".
        1. Serg Koma
          Serg Koma Abril 18 2021 10: 29
          +2
          Cita: Serg Koma
          esclavo - sargento (A.E. Borovykh

          Primera fila de izquierda a derecha: D.B. Glinka, I.N. Kozhedub, P. Ya. Golovachev. 1da fila: V.I. Popkov, A.E. Borovykh. 3ra fila: A. N. Efimov, A. K. Nedbailo, V. I. Mykhlik. 1945 g.
          1. Serg Koma
            Serg Koma Abril 18 2021 14: 35
            0
            Cita: Serg Koma
            teniente senior N.P. Ignatiev

            Nikolai Petrovich Ignatiev (1917-1994) - Coronel del Ejército Soviético, Héroe de la Unión Soviética (1944).
    2. 2112vda
      2112vda Abril 18 2021 08: 02
      +3
      Las pruebas se realizaron en el invierno de 42 en el Frente Kalinin.
  • mark1
    mark1 Abril 18 2021 06: 05
    +4
    Romano, romano, ¡eres incorregible! ¿Por qué repite viejos cuentos de hadas sobre el toro blanco que ya han sido refutados 100500 veces? ¿O estás provocando deliberadamente a la gente para que reviva la situación? ...
    Y el tema planteado es interesante (casi eterno) se podría escribir un artículo realmente bueno
    1. Turist1996
      Turist1996 Abril 18 2021 07: 03
      + 14
      ¡¿Y qué tipo de cuentos de hadas ?! Que Yakovlev hizo un uso completo de los recursos administrativos para promocionar su avión es un hecho bien conocido.
      Personalmente, no entiendo en absoluto cómo fue posible colocar a un diseñador en funciones en un segundo puesto en el NKAP. Después de todo, su interés es obvio.
      1. mark1
        mark1 Abril 18 2021 07: 28
        +4
        Bueno, díganos, en detrimento de qué aparato es más pesado que el aire, ¿Yakovlev usó su recurso administrativo y promovió a sus combatientes?
        MiG-3? - motor
        I-185? - nuevamente el motor (e incluso la preparación para la serie fue a 43)
        ¿LaGG-3? - producido hasta el 44, aunque voló como un tronco hasta el final del 43
        La-5 -? - si el "dañino" Yakovlev hubiera usado su recurso administrativo, el Yak-7M82 habría entrado en producción, que con un motor deficiente y una hélice "corta" resultó mejor, en ese momento (41 / 42), el resto de solicitantes (I -185M-82, Gu-82, MiG-9)
        Sí, y las fábricas de Yakovlevsky (planta de máquinas agrícolas, por ejemplo) no podrían producir la I-185 sin un cambio fundamental en la tecnología (y no el hecho de que la habrían dominado en tiempos de guerra)
        Y para los "aviadores" (con su producción generalmente limitada y principalmente en una planta, luego se unió el 29), la competencia era más probable entre Lavochkin y Polikarpov.
        1. KERMET
          KERMET Abril 18 2021 08: 27
          +3
          ¿Dónde estaba mejor el Yak-7 M82?
          1. mark1
            mark1 Abril 18 2021 08: 44
            +3
            KERMET - fue mejor, mejor ... Tómese el período de tiempo considerado. El motor M-82A cedió a un nominal de 1280 l / s contra 1330 para los oponentes, el enfriamiento y el capó del motor (en otras cosas, así como para los solicitantes), el tornillo "corto" no se resolvió . Pero al mismo tiempo, en las pruebas, tomó lecturas de velocidad en el suelo a 515 km / h, a una altitud de 573 (a diferencia de los "aspirantes" que tenían un bloqueo mucho mayor en cuanto a características), un pilotaje más sencillo. Es seguro decir que si Yakovlev no abandonara esta dirección (por razones objetivas), el Yak-7M-82 prácticamente solo daría características de diseño: 515/615 km / h con una simplicidad tecnológica y operativa incomparable y al menos no sería inferior al La-cinco posterior.
            1. KERMET
              KERMET Abril 18 2021 09: 02
              +3
              Sí, no podría ser mejor de ninguna manera, porque como bien señaló, debido a su hélice corta, no podía sacar toda la potencia del motor, y la hélice no se podía alargar (las patas son cortas), con respecto a la facilidad de pilotaje: no solo consiste en vuelos en línea recta y curvas, mire el ángulo anti-kapotazhny (nuevamente las piernas son cortas) el despegue, el rodaje y, especialmente, el aterrizaje en él no son muy agradables
              1. mark1
                mark1 Abril 18 2021 09: 08
                0
                Alexander, estoy hablando de lo mismo para ti: sin quitar toda la potencia y tener un motor Yak-7M82 deficiente, resultó ser mejor que el MiG, Gu e I-185 (para el período bajo revisión, no hubo La-5 todavía, y no voló de inmediato se convirtió en lo que debería. Gracias Shvetsovu ayudó con el diseño del capó). El problema de la hélice se resuelve no solo por el diámetro sino también por el número y / y ancho de las palas.
                1. KERMET
                  KERMET Abril 18 2021 09: 12
                  +2
                  ¿Qué te hace pensar que solo Yakovlev tenía condiciones deficientes, mientras que otros no? ¿Cómo podría un avión puramente experimental ser mejor en cuanto a las perspectivas de convertirlo en un avión de combate real que la propia oficina de diseño no creía? He aquí sobre sus alegres virtudes:
                  "Con la hélice instalada con un diámetro de 2,8 m, la distancia desde el suelo hasta el final de la pala en la línea de vuelo era de solo 0,17 m, y con un diámetro de 3,0 m, prácticamente no había holgura y el despegue solo podía ser tomado de tres puntos ".
                  1. mark1
                    mark1 Abril 18 2021 09: 19
                    0
                    Cita: KERMET
                    ¿Solo Yakovlev estaba por debajo del estándar, mientras que otros no?

                    Porque leí las características de los motores instalados en estas máquinas. Puedes refutar.
                    Cita: KERMET
                    ¿Cómo podría ser mejor un avión puramente experimental?

                    ¿Cuál de estos aviones era de serie? Los iguales se comparan entre iguales: un planeador en serie y un motor en serie (pero no nativo).
                    Y sobre el tornillo, probablemente sea en vano, digo algo. Simplemente no percibes.
                    1. KERMET
                      KERMET Abril 18 2021 09: 24
                      +2
                      Simplemente no percibes que el avión simplemente agregó 400 kg con la misma resistencia estructural, que ya estaba en su límite ...
                      ¿Puedes averiguar qué hacer a continuación?
                      1. mark1
                        mark1 Abril 18 2021 11: 52
                        +1
                        No se percibe que el diseño del Yak-7 era más fuerte y los kilogramos adicionales no eran tan críticos, y había menos problemas de centrado, por eso lo pusieron en él y no en el Yak-1, bueno, el naturalmente, las modificaciones se llevaron a cabo de manera diferente. Según el plan original, en general, iban a instalar el Yak-3 (I-30). Qué hay que pensar, no más estúpido de lo que ustedes han pensado y realizado cálculos.
                        No es necesario leer ninguna herejía musgosa sobre la estructura endeble (debilitada pero no crítica)
                      2. KERMET
                        KERMET Abril 18 2021 12: 32
                        +1
                        Como tú mismo dijiste, la gente no dejó este experimento más estúpida que tú, y ahora solo estás pensando.
                      3. mark1
                        mark1 Abril 18 2021 12: 38
                        +1
                        Pero qué tipo de pensamiento, si los hechos tienen lugar y están documentados, y la especulación en retrospectiva solo proviene de usted.
                      4. KERMET
                        KERMET Abril 18 2021 12: 57
                        +1
                        Bueno, estoy en silencio, y tú vuelves a leer Stepants, por ejemplo, y no te detengas hasta la iluminación.
                      5. mark1
                        mark1 Abril 18 2021 13: 44
                        +1
                        Sí, leí, y también antes de la iluminación. Leí a Brillinga de nuevo ... Los hechos son los mismos en todas partes -
                        en el planeador Yak-7 se instaló M-82A con número. con una capacidad de 1280 CV;
                        como resultado del funcionamiento inestable del motor, fallas constantes y sobrecalentamiento, fue posible eliminar las características de velocidad de solo dos sitios
                        - en tierra -501 km / h (confieso que me equivoqué un poco), en el primer borde de la altitud -571 km / h, al estudiar las razones de la falta de velocidad, llegaron a las siguientes conclusiones:
                        -Diámetro de tornillo insuficiente e imposibilidad de aumentarlo sin modificaciones;
                        -Diseño del capó del motor insuficientemente modificado;
                        El avión fue modificado en 43 pero no fue probado.
                        No nos contradecimos, estás en vano disgustado. Luego me enganchaste cuando hablé de algo completamente diferente
                        Cita: mark1
                        La-5 -? - si el "dañino" Yakovlev hubiera usado su recurso administrativo, el Yak-7M82 habría entrado en producción, que con un motor deficiente y una hélice "corta" resultó mejor, en ese momento (41 / 42), el resto de solicitantes

                        Y en ese momento, Yakovlev tenía realmente el bloqueo más pequeño en términos de características y tenía razones para hurgar en este tema, lo que no hizo, sin importar las cualidades malvadas que se le atribuyeran. Además, intentó "registrar" a Gudkov en la planta 21.
                        Así que nuestro encuentro contigo, aunque fascinante, no es el tema.
            2. KERMET
              KERMET Abril 18 2021 09: 31
              +2
              En cuanto a la subestándar, la primera búsqueda de MiG arroja:
              "Además, en lugar de la hélice AV-5L-156 calculada, usamos AV-5-127A, que creó menos empuje, y el motor, debido a los carburadores" en bruto ", no siempre desarrolló la potencia calculada".
              Todas las oficinas de diseño recibieron motores en bruto en ese momento; simplemente no había motores normales y gastados en el verano de 41
              1. mark1
                mark1 Abril 18 2021 12: 31
                0
                Cita: KERMET
                y el motor, debido a los carburadores "crudos", no siempre desarrolló la potencia de diseño "

                El concepto de "potencia estimada" era entonces en gran parte virtual y se determinaba a simple vista (por turnos), pero me refiero al poder del pasaporte, cuya falta se superpone a esta inestabilidad + sobrecalentamiento. A diferencia del MiG, era posible tomar indicadores solo en dos sitios (y eran mucho mejores)
              2. KERMET
                KERMET Abril 18 2021 12: 59
                0
                ¡De 4 motores! ¿En cuál de ellos tenías tu pasaporte templado?
        2. VO3A
          VO3A Abril 18 2021 18: 32
          -1
          ¡Yak-1 no cumplió con los requisitos de los Términos de referencia! ¿Qué tiene que ver la condición con esto? ¡No se podía tomar ni siquiera en perfectas condiciones! Y no lo aceptaron hasta que se dispersaron los especialistas y se instalaron los manuales ... Y el Yak-1 se produjo en las fábricas, sin aceptación !!! Entiendes la diferencia ...
          1. mmaxx
            mmaxx Abril 23 2021 17: 19
            0
            Y el frente se habría quedado sin avión ... Ni bueno ni malo. ¿Probablemente los estadounidenses lo habrían tirado? ¿No?
      2. KERMET
        KERMET Abril 18 2021 11: 23
        +2
        Por cierto, el problema de elegir una hélice no es tan simple como cree: con un aumento en el número de palas, la eficiencia general de la hélice disminuye, esta suele ser una medida necesaria.
  • lucul
    lucul Abril 18 2021 10: 55
    +1
    Yak-7M-82 prácticamente solo daría características de diseño: 515/615 km / h con una simplicidad tecnológica y operativa incomparable y al menos no sería inferior al La-5 posterior.

    No comprende sobre qué está escribiendo: el diseñador calcula la fuerza de la aeronave para una cierta velocidad y, para producir esta velocidad, se requiere una cierta potencia del motor.
    Estructuralmente, el Yak fue diseñado para velocidades de hasta 650 km / hy un motor de hasta 1200 hp. Por lo tanto, de ninguna manera el M-82FN de sus 1850 CV no encajaba con el endeble Yak.
  • Dmitry Vladimirovich
    Dmitry Vladimirovich Abril 21 2021 09: 39
    0
    Cita: mark1
    Yak-7M-82 prácticamente solo daría características de diseño: 515/615 km / h con una simplicidad tecnológica y operativa incomparable y al menos no sería inferior al La-5 posterior.


    No debemos olvidar por qué en el Yak-7 M-82 había una hélice con un diámetro de 2,8 m con un diámetro requerido de 3,2 m en términos de potencia del motor: puntales cortos del tren de aterrizaje en la aeronave.
    Aumentar la longitud del tren de aterrizaje en el Yak-7 es extender el chasis a lo largo del ancho de la pista, y esto es:
    - reconstruir completamente la sección central con su fortalecimiento y peso, un aumento en la inercia de balanceo - es decir, la pérdida de ventajas maniobrables
    La sección central es la base de energía de cualquier avión, el centro de concentración de cargas, su alteración, "tira" una alteración significativa de todo el fuselaje.
    De hecho, se avecinaba un nuevo avión, con la cantidad correspondiente de trabajo; creo que por esta razón, la Oficina de Diseño de Yakovlev no comenzó a ocuparse de eso. Fue más fácil sacar mejoras de la estructura del avión existente que lo que hizo la oficina de diseño en la forma del Yak-7.
  • lucul
    lucul Abril 18 2021 10: 51
    +1
    si el "dañino" Yakovlev hubiera utilizado su recurso administrativo, el Yak-7M82 habría entrado en producción, que con un motor deficiente y una hélice "corta" resultó mejor, en ese momento (41/42), el resto de los solicitantes (I-185M-82, Gu -82, MiG-9)

    Bueno, ¿cómo puedes escribir esto?
    El diseño del Yak era completamente insuficiente para la potencia del M-82, absolutamente.
    1. mark1
      mark1 Abril 18 2021 11: 42
      +2
      Vital, ¿por qué confunde la I-26-1 / 2 y el Yak-7 (con una similitud general, la estructura fue reforzada) ¿Por qué está trenzando el ASH-82FN? Este es un período de tiempo diferente (tiempo Yak-9 ) Y sabes que el diseño de Yak antes de la guerra resistió una presión de alta velocidad de 665 km / ha una altitud y 515 en el suelo. No es necesario que se alimente con historias sobre las primeras pruebas del Yak-1.
      1. lucul
        lucul Abril 18 2021 11: 50
        -4
        ¿Sabías que el diseño del Yak antes de la guerra resistió una presión de alta velocidad de 665 km / ha una altitud y 515 en el suelo?

        ¿Y cuánto soportó al bucear?
        Thunderbolt se zambulló a velocidades superiores a 900 km / h, y con un auge-zoom, el Yak no habría podido hacer nada en absoluto.
        El Me.109 usaba boom-zoom, con una superioridad de inmersión de 100 km / h, que podía hacerlo una y otra vez hasta que lo golpeaban. Todo lo que el Yak pudo hacer fue defenderse sin poder hacer nada, sin posibilidad de atacar.
        Contra la I-185, la M-71 Me.109 no habría tenido ninguna posibilidad de éxito, ni siquiera la Elector.
        1. mark1
          mark1 Abril 18 2021 12: 03
          +3
          ¿Y qué tienen que ver Thunderbolt y el programa M-41 de 82 años con eso? ¿Qué tiene esto que ver con el I-185 de 41 años con un motor 82 débil, que estúpidamente carecía de potencia para una velocidad de ascenso decente (para sumergirse, primero debe ascender rápidamente)? Allí, en los MiG, nadie se zambulló con especial fuerza. Lea menos de un cuento de hadas: los halcones rojos lucharon principalmente en las curvas
          1. lucul
            lucul Abril 18 2021 12: 07
            0
            Lea menos de un cuento de hadas: los halcones rojos lucharon principalmente en las curvas

            Esta es la táctica de la Primera Guerra Mundial, y en la Segunda Guerra Mundial las tácticas de altas velocidades de más de 600 km / h funcionaron, es decir, trabajar en los pasillos y boom-zoom.
            Esto se ve muy claramente en el japonés A6M Zero, creado para luchar en curvas, no podía oponerse en nada a rivales más rápidos.
            La velocidad se convirtió en la medida del éxito en la batalla, no en la maniobrabilidad, y los reactivos solo lo confirmaron.
            1. mark1
              mark1 Abril 18 2021 12: 12
              +1
              Esta es una táctica rutinaria de combate aéreo para la aviación soviética. En la vertical comenzó a salir hacia el final de la guerra. Por lo tanto, hasta los 43 años, el I-16 e incluso el I-153 encajan bastante bien. La tarea principal era proteger a los bombarderos y atacar aviones, y más lejos de esta estufa y bailaba.
              1. KERMET
                KERMET Abril 18 2021 12: 40
                +1
                Las tácticas de la aplicación provienen de las características del avión. Imagínese la Luftwaffe en aviones soviéticos: llegarían a tácticas similares de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
                1. mark1
                  mark1 Abril 18 2021 12: 53
                  +1
                  Sí, pero los alemanes utilizaron la caza libre con todas las consecuencias, su maniobra no estuvo limitada por nada ni nadie. No en vano consideraban al MiG-3 el mejor caza soviético hasta los 43 años, y en las batallas de entrenamiento no estaban mal "verticalizados" según sus tácticas.
                2. KERMET
                  KERMET Abril 18 2021 14: 20
                  0
                  Free Hunting no canceló la limpieza del aire frente a sus bombarderos (la mejor táctica para sus características de rendimiento de los cazas)
                  Y si a nuestros pilotos se les permitiera cazar libremente en cazas de 41-42 años, solo se retorcerían los dedos en las sienes, no están afilados para esto.
        2. Cereza nueve
          Cereza nueve Abril 18 2021 14: 06
          +1
          Cita: mark1
          Lea menos de un cuento de hadas: los halcones rojos lucharon principalmente en las curvas

          Porque no tenían nada que atrapar en las verticales. Tampoco hay nada en las horizontales, pero al menos algunas posibilidades.
  • Electricista viejo
    Electricista viejo Abril 18 2021 06: 34
    + 17
    Otro jalar al estilo de "Stalin, Beria, GULAG". El nivel de competencia del autor se ilustra mejor con la frase:
    Y el MiG-3 todavía está fuera de producción. Y se eliminó LaGG-3.

    El MiG-3 era un caza de gran altitud. Sus características de rendimiento fueron superiores a las de los Spitfires de la primera serie, que, sin exagerar, puede considerarse el mejor caza de altura de esa época. 1941 mostró que prácticamente no había batallas a gran altura en el frente, y en altitudes bajas era inferior al Bf 109F. En 1941, Pokryshkin voló en el MiG-3. Lea sus críticas.
    El MiG-3 tenía un inconveniente importante. Fue construido sobre la base de "madera delta" - madera contrachapada impregnada con resinas fenólicas importadas. Tal madera contrachapada tenía una gravedad específica más baja con la misma resistencia, pero el suministro de resinas se detuvo después del comienzo de la guerra. Sospecho que estas resinas se compraron en Alemania. Además, su motor AM-35A en la modificación AM-38 se instaló en el IL-2. Por lo tanto, podemos decir que el Il-2 "mató" al MiG-3. La producción del avión sin motores y resinas realmente se detuvo en diciembre de 1941, en 1942 solo se produjo lo que quedaba en las reservas de la fábrica.
    Hasta 1943, el LaGG-3 fue el caza más masivo en los frentes de la Gran Guerra Patria. En 1942, se construyeron 2771 cazas LaGG-3. La última modificación fue el LaGG-3 de la 66ª serie, que se construyó en Tbilisi desde la primavera de 1943 hasta mediados de 1944. En total, se construyeron 6528 cazas LaGG-3 de la 66ª serie.
    Desde 3, uno de los pilotos de combate más efectivos de la Gran Guerra Patriótica, A.V. Alelyukhin (1941 victorias ganadas personalmente y 40 en el grupo).
    Los apodos "Ataúd lacado garantizado" y "Tronco volador" para el LAGG-3 fueron inventados por representantes de la dignidad liberal de la era Perestroika, que no tenían nada que ver con la aviación. Para ellos, lo principal era golpear una bola de tierra en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. El problema con el LaGG-3 realmente lo fue, y fue que en el verano de 1941, el LaGG-3, como el Yak-1, eran máquinas en bruto con una masa de enfermedades infantiles, mientras que el debut de su oponente, Messer, tuvo lugar en la guerra de España. Además, hasta 1942, los alemanes tenían una superioridad numérica, una organización más pensada y la ausencia de luchadores trotskistas por la Revolución Mundial, como el héroe inocentemente reprimido de la Unión Soviética P.V. Rychagova.
    La I-185 no entró en producción porque era totalmente metálica. El aluminio durante la guerra fue un terrible déficit estratégico. Simplemente no fue suficiente para los luchadores. Entonces, por ejemplo, cambiaron al La-11 totalmente metálico solo después de la guerra. I-16, MiG-3, LaGG-3, La-5, La-7 y todos los Yaks estaban hechos de madera (contrachapado). Una participación en la I-185 habría dejado al país sin combatientes. El resto es bla bla bla al estilo de "Estoy bien y el resto son cacao".
    1. Electricista viejo
      Electricista viejo Abril 18 2021 06: 54
      -1
      Olvidé reírme de la ingenuidad del autor:
      Permítanme recordarles que el P-47 Thunderbolt es el caza más eficiente de la Fuerza Aérea de EE. UU., Pesaba menos de 6 toneladas.

      El nombre completo es P-47C-5-RE. RE de la palabra "restringido" - restringidamente adecuado para combate aéreo. Esta abreviatura se utilizó para todas las modificaciones del P-47.
      1. Ingeniería
        Ingeniería Abril 18 2021 10: 23
        +6
        ¿De dónde sacaste esto?
        Todo es mucho mas facil
        Las aeronaves fabricadas en la planta de Farmingdale se designaron con el sufijo "-RE
        1. Electricista viejo
          Electricista viejo Abril 18 2021 13: 39
          +1
          Refuten el punto de vista de los pilotos de prueba soviéticos. Uno de los mejores ingenieros de vuelo de LII, Mark Lazarevich Gallay, recordó el vuelo en el P-47 de esta manera:
          - ¡Ya en los primeros minutos del vuelo, me di cuenta de que esto no es un luchador! Estable, con una cómoda cabina espaciosa, cómoda, pero no un luchador. "Thunderbolt" tuvo una maniobrabilidad insatisfactoria en el plano horizontal y especialmente en el vertical. El avión aceleró lentamente, afectando la inercia de la pesada máquina. El Thunderbolt era perfecto para un vuelo sencillo en ruta sin maniobras duras. Esto no es suficiente para un luchador.

          El arma clásica para la guerra con los papúes, y los estadounidenses lo sabían muy bien. Pero el personal de ingeniería estaba encantado con el "Thunderbolt". Sin embargo, su entusiasmo no mejoró las características de combate del P-47.
          1. Ingeniería
            Ingeniería Abril 18 2021 14: 25
            +1
            No necesito refutar nada
            Tu publicación original era así
            El nombre completo es P-47C-5-RE. RE de la palabra "restringido"

            Esto es una mierda. RE no está "restringido" Eso es todo
          2. Cereza nueve
            Cereza nueve Abril 18 2021 15: 00
            +2
            Cita: Viejo electricista
            AI Mark Lazarevich Gallay recordó el vuelo en el P-47 de esta manera:

            Galantai no tenía idea de por qué se necesitaba un avión como el R-47. La URSS no tenía aviación estratégica y, en consecuencia, no requería un caza de escolta a gran altura de largo alcance.
            El piloto del Yak-3 difícilmente habría podido subir a la altura donde el P-47 podría destruirlo.
            1. Saxahorse
              Saxahorse Abril 18 2021 19: 37
              +1
              Cita: Cherry Nine
              El piloto del Yak-3 difícilmente habría podido subir a la altura donde el P-47 podría destruirlo.

              ¿Qué estás discutiendo? "Peso normal al despegue: 9452 kg" y ​​esto es un caza ?? A modo de comparación, el Pe-2 - Peso de despegue: 7536 kg. Vería a Thunderbolt pelear con Yak-3 riendo
              1. Cereza nueve
                Cereza nueve Abril 18 2021 20: 38
                +2
                Cita: Saxahorse
                Vería a Thunderbolt pelear con Yak-3

                Nada interesante. Como ya dije
                Cita: Saxahorse
                El piloto del Yak-3 difícilmente habría podido subir a la altura donde el P-47 podría destruirlo.

                Y en el caso de utilizar el R-47 como seguridad de la información, su tarea no es torcer las curvas, sino inclinarse hacia atrás y volcar. Tendrá tiempo para escalar 5 kilómetros, y el Yak-3 se convertirá en una calabaza.
                1. Saxahorse
                  Saxahorse Abril 18 2021 21: 13
                  +3
                  Cita: Cherry Nine
                  Y en el caso de utilizar el R-47 como seguridad de la información, su tarea no es torcer las curvas, sino inclinarse hacia atrás y volcar. Tendrá tiempo para escalar 5 kilómetros, y el Yak-3 se convertirá en una calabaza.

                  Bueno eso es arroja bombas desde la altura máxima (sin visor de bombas) y bótelas lo más rápido posible. ¿Y todavía llamas luchador a este pseudo-estratega? riendo
                  1. Cereza nueve
                    Cereza nueve Abril 18 2021 22: 07
                    0
                    Cita: Saxahorse
                    Bueno eso es lanzar bombas desde la altura máxima (sin visor de bombas) y tirarlas lo más rápido posible

                    ¿Por qué limitar la altitud? De una inmersión que el bombardero sin inmersión Pe-2 no era capaz de hacer, por ejemplo. Y luego la culpa, sí. Con sus velocidades y alturas, es casi imposible alcanzarlo.
                    Y la visión de bomba para un bombardero en picado está algo sobrevalorada. Ju-87 funcionó bien sin él. No me refiero al IL-2.
                    Cita: Saxahorse
                    ¿Y todavía llamas luchador a este pseudo-estratega?

                    Naturalmente. A sus velocidades y alturas, es el mejor luchador de la guerra. El P-51 lo superó solo a expensas del precio, que fue casi la mitad menos.
                    1. Saxahorse
                      Saxahorse Abril 18 2021 22: 29
                      0
                      Cita: Cherry Nine
                      ¿Por qué limitar la altitud? De una inmersión

                      ¿Tiene aletas de freno? ¿O qué otros dispositivos para controlar la velocidad en la cima?
                      1. Cereza nueve
                        Cereza nueve Abril 18 2021 22: 45
                        +1
                        Cita: Saxahorse
                        ¿Tiene aletas de freno?

                        No, es un sucedáneo. La Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Abandonó los bombarderos en picado (como el A-25 Shrike) para que la infantería no los atrapara con sus problemas y no interfiriera con la lucha con Hitler con los bombarderos.
                      2. Saxahorse
                        Saxahorse Abril 18 2021 23: 03
                        +1
                        No fantasees :)
                        Los Thunderbolts terminaron la guerra con 3752 aviones enemigos derribados en más de 746 salidas, con 000 bajas de P-3499 por todas las causas.

                        Como caza P-47, han estado armados con misiles y se han utilizado para ataques terrestres desde 1943. Por supuesto, a bajas altitudes, era inferior no solo al Yak-3, sino en general a todos los cazas de esa época. El Mustang P-51 lo suplantó como caza de escolta, solo al final de la guerra hubo una versión pesada especial con un alcance de 3700 km que se utilizó para escoltar al B-29 en el Océano Pacífico.
                      3. Cereza nueve
                        Cereza nueve Abril 18 2021 23: 28
                        -1
                        Cita: Saxahorse
                        Los Thunderbolts terminaron la guerra con 3752 aviones enemigos derribados en más de 746 salidas, con 000 bajas de P-3499 por todas las causas.

                        Es decir, un vehículo perdido por 200 incursiones y más de una solicitud de derribo por cada avión de ataque sucedáneo perdido. Digo, un plano fenomenal.
                        Cita: Saxahorse
                        desde 1943 han estado armados con cohetes y se han utilizado para ataques terrestres.

                        Los estadounidenses incluso colgaron bombas en el ultraligero XP-77, y Dios mismo ordenó este dinosaurio.
                        Cita: Saxahorse
                        Por supuesto, a bajas altitudes, era inferior no solo al Yak-3, sino en general a todos los cazas de esa época.

                        Por supuesto, a bajas altitudes, no debería volar en absoluto, excepto en misiones de choque. Hay otros aviones para bajas altitudes.
                        Cita: Saxahorse
                        Mustang P-51 lo suplantó como caza de escolta

                        Sí, en el 44. El Mustang es significativamente más barato.
                        Cita: Saxahorse
                        con un alcance de 3700 km, que se utilizó para acompañar al B-29 en el Océano Pacífico.

                        No se usó particularmente allí, y no tenía sentido después de la aparición del aeródromo en Iwo Jima. Pero la velocidad horizontal de más de 700 km / h era más alta que la velocidad máxima (en picado) de cualquier avión soviético.
          3. AlexanderA
            AlexanderA Abril 19 2021 01: 01
            +1
            ¿Y por qué mirar la batalla de Thunderbolt y Yak-3 si cuando apareció el Yak-3, el P-47D se usó principalmente en el papel de seguridad de la información y aviones de ataque?

  • Electricista viejo
    Electricista viejo Abril 18 2021 08: 10
    +2
    Y más sobre LaGG-3. Terminó la guerra con ataques de asalto contra el ejército japonés de Kwantung. Según las memorias del as de la Luftwaffe Barghorn (supuestamente 302 victorias) en el verano de 1942, cerca de Stalingrado, el grupo Bf 109F dirigido por él durante 40 minutos de combate aéreo intentó sin éxito derribar un solo LaGG-3, el piloto de que maniobrando hábilmente su coche fuera de debajo del golpe. Sobre nuestro territorio, los alemanes se vieron obligados a dejar de perseguir. Esta es quizás una de las indicaciones más claras de las capacidades de la máquina.
    1. Alf
      Alf Abril 18 2021 10: 12
      +6
      Cita: Viejo electricista
      El grupo Bf 109F dirigido por él, durante 40 minutos de combate aéreo, intentó sin éxito derribar un solo LaGG-3, cuyo piloto, maniobrando hábilmente, sacó su automóvil del ataque. Sobre nuestro territorio, los alemanes se vieron obligados a dejar de perseguir.

      Recuerde, ¿QUIÉN estaba sentado en LAGG? ¿Un apellido como Grinchik no dice nada?
      1. Electricista viejo
        Electricista viejo Abril 18 2021 13: 28
        +1
        ¡Pobre de mí! Barghorn no pudo averiguar el nombre de este piloto y, desafortunadamente, tampoco puedo hacerlo. En cuanto a Alexei Nikolaevich Grinchik, desde mayo de 1942 se encontraba realizando pruebas de vuelo en la LII. No luchó en el frente de Stalingrado.
        1. Alf
          Alf Abril 18 2021 15: 24
          0
          Cita: Viejo electricista
          Barghorn no tuvo el honor de averiguar el nombre de este piloto,

          Y que es esto
          Cita: Viejo electricista
          No luchó en el frente de Stalingrado.

          1. Electricista viejo
            Electricista viejo Abril 18 2021 16: 04
            0
            Según tengo entendido, pusiste a Grinchik como el oponente de Barghorn en ese episodio con LaGG-3. Si este no es el caso, me disculpo.
            1. Alf
              Alf Abril 18 2021 16: 17
              0
              Cita: Viejo electricista
              Según tengo entendido, pusiste a Grinchik como el oponente de Barghorn en ese episodio con LaGG-3. Si este no es el caso, me disculpo.

              No hay absolutamente nada por lo que disculparse. Y no fui yo quien puso a Grinchik contra Buckhorn, el propio alemán se topó con eso.
  • KERMET
    KERMET Abril 18 2021 08: 30
    +4
    Todo está mezclado en un montón ... Y las resinas en el MiG-3 y el I-185 totalmente metálico ... Arreglarás todo este lío
    1. Electricista viejo
      Electricista viejo Abril 18 2021 11: 18
      +3
      Parece que quieres decir algo, pero no tienes nada que decir.
      El autor afirma que los aviones de la época de la guerra se pusieron en servicio únicamente por tracción y solo gracias a viles intrigas contra el desafortunado Polikarpov. Como resultado, en lugar del magnífico I-185, adoptaron MiG incompetentes, Yaki y LaGGi. En contraste con esto, lo explicaré punto por punto.
      1. En el momento de su creación, el MiG-3 era el mejor caza de gran altitud del mundo (no me gusta, lo refuto) pero, a diferencia del I-185, no solo volaba, sino que también listo para la producción en masa. Cabe decir que el MiG-3 tuvo sorprendentemente pocas enfermedades infantiles. Él, como dicen, "se fue" de inmediato. En la defensa aérea, el MiG-3 fue operado hasta que se agotó por completo y solo al final de la guerra fue reemplazado por Spitfires. La producción del MiG-3 se interrumpió por razones objetivas y no por su falta de idoneidad para el combate.
      2. La producción de LaGG-3 no se interrumpió hasta 1944. Pasó por toda la guerra desde el primer hasta el último día. Con los cuentos del "Flying Log" tienes que ir a hohlosites.
      3. Incluso antes del comienzo de la producción en serie (¡gracias a Dios que nunca comenzó!), Las I-185 fueron perseguidas por todo tipo de fallas. Esto indica un diseño mal concebido y, en primer lugar, un enfoque demasiado optimista para la elección del motor. Por cierto, el autor construyó su artículo sobre los materiales de la enciclopedia de aviación de Internet "Corner of the Sky" y repite su punto de vista. Sin embargo, incluso allí admiten a regañadientes:
      Con el desarrollo de la M-71 y la M-90, las cosas fueron bastante difíciles, pero no desesperadas.
      - bueno, sí, no desesperado. Yo lo llamaría atrapar una grulla en el cielo.
      El avión, de hecho, nunca tuvo lugar, aunque fue diseñado entre 1939 y 1943. Lo más destacado del I-185 fue un ala de duraluminio totalmente metálica con una potente mecanización. Esto ciertamente es genial, pero en 1943 no había suficiente aluminio para los largueros de duraluminio del La-5. Para ser adoptado en la serie I-185, no solo se necesitaba duraluminio, sino también máquinas para su procesamiento. ¿Puedes decirme dónde puedes conseguirlos entonces? ¿Detener la producción de bombarderos, como hizo Alemania en 1944? Por lo tanto, antes de la guerra, este avión aún no estaba disponible, y en 1943 era imposible realizarlo. Todo esto es objetivo, pero, según tengo entendido, ¿quiere desenmascarar al vil régimen estalinista una vez más? Te sumergirás en los tiempos modernos y 1937 te parecerá un ejemplo de justa jurisprudencia.
      1. KERMET
        KERMET Abril 18 2021 11: 38
        +1
        Tú mismo inventas algo y luego lo refutas con ardor ...
        En todo caso, en el momento de la adopción en la serie de LaGG, MiG y Yak I-185 no vieron el cielo en absoluto.
        En cuanto al "Rincón del cielo", profundice y averigüe sobre la base de qué fuentes se escribieron los artículos allí.
        Averigua cuáles eran los largueros del mismo La-5 y, por ejemplo, el Yak-9.
        1. Electricista viejo
          Electricista viejo Abril 18 2021 13: 55
          +2
          La producción en serie de La-5FN con largueros metálicos se inició en 1944. Hablo de 1943.
          En total, se desarrollaron 22 modificaciones básicas del Yak-9, de las cuales 15 se construyeron en serie. Las primeras versiones del Yak-9 llegaron al frente en 1942 y tenían largueros de madera. Los largueros de metal aparecieron más tarde, pero, como de costumbre, en nuestra literatura sobre un ojo azul se dice acerca de los largueros de metal a partir de las primeras versiones del Yak-9.
  • ignoto
    ignoto Abril 18 2021 09: 51
    +2
    De hecho, los aviones LAGG se construyeron con madera delta.
    De todos los combatientes soviéticos, los alemanes consideraban que el MIG era el mejor.
    La guerra aérea en el Frente Oriental tuvo lugar principalmente a bajas altitudes, porque nuestro avión principal era el Il-2. Stormtrooper.
    Prácticamente no había tales aviones (aviones de ataque puro) en el Frente Occidental.
    En cambio, se utilizaron cazabombarderos.
    Por lo tanto, la guerra aérea en Occidente se desarrolló en altitudes medias y altas.
    Un buen caza con un motor refrigerado por aire podría haber venido del I-180.
    Los diseños de las diferentes opciones fueron ligeramente diferentes.
    Entre ellos se encontraba una variante del diseño ya dominado por las fábricas en serie que producían el I-16. El diseño masterizado junto con el M-82 bien podría reemplazar al futuro La.
    1. apro
      apro Abril 18 2021 10: 23
      +1
      Cita: ignoto
      De todos los combatientes soviéticos, los alemanes consideraban que el MIG era el mejor.

      Que por alguna razón a veces se llamaba i17. Por su obvia similitud con y 16
    2. Electricista viejo
      Electricista viejo Abril 18 2021 10: 31
      +2
      La última modificación del I-16 tipo 29 (1940) estaba equipada con un motor M-63 que pesaba 515 kg. El peso de despegue de este avión fue de 1900 kg. Ahora propones instalar fácilmente un nuevo motor M-63 que pesa 82 kg en lugar del M-868. ¿No le confunde el aumento de peso del motor de 350 kg? Para este motor, el I-16 tendría que ser modificado desde cero y, de hecho, hubo que construir un nuevo avión. Para cualquier técnica existe un concepto como el límite de la posibilidad de modernización. El I-16 lo alcanzó, la transición al M-82, en el mejor de los casos, lo convertiría en un monstruo sustituto. Aunque no está mal soñar.
    3. Cereza nueve
      Cereza nueve Abril 18 2021 14: 25
      0
      Cita: ignoto
      principalmente en altitudes bajas, porque nuestro avión principal era el Il-2. Stormtrooper.

      Tuvo lugar a bajas altitudes, ya que los pilotos soviéticos no podían permitirse escalar más alto. En realidad, exactamente la misma situación con los pilotos japoneses.
      1. El comentario ha sido eliminado.
      2. Electricista viejo
        Electricista viejo Abril 18 2021 15: 33
        +2
        Tuvo lugar a bajas altitudes, ya que los pilotos soviéticos no podían permitirse escalar más alto.
        - ¡lo siento! ¿Y por qué los pilotos soviéticos subieron a alturas de más de 5 km si no había ningún enemigo allí?
        1. Cereza nueve
          Cereza nueve Abril 18 2021 15: 46
          +2
          Cita: Viejo electricista
          ¿Por qué los pilotos soviéticos tuvieron que subir a alturas de más de 5 km, si no hay ningún enemigo allí?

          Allí solo apareció el enemigo. Apareció en 10+ cuando lo consideró oportuno.
          1. Electricista viejo
            Electricista viejo Abril 18 2021 16: 20
            0
            A tales alturas, los oficiales de reconocimiento alemanes de gran altitud rara vez pasaban. Incluso los Spitfire no pudieron interceptarlos, el tiempo de ascenso fue demasiado largo. Fue desagradable, pero no fatal. Es difícil decir qué efecto práctico dieron estos vuelos a los alemanes. Por lo tanto, se puede argumentar que el daño causado por ellos es cero.
  • lucul
    lucul Abril 18 2021 11: 53
    +1
    El MiG-3 era un caza de gran altitud. Sus características de rendimiento fueron superiores a las de la primera serie de Spitfires, que, sin exagerar, puede considerarse el mejor caza de gran altitud de esa época.

    MiG-3 y el motor DB-605, entonces se abriría)))
    1. AlexanderA
      AlexanderA Abril 19 2021 01: 15
      +1
      El MiG-3 también se abriría con el motor AM-37P. Pero Mikulin no tuvo tiempo de lidiar con el motor AM-37P. Después de todo, un amigo del Comisario del Pueblo Adjunto Yakovlev Ilyushin necesitaba con urgencia una iniciativa de motor de baja altitud AM-38 para su iniciativa de avión de ataque Il-2. Con el motor AM-35A, incluso en la versión monoplaza, el "tanque volador" de Ilyushin volaba francamente mal.
  • Cereza nueve
    Cereza nueve Abril 18 2021 14: 23
    +2
    Cita: Viejo electricista
    hasta 1942 los alemanes tenían una superioridad numérica,

    ¿De dónde?
    Cita: Viejo electricista
    organización más inteligente

    Ella no fue a ningún lado después del año 42.
    Cita: Viejo electricista
    El aluminio durante la guerra fue un terrible déficit estratégico. Simplemente no era suficiente para los luchadores ...

    Fue precisamente para los luchadores que no fue suficiente. Fue suficiente para 1100 Li-2, para 11 2. Pe-300 fue suficiente, incluso para 5 torpederos G-2 fue suficiente, para decenas de miles de V-XNUMX, por supuesto, y los cazas de aluminio se agotaron.
    1. Electricista viejo
      Electricista viejo Abril 18 2021 15: 24
      +3
      Usted mismo respondió lúcidamente a dónde fue el aluminio metálico estratégico. Es por eso que no fue suficiente para 62440 Yak-1, LaGG-3, MiG-3, Yak-7, Yak-9, La-5, La-5FN, La-7 y Yak-3. Stalin era un político sabio y comandante en jefe supremo, sabía cómo romper la espalda del fascismo.
      1. Cereza nueve
        Cereza nueve Abril 18 2021 15: 47
        0
        Cita: Viejo electricista
        Usted mismo respondió lúcidamente a dónde fue el aluminio metálico estratégico.

        ¿Para todo menos lo que se necesita?
        Cita: Viejo electricista
        Stalin era un político sabio y comandante en jefe supremo, sabía cómo romper la espalda del fascismo.

        Oh si, bien hecho.
  • Alf
    Alf Abril 18 2021 15: 56
    +4
    Cita: Viejo electricista
    héroe reprimido inocentemente de la Unión Soviética P.V. Rychagova.

    ¿Inocente? ¿No es este el mismo Rychagov que, antes de la guerra, excluyó los conceptos básicos del combate aéreo de sus estudios bajo su lema - No vamos a figurar? ¿O no fue Rychagov quien logró sacar las estaciones de radio de los aviones alegando que el peso era pesado?
    1. Electricista viejo
      Electricista viejo Abril 18 2021 16: 23
      +5
      Entonces estoy hablando de lo mismo. Cuando releo las biografías de víctimas inocentes de la represión política, quiero desenterrarlas y dispararles para un bis.
      1. Alf
        Alf Abril 18 2021 21: 39
        +1
        Cita: Viejo electricista
        Entonces estoy hablando de lo mismo. Cuando releo las biografías de víctimas inocentes de la represión política, quiero desenterrarlas y dispararles para un bis.

        ¿Incluso marcas con comillas o emoticonos?
    2. Titus_2
      Titus_2 Abril 19 2021 01: 14
      +1
      Justo antes de la guerra jugó con aeródromos y redespliegue, todos los alemanes en bandeja de plata que sus acciones no podían llamarse sabotaje.
      1. Alexey ra
        Alexey ra Abril 19 2021 16: 05
        +2
        Cita: Titus_2
        Justo antes de la guerra jugó con aeródromos y redespliegue, todos los alemanes en bandeja de plata que sus acciones no podían llamarse sabotaje.

        El fracaso de la reconstrucción de aeródromos en 1940 fue mérito de la V Dirección de la Dirección Principal de la Fuerza Aérea de la Nave Espacial, que frustró todo lo posible: diseño, distribución de materiales y construcción en sí. Como resultado de las acciones de esta gestión:
        - se cobraron por la reconstrucción los aeródromos que no tenían la capacidad física o legal para alargar la pista a los nuevos estándares,
        - la distribución de materiales no cumplió con las necesidades de los constructores (es decir, había materiales, pero se enviaron a donde no se necesitan),
        - se organizó un carrusel de tanques de combustible (los tanques de una planta se enviaron a otro distrito, donde había una planta, etc.),
        - La reconstrucción se llevó a cabo a menudo sin proyectos y estimaciones, por lo que se enteraron de la imposibilidad de su implementación después de que se invirtieron importantes fondos en el aeródromo.
        https://kris-reid.livejournal.com/258992.html
        Es por eso que en 1941 la NKVD tuvo que participar en la reconstrucción.
  • señor rojo
    señor rojo Abril 18 2021 22: 50
    +2
    Los apodos "Ataúd lacado garantizado" y "Tronco volador" para el LAGG-3 fueron inventados por representantes de la dignidad liberal de la era de la Perestroika, que no tenían nada que ver con la aviación.

    Leí sobre la primera versión de la decodificación del nombre cuando era un escolar en los años 70, por desgracia, ya no puedo decir dónde. El "honor liberal" no existía en ese momento o, más precisamente, no sobresalía.
  • Alexey ra
    Alexey ra Abril 19 2021 15: 44
    +1
    Cita: Viejo electricista
    El MiG-3 era un caza de gran altitud.

    Los MiG-1 y MiG-3 se desarrollaron como cazas de alta velocidad y fueron a las divisiones aéreas mixtas de la aviación del ejército. Obtuvieron la altitud "en la carga" junto con el motor AM-35.

    Cita: Viejo electricista
    El problema con el LaGG-3 realmente lo fue, y fue que en el verano de 1941, el LaGG-3, como el Yak-1, eran máquinas en bruto con una masa de enfermedades infantiles, mientras que el debut de su oponente, Messer, tuvo lugar en la guerra de España.

    El principal problema del LaGG-3 era la calidad de la mano de obra, que no era muy buena incluso antes de la guerra, pero disminuyó aún más durante la guerra.
    La calidad de los vehículos construidos en el verano y el otoño de 1941 resultó ser incluso menor que la de los combatientes de la asamblea de antes de la guerra. El hecho es que el personal no calificado estuvo involucrado en el montaje de la aeronave, tratando de cumplir con las tareas asignadas. Calidad sacrificada a la cantidad. La resistencia frontal del avión aumentó, como resultado de las características operativas y de combate disminuyeron nuevamente.
    Si los LaGG-3 de antes de la guerra alcanzaron una velocidad máxima de aproximadamente 575 km / h, entonces los LaGG de la cuarta serie apenas ganaron 4 km / h, la velocidad de ascenso disminuyó drásticamente (de 549 m / min a 750 m / min). techo y rango (de 600 km a 1100 km).

    Sin embargo, esto fue una desgracia para todos los automóviles nacionales: durante la transición de los prototipos a la serie, las características de rendimiento se redujeron drásticamente (la velocidad podría bajar entre 30 y 40 km / h). Quizás el único avión en el que la serie y el prototipo mostraron características similares fue el La-5, porque sus prototipos se hicieron sobre la base de los de serie. sonreír
    Cita: Viejo electricista
    Los apodos "Ataúd lacado garantizado" y "Tronco volador" para el LAGG-3 fueron inventados por representantes de la dignidad liberal de la era Perestroika, que no tenían nada que ver con la aviación. Para ellos, lo principal era golpear una bola de tierra en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

    No se trata de los liberales. En LaGG-3 se rearmaron regimientos que habían volado previamente en la I-16 y la I-153. Naturalmente, después de estas máquinas, LaGG se percibía como un hierro pesado (especialmente si intentas luchar en él como en la I-16).
  • Serg Koma
    Serg Koma Abril 18 2021 06: 44
    + 10
    Probablemente, antes de comenzar la historia sobre el caza Polikarpov I-185, debe admitir de inmediato que este la historia no saldrá impasible y objetiva... Ay, no puedo hacer nada al respecto
    - probablemente esto explique mucho.
    La industria de la aviación fue liderada no solo por Yakovlev, no por uno que decidió el destino de la aviación del país. La I-185 exigía costos de metal y trabajo intensivos en mano de obra significativamente más altos, por lo que el costo era mayor. Entonces decidieron (probablemente) que es mejor lograr la superioridad aérea aumentando la masa y la simplicidad del diseño.
    La remodelación de las fábricas de aviones, que en ese momento trabajaban al límite de sus capacidades, la falta de personal altamente calificado, tanto en las fábricas como en las unidades de aviación, tacharon el destino de la I-185. Estas son las posibles razones del rechazo del I-185: se suspendió la producción y el diseño, aunque era un avión muy prometedor. pero para nuestra industria 1941-43 - "el avión del mañana"... EN MI HUMILDE OPINIÓN
    PD: En la construcción de tanques, el destino del T-43 es probablemente similar al destino del I-185
    1. ignoto
      ignoto Abril 18 2021 10: 17
      0
      Una de las variantes del I-180 tenía un diseño similar al I-16. Ya dominado tecnológicamente.
      Combinar el I-180 con el motor M-82 podría ganar tiempo y conseguir un caza decente con un motor refrigerado por aire antes que el La.
      Por supuesto, Yakovlev no fue el único a cargo de la industria de la aviación.
      El triunvirato de los creadores de LAGG también tuvo ligas muy, muy no débiles en la parte superior.
      Solo quien tuvo la idea de hacer un avión usando madera delta.
      Está claro que fabricar muebles de madera delta para el grandioso Palacio de los soviéticos es una cosa, pero un luchador ... Y así, la construcción del Palacio se detuvo y hubo que colocar madera delta en alguna parte.
      Sería mejor si ellos (el triunvirato de LAGG) exprimieran la I-180 de Polikarpov ...
      1. Serg Koma
        Serg Koma Abril 18 2021 15: 53
        +1
        Cita: ignoto
        Una de las variantes del I-180 tenía un diseño similar al I-16. Ya dominado tecnológicamente.
        Combinar el I-180 con el motor M-82 podría ganar tiempo y conseguir un caza decente con un motor refrigerado por aire antes que el La.

        Acerca de "exprimido". Incluso después de todas las fallas, la I-180 se puso en producción, la esperaban, gastaron dinero, recursos, tiempo, capacidad de producción en ella ...
        Ahora, ¿recuerdan el motor M-82, cuando fue "elaborado" y puesto en producción?
        Convencido de las altas cualidades del M-82, NI Gusarov envió una protesta al Comité Central expresando su desacuerdo con la decisión. La decisión fue cancelada y el 22 de mayo de 1941 el motor, designado M-82, se sometió a repetidas pruebas estatales y se puso en producción en masa.

        ¿Y qué debería N.N. Polikarpov, "masacrar" el motor M-82 en la I-185 por el bien de la I-180? Personalmente, ¿qué harías con dos planeadores para un motor? Si fueras diseñador, ¿qué avión preferirías?
        Y sin embargo, por alguna razón, se olvidó por completo de la I-21.
        El caza I-21 fue una profunda modernización del mismo I-16 al instalar un motor refrigerado por líquido M-105. Gracias a este enfoque del diseño, el 60-70% de las piezas y ensamblajes del nuevo caza eran similares o directamente idénticos a las piezas del I-16, lo que, a su vez, prometía la posibilidad de un rápido despliegue del I-21 de serie. producción.

        Mientras tanto, el 14 de enero de 1940, Polikarpov y Yangel, en una carta al NKAP, informaron: "La construcción de una serie militar está en marcha extremadamente lento, todos los plazos establecidos anteriormente se han interrumpido..., director de la planta número 21 casi todos los diseñadores de la I-180 se transfirieron a la I-21".
        Entonces, quién consiguió a quién y qué "exprimido" no nos corresponde a nosotros para juzgar.
        Y en la búsqueda, por claridad -
        "Trabajar en el avión Y-180 aperturas desplegar No sólo en la serie militarpero en la primera и en la segunda serie... El principal problema que ralentiza la finalización y el sobrevuelo de la aeronave I-180 es pregunta con el motor M-88", - Polikarpov escribió a Yakovlev el 3 de noviembre de 1940
        "No se puede permitir la reanudación del trabajo en tres aviones I-180, construidos como estándar para la producción en serie de la planta No. 21. No es práctico seguir trabajando en el refinamiento y las pruebas de estos aviones, en vista de la decisión existente sobre el programa de la planta para 1941. En la actualidad, se debe prestar toda la atención al cumplimiento de la nueva asignación recibida por la planta ". - Yakovlev
    2. AlexanderA
      AlexanderA Abril 19 2021 01: 25
      0
      ¿Y qué hay de las razones de la interrupción de la producción en 1942 (naturalmente a favor de los cazas de Yakovlev) de un avión Tu-2 mucho más complejo?

      "Inesperadamente, a principios del cuarto trimestre de 1942, cuando la planta alcanzó un ritmo constante de producción de Tu-2, llegó la orden del NKAP No 763 del 10 de octubre de 1942:

      "De conformidad con el decreto de la GKO para aumentar la producción de aviones de combate, ORDEN:

      1. Director / Compañero de Fábrica No 166 Sokolov: a) detener la producción de aviones Tu-166 en la planta No 2. El equipo, los accesorios y la documentación técnica de la aeronave Tu-2 disponible en la planta deben conservarse en su totalidad; b) abastecer la producción de aviones Yak-166 en la planta No 9 ... "
      1. Serg Koma
        Serg Koma Abril 19 2021 13: 33
        +1
        Cita: AlexanderA
        En cumplimiento del decreto GKO para aumentar la producción de aviones de combate,

        ¿Qué hay que comentar? El país necesitaba combatientes.
        El 7 de octubre de 1942, Stalin le escribió a Roosevelt: "Estamos listos temporalmente abandonar por completo el suministro de tanques, artillería, municiones, pistolas, etc. Pero al mismo tiempo, ahora necesitamos urgentemente aumento de la oferta de aviones de combate tipo moderno (por ejemplo, "Airacobra") ".
        ¿Y qué caza "depurado" necesitaba ser puesto urgentemente en la cinta transportadora?
        Por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 2 de julio de 1945, la planta recibió la Orden de la Bandera Roja del Trabajo por tareas cumplidas ejemplares para la producción de aviones de combate, 321 trabajadores de la planta y fideicomiso No 2 recibieron órdenes y medallas. En total, durante los años de guerra, la planta de aviones de Omsk No. 166 produjo 78 bombarderos en picado Tu-2, 1405 cazas Yak-7 y alrededor de 2000 cazas Yak-9U.

        Lea el protocolo de entrega de préstamo-arrendamiento para el período comprendido entre el 1 de julio de 1942 y el 30 de junio de 1943 (firmado por Diciembre 9 1942 del año.) - se necesitaban bombarderos, se compraban y se reanudaba la producción.
        De nuevo a Tu-2
        El tercer "103" ya estaba en construcción en Omsk. Estaba equipado con motores radiales refrigerados por aire M-82. El bombardero fue enviado al vuelo en el otoño de 1941 y las pruebas se retrasaron varios meses debido a la baja fiabilidad de los motores. Mientras tanto, en la primavera de 1942, el avión recibió la designación oficial: Tu-2.
        Las pruebas militares de la aeronave comenzaron en mayo de 1942, las cualidades de vuelo y combate del bombardero se calificaron muy bien, pero al mismo tiempo, la "humedad" y la falta de conocimiento del diseño se notaron constantemente. Y la producción se dominó lentamente, como resultado, en octubre de 1942, se detuvo la producción de Tu-2.
        17.07.1943 se reanudó la producción a gran escala de Tu-2 con dos motores M-82FN, que fue nombrado "producto 61» o Tu-2S.


        Deje de buscar "enemigos del pueblo", trate los hechos con objetividad, teniendo en cuenta las realidades, oportunidades y necesidades de esa época.
        1. AlexanderA
          AlexanderA Abril 19 2021 14: 31
          0
          ¿Qué hay que comentar? El país necesitaba combatientes.


          Definitivamente. El país necesitaba buenos bombarderos y buenos combatientes superiores a los combatientes enemigos. Bueno, habrían eliminado de la producción el LTH IL-4 no brillante (producido en 1943, 1568) o el Li-2 (producido en 1943, 618) de la producción que consumía duraluminio escaso.

          ¿Quizás crees que la fábrica # 166 salvó al país con su liberación de luchadores al dar una gran cantidad de luchadores? Durante todo 1943, la planta No. 166 produjo solo 732 cazas. 5 por ciento de la producción soviética total de 14672 cazas en 1943.

          Deja de buscar "enemigos del pueblo"


          Espero que Shakhurin sea objetivo a tus ojos.

          “¿Puedes, querido Alexey Ivanovich, dar al menos un ejemplo cuando Stalin, dando tal o cual orden en el campo de la producción de aviones, se equivocó?

          Respuesta: Sí, esto sucedió, aunque muy raramente. [213] Y más arriba, en estas respuestas a usted, querido Georgy Alexandrovich, ya he notado que a veces era muy difícil persuadir a Stalin cuando se les ofrecía una decisión deliberadamente errónea.

          Daré solo un ejemplo. En 1942, se probó un nuevo bombardero de primera línea Tu-2 en una de las fábricas de Siberia. Las pruebas allí se prolongaron. Y el regimiento Tu-2, enviado al frente de Kalinin para juicios militares, se mostró del mejor lado. (El comandante de la aviación de este frente fue el famoso piloto de pruebas Héroe de la Unión Soviética M.M. Gromov).

          Dado que los juicios de los siberianos se retrasaron, Stalin dio instrucciones para retirar el Tu-2 de la producción y organizar la producción de cazas en la planta donde se produjo el bombardero.

          Ninguno de nuestros argumentos tuvo ningún efecto sobre él, y la producción del Tu-2 se detuvo.

          Pero luego, veinte días después, un acto sobre las pruebas de primera línea del bombardero Tupolev llega con su excelente evaluación y con muchas firmas de pilotos, ingenieros, comandantes de regimiento y división. Y encima había una resolución: “Lo apruebo. Mayor General de Aviación M. Gromov ". El avión tiene una calificación muy alta.

          Stalin me llama a eso de las cinco o seis de la tarde. Entro en su oficina. Stalin está solo. Sobre una mesa larga cubierta con tela azul hay una copia del informe de prueba del Tu-2.

          - Resulta que elogian el auto. ¿Leíste?

          - Sí, lo hice. En vano sacaron el avión de producción. Y cuántos reproches he recibido de ustedes.

          —Y sin embargo, hizo lo incorrecto, camarada Shakhurin —dijo de repente Stalin.

          - ¿Y en qué?

          - Debería haberse quejado de mí ante el Comité Central.

          Dijo y caminó más a través de la oficina, fumando su pipa. Entonces no fue una broma de su parte. Habló con bastante seriedad y, en ese momento, quizás incluso con sinceridad.

          No dije nada. A ninguno de nosotros se nos ocurrió escribir sobre Stalin en el Comité Central. En el mejor de los casos, se habrían reído de esto.

          Después de una pausa, sugerí:

          - En el sitio de la planta evacuada, ahora se está restaurando una planta de bombarderos. Esta empresa, por supuesto, no es tan grande como en Siberia, pero es posible organizar la producción de Tu-2.

          Stalin estuvo de acuerdo:

          - Está bien, prepara una solución.

          Y comenzó a producirse el bombardero Tupolev. Durante los años de la guerra, se fabricaron unos 800 coches ".

          Una historia sobre cómo un amigo de todos los diseñadores de aviones soviéticos, Yakovlev, defendió al bombardero Tupolev, que estaba siendo retirado de la producción a favor de su Yak, pero que no pudo proteger, ¿lo darías? ¿O Yakovlev no era amigo de todos los diseñadores de aviones soviéticos de esa época?
          1. Serg Koma
            Serg Koma Abril 19 2021 19: 20
            0
            Cita: AlexanderA
            Bueno, habrían eliminado de la producción el LTH IL-4 no brillante (producido en 1943, 1568) o el Li-2 (producido en 1943, 618) de la producción que consumía duraluminio escaso.


            “Instruya: 1) vols. Shakhurin y Shcherbakov pusieron en funcionamiento urgentemente la fábrica de aviones número 23 para la producción de IL-4; 2) informar a los camaradas. Stalin y Molotov cada 2 días "- 18 de abril de 1942.
            Comparación de la necesidad de BB y DB (además, también aviación naval), además de tejer Li-2 en esta caldera ...
            Darle rienda suelta. todas las fábricas remacharían solo la I-180, entonces deberías ir al camarada Beria)))
            1) Suministro de la Comisaría Popular de la Industria de la Aviación bajo el control de com. Beria y Malenkov, para obligar a estos camaradas a tomar todas las medidas urgentes necesarias para lanzar la producción de aviones ...
            2) Obligar al Comisario Popular de la Industria Aeronáutica y sus suplentes seguir sin cuestionar todas las instrucciones de los camaradas. Beria y Malenkov ...

            Y todos ustedes - "exprimidos", "enemigos del pueblo" ...
            1. AlexanderA
              AlexanderA Abril 20 2021 12: 24
              0
              Cita: Serg Koma
              Comparación de la necesidad de BB y DB (además, también aviación naval), además de tejer Li-2 en esta caldera ...


              "... Incluso durante la guerra soviético-finlandesa, AE Golovanov, en ese momento el comandante de la tripulación del transporte PS-84, intentó, y no sin éxito, utilizar el Li-2 como bombardero. La guerra que comenzó en 1941, fuertes pérdidas de la aviación soviética en sus primeros meses, de la manera más natural llevaron a la decisión sobre la producción en masa de la versión bombardero del PS-84 ... La modificación militar se diferenciaba de la civil por la presencia bastidores de bombas externos, montados fuera de la vista de la bomba y armas defensivas.

              El avión se produjo en la planta número 34 en Tashkent (donde se evacuó el equipo de la planta número 84) y número 126 en Komsomolsk-on-Amur (desde 1946). Se produjeron un total de 4863 vehículos.

              Durante la guerra, el Li-2 estaba armado con muchas unidades ADD. Entre ellos: los regimientos de transporte 101º y 102º del 1º ad dd, el 53º y 62º ad dd, el 340º ap dd 54º ad dd, etc. Li-2, junto con sus "hermanos parientes" - Avión C-47, suministrado a la Unión Soviética bajo Lend-Lease, participó en casi todas las operaciones de la Fuerza Aérea y ADD en la Gran Guerra Patria ...

              ... A diferencia del Li-2, que se utilizó como avión de transporte y bombardero al mismo tiempo, el "estadounidense" era un vehículo puramente de transporte, sin armas defensivas. El S-47 se diferenciaba favorablemente de su "hermano" soviético en motores más potentes y confiables, conveniencia para la tripulación (instrumentación, calefacción, etc.).

              No había muchos de ellos en los regimientos ADD, y fueron utilizados principalmente por el escalón de mando. Sin embargo, como parte de las formaciones de transporte C-47, participaron activamente en operaciones ofensivas (para suministrar tropas), para comunicarse con los partisanos, para transferir municiones y armas a los rebeldes en Eslovaquia y Yugoslavia, para transportar personas importantes ... "
              1. Serg Koma
                Serg Koma Abril 22 2021 07: 24
                0
                Cita: AlexanderA
                Durante la guerra, el Li-2 estaba armado con muchas unidades ADD.

                Bueno, ahora Li-2 fue registrado como un "bombardero de pura raza". recurso
                1. AlexanderA
                  AlexanderA Abril 22 2021 13: 11
                  0
                  En 1942-44. Se produjeron 1667 Li-2. Muchos de ellos se utilizaron en ADD como bombarderos nocturnos. Al mismo tiempo, se recibieron 1942 C-707 en préstamo-arrendamiento desde octubre de 47. No sé ustedes, pero preferiría que el escaso aluminio no fuera para los aviones poco glamorosos, que se usaban en gran medida como bombarderos nocturnos, sino para el Tu-2. La URSS también podría recibir C-47 adicionales bajo Lend-Lease, al menos en lugar de algunos de los aviones A-20, buenas máquinas, pero claramente inferiores al Tu-2, además, que resultó estar en el soviético-alemán. frente claramente inadecuado para su propósito básico: un avión de ataque pesado ...
            2. Alexey ra
              Alexey ra Abril 20 2021 17: 25
              +1
              Cita: Serg Koma
              Comparación de la necesidad de BB y DB (además, también aviación naval),

              IL-4 en la aviación naval en 1943 es un objetivo desdentado. Fueron capturados solo porque no había otros bombarderos torpederos. Tan pronto como apareció el A-20, el Il-4 fue reemplazado inmediatamente por Bostons.
              Por cierto, Long-Range Aviation tampoco desdeñó con los bombarderos medios, recuerde los regimientos en el B-25.
              1. Serg Koma
                Serg Koma Abril 22 2021 07: 26
                0
                Cita: Alexey RA
                Fueron capturados solo porque no había otros bombarderos torpederos.

                bebidas "Pescado sin pescado y cáncer" llanto
    3. mmaxx
      mmaxx Abril 23 2021 17: 38
      0
      ¿Y por eso nadie quiere entender esto? Hoy se necesitaban aviones, pero no los mejores mañana. Todo el país estaba en juego. Una persona que esté un poco familiarizada con la producción no encontrará fallas en Yakovlev. Estaba a cargo de toda la producción. Y el hecho de que el La-5 despegara dice mucho sobre ello. Podría destruir este avión con un dedo meñique. Para ello, no se tuvo que hacer casi nada. La planta no pudo pararse y esperar un poco de La-5. Pero existía la idea de que nadie tenía éxito con los motores de refrigeración por aire, por lo que Lavochkin podía hacerlo.
      Y en cuanto a la I-185, todo está claro. No había nada que soltar. Y no había forma de esperar, cuando algo sucedería. El país estaba clamando por aviones en este momento. La gente de alguna manera sabía cómo pegar los trozos de madera. Y no había fábricas, ni especialistas, ni equipo para reconstruir la producción de aluminio. Al final de la guerra, se relajaron un poco. Lanzamos el mismo Tu-2. Y si los luchadores podían luchar en su propia forma, entonces luchaban. Además, en el año 44, la aviación alemana ya había sido derrotada.
  • Ingvard chijoff
    Ingvard chijoff Abril 18 2021 06: 46
    +8
    Bendito recuerdo del Gran Hombre y muchas gracias por el artículo.
  • Mavrikiy
    Mavrikiy Abril 18 2021 06: 50
    +2
    detrás de quien se asomaba el Comisario del Pueblo de Comercio Exterior y Vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, Anastas Mikoyan.
    Sí, de Ilich a Ilich, sin infarto ni parálisis. (de una anécdota) "Es necesario tener embotamiento ..." (de una anécdota judía)
    1. ignoto
      ignoto Abril 18 2021 10: 19
      -2
      De hecho, los tres grupos de creadores de nuevos luchadores (MIG, LAGG, Yak) eran ladrones.
      Y lo usaron activamente. Y contra Polikarpov, y peleando entre sí.
  • Konnick
    Konnick Abril 18 2021 07: 11
    +4
    Como dicen los pilotos, con un buen motor y la valla volará. Y qué podemos decir del hecho de que con un planeador excelente y el motor correspondiente, obtienes un avión excelente. Pero ni una palabra sobre el costo comparativo de los aviones de Yakovlev y Polikarpov.
  • Constantes
    Constantes Abril 18 2021 07: 11
    0
    Uno de los mejores, si no el mejor artículo del autor.

    Lamentablemente, muestra que la competencia no siempre es el factor decisivo, pero a menudo la capacidad de intrigar y tener un gran apoyo.

    ... Y las simpatías de Stalin también. Después de la muerte (en circunstancias completamente confusas) de su favorito Chkalov, ella, más bien, no estaba del lado de Polikarpov.
    1. Undecim
      Undecim Abril 18 2021 12: 34
      +8
      Otra fantasía aérea.
      Y Polikarpov estaba tan "exprimido", tan "usado recursos administrativos" que en las condiciones más difíciles de los primeros años de la guerra, con escasez de todo y de todo, se les permitió traer su I-1943 a mediados de 185 .
      1. Constantes
        Constantes Abril 21 2021 12: 18
        +1
        Entonces, ¿cómo podemos explicar esto, por ejemplo, después de la Orden del Comité de Defensa del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 1 de julio de 1939 "Sobre la preparación para la producción en serie de un caza modificado en 1939", que decía, en En particular, lo que debía hacer la Planta No. 21 en Gorki era comenzar la producción en serie del avión I-180 con el motor M-88.

        ¡¡¡El director de la fábrica Voronin se negó a producir la I-180 !!!

        Rechazado. Y a pesar de varios comités y presiones, nuevas resoluciones, se mantuvo fiel a su opinión.
        Recordemos que estamos hablando de esos tiempos en los que se encarcelaba a la gente por mucho menos cosas o incluso "contra la pared".
        Por eso, quien saboteó impunemente la producción de la aeronave, tuvo que contar con el apoyo de alguien poderoso y omnipotente. En mi opinión, esta es una clara demostración de que Polikarpov "cayó en desgracia".

        Su admiración por el avión de Pashinin no cambia nada aquí.
  • viktor_ui
    viktor_ui Abril 18 2021 07: 20
    +1
    Una maravillosa excursión a la historia de la URSS. ¡Escrito con alma! RESPETO ROMANO.
  • ermak124.0
    ermak124.0 Abril 18 2021 07: 22
    0
    ¡Bravo! Autor, gracias !!!
  • Al_lexx
    Al_lexx Abril 18 2021 07: 24
    +3
    Gracias por un buen articulo. No aprendí nada nuevo por mí mismo (comencé en la Oficina de Diseño de Yakovlev, me conocía personalmente y me sé todos estos chismes de memoria, desde una edad temprana), pero fue agradable escuchar a otra persona.
    Todo es verdad y todo es verdad.
    1. Hhhhhhh
      Hhhhhhh Abril 18 2021 07: 41
      +1
      ¿Qué rumores del artículo están respaldados por documentos?
      1. Al_lexx
        Al_lexx Abril 18 2021 09: 09
        0
        Cita: hhhhhhhh
        ¿Qué rumores del artículo están respaldados por documentos?

        Kozma. El diálogo interno implica un trastorno mental severo.
        1. Hhhhhhh
          Hhhhhhh Abril 18 2021 09: 25
          -2
          "Todo es verdad y todo es verdad". - ¿Ha leído el comienzo del artículo? "Hoy en día, muy a menudo hay materiales sobre el tema" Y si "" - un artículo de la serie "Y si", por definición, no puede ser cierto. La verdad es un hecho.

          Simplemente no me necesites por ti ...
  • Hhhhhhh
    Hhhhhhh Abril 18 2021 07: 40
    0
    "De acuerdo, es mezquino y vergonzoso". Escriba artículos inteligentes basados ​​en sus interpretaciones de los rumores inventados.
  • Undecim
    Undecim Abril 18 2021 07: 45
    + 10
    En general, el primer I-185 con el motor M-90 (potencia 1750 hp, en 1942 aumentó a 2080 hp) de la planta de Zaporozhye se construyó en mayo de 1940. En consecuencia, entonces el avión podría volar, pero ... El motor resultó inútil para nada. Completar pruebas de banco de calidad inferior, no pasadas y aptas solo para purgas.

    ¿De qué tipo de condición podemos hablar en mayo de 1940, si el primer motor experimental M-90 se ensambló en noviembre de 1939?
    El I-185 con el motor M-90 nunca se construyó. El motor que entró en el OKB en abril de 1940 no estaba destinado a volar. De hecho, era un MMG para elaborar el diseño del soporte del motor y el capó.
  • Viento libre
    Viento libre Abril 18 2021 07: 49
    -1
    La muerte de V.P. Chkalov. El I-16 era un avión francamente malo, no era maniobrable, era incontrolable. El piloto luchó, en general, con el avión y no con el enemigo. Calce el auto con neumáticos que no coinciden y sal a la carretera. Desde fuera, tal vez alguien diga que el coche es maniobrable, hay algunas fintas en la carretera. El conductor maldecirá a todo y a todos, ya que el coche es incontrolable. pero también tienes que golpear al enemigo. En las memorias de Pokryshkin hay un episodio de cómo consiguió el Aircobra. Parecía estar muy decepcionado. Lamentablemente, nadie preguntó a los duros trabajadores de la guerra, los soldados corrientes, que se alegraron con un trozo de periódico y una pizca de tabaco. No puede aumentar las tarifas por esto. Bueno, estaba en las memorias, Cobra, ni esto ni aquello. Studers, más o menos, mierda aburrida. ¿Tigres con panteras? Fi, sí, los llevamos al abrevadero en bandadas.
    1. Sr. ZinGer
      Sr. ZinGer Abril 18 2021 08: 17
      +5
      La I-16 fue difícil, pero mala para 1933, te emocionaste.
  • 2112vda
    2112vda Abril 18 2021 07: 58
    +2
    La esencia de una persona, independientemente del sistema social, no cambia. La codicia, la envidia, el egoísmo son los principales vicios de una persona. Yakovlev no estaba solo. El mismo Ilyushin y varios empleados de TsAGI pusieron sus manos en la represión contra Taubin y Baburin. Es cierto que el papel principal fue desempeñado por Marshal Kulik y Shpitalny. Los diseñadores murieron, pero las armas construidas según el esquema MP-6 todavía están en uso. No tengo del todo claro por qué, después de una prueba del motor M-64, se canceló todo el trabajo en él. Una prueba solo muestra que no muestra nada. Claramente hubo una orden desde arriba. La M-64 completada permitiría la modernización de la I-16, elevando sus características. El BF-109 tenía la misma edad que el I-16, aunque un poco más joven, pero eso no le impidió librar toda la guerra. La remotorización del I-16 hubiera hecho posible tener un buen caza de escolta. Pero Polikarpov fue suplantado a propósito por los "jóvenes y precoces". Ahora la misma imagen, nada cambia.
    1. Elturisto
      Elturisto Abril 18 2021 09: 46
      -9
      Una cosa más: el aventurero Taubin recibió un disparo correcto, y es una pena que Tupolev y Polikarpov hayan recibido un disparo. El hombre que lanza a Yakovlev es un bastardo.
    2. Alexey ra
      Alexey ra Abril 19 2021 16: 56
      +3
      Cita: 2112vda
      El mismo Ilyushin y varios trabajadores de TsAGI pusieron sus manos en la represión contra Taubin y Baburin.

      El propio Taubin participó en la represión contra Taubin.
      El propio diseñador, por iniciativa propia, se ofreció como voluntario para fabricar un cañón de avión ligero. Hecho. Conseguida la aceptación en servicio antes de la finalización de las pruebas. Se pusieron en producción nuevos aviones bajo el cañón. Y de repente resulta que el arma debe mejorarse: las armas en serie dan más fallas que los competidores experimentados.
      ¿Qué está haciendo GAU? ¿Se vuelve hacia la "maldita gebnya"? No, da tiempo para la revisión. Y luego se lo vuelve a dar.
      ¿Qué está haciendo Taubin? ¿Aceptando la revisión? No, abre un nuevo tema: cañones antiaéreos. Basado en la misma pistola que no funciona. Y atribuye todos los problemas de la pistola a la curvatura de los trabajadores de la producción en masa, que no pueden hacer realidad su brillante idea. Como resultado, el cañón no funciona, se descubrió que los aviones de producción estaban desarmados, los temas sobre armas antiaéreas se cerraron por falta de un arma.
      Y lo peor es que esta situación se repitió con el cañón del avión Taubin, uno a uno. Al final, las autoridades se quedaron sin paciencia y Taubin recibió un VMN.
      Y el cañón funcionó, pero solo con un nuevo disparo debilitado.
  • stepka_razin
    stepka_razin Abril 18 2021 08: 10
    +5
    Podríamos tener una respuesta decente a toda la tecnología alemana. El rey entre los luchadores, creado por la mente del Rey de los luchadores Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Pero las intrigas y otros feos fenómenos de esa época no le permitieron despegar.

    Hmm, y de nuevo un artículo en la forma - "ganó, no gracias a, sino a pesar de". Al parecer el orden se bajó desde arriba, pero como siempre ...
    En general, todo es como de costumbre, un avión así era maravilloso, pero la maldita URSS con sangrientos institutos de investigación no quería hacer un motor para él. Al parecer, en opinión del autor, crear un motor de pistón de alta potencia es lo mismo que entrar en un embrague, e incluso conseguir equipos para su producción en serie y un nivel tecnológico sano para un dispositivo complejo es como dos dedos en el asfalto.

    Al parecer, en opinión del autor y del gran avance de Me.262 en 1939, "las intrigas y otros feos fenómenos de esa época no le dejaron despegar".
    Bueno, ¿qué pasa con la compañía BMW personalmente, cuánto sacó con el ajuste fino del P3302?
    Aunque empezará ahora
  • KERMET
    KERMET Abril 18 2021 08: 42
    +7
    Otro artículo por el bien de srach, en lugar de un análisis cuidadoso de la poca información que quedaba en la I-185, una reimpresión banal de sellos de libros de otros autores conocidos desde hace mucho tiempo.
    1. Vovk
      Vovk Abril 18 2021 09: 54
      +1
      Las características de rendimiento de cualquier avión dependen en gran medida del motor.
      Pero con esto en la industria de la URSS en los años de preguerra y de guerra hubo problemas.
      El ejemplo más simple, en qué motores vuelan ahora los aviones restaurados de la URSS de la Segunda Guerra Mundial: el estadounidense Allison V1710 o el chino ASh-62.
      Debe tenerse en cuenta que las características de rendimiento de la aeronave que se obtuvieron durante las pruebas y reales en la batalla son cosas diferentes.
      Una y otra vez se cruzan lanzas sobre la I-185, ¿por qué Polikarpov cayó en desgracia?
      Sí, las razones no son que el probador Chkalov murió, sino que las características de alto rendimiento del I-185 se lograron mediante el uso de materiales escasos para la industria aeronáutica.
      ¿Crees por qué pusieron a un grupo de diseñadores de aviones ya Polikarpov en el exilio? Sí, por la violación de la prohibición del uso de materiales escasos en la creación de aviones.
      Polikarpov no quería diseñar un avión "barato" con materiales de madera ...
      1. KERMET
        KERMET Abril 18 2021 10: 16
        +2
        ¿No confundiste a Polikarpov con Sukhoi con el caso? Polikarpov casi siempre usó diseños mixtos. En el que, por cierto, terminó la guerra.
        Por cierto, adivina tres veces de quién son estas palabras:
        "Estamos construyendo aviones de combate de hoy. Debemos utilizar diseños probados por la operación y la producción en serie, a partir de materiales que no escasean en la actualidad, tecnológicamente dominados en la producción en serie o, obviamente, no difíciles de dominar".
  • Undecim
    Undecim Abril 18 2021 09: 02
    +4
    El M-90 tenía una carrera de pistón corta y la M-71 tenía una larga. ¿Verdad? ¿O ambos son de carrera larga? ¿Y cómo, en opinión del autor, afectó esto al rendimiento del motor?
  • lelik613
    lelik613 Abril 18 2021 09: 12
    +1
    En vano, Roman ... Polikarpov, después de la I-16, estaba corriendo en el acto. I-17 es un maniquí bastante adecuado para Hughes. Y el 180 falló por el motor y el deseo de rehacer rápidamente el I-16. Muchos temas terminaron en vano. Y si el I-200 no hubiera sido tomado por Mikoyan, entonces no habría habido automóvil; Y, por cierto, ¿cómo ayudaría el proyecto seleccionado para el motor Mikulin a la creación de la I-185? ¿Personas? Con lo que encontraron un tema recién nacido muerto, bajo un motor nuevo, inexistente. Finita. Los dvigatelistas apoyaron la frente contra la pared y solo pudieron moverse durante el préstamo-arrendamiento, habiendo recibido nuevas máquinas, materiales e ideas.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 09: 19
    +2
    También se puede recordar el episodio con la I-180, que se puso en servicio, pero nunca se puso en producción en la planta 21, aunque estaba en los planes de producción. Este también es un indicador de una economía planificada en el contexto de un boicot al liderazgo de la industria.
  • Nagant
    Nagant Abril 18 2021 09: 41
    +8
    Los motores estaban doloridos. De manera amistosa, solo Alemania (Daimler-Benz), Gran Bretaña (Rolls Royce) y (con un asterisco) Estados Unidos tenían motores normales. Y todos los demás, y no solo la URSS, sino también Francia, Italia, Japón, no son muy buenos. Pero incluso si Polikarpov tuviera un motor, el país no tenía aluminio para su I-185 totalmente metálico. Y antes de la guerra hubo escasez, y después de que los alemanes ocuparon Ucrania, en general, no hubo palabras decentes sobre este tema, ni sobre el metal en sí. Y si consideramos que el aluminio todavía se usaba para los motores diesel de tanque, entonces Polikarpov no lo tenía de la palabra "en absoluto". Ilyushin Il-2 es una cápsula blindada de acero, y se le adjunta una cola de madera, que los cañones de los cazas alemanes y las armas antiaéreas se hacen pedazos, mientras que una de aluminio resistiría muchos golpes, e incluso pesaría menos. Yakovlev tenía un Yak-3 totalmente metálico en sus tableros de dibujo y produjo el Yak-7 y el Yak-9, un marco hecho de tubos de acero, cubierto con lona. Y Lavochkin hizo madera contrachapada La-5 no porque no entendiera cuánto mejor es el aluminio. Cuando se ajustó el suministro de aluminio bajo Lend-Lease, a Lavochkin se le permitió cambiar parte del conjunto de potencia por metal, y resultó que el La-7 de un diseño mixto, prácticamente no es inferior al I-185 totalmente metálico. Y después de la guerra, Lavochkin fabricó el La-9 totalmente metálico, y era mejor que el I-185.
    Y el hecho de que Polikarpov muriera joven, porque entonces la oncología estaba en su infancia, y el cáncer que hoy se trata por completo era, por desgracia, una sentencia de muerte.
    1. 2112vda
      2112vda Abril 18 2021 10: 05
      +3
      ¡Todos los motores estaban lastimados! Lea la historia del mismo DB-605, cuál fue su recurso inicial y cuánto sufrieron los alemanes con él. La misma imagen fue para los alemanes y los estadounidenses con sus estrellas. Un motor es tal cosa, especialmente uno de aviación, que no funciona rápidamente, especialmente en el equipo de prueba existente en ese momento y utiliza, principalmente, métodos indirectos de control de parámetros. Incluso ahora, cuando los analizadores toman más de 50 parámetros de un motor en funcionamiento, no es posible encender el motor rápidamente. El motor M-71 tuvo que ser tratado seriamente. Toda la financiación se destinó al refinamiento de líquidos. El resultado fue un rechazo total de los trabajadores líquidos en todo el mundo al final de la guerra. Naturalmente, en algunos lugares se han conservado aviones antiguos con combustible líquido (Mustang, nuestros Yaks y Eli). Toda la aviación civil cambió a salidas de aire. Aquí está la respuesta a la pregunta de quién tenía razón, Polikarpov o Yakovlev y sus camaradas.
      1. Cereza nueve
        Cereza nueve Abril 18 2021 14: 47
        +2
        Cita: 2112vda
        Un motor es tal cosa, especialmente uno de aviación, no funciona rápidamente,

        Para los estadounidenses, pasaron 5 años desde el primer lanzamiento en el stand hasta el avión de producción con este motor, los británicos fueron más o menos lo mismo. Ésta es una situación perfectamente normal. ASh-82 se subió a los aviones, de manera amistosa, inconclusa, y arrojar a Polikarpov con motores importados enfatizaba bien en qué culo estaba con sus ideas teóricamente correctas. El corsario es un buen avión, pero no para la URSS de 41.
    2. KERMET
      KERMET Abril 18 2021 10: 30
      +5
      La I-185 no era completamente de metal; recuerde esto por fin o escríbalo en una hoja de papel
    3. Cereza nueve
      Cereza nueve Abril 18 2021 14: 45
      +1
      Cita: Nagan
      Los motores estaban doloridos

      Sí.
      Cita: Nagan
      Normalmente, solo Alemania (Daimler-Benz), Gran Bretaña (Rolls Royce) y (con un asterisco) Estados Unidos tenían motores.

      Solo los británicos. Los estadounidenses, debido a la falta de motores, arruinaron todo su programa de combate futurista del año 39 y se vieron obligados a volar en máquinas de los años 30 o en alteraciones apresuradas. Los alemanes, al parecer, al principio no eran inferiores a los británicos, pero en los años 40 comenzaron a quedarse atrás, cuanto más lejos, más.
      Cita: Nagan
      Pero incluso si Polikarpov tuviera un motor, el país no tenía aluminio para su I-185 totalmente metálico. Y antes de la guerra hubo escasez

      El escaso aluminio fue suficiente para 6656 aviones SB. Toda la producción del Me-109 dos veces más ligero hasta el año 41 inclusive: 7896 coches.
      Cita: Nagan
      y después de que los alemanes ocuparon Ucrania, en general, no hubo palabras decentes sobre este tema, ni sobre el metal en sí.

      1100 Li-2, 11 mil Pe-2.
      Cita: Nagan
      que el aluminio todavía iba a los motores diesel del tanque,

      ¿Por qué no puedes hacer un tanque diesel, no sé, de hierro fundido? ¿Cuál es el propósito de gastar aluminio, dado que es tan escaso, para aligerar una máquina de 26 (T-34) o 48 (KV) toneladas en cuánto, 500 kilogramos? ¿No es un sabotaje?
      Cita: Nagan
      Ilyushin Il-2 es una cápsula blindada de acero, y se le adjunta una cola de madera,

      Y la sección central de aluminio.
      Cita: Nagan
      Y después de la guerra, Lavochkin fabricó el La-9 totalmente metálico, y era mejor que el I-185.

      Grandes, pero cinco. Pero ayer.
  • Elturisto
    Elturisto Abril 18 2021 09: 43
    -6
    El artículo es antisoviético y engañoso en su esencia. El bastardo acabado de los policarpo, junto con sus cómplices, abandonó el país de cara a la guerra con la I-16, la I-15bis y la I-153. Solo un completo idiota o criminal podría promover en 1939 (después de España y Khalkhin-Gol) biplanos arriostrados. Si no fuera por la intervención del Politburó del Comité Central y Stalin personalmente, la URSS habría tenido una I-180 a tiempo completo que mató a Chkalov y Suzi, y nada más. En este sentido, un intento de arrojar una sombra sobre Yakovlev, Lavochkin y Mikoyan es una traición.
    1. 2112vda
      2112vda Abril 18 2021 10: 20
      +5
      Chkalov no fue asesinado por la I-180, sino por las personas que rebuscaron en el motor antes del vuelo. Aquí el principio funcionó, hizo algo desagradable, alegría en mi corazón. Tienes una "rica imaginación" sobre la propaganda antisoviética en este artículo. Ella no está aquí. El hecho de que siempre ha existido una intensa competencia en el entorno del diseño también es cierto. ¿Crees que el diseñador es todo "blanco y esponjoso"? Estás muy equivocado. Cuando se trata de beneficios materiales, intentan desacreditar al competidor, independientemente del sistema social. En aras del interés, lea sobre Shpitalny, cuántos diseñadores simplemente obligó a irse. La razón es simple, se fabricaron armas más avanzadas que interfirieron con la posición de monopolio de Spitalny. El punto aquí no está en el orden social, sino en las cualidades morales de tal o cual persona. Los pícaros siempre han tenido, son y serán más exitosos que las personas decentes. El socialismo y el capitalismo no tienen nada que ver con eso.
      1. Elturisto
        Elturisto Abril 18 2021 12: 12
        -5
        Basta de fantasear. La historia de la I-180 es bien conocida. Ok Polikarpov lo ha cegado apresuradamente, obviamente de emergencia. El blanqueo de sinvergüenzas como Polikarpov o Taubin es propaganda anticonsciente, desde el principio: "Mira cómo los condenados comunistas propagan la podredumbre genios ".
        1. 2112vda
          2112vda Abril 18 2021 14: 02
          +2
          ¡Definitivamente eres un "internacionalista drogado"! Repito una vez más. ¿Qué tiene que ver el orden social con eso? ¿O quiere decir que todos los comunistas, como uno solo, son personas con las más altas cualidades morales? ¿Y quién destruyó la URSS, no es la cúpula del Comité Central del PCUS? Repito, en cualquier orden social, la sociedad tendrá sinvergüenzas, oportunistas y gente decente. Como siempre, dominan los sinvergüenzas, independientemente del sistema social. Polikarpov y Taubin con Baburin no eran genios ni genios, eran diseñadores talentosos. El talento y el genio son cosas algo diferentes.
          Bueno, ¿cómo se explica que después de la guerra construyeron aviones solo con motores refrigerados por aire? En aviación, se utilizaron armas fabricadas sobre la base del cañón MP-23 de 6 mm de Taubin y Baburin. Tenemos eso, Polikarpov, Taubin y Baburin del Otro Mundo dirigieron a los diseñadores. Shpitalny fue retirado del desarrollo de armas de aviación, Yakovlev simplemente "se esfumó" y ya no pudo oponerse a Sukhoi y Mikoyan. ¿Cuál es la culpa del "villano" Polikarpov también aquí?
          1. Elturisto
            Elturisto Abril 18 2021 14: 25
            -3
            ¿Por qué mentir entonces? El sistema social, a pesar de que los comunistas pusieron contra la pared a kovs como Taubin y Kalinin, y ahora están floreciendo aventureros y traidores. ¿Qué otra cúpula del Partido Comunista de la Unión Soviética hay? ¿Gorbachov y Yeltsin? ¿El PCUS? ¿Qué se hizo allí sobre la base del diseño de Taubin? ¿Hay un vínculo o algo así bajo la matzá? Sí, el liderazgo del país a finales de los años 1996 cometió un gran error en el tema de personal en relación escoria y aventureros como Taubin, Polikarpov, Kalinin, Ginzburg y muchos otros. Sin embargo, los errores se corrigieron rápidamente y los villanos fueron castigados, no todo es verdad ...
            1. 2112vda
              2112vda Abril 18 2021 16: 58
              +1
              Su "zombi", si lo entiendo correctamente, es EBN. Por cierto, era un trabajador del partido de alto rango. ¿O era el disidente que estaba siendo presionado? Ahora para Taubin y su cañón. El diputado logró salvar a la oficina de diseño de la disolución, que era lo que Shpitalny estaba tratando de lograr. Basado en el cañón MP-6, es decir. de acuerdo con su esquema, se desarrolló el cañón NS-37. Más tarde, se desarrollaron los cañones NS-45, NS-23, HP-23. A juzgar por el protector de pantalla de tus publicaciones, eres un amante del matzá. Sí, sobre la fisonomía de tu puesto. Lea cómo Marx y Engels trataron al pueblo ruso. La dirección del PCUS ensalzó a los ardientes rusófobos. ¿Puedes decirme porque? En ese momento, todo lo decidían fervientes comunistas, probablemente como ustedes, ahora bueno, gerentes muy efectivos. Sólo entonces la dirección técnica estuvo dominada por comisarios con sus "lemas ardientes", y ahora directivos con competencias competentes. Como resultado, qué entonces, qué ahora, saltando de un extremo a otro. Sus ataques a los constructores anteriores indican solo su ceguera ideológica. Estas personas son las más peligrosas para la sociedad, como el ejemplo de los banderonat ucranianos.
              1. Elturisto
                Elturisto Abril 18 2021 18: 14
                -1
                Lea la historia de las pruebas de la I-180, cómo Beria amonestó a los empleados de la NKVD y al organizador de la fiesta para que presten atención a los defectos de diseño de la aeronave: la falta de persianas ajustables en el motor, por ejemplo. Pedí un enlace a los materiales que el trabajo de Taubin se convirtió en la base de la SN. Se sabe con certeza que gracias a Taubin, se interrumpió el oportuno desarrollo de la producción en masa del poderoso VYa-180, tan necesario para el IL-23. ¿Y cómo debería haber tratado Marx a RI y Nikolai Palkin, el estrangulador de revoluciones? Moskabad durante mucho tiempo, no Moscú ...
                1. 2112vda
                  2112vda Abril 19 2021 07: 33
                  -1
                  Identificar al zar con todo el pueblo es muy marxista y comunista. Todavía lee las declaraciones de Lenin sobre este tema, lee en sus obras que no se anuncian y están en un almacenamiento especial. También fue un "amante del pueblo ruso". Cualquier partido es creado por sinvergüenzas con el objetivo de obtener un poder ilimitado. Van a su objetivo sin desdeñar nada, incluso los cadáveres. Estoy a favor del socialismo, pero Dios no permita que los comunistas vuelvan al poder. Lo probamos una vez, es suficiente. No somos masoquistas. Bueno, con "ideológicamente obstinado" puedes lidiar con métodos legales.
                  1. Elturisto
                    Elturisto Abril 19 2021 11: 17
                    -1
                    El socialista anticomunista es lo nuevo.
                    1. AlexanderA
                      AlexanderA Abril 19 2021 13: 42
                      +2
                      También había nacionalsocialistas en Alemania, ardientes anticomunistas. ¿De qué tipo de "regreso de los comunistas" podemos hablar hoy? Solo hay oportunistas vestidos de rojo, abusando de la vieja marca.
                      1. Elturisto
                        Elturisto Abril 19 2021 14: 47
                        0
                        Todo esto se puede atribuir a los llamados patriotas que se visten de sotana y rusos, pero en realidad, putas corruptas de capitalistas extranjeros ...
                    2. 2112vda
                      2112vda Abril 20 2021 07: 27
                      -1
                      Está claro que "pasó de largo" en estudios sociales. No muestre públicamente su propio analfabetismo. Naturalmente, no has oído nada sobre los partidos socialdemócratas. Tampoco conoces el modelo sueco de socialismo. El socialismo no es un monopolio comunista.
                      Tu "ferocidad" y ansia de sangre se pueden explicar simplemente, tienes una esencia adicta que ha tomado el control total sobre ti. Aparentemente, esta entidad fue en el pasado un feroz asesino y sádico. Luego fue golpeado, y la esencia inquieta se afanó hasta que se enganchó a ti. No es de extrañar que Dostoievski llamara demonios a personas como tú. Tales personas, por regla general, son mediocres y no tienen talentos pronunciados, por lo que están furiosos.
                      1. Cereza nueve
                        Cereza nueve Abril 20 2021 07: 47
                        +1
                        Cita: 2112vda
                        Tampoco conoces el modelo sueco de socialismo.

                        ¿Porque no hay y nunca hubo socialismo en Suecia? Porque la tontería sobre el "modelo sueco de socialismo" con una monarquía y una bolsa de valores fue inventada por los mismos socialistas para responder a la pregunta: "¿Un ejemplo de socialistas sin canibalismo?"
                      2. Elturisto
                        Elturisto Abril 20 2021 10: 09
                        -1
                        Qué genial es la esencia. Cuando las pensiones estén completamente abolidas y la gente de la Federación de Rusia en su mayor parte se cambie a la pasta, entonces la esencia se manifestará en ti :) El socialismo utópico como un intento de coexistencia pacífica en un país con El capitalismo se derrumbó en el siglo XIX. No hay socialismo y nunca lo fue. Suecia es un país excepcionalmente rico: hierro, cobre, recursos hídricos y utilizó plenamente su estado neutral para el enriquecimiento. Existía un tema de geografía económica, pero esta disciplina aparentemente pasó de largo ... entiendo baltika número 19 en las entradas-hubo una vez .... Sí, y todavía incomprensiblemente mediocre y sin poseer talentos pronunciados) ya capturó el espíritu, ¿puede contarnos más sobre sus talentos?
              2. Alexey ra
                Alexey ra Abril 19 2021 17: 42
                +1
                Cita: 2112vda
                Más tarde, se desarrollaron los cañones NS-45, NS-23, HP-23.

                Ajá ... para que el MP-6 finalmente funcione, solo se necesitaba un poco: un cartucho nuevo.
                Aquí está el cliente que Taubin prometió hacer un cañón para 23x152, y no para 23x115.
          2. señor rojo
            señor rojo Abril 18 2021 23: 12
            0
            En aviación, se utilizaron armas fabricadas sobre la base del cañón MP-23 Taubin de 6 mm.

            Por lo que recuerdo, las pretensiones de Taubin se debían a la falta de fiabilidad de este arma y al hecho de que mintió sobre la fuerza de retroceso, que resultó ser el doble de lo que anunció. Y estaba arruinado por su actividad exuberante y su incapacidad para llevar todo al final.
            1. 2112vda
              2112vda Abril 19 2021 07: 22
              +1
              Explique cómo sucedió que el cañón de gas VYa-23, con un cartucho, tenía menos fuerza de retroceso que el cañón MP-6 que opera según el principio de retroceso del cañón con un golpe corto. VYa-23 también tuvo serios problemas y se planteó durante más de un año. Pero de acuerdo con los resultados de la guerra, las armas construidas de acuerdo con el esquema MP-6 permanecieron en servicio. Por alguna razón, el cálculo del retroceso del cañón MP-6 se llevó a cabo en TsAGI, los muchachos se volvieron locos. Con Taubin y Baburin "historia oscura". Kulik y Shpitalny los presionaron, pero uno de los suyos escribió la denuncia. Hasta ahora, este tema está cerrado, porque puede salir una verdad muy desagradable. Ilyushin también hizo su aportación, refiriéndose al inaceptable retroceso del MP-6, aunque esto no le impidió entonces instalar el VYa-23 con mayor fuerza de retroceso. En todo momento, los competidores fueron duramente eliminados cuando se trata de grandes cantidades de dinero y privilegios, no desdeñan nada. Esta es la ESENCIA humana.
              1. Alexey ra
                Alexey ra Abril 20 2021 17: 54
                +1
                Cita: 2112vda
                Con Taubin y Baburin "historia oscura". Kulik y Shpitalny los presionaron, pero uno de los suyos escribió la denuncia.

                Ya sabes, si martillas en el desarrollo de un cañón destinado a aviones de producción y, en cambio, brotas con nuevas ideas, entonces no se necesitan denuncias. Aquí el propio artículo 58 se dibuja en pleno desarrollo.
                Además, el lío en OKB-16 fue sistémico: continuó incluso después de la ejecución de Taubin.
                La tercera vez, las pruebas competitivas en ametralladoras de caballete se reanudaron el 23 de octubre [1942]. Se probaron ametralladoras SP-1, Akulinin, Simonov, DS-42, SP-3, SHG y OKB-16.
                La ametralladora OKB-16 no tenía permitido probar, porque En el trabajo de automatización dio continuos retrasos. Las ametralladoras restantes fueron admitidas a pruebas competitivas.

                Estas no son pruebas de fábrica, son pruebas competitivas. Todo, la final: el ganador se lo lleva todo. Y OKB-16 les envía una ametralladora inoperante.
                Es interesante, pero en el OKB antes de probar la ametralladora, ¿no la probó? ¿O esperaba resbalar en la pelota, si los competidores también lo están haciendo mal?
                La ametralladora OKB-14,5 16-P 77-P Sokolova-Norova de 25 mm se sometió al NIPSVO KA para su prueba el 1944 de abril de 35. Al probar la ametralladora, se dispararon 5 disparos y se recibieron 35 demoras diferentes. Al eliminar la demora por recarga manual después de XNUMX disparos, la palanca de recarga se rompió.
                Cabe señalar que para recargar una ametralladora, con el diseño existente del mango de recarga es imposible, porque el tirador no tiene el esfuerzo suficiente para colocar el obturador en la llave de combate.

                La pregunta es la misma: ¿cómo es que las jambas de las ametralladoras se encuentran solo en NIPSVO? qué
                El OKB-16 fue especialmente bueno enviando misiles antitanque defectuosos para realizar pruebas:
                Desde el 42 de febrero, tres veces estas buenas personas condujeron IMF defectuosas para realizar pruebas. Tres veces fueron enviados a trabajar mejor. Y en agosto, traen otro susurro a NIPSVO ... con una grieta en el cerrojo. Y este obturador (¡sorpresa! ¡Sorpresa!) Se rompe incluso durante la calibración de los cartuchos.

                Han pasado dos años ...
                ... en el programa de prueba, además de conducir detrás de un automóvil y arrastrar por las fuerzas del cálculo, también hay disparos sobre el sujeto "¿se derrumbará por el retroceso?" y el sistema de misiles antitanque de OKB-16 fue enviado ... pero disparado durante las pruebas de marzo sobre la capacidad de supervivencia del maletero.

                Todas las citas son de LJ SW. Y Ulanov, que estaba investigando el tema de las armas antitanques domésticas y las ametralladoras en tiempos de guerra.
            2. Elturisto
              Elturisto Abril 19 2021 11: 20
              -1
              Es decir, ¿para ganar la competencia que hizo trampa Taubin? Bueno, ahí se lo merece.
    2. AlexanderA
      AlexanderA Abril 19 2021 01: 35
      +1
      En la I-16 y la I-153 en marzo de 1943, el número medio de salidas por pérdida era de 143 y 93, respectivamente. El Yak-1 tenía 46.

  • Armadura
    Armadura Abril 18 2021 10: 55
    +3
    El artículo es muy interesante, gracias a Roman.
    Considérelo para nuestra vida actual e inmediatamente quedará claro por qué los cohetes no vuelan, por qué el motor del Su57 no se ha ajustado hasta ahora. Los mismos guerreros de sillón para quienes los KPI son más importantes, y los mismos ingenieros que no entienden por qué nadie necesita su trabajo y cómo lidiar con él.
  • Victor Sergeev
    Victor Sergeev Abril 18 2021 11: 49
    0
    El autor, todo estaría bien, pero ni el Yak9 ni el La 5 fueron inferiores a Messer en Stalingrado, en primer lugar porque las batallas solían ser de hasta 3000 metros, en segundo lugar, el nuestro tenía la mejor tasa de ascenso, y la velocidad horizontal es de ninguna De interés para nadie, ya que no tiene valores, a menos que por supuesto la diferencia sea de cientos de kilómetros.
    1. Cereza nueve
      Cereza nueve Abril 18 2021 14: 49
      +2
      Cita: Victor Sergeev
      El autor, todo estaría bien, pero ni el Yak9 ni el La 5 fueron inferiores a Messer en Stalingrado, en primer lugar porque las batallas solían ser de hasta 3000 metros, en segundo lugar, el nuestro tenía la mejor tasa de ascenso, y la velocidad horizontal es de ninguna De interés para nadie, ya que no tiene valores, a menos que por supuesto la diferencia sea de cientos de kilómetros.

      Que interesante
      1. Victor Sergeev
        Victor Sergeev Abril 18 2021 17: 51
        0
        La lucha es, en primer lugar, un intento de ganar altitud y atacar desde arriba, como consecuencia del ritmo de ascenso en importancia en primer lugar. En segundo lugar, un caza (a excepción de la caza libre) ataca a los bombarderos y los cazas que los cubren, o lucha contra los cazas enemigos, cubriendo sus bombarderos, o los cazas despejan el cielo sobre un área determinada. En todos estos casos, el caza está atado y no puede conducir a la máxima velocidad, y aquí el poder de las armas, la maniobrabilidad horizontal y las características de aceleración son lo primero.
        Messer tenía ventaja en la velocidad de picado, es decir, podía escapar, entonces sí.
        También hay que tener en cuenta que un verdadero luchador está golpeado, zurcido, desgastado, es decir, en principio, no es capaz de dar lo que un ideal puede dar.
        El Yak9 y La5 tenían un mayor índice de ascenso, maniobrabilidad horizontal, pero tenían un límite en la velocidad de picado, y el Messer estaba más armado, por lo que todo lo decidía la experiencia del piloto y las condiciones para el inicio de la batalla.
        1. Cereza nueve
          Cereza nueve Abril 18 2021 19: 45
          +2
          Cita: Victor Sergeev
          En todos estos casos, el caza está atado y no puede conducir a la máxima velocidad, y aquí el poder de las armas, la maniobrabilidad horizontal y las características de aceleración son lo primero.

          El avión más maniobrable de la guerra con los mejores pilotos luchó así.
          Esquivando así de varios ataques, John Touch entendió las tácticas de los pilotos Zero, con quienes, les recuerdo, se enfrentó por primera vez en su vida. Con base en la abrumadora ventaja en velocidad y velocidad de ascenso, se lanzaron repetidamente desde arriba y desde atrás, tratando de "sentarse en la cola" del vehículo atacado, y en caso de falla, no intentaron entrar en combate cuerpo a cuerpo o disparar desde el flanco, pero simplemente dejó el ataque y casi verticalmente ganando altura para uno nuevo. Como mostraron los sobrevuelos del Zero capturado en el otoño de 1942, un caza japonés overclockeado podría realizar “una escalada casi vertical, que podría durar de mil quinientos (1500) a dos mil (2000) pies [450- 600 m], dependiendo de la velocidad al inicio de la maniobra "

          Un oponente que se mete en una batalla horizontal no tiene experiencia o está aturdido por la impunidad. O vuela en un automóvil que no puede permitirse el combate vertical.

          Por cierto, sobre Zero. Las vacaciones terminaron de la siguiente manera.
          Antes de tener tiempo para resolver el problema que representaban las "Fortalezas" y los "Libertadores", tuvimos que enfrentar un nuevo peligro, que tuvo casi las mismas consecuencias nefastas. Era un caza bimotor del Lockheed R-38 Lightning de la Fuerza Aérea de EE. UU.

          Aunque los aviones de combate Curtiss R-40 Tomahawk y Bell R-39 Aircra eran notables debido a su alta velocidad de inmersión, y el caza naval Grumman F4F Wildcat tenía una maniobrabilidad notable, sus características generales no les permitían competir con el Zero. Cuando el Lightning entró por primera vez en la batalla contra el Zero, a nuestros pilotos les pareció que no se destacaba, excepto por una velocidad significativa a gran altitud y una velocidad de inmersión muy alta.

          El rayo de aspecto extraño hizo su debut en la batalla de las Islas Salomón en el otoño de 1942. Muy rápidamente, el número de estos aviones creció, incluso superando el número [232] de nuestros ceros. Para gran deleite de nuestros pilotos, los Lightings primero intentaron luchar contra ellos en una clásica batalla maniobrable. Esto permitió a los japoneses derribar una cantidad bastante grande de relámpagos.

          Como lo demostró la experiencia de combate posterior, los estadounidenses no aprendieron de inmediato a aprovechar el gran y pesado Rayo. El avión fue simplemente mal utilizado tácticamente al principio.

          Sin embargo, la dolorosa lección en forma de numerosos relámpagos ardientes no fue en vano. Los estadounidenses pronto adoptaron una nueva táctica que explotaba las excelentes características de este avión a gran altitud. Al mismo tiempo, los pilotos enemigos descubrieron el bajo rendimiento del Zero en estas altitudes y su incapacidad para bucear a alta velocidad. Ahora el enemigo ha comenzado a aprovechar su aterradora efectividad.

          Zero Fighters ya no tuvo la oportunidad de lidiar con los Lightning, excepto en circunstancias muy favorables. Sin embargo, se cayeron muy raramente. Los relámpagos patrullaban a la altitud más alta, donde los ceros no podían escalar. Su alta velocidad permitió a los estadounidenses elegir la posición más favorable. Después de eso, los combatientes pesados ​​se lanzaron sobre el desafortunado Zero y los destruyeron.

          El sonido distintivo de los motores Lightning se familiarizó rápidamente con todos los japoneses en el Pacífico Sur. Este sonido les causó dolor de muelas. Nuestro personal de tierra, especialmente los técnicos que sirven al Cero, sacudieron sus puños con ira impotente cuando los Relámpagos con el característico rugido alto pasaron sin miedo por los aeródromos de Buyna, Rabaul y otras bases.

          Los pilotos también solían maldecir los relámpagos de alta velocidad, que hacían alarde de su ventaja. Los pilotos estadounidenses estaban en una posición extremadamente ventajosa. Podrían pelear donde quisieran y en las condiciones que eligieran. Bajo tales circunstancias [233] Lightning se ha convertido en uno de los aviones enemigos más mortales.

          Si los Iluminaciones desafiaron a nuestros luchadores, los Cero se vieron obligados a esperar hasta que atacaran en las condiciones más favorables para ellos. Los japoneses lograron la victoria solo si los combatientes enemigos se involucraron inadvertidamente en un vertedero. Como Lightning podía elegir el momento y el lugar de la batalla, esas oportunidades eran extremadamente raras,

          Entonces, el duelo entre Lightning y Zero mostró la diferencia fundamental entre el combate aéreo y el combate terrestre o marítimo. La única forma de llevar a cabo un combate aéreo en el momento que necesitabas era tener un avión superior al avión enemigo. Y para garantizar el éxito en las batallas aéreas, se tuvieron que poner en acción tantos aviones como fuera posible.

          Dado que la aviación naval japonesa se había estado preparando durante mucho tiempo y de manera persistente para lograr la superioridad cuantitativa y cualitativa antes del inicio de la guerra, en los primeros enfrentamientos se cumplieron estas dos condiciones. Sin embargo, el enemigo alcanzó rápidamente la superioridad numérica y, un año después del comienzo de la guerra, la superioridad cualitativa de nuestra aviación también se desvaneció.

          Si nuestra exitosa carrera a través del Pacífico se vio ensombrecida por solo un pequeño incidente en la isla Wake, ahora nuestra aviación naval comenzó a experimentar más y más dificultades en la conducción de la guerra aérea. El enemigo comenzó a ganar terreno poco a poco.

          El primer caza estadounidense monoplaza que desafió seriamente al Zero fue el Chance Vote F4U Corsair. Primero, nuestra inteligencia informó que era un caza de portaaviones que no pasó las pruebas debido a las malas características de aterrizaje. Y la primera contraofensiva estadounidense seria, que comenzó en Guadalcanal, utilizó al nuevo caza precisamente por la presencia de aeródromos terrestres. [234]

          Muy rápidamente, las magníficas cualidades del Corsair se hicieron evidentes. El enemigo aumentó significativamente su número durante la campaña en las Islas Salomón. El mayor aumento se registró en febrero de 1943, cuando evacuamos Guadalcanal.

          El Corsair tenía una velocidad de vuelo de mayor nivel y una velocidad de picado increíble. Se convirtió en el peligro más terrible para nuestros combatientes. Si bien el número de "Corsarios" que participaban en batallas aéreas era pequeño, los "Zeros" aún se las arreglaban de alguna manera. Pero eran cada vez más. Finalmente, los Corsarios superaban en número a los Zeros, que ahora estaban bajo amenaza de exterminio. El mando de nuestras unidades de combate se enfrentó a un aumento colosal de pérdidas provocadas por estos veloces aviones. El Corsair fue el primer caza enemigo en superar al Zero en todos los sentidos.

          ¿No conduce a ningún pensamiento?
          1. Victor Sergeev
            Victor Sergeev Abril 18 2021 20: 05
            +1
            ¿Y no estás un poco seducido por la guerra en el mar y la Segunda Guerra Mundial? Como dijo alguien de los comandantes militares alemanes de nivel medio sobre los ases alemanes: Mientras aumentan las cuentas, estamos siendo pisoteados. Zero fue gentil, destruido por una bala, esto no es un avión, sino una G completa y aburrida que no encajaba con la guerra en la que participó g, absolutamente no apta para la guerra en el mar.
            En los campos de la Segunda Guerra Mundial todo fue diferente y el vencedor fue el que brindó protección a los bombarderos y aviones de ataque, y para ello la velocidad no importaba en absoluto.
            Ejemplo: Airacobra. El motor es débil, la velocidad es baja, la tasa de ascenso es la misma, las características de aceleración son malas, pero el armamento y la maniobrabilidad no están mal, bueno, los pilotos se quedaron sin nada, así que ganaron a los alemanes, y hasta el fin de la guerra.
            1. Cereza nueve
              Cereza nueve Abril 18 2021 20: 52
              +1
              Cita: Victor Sergeev
              Zero fue gentil, destruido por una bala, esto no es un avión, sino una G completa y aburrida que no encajaba con la guerra en la que participó g, absolutamente no apta para la guerra en el mar.

              Cosas inesperadas sobre el mejor avión de su nicho: el comienzo de la guerra.
              Cita: Victor Sergeev
              Como dijo uno de los comandantes militares alemanes de nivel medio sobre los ases alemanes: Mientras aumentan las cuentas, nos pisotean.

              La palabra "como" se escribe con una "s". En cuanto a su militar, podría haber llamado a Goering, podría haberle explicado algunos de los problemas con la defensa aérea del Reich. El Frente Oriental recibió aviación sobre una base sobrante.
              Cita: Victor Sergeev
              En los campos de la Segunda Guerra Mundial todo fue diferente y el vencedor fue el que brindó protección a los bombarderos y aviones de ataque, y para ello la velocidad no importaba en absoluto.

              En los campos de la Segunda Guerra Mundial sucedió exactamente lo mismo. Con la excepción de que los estadounidenses aseguraron una superioridad cualitativa y cuantitativa, y los alemanes, solo cualitativa. Al comienzo de la guerra, lo intentaron mal, y en 43 se enfrentaron al poder industrial muchas veces superior de los aliados.
              Cita: Victor Sergeev
              Ejemplo: Airacobra. El motor es débil, la velocidad es baja, la velocidad de ascenso es la misma, las características de aceleración son malas,

              ¿Cómo caminaste a través de los luchadores de Pokryshkin, Gulaev y Rechkalov?

              En realidad, el Cobra se diferenciaba de otros aviones soviéticos en que a) era de metal y, en consecuencia, sabía bucear. b) era relativamente de gran altitud (no, el MiG-3 no era de gran altitud). c) se le proporcionó una buena comunicación. Estas tres cualidades hicieron del avión mediocre el mejor caza soviético de la guerra. No es que golpeara directamente a los alemanes, pero les dio una oportunidad relativamente buena.
              1. señor rojo
                señor rojo Abril 18 2021 23: 26
                +1
                Cosas inesperadas sobre el mejor avión de su nicho: el comienzo de la guerra.

                ¿Sabes que el alto rendimiento del Zero fue consecuencia de la total falta de protección de los aviones? Llamar mejor a un avión así es de alguna manera extraño. Y Yakovlev es engañado por el Yak-3, lo que supuestamente lo hizo demasiado fácil.

                En realidad, el Cobra se diferenciaba de otros aviones soviéticos en que a) era de metal y, en consecuencia, sabía bucear. b) era relativamente de gran altitud (no, el MiG-3 no era de gran altitud). c) se le proporcionó una buena comunicación. Estas tres cualidades hicieron del avión mediocre el mejor caza soviético de la guerra. No es que golpeara directamente a los alemanes, pero les dio una oportunidad relativamente buena.

                a) si
                b) el techo del MiG-3 es más grande que el del Aircobra.
                c) si
                Pero se perdió lo más importante: un cañón de 37 mm y ametralladoras 1x12,7 + 4x7,62. Quizás esto fue lo más importante.
                1. Cereza nueve
                  Cereza nueve Abril 20 2021 07: 03
                  +2
                  Cita: señor-rojo
                  ¿Sabes que el alto rendimiento del Zero fue consecuencia de la total falta de protección de los aviones?

                  Por el contrario, la desprotección fue consecuencia de la obstinación en otras características, principalmente rango.
                  Cita: señor-rojo
                  Llamar a un avión así el mejor es de alguna manera extraño.

                  Pregunta dificil. Cero es mejor para un as, F4F para un piloto promedio. Los pilotos intermedios terminan ganando la guerra, así que sí, gruman es mejor. Mejor aún, tome un motor más grande, ya que está ahí.
                  Cita: señor-rojo
                  Y Yakovlev es engañado por el Yak-3, lo que supuestamente lo hizo demasiado fácil.

                  Sí, el Yak-3 es exactamente el mismo enfoque, solo que además del planeador de acero y madera.
                  Cita: señor-rojo
                  el techo del MiG-3 es más grande que el del Aircobra.

                  No hablaremos ahora de las características peculiares del MiG-3, solo señalaremos que cuando el Cobra se fue a las tropas, el MiG-3 ya no estaba allí.
                  Cita: señor-rojo
                  Pero se perdió lo más importante: un cañón de 37 mm y ametralladoras 1x12,7 + 4x7,62.

                  Esta pistola no era adecuada para los estadounidenses. Pero para el Frente Oriental, sí, encajó bien, aquí se adoptaron distancias de fuego extremadamente pequeñas de ambos lados.
              2. Victor Sergeev
                Victor Sergeev Abril 19 2021 20: 40
                0
                Si eres un kamikaze Zero para ti. Una bala y estás en el cielo. Lea sobre Cobra hoy en la sección Armamento. Por cierto, el Airacobra se zambulló muy mal, un motor débil, mucho peso, un diseño que no aguantaba sobrecargas, mal centrado, un cañón bastante fallido. Si nuestra gente no trabajara en esto y no lo convirtiera en algo volador, entonces nunca habría encontrado a quienes quieren volar. Por cierto, Pokryshkin, para compensar las deficiencias de Cobra en las malas características de aceleración, incluso inventó un "péndulo", condujo el Aircobra casi en postcombustión, el motor murió después de 50 horas (a razón de 250), el tiempo de vuelo disminuido.
                1. Cereza nueve
                  Cereza nueve Abril 20 2021 06: 45
                  +1
                  Cita: Victor Sergeev
                  Una bala y estás en el cielo.

                  Sí, hubo algunas desventajas. No, un avión es malo para un kamikaze, un piloto con un entrenamiento corto no se da cuenta de sus puntos fuertes.
                  Cita: Victor Sergeev
                  Por cierto, el Airacobra se zambulló muy mal, un motor débil, mucho peso, un diseño que no aguantaba sobrecargas, mal centrado, un cañón bastante fallido.

                  Una buena descripción de cualquier luchador soviético de esos años, pero el nombre es confuso. La diferencia entre el Cobra y cualquier otro avión soviético es que la piel se arrancó del ala de otro avión a 700 km / h, mientras que el Cobra no.
                  Cita: Victor Sergeev
                  nunca habría encontrado a quienes estuvieran dispuestos a volar.

                  Encontrado, pero en el año 43 ya se consideraba obsoleto.
                  Cita: Victor Sergeev
                  el motor se apagó después de 50 horas (a razón de 250), el tiempo de vuelo disminuyó.

                  50 horas es el máximo que se puede esperar del ASh-82. Entonces nadie se quejó. En cuanto a los posquemadores, el tema es turbio: los combustibles / aceites soviéticos no podían usar ni siquiera la configuración máxima de fábrica (modo de emergencia militar).
                  1. Victor Sergeev
                    Victor Sergeev Abril 20 2021 19: 42
                    0
                    Sí, Zero no tuvo puntos fuertes después de 1942. Una vez que los alemanes descubrieron con qué estaban lidiando, encontraron un antídoto y apuñalaron a Zero como locos.
                    ¿Dices que Cobra no arrancó la piel? Sí, su cola estaba arrancada o al menos deformada, y no podía acelerar a gran velocidad. Por cierto, solo Yak3, La5 \ 7, Yak9 se sumergieron normalmente y la piel no se desprendió, excepto en los casos de matrimonio.
                    Tienes razón sobre el motor, lo sé, pero la ventaja del Cobra fue solo un gran recurso de 250 horas, conducir el avión por medio mundo para que el motor se apagara después de varias docenas de incursiones de alguna manera no es del todo razonable. Además, al motor Cobra le gustaba mucho el excelente aceite y combustible, que prácticamente no teníamos.
                    1. Alf
                      Alf Abril 20 2021 20: 48
                      +1
                      Cita: Victor Sergeev
                      Una vez que los alemanes descubrieron con qué estaban lidiando, encontraron un antídoto y apuñalaron a Zero como locos.

                      Alemanes contra Zero ????
                      Cita: Victor Sergeev
                      Al motor de Cobra le gustaba mucho el excelente aceite y combustible, que prácticamente no teníamos.

                      Sukhov. El escuadrón está luchando. El autor se perdió y se sentó en el aeródromo cerca de LA-7, dijo a los que corrieron que se acabó la gasolina. Le dicen, ¿NUESTRO traje? Así que las unidades, armadas con sus aviones, recibieron su propia gasolina y aceites.
                      1. Victor Sergeev
                        Victor Sergeev Abril 21 2021 08: 05
                        0
                        Lo siento, confundidos, estadounidenses.
                      2. Victor Sergeev
                        Victor Sergeev Abril 21 2021 08: 06
                        0
                        Cuando se trata de combustible, no confunda amor y uso. Cobra voló sobre el nuestro, pero el poder de esto disminuyó, y ella ya no era ninguno.
                    2. Cereza nueve
                      Cereza nueve Abril 21 2021 00: 53
                      +1
                      Cita: Victor Sergeev
                      Una vez que los alemanes descubrieron con qué estaban lidiando, encontraron un antídoto y apuñalaron a Zero como locos.

                      Hicimos aviones que volaban más alto y más rápido. Copié y pegué dos páginas de Horikoshi / Okumiya ¿a quién?
                      Cita: Victor Sergeev
                      Sí, su cola fue arrancada o al menos deformada

                      "Arrancado o al menos deformado". Hay alguna diferencia, ¿no?
                      Cita: Victor Sergeev
                      y no pudo acelerar a gran velocidad

                      840, EMNIP, su velocidad de inmersión. A los estadounidenses tradicionalmente les va bien con esto.
                      Cita: Victor Sergeev
                      La5 \ 7, Yak9 se zambulló normalmente por sí mismo y el revestimiento no se desprendió, excepto en casos de matrimonio.

                      También el Yak-9.
                      El ex piloto del 41º GIAP, coronel de reserva D. A. Alekseev, que luchó en los cazas La-5 y La-7, recuerda: “Los aviones de combate alemanes eran fuertes. De alta velocidad, maniobrable, duradero, con armas muy fuertes (especialmente "Fokker"). En una inmersión, alcanzaron a La-5 y se alejaron de nosotros. Un golpe y una zambullida, solo los vimos nosotros. En general, en una inmersión, ni el Messer, ni el Fokker, ni siquiera el La-7 pudieron alcanzarlo ".

                      Cita: Victor Sergeev
                      Sobre el motor, tienes razón, lo sé, pero la ventaja del Cobra fue solo un gran recurso de 250 horas, para conducir el avión por medio mundo para que el motor se apagara después de varias docenas de incursiones, de alguna manera no es del todo razonable

                      Entrada extraña. El Cobra, que volaba por medio mundo, tenía un recurso nada menos que el nuevo La-5FN.
                      Cita: Victor Sergeev
                      Además, al motor Cobra le gustaba mucho el excelente aceite y combustible, que prácticamente no teníamos.

                      Los estadounidenses suministraron la carga, no hay nada que pueda hacer al respecto. Los P-40 y los Hurricanes salieron directamente del 41, de alguna manera se cayeron por la borda en medio de la guerra más o menos.
            2. Alexey ra
              Alexey ra Abril 19 2021 18: 29
              0
              Cita: Victor Sergeev
              En los campos de la Segunda Guerra Mundial todo fue diferente y el vencedor fue el que brindó protección a los bombarderos y aviones de ataque, y para ello la velocidad no importaba en absoluto.

              ¿Qué, la velocidad tampoco le importaba al equipo de limpieza de aire? guiño
              ¿O la única forma de proteger a los huelguistas es exclusivamente la escolta directa, uniendo a los combatientes de pies y manos?
              1. Victor Sergeev
                Victor Sergeev Abril 19 2021 20: 44
                0
                Sí, la velocidad no es necesaria para el grupo de limpieza, ya que no trabajas al estilo de un cazador: te abalanzaste, te zambulliste, golpeaste y corriste, pero ataste al enemigo en la batalla, es decir, te metiste en un carrusel, conduces fuera. No solo no puedes huir, sino que también puedes ponerte al día.
                Lo ideal es que el barrido primero vuele, a los 15 minutos el resto, y para los que purgan, es necesario sincronizar el vuelo para no alejarse de los bombarderos.
                Aquí los alemanes necesitaban velocidad, especialmente en el oeste y en el este, para escapar rápidamente en picado. Entonces perdieron la guerra.
  • Aviador
    Aviador Abril 18 2021 11: 51
    0
    I-180 fue construido en serie,

    Desde este lugar con más detalle. ¿Y cuántos se estrenaron en la serie?
    1. dgonni
      dgonni Abril 18 2021 13: 21
      +1
      Maslov escribió el primer episodio en 12-15. Después de lo cual la planta enterró de manera segura estos pepelats.
  • pyagomail.ru
    pyagomail.ru Abril 18 2021 11: 59
    +5
    Tengo un gran respeto por el rey de los cazas, así como por otros diseñadores de aviones soviéticos. El artículo es interesante, ¡pero! Hay tal anécdota: "Jugué en el Campo de los Milagros, abrí todas las letras, pero no adiviné la palabra". El autor señaló correctamente las razones: 1. Falta de rendimiento del motor, 2. Falta de una cantidad suficiente de aleaciones de aluminio (todos nuestros cazas de guerra estaban hechos de madera), 3. Falta de una base de producción de alta tecnología (especialmente durante la guerra y la evacuación) para la producción en línea de cazas totalmente metálicos: es más fácil hacer aviones de madera. Pero el autor llega a la conclusión equivocada, reduciendo todo a intrigas y juegos encubiertos. Es feo oponer a Polikarpov con Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan (dicen, Polikarpov es bueno, y estos son intrigantes).
    1. KERMET
      KERMET Abril 18 2021 12: 54
      0
      Todo parece correcto, pero el mensaje principal es que para 43 es bastante realista (ya había una ventaja cuantitativa, podría haber sido cualitativa) poner la I-185 en una serie. (¡No antes!)
      En cuanto a los materiales, el I-185 era un avión mixto (¡como el Yak, MiG e incluso LaGG!). El estrés principal con el aluminio fue de 41 a 42 años. Al final, ninguno de los NKAP exigió revisar el diseño del ala (quizás en una gran serie surgiría tal requisito) como, por ejemplo, exigió en el caso del Su-2, Il-2, DB-3F
      1. pyagomail.ru
        pyagomail.ru Abril 18 2021 13: 51
        +1
        [cita = KERMET] gLa oda a la 43 era bastante realista (ya había una ventaja cuantitativa, habría sido posible cambiar a una cualitativa) era poner la I-185 en una serie. (¡No antes!)[/ Quote]
        Entonces, pero - "el camino es una cuchara para la cena", y en 1943 había La-5 y Yaks que satisfacían completamente los requisitos, curados de enfermedades infantiles, por lo que no tenía sentido producir un nuevo avión.
        1. KERMET
          KERMET Abril 18 2021 14: 09
          0
          Pero también hubo ejemplos opuestos: el mismo Tu-2 se puso en serie después de un informe entusiasta sobre los juicios militares, aunque hubo un Pe-2 completamente satisfactorio y tampoco se puede encontrar mucho sentido aquí.
          Por cierto, Polikarpov jugó un papel importante en el rescate del Tu-2 (a pesar de todos los trucos anteriores con Tupolev)
          1. pyagomail.ru
            pyagomail.ru Abril 19 2021 09: 55
            0
            Cita: KERMET
            el mismo Tu-2 se puso en serie después de un informe entusiasta sobre los juicios militares,

            El Tu-2 no estaba claro de alguna manera: parecía haber sido creado casi simultáneamente con el Pe-2, superándolo en todos los aspectos. Se hizo un lote experimental y se envió al frente. Pero no hubo comentarios positivos o negativos del comando durante mucho tiempo y el avión se suspendió. Al final, se envió una reseña positiva del avión, pero "el tren se fue". La producción se restableció solo hacia el final de la guerra. ¡Pero fue reconocido como el mejor bombardero de primera línea!
            1. Alf
              Alf Abril 19 2021 19: 32
              0
              Cita: pyagomail.ru
              Se hizo un lote experimental y se envió al frente. Pero no hubo comentarios positivos o negativos del comando durante mucho tiempo y el avión se suspendió.

              El avión resultó ser excelente, pero a cuántas personas en este regimiento "les gustó" la confiabilidad del M-82 ... Sobrecalentamiento constante y fallas.
    2. Aviador
      Aviador Abril 18 2021 13: 43
      +3
      En una ocasión similar, hubo tal caso. Una vez Napoleón llegó a la fortaleza, pero no hubo saludo. Llamó al comandante y le ordenó que le explicara la situación. Comenzó: "había 15 razones para la falta de fuegos artificiales. La primera, no había pólvora", "suficiente", dijo Napoleón.
  • dgonni
    dgonni Abril 18 2021 12: 43
    +8
    Un buen refrito de literatura conocida. Para los desinformados, es útil y posiblemente le hará familiarizarse con el diseñador inmerecidamente olvidado y sus creaciones.
    ¿Qué impidió que el avión llegara a la prueba a tiempo?
    Pequeña guerra victoriosa con los finlandeses y la anexión de Besarabia. De hecho, la guerra con los finlandeses separó a Shvetsov de la empresa de alta tecnología Wright Cyclone. De hecho, hubo muestras, pero los estadounidenses no vendieron las tecnologías y características. Por sanciones. Por tanto, el M-64 no despegó, y con el M-63 estuvieron un año más torpemente, hasta que introdujeron el triturado hiperbólico del cigüeñal. Por lo tanto, el M-82 en forma digerible apareció en realidad solo en 1942 y no en 1940 como estaba planeado. Por lo tanto, el M-71 no se hizo a gran escala, sino que se produjo en pequeños lotes. Para cuando se llevó a una forma viable, en una gran serie ya había otros planos con estrellas. Y nadie quería molestarse con una gran serie de aviones con el M-71. Y este no es solo el número 185. Este es el Su-6 seco.
    Aunque, de hecho, el M-82, incluso en la versión 82FN, tenía grandes problemas y pocos recursos. ¡Por lo general, cada segundo motor se retiraba de la entrega debido al humo! De las 100 horas planificadas, por regla general, no trabajaron más de 45-60. Aunque para un luchador cuya vida no es de deber, no fue crítico hasta el final de la guerra. Pero ya a finales del 44, Shvetsov fue convocado a la alfombra sobre este tema. De hecho, solo a partir de mayo de 1945, se puso en marcha la quinta serie de motores, que inmediatamente cruzó la línea de las 5 horas.
    Y el proceso mismo de resolver el problema resultó ser interesante. Como escribió el propio Shvetsov en un memorando exculpatorio, comenzaron a considerar el tema del tabaquismo y el aumento de la durabilidad de la GPC en 1939. Pero las manos no llegaron. De hecho, vieron algunos cilindros incorrectos en los motores Amer que tenían un cono en el área de la cabeza. Pero no tenían idea de por qué lo hicieron. Y ya en el proceso de producción en masa, habiéndonos familiarizado con la experiencia estadounidense, aprendimos sobre la penetración del cono de calor y desarrollamos nuestra propia forma de resolver este problema. Es decir, apretando la parte superior de la manga con una cabeza caliente retorcida. Aunque intentaron lanzar la cuarta serie utilizando tecnologías de Amer, lo que hizo que el hiperbólico cónico fuera aburrido. Desafortunadamente, en la producción piloto funcionó, en la serie, por el contrario, solo empeoró la situación.
    Por lo tanto, Shvetsov tampoco quería molestarse con el M-71. Porque en 1943 presentó una serie de problemas.
    PD Originalmente, se suponía que los aviones de Yakovlev tenían un motor M-106 (1350 hp). Pero nuevamente, el nivel de nuestros ingenieros no permitió recordarlo. No tanto smog como un supercargador estaba acostado. Aunque los desarrollos en él más tarde formaron la base para 105PF2. Proporcionándole una fiabilidad real.
  • silberwolf88
    silberwolf88 Abril 18 2021 13: 10
    +5
    el artículo es bueno PERO dos citas lo estropean radicalmente:
    Sí, lo hicimos sin mucho en esa terrible guerra: sin la disposición elemental de la alta dirección del ejército y del país para la defensa, sin líderes militares reprimidos.
    una declaración muy controvertida en cuanto a la disposición del liderazgo (por ejemplo, Kovpak y Stalin estaban bastante listos para ellos mismos)
    Al gran discípulo del gran Igor Sikorsky.
    Bueno, no es necesario entonces sobre Sikorsky en Rusia, sus méritos son controvertidos, pero para la URSS y en general nadie, menos entusiasmo.
    La vileza y la lucha encubierta (esto no se trata de la justificación de Yakovlev, si hubiera Tupolev en lugar de él, bueno, habría otra trágica saga) para que las órdenes y un lugar bajo el sol fueran suficientes tanto en Alemania como en los Estados Unidos en todas partes sus "historias "de cara clara y otros.
    1. Elturisto
      Elturisto Abril 18 2021 14: 33
      +1
      ¿Cuáles fueron los métodos de la lucha encubierta de Yakovlev de acuerdo con los requisitos del cliente Yak-1 y las capacidades de la industria de la aviación? ¿O tal vez al establecer la producción en serie del Yak-1 en Novosibirsk en lugar del LaGG-3 en blanco? -185 y el Yak-3 en 1943 para los regimientos especiales de pilotos experimentados. La vil calumnia caracteriza a una persona como un bastardo y un sinvergüenza ...
  • EvilLion
    EvilLion Abril 18 2021 13: 38
    +1
    Otra historia sobre un genio incomprendido que de alguna manera superó a todos. Los aburridos eran visibles.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 14: 29
    0
    Cita: Aviator_
    I-180 fue construido en serie,

    Desde este lugar con más detalle. ¿Y cuántos se estrenaron en la serie?

    Se llevó a una serie, y se suponía que se construiría en una serie, pero la administración de la planta, ya sea obligada por grandes obligaciones en el eje de producción de la I-16, o empujando a su protegido Pashinin con la I-21, la I-180 redujo la velocidad. Después de todo, cuando fueron empujados, LaGG-1 apareció instantáneamente en la serie. Aunque está claro que el peso en el ministerio de Gobunov era superior al de Yangel, el diputado de Polikarpov.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 15: 27
    +1
    El autor escribe: Mientras Polikarpov trabajaba por el bien de la Patria en Alemania, su oficina de diseño fue derrotada. La mayoría de los diseñadores fueron trasladados de diversas formas a la estructura recién creada del OKO (departamento de diseño experimental).

    Vale la pena mencionar a quienes hicieron esto: el director de planta P. A. Voronin, el ingeniero jefe P. V. Dementyev y el diseñador Artem Mikoyan, detrás de los cuales se asomaba el Comisario del Pueblo de Comercio Exterior y Vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, Anastas Mikoyan.

    Formalmente, esto se hizo, pero se hizo porque querían ceder la planta al caza de Yakovlev, y aquí estaba el proyecto de Polikarpov: la I-200. La dirección de la planta lo sacó. Importante en esta historia es el papel de M.I. Gurevich, quien, de hecho, traicionó a Polikarpov.

    El autor escribe: Probablemente porque el jefe del Comisariado del Pueblo de Comercio Exterior, Mikoyan, no podía comprar motores en otros países.
    Lo más probable es que Stalin no le permitiera comprar motores, de lo contrario, el MiG-3 (9) se habría implementado bajo PW tal proyecto.

    El autor escribe: ¿Qué está haciendo Yakovlev? Simplemente toma de Polikarpov todos los desarrollos sobre las "estrellas", especialmente sobre el grupo de hélices, y se los da a Lavochkin y Mikoyan. Bueno, no se olvida de sí mismo.

    Es cierto que hay un matiz: una comparación de los grupos de hélices de todos los aviones bajo el ASh-82 muestra más o menos identidad solo para el I-185 y MiG-3 (MiG-9).

    El autor escribe: ¿Por qué entonces nuestro principal luchador aéreo, Alexander Ivanovich Pokryshkin, no estaba dispuesto a cambiarse al Yak? ¿Y durante toda la guerra no fue expulsado de la cabina del Airacobra?
    Bueno, cuando le "pidieron" que se cambiara a un avión soviético, eligió entre Yak y Lavochkin. Y eligió a los jefes de diseño no por las cualidades del avión, sino en relación con él mismo. Lavochkin era más, digamos, más humano.
    El autor escribe:
    Además, se ordenó rediseñar la planta de Perm, bajo la dirección del NKAP, para la producción de motores hidráulicos. Lo que dejaría a la planta fuera de servicio durante un año más o menos.

    Una vez más, hay un matiz, en condiciones en las que se veía la ventaja detrás de los motores refrigerados por agua (y estos no son solo los motores de Klimov, sino también los motores de Mikulin), confiar en la planta de Rybinsk se volvió extremadamente arriesgado, cerca del frente. podría ser capturado y bombardeado. Y esto definitivamente es un desastre.
    El autor escribe:
    Por cierto, estadísticas muy interesantes. Si tomas los ases soviéticos "Top 30", obtienes una imagen muy interesante. Si agrupa a los pilotos por avión, obtendrá la siguiente imagen:

    LaGG-3, La-5, La-7 - 10 personas.
    R-39 "Airacobra" - 7 personas.
    Yak de todos los modelos - 7 personas.
    Y 6 personas más volaron una gran cantidad de modelos, por lo que no se puede saber de inmediato en qué avión obtuvieron la mayor cantidad de victorias y salidas.


    Hace un año o más, hice una estadística similar para un artículo sobre la lista de pilotos que tenían 2 Golden Hero Stars. Está claro que todos esos cálculos son muy arbitrarios, pero ellos mismos me sorprendieron, resultó que los beneficios de 1 avión liberado (comprado) son mayores para los aviones de Yakovlev, luego para el R-39, y solo después de eso para los aviones de Lavochkin y otros aviones Lend-Lease. Una vez más, todos esos cálculos son del maligno.

    Lo que aprendí de este tipo de razonamiento. El país no tuvo la suerte de que se cortara la línea de aviones de Polikarpov, las razones están principalmente en la subjetividad de individuos específicos, que en ese momento prevalecía en el liderazgo de la industria y del país. Cambiar a otro modelo de avión durante la guerra es un riesgo real, por el cual cualquier persona responsable realmente arriesgó su cabeza.

    Por lo tanto, se produjeron principalmente equipos que podrían modificarse. Decidieron poner en producción nuevos aviones solo con palancas de control e interés personal. Yakovlev es uno de ellos. Pero debemos darle lo que se merece, lo hizo con maestría.

    Debe admitirse con pesar que sin el poder de penetración de Chkalov, Polikarpov no pudo realizar sus maravillosos proyectos en la serie. Desde el reino de la fantasía: si se le dieron 82 plantas a Polikarpov, alrededor de 2 mil. I-185 (¿Po-3?) Podría tener tiempo para luchar. (((
    1. lelik613
      lelik613 Abril 18 2021 17: 57
      0
      Stalin no le dejó comprar motores ...
      ¿Quién se los vendería?
  • CastroRuiz
    CastroRuiz Abril 18 2021 16: 13
    -1
    Yakovlev ne khilo na statiu 58 tyanet.
  • doktorkurgan
    doktorkurgan Abril 18 2021 17: 14
    -1
    Como dicen, es genial de nuevo ... El tema I-185 VS La-5 ya ha sido desmantelado varias veces, así como el uso supuestamente fantásticamente exitoso del experimentado I-185 en el frente (de hecho, no fueron en el frente, se llevó a cabo una operación militar experimental), así como el papel del ominoso Comisario Popular Adjunto Yakovlev, que aplastó a todos, también en la industria de la aviación durante la Gran Guerra Patria.
    Respecto a este punto:
    Mientras Polikarpov trabajaba por el bien de la Patria en Alemania, su oficina de diseño fue derrotada. La mayoría de los diseñadores fueron trasladados de diversas formas a la estructura recién creada del OKO (departamento de diseño experimental).

    Vale la pena mencionar a quienes hicieron esto: el director de planta P. A. Voronin, el ingeniero jefe P. V. Dementyev y el diseñador Artem Mikoyan, detrás de los cuales se asomaba el Comisario del Pueblo de Comercio Exterior y Vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, Anastas Mikoyan.

    Hoy hacen de Artem Mikoyan un cordero inocente, dicen, no quería, se vio obligado. Pero también se le entregó el proyecto del caza I-200, cuyo proyecto Polikarpov presentó para su aprobación al Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación. En general, no se sabe cómo Mikoyan se vio obligado a convertirse en el jefe de una nueva oficina de diseño formada para él y aceptar el proyecto de otra persona como regalo, pero no se resistió por mucho tiempo, como saben.


    Kakbe en ese momento Polikarpov anotó un montón de tuevu los que se llenaron de manera segura en la etapa de prototipos (según el borrador del plan temático del NKAP para 1939-1940, Polikarpov tenía los siguientes temas de trabajo: I180, dos copias (una con cabina presurizada), I-190, tres copias (1 con cabina presurizada), VIT-1 2 M-103 TK, VIT-2 2 M-105, DR-2 (avión de reconocimiento de largo alcance basado en VIT-1 ), bombardero de ataque de corto alcance sobre el tema "Ivanov", I-17 M-100 P, I-17 M-103 P TK (dos opciones), continuó el trabajo en varias opciones I-16 e I-153.).
    Específicamente para el I-200: el diseño preliminar y el modelo de vuelo están separados por una distancia considerable, por lo que el mérito del tándem Mikoyan-Gurevich aquí, quizás, será más que el de Polikarpov.
  • Igor Tikhomirov
    Igor Tikhomirov Abril 18 2021 18: 17
    -3
    Me pregunto si fue posible hacer la I-185 con tableros de madera contrachapada. tubos de acero y trapos como yaki? ¿O de tableros y contrachapados como LAGG y LA? Hubo una terrible escasez de aluminio en 1941-43 en el campo. Bueno, tal vez al final de los 44 g, comenzarían a construirlo en serie en cantidades comerciales. Cuando comenzaron a suministrar aluminio desde América. Y antes de eso, habría tenido que pelear como en la Primera Guerra Mundial en unos pocos autos extranjeros.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 18: 42
    +3
    Cita: Igor Tikhomirov
    Me pregunto si fue posible hacer la I-185 con tableros de madera contrachapada. tubos de acero y trapos como yaki? ¿O de tableros y contrachapados como LAGG y LA?

    I-180.El fuselaje es semi-monocasco con un revestimiento de 0,2-2,5 mm de espesor, hecho de chapa de abedul. La carcasa se pegó y fijó al conjunto con pegamento de caseína, clavos y tornillos. El conjunto de potencia del fuselaje y la sección central de 11 marcos sólidos y tres seccionales, cuatro largueros y largueros. Armazones de refuerzo fabricados en contrachapado de baquelita en los puntos de fijación de los muebles. Los largueros son vigas de pino de sección variable. La sección central de la aeronave y el fuselaje son una sola pieza sobre la que se pegan los carenados de ala de chapa, característicos del I-16. Cabina abierta con pequeños laterales abatibles para facilitar la salida.
    Y-185 El fuselaje es un semi-monocasco de madera, que consta de dos elementos simétricos pegados con chapa de abedul sobre una pieza en bruto. El diseño del fuselaje y la quilla formaban una sola unidad. El bastidor del motor está soldado con tubos de acero. La rigidez adicional del fuselaje fue creada por cuatro largueros, marcos y largueros. Los paneles de revestimiento detrás del compartimiento del motor son de duraluminio en la parte superior y de acero en los lados detrás de los tubos de escape.
    MiG-3 El ala es trapezoidal, con extremos redondeados, madera maciza. El marco incluye un larguero, dos largueros reforzados y 15 costillas cada uno. Palo de caja fabricado en madera delta y contrachapado de pino. Revestimiento del ala: madera contrachapada de baquelita de cinco capas, unida al marco con pegamento, tornillos y clavos, pegada con tela simple, masilla y pintada.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 18: 59
    -2
    Cita: lelik613
    Stalin no le dejó comprar motores ...
    ¿Quién se los vendería?

    Los estadounidenses podían vender, las máquinas y los materiales se incluyeron en el suministro bajo el Lend-Lease.
    1. lelik613
      lelik613 Abril 18 2021 19: 53
      +1
      Hasta el 22.06 no vendían por el embargo moral de los finlandeses, y después no tenía sentido porque era demasiado tarde y no vendían lo que necesitaban porque ellos mismos tenían que hacerlo. De lo contrario, serían los primeros en remotorizar Pe-8 y Er-2.
    2. Alf
      Alf Abril 18 2021 21: 51
      +2
      Cita: Pavel57
      Cita: lelik613
      Stalin no le dejó comprar motores ...
      ¿Quién se los vendería?

      Los estadounidenses podían vender, las máquinas y los materiales se incluyeron en el suministro bajo el Lend-Lease.

      ¿Me recuerdan la interrupción de los convoyes en la primavera y el verano de 42? ¿Cómo se puede contar con aviones, cuya disponibilidad en las unidades de combate depende de los suministros desde lejos?
      Además, en el Mustang había un Merlin magnífico, y en el P-39, P-40 y P-38 Allison, que era inferior a Merlin en poder y era inferior a fuerte. ¿Por qué no les pusieron los Merlins? Y la respuesta en la superficie radica: no había suficientes Packards, si no podían poner todo en todo para su Fuerza Aérea en una potencia tan industrializada, entonces, ¿de qué tipo de compras podemos hablar?
      1. Cereza nueve
        Cereza nueve Abril 18 2021 22: 26
        +2
        Cita: Alf
        y en el P-39, P-40 y P-38 Allison, que era inferior a Merlín en poder y era fuertemente inferior. ¿Por qué no les pusieron los Merlins?

        Porque un motor nuevo es un avión nuevo, como sucedió con la remotorización de Mutsang. Los autos que nombró fueron creados en 37-38, cuando Packard aún no estaba allí. Mustang, sí, podría haber sido hecho originalmente para Packard, pero, desafortunadamente, no se le ocurrió ni a los británicos ni a los norteamericanos. Cuando llegó el momento de los Packard, la Fuerza Aérea del Ejército ya tenía otras prioridades además de la remotorización de máquinas antiguas.
        Cita: Alf
        entonces, ¿de qué tipo de compras podemos hablar?

        No hubo escasez en particular, pero hacer una Cobra con un Packard no tiene sentido. Merlín era sobre todo una altitud mayor. La URSS no lo apreció particularmente, y los propios estadounidenses no necesitaban este avión.
        1. Alf
          Alf Abril 18 2021 22: 34
          +1
          Cita: Cherry Nine
          pero hacer una Cobra con un packard no tiene sentido. Merlín era sobre todo una altitud mayor.

          El P-63 Kingcobra estaba con Allison, pero su altura de diseño era de 7620 metros.
          Cita: Cherry Nine
          La URSS realmente no lo apreció,

          ¿Y por eso se llevó 2,5 mil Kingcobras?
          Mustang, sí, podría haber sido fabricado originalmente para Packard, pero, desafortunadamente, no se le ocurrió ni a los británicos ni a los norteamericanos.

          En realidad, Mustang estaba originalmente con Allison, pero en 42 se cambió a Merlin y no hubo preguntas ni problemas.
          La Fuerza Aérea dijo: Es necesario, North respondió: ¡Sí!
          1. Cereza nueve
            Cereza nueve Abril 18 2021 22: 46
            0
            Cita: Alf
            ¿Y por eso se llevó 2,5 mil Kingcobras?

            Tomó lo que era. El beneficio es gratuito.
            Cita: Alf
            El P-63 Kingcobra estaba con Allison, pero su altura de diseño era de 7620 metros.

            Busque las tablas de elevación de Alison y Late Merlins.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 19: 39
    +1
    Cita: Aviator_
    I-180 fue construido en serie,

    Desde este lugar con más detalle. ¿Y cuántos se estrenaron en la serie?

    Piezas de Xnumx.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 19: 41
    +2
    Cita: pyagomail.ru
    Es feo oponer a Polikarpov con Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan (dicen, Polikarpov es bueno, y estos son intrigantes).

    Polikarpov no se hizo notar en las intrigas. El resto fueron, unos más, otros menos.
  • Monar
    Monar Abril 18 2021 19: 47
    0
    Acabamos de leer.
    El ingeniero principal del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Lazarev escribió lo siguiente:
    “1) El avión I-185 M-71 en términos de sus características de vuelo es más alto que todos los aviones nacionales y extranjeros existentes.

    La opinión del ingeniero jefe es importante. Pero literalmente debajo -
    “Después de volar el avión I-185 M-71, informamos nuestras consideraciones: velocidad, maniobrabilidad, armamento, facilidad de despegue y aterrizaje, bajo kilometraje y carrera de despegue, igual al I-16 tipo 24, capacidad de supervivencia en batalla, similar a I -16, relativa facilidad y agrado en la técnica de pilotaje, la posibilidad de reparación en el campo, la facilidad de reentrenamiento de los pilotos, especialmente con el I-16, dan derecho a recomendar la puesta en producción en serie de este avión ".

    Un ingeniero de un instituto de investigación habla de una ventaja significativa. El piloto de combate se trata solo de igualdad.
    1. KERMET
      KERMET Abril 19 2021 01: 22
      0
      Igualdad con el I-16 solo en kilometraje reducido y despegue y supervivencia en batalla. Ambos I-16 estaban en su mejor momento, así que esto es un elogio
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 19: 48
    0
    Cita: ElTuristo
    Yakovlev, que sepan ustedes, sugirió que Stalin lanzara el I-185 y el Yak-3 en una serie limitada en 1943 para el personal de regimientos especiales de pilotos experimentados. La calumnia vil caracteriza a una persona como un bastardo y un sinvergüenza ...

    ¿Existe un enlace a la fuente original?
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 19: 57
    0
    Cita: lelik613
    Hasta el 22.06 no vendían por el embargo moral de los finlandeses, y después no tenía sentido porque era demasiado tarde y no vendían lo que necesitaban porque ellos mismos tenían que hacerlo. De lo contrario, serían los primeros en remotorizar Pe-8 y Er-2.

    La pregunta requiere estudio. Pero como Mikoyan analizó un proyecto de MiG-9 con PW, se consideró el suministro de motores.
    1. lelik613
      lelik613 Abril 18 2021 20: 35
      0
      ¡Destino! La adopción de 3 máquinas a la vez significó que ninguna de ellas cumplía completamente con los requisitos. Perspectivas dudosas con motores, la falta de duraluminio nos hizo mantener una red de seguridad.
  • Saxahorse
    Saxahorse Abril 18 2021 19: 58
    -1
    No me gustó el artículo. Sólida "teoría de la conspiración" y buen gusto. Por lo general, esperamos material mucho más adecuado de este autor. De inmediato, parece que hay algunas puntuaciones personales o adicciones.

    El autor se perdió los problemas de Polikarpov y su oficina de diseño con la I-180, junto con la muerte de Chkalov en 1938. Aunque esto es lo que provocó tanto problemas con el liderazgo del país, como dudas sobre la adecuación de la dirección elegida.

    Bueno, los ataques a Yakovlev se han convertido en general en un lugar común de los autores modernos. A Yakovlev, en el papel de comisario del pueblo adjunto, se le encomendó la evaluación del diseño de todos los modelos propuestos para la producción. La cantidad de todo tipo de tonterías que se ofrecían para el desarrollo y la producción en ese momento estaba simplemente fuera de escala. No es de extrañar que Yakovlev en el menor tiempo posible amasó un mar de malvados.

    Aunque el I-185 totalmente metálico tenía cierto interés, en ese momento era el automóvil con la carga de bombas más alta entre los cazas, 500 kg en dos puntos de suspensión. Creo que Polikarpov debería haberse centrado en esta característica de una máquina bastante cara y presentarla como un cazabombardero, como un competidor del Pe-2 bimotor. Si aumenta el número de nodos de suspensión, esta opción parece realmente muy interesante. Pero anunciar el I-185 como un análogo del Yak-9 o La-5 claramente no vale la pena. El automóvil Polikarpov es mucho más caro y esto solo puede justificarse por capacidades de combate adicionales, como el papel de un cazabombardero.
    1. agond
      agond Abril 18 2021 20: 38
      0
      Es solo que Polikarpov no era tan contundente y asertivo como Yakovlev.
      1. Saxahorse
        Saxahorse Abril 18 2021 21: 09
        0
        Polikarpov a finales de los 30 ya no necesitaba golpear algo. Después de la I-16, fue considerado un maestro y creador de tendencias en los luchadores.
    2. KERMET
      KERMET Abril 19 2021 01: 11
      +2
      Cita: Saxahorse
      Si aumenta el número de nodos de suspensión, esta opción parece realmente muy interesante.

      El I-185 tiene 4 conjuntos de suspensión, aquí están las opciones de carga, admire:
      1. Saxahorse
        Saxahorse Abril 19 2021 23: 21
        0
        Cita: KERMET
        El I-185 tiene 4 unidades de suspensión,

        Bonita foto, gracias! Muestra claramente que las bombas de 50 kg más efectivas podrían transportar mucho más. Hay cuatro conjuntos de suspensión adicionales en el fuselaje y un par más en el ala.
        1. KERMET
          KERMET Abril 20 2021 13: 28
          +1
          Bueno, no todo es tan simple aquí, debajo del fuselaje, allí tenemos un enfriador de aceite y el circuito de alimentación del fuselaje puede no permitirlo, debajo del ala, están el tren de aterrizaje y sus puertas en un lado, en el otro. ya son consolas extraíbles. Aquí sería más fácil usar cassettes del tipo CD, me encontré con una imagen similar para el Su-2, hay "racimos" de bombas muy interesantes obtenidos con estos soportes.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 18 2021 20: 57
    0
    Cita: Saxahorse
    El automóvil Polikarpov es mucho más caro y esto solo puede justificarse por capacidades de combate adicionales, como el papel de un cazabombardero.

    ¿Existe una estimación de costos?
  • Igor Tikhomirov
    Igor Tikhomirov Abril 18 2021 21: 13
    +1
    Cita: Pavel57
    I-185 El fuselaje es un semi-monocasco de madera, que consta de dos elementos simétricos pegados con chapa de abedul sobre una pieza en bruto. El diseño del fuselaje y la quilla formaban una sola unidad. El bastidor del motor está soldado con tubos de acero. La rigidez adicional del fuselaje fue creada por cuatro largueros, marcos y largueros. Los paneles de revestimiento detrás del compartimiento del motor son de duraluminio en la parte superior y de acero en los lados detrás de los tubos de escape.

    ¿Y el ala? Yakovlev no pudo lanzar su I-30, probado en el medio, 41 años en la serie. Hicieron el Yak-1 (I26), porque había mucho para hacerlo. En 1943, el avión hizo un ala con aluminio. el marco resultó ser un LA-7. Lo mismo se hizo con el Yak, resultó Yak-3.
    Algunos se sorprenderán de que incluso Ishak (I-16) tenga un ala con un marco hecho. alumbre. Y el Yak-1 de las tablas.