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Proyectos de bombarderos OKB-23. Éxitos, fracasos y tecnologías prometedoras

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Avión experimental M-50A en Monino. Foto Wikimedia Commons


En 1951, se formó una nueva oficina de diseño experimental en la planta de aviones No. 23 en Fili, cuyo jefe era V.M. Myasishchev. Ya en 1953, el nuevo OKB-23 despegó su primer desarrollo: el bombardero estratégico de largo alcance M-4, y en 1956 tuvo lugar el primer vuelo del siguiente 3M. La Mesa siguió trabajando en el tema de las aviación, pero no se pudieron incorporar nuevos proyectos a una serie. Sin embargo, han permitido el desarrollo, la prueba y la implementación de una variedad de soluciones y tecnologías críticas.

200 toneladas supersónicas


Desde 1954, OKB-23 ha estado trabajando en la aparición de un prometedor bombardero supersónico. Como parte del trabajo de investigación, se determinó la apariencia óptima de dicho avión, que luego se denominó M-50. Por primera vez en la práctica nacional, fue necesario crear un avión con un peso de despegue de aprox. 200 toneladas y una velocidad de vuelo de hasta 2000 km / h. Para resolver estos problemas, se requerían nuevas soluciones y tecnologías de ingeniería.

Durante la construcción del fuselaje, se propuso utilizar materiales y tecnologías ya dominados por la industria de la aviación, pero también se propusieron innovaciones. Entonces, por primera vez en la práctica doméstica, se utilizaron paneles de revestimiento de gran tamaño, hechos por estirado con fresado posterior. El uso de esta tecnología permitió reducir el peso de la estructura y compensar parcialmente su crecimiento debido a otros problemas.


M-52 experimentado en proceso de montaje. Foto Testpilot.ru

Al darse cuenta de la complejidad de pilotar una máquina pesada a velocidades supersónicas, los autores del proyecto decidieron descargar a los pilotos tanto como fuera posible. Parte de las tareas para monitorear los sistemas de la aeronave se transfirieron a una automatización especialmente desarrollada. Debido a esto, la tripulación podría concentrarse en pilotar y realizar una misión de combate. Al mismo tiempo, el número de tripulantes se redujo a solo dos personas, menos que el de cualquier otro bombardero doméstico de largo alcance.

Entre otras cosas, la automatización fue responsable del equilibrio longitudinal de la aeronave. A velocidad supersónica, el centro de presión aerodinámica se desplazó hacia la cola y se encontró detrás del centro de gravedad, lo que provocó la aparición de un momento de inmersión. Este problema se resolvió moviendo el centro de gravedad al bombear combustible automáticamente entre diferentes grupos de tanques. Posteriormente, esta solución se utilizó en varios otros proyectos.

Un experimentado bombardero M-50A realizó su primer vuelo en octubre de 1959. Las pruebas continuaron hasta mediados de 1961, y durante este tiempo lograron realizar menos de dos docenas de vuelos, incl. como parte del desfile aéreo. Luego, el trabajo en el proyecto se detuvo debido a una serie de dificultades. Entonces, el proyecto resultó ser demasiado complicado y el prototipo de avión no mostró todas las características deseadas y no era lo suficientemente confiable. Además, se tomaron decisiones fundamentales para reestructurar las fuerzas nucleares estratégicas con una reducción del papel de la aviación de largo alcance en favor de los misiles balísticos. En tales condiciones, un mayor desarrollo de la M-50 no tenía sentido. Sin embargo, las tecnologías de este proyecto permanecieron en la industria de la aviación y se utilizaron.

Proyectos de bombarderos OKB-23. Éxitos, fracasos y tecnologías prometedoras

Una primera versión del proyecto M-56 con motores debajo del ala. Foto Aviadejavu.ru

Desarrollos intermedios


Paralelamente a la M-50, se estaban elaborando varios nuevos proyectos de equipamiento militar y civil. Algunos de ellos se basaron en un proyecto existente, mientras que otros se crearon desde cero. Ninguno de ellos llegó siquiera a la prueba, pero todos dejaron una u otra base de diseño y tecnología.

El bombardero M-50 se desarrolló directamente sobre la base del M-52. Se distinguió por la composición y el diseño de la planta de energía, el diseño de la unidad de cola, la presencia de un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire y una serie de otras características. A mediados de 1961, incluso lograron construir un avión experimental, pero debido a la paralización del proyecto básico, el único M-52 no fue probado. Pronto fue desarmado.

Otra opción para el desarrollo de la M-50 fue el proyecto M-54. Estudió y elaboró ​​varios cambios en la apariencia aerodinámica, destinados a mejorar las características de vuelo. El proyecto M-54 permitió recopilar datos científicos, pero OKB-23 no tuvo tiempo de utilizarlos en su trabajo.

Se implementaron ideas inusuales en el proyecto del bombardero M-70. Esta modificación de la base M-50 recibió un barco de fuselaje y góndolas de motor sobre el ala. Según lo concebido por los diseñadores, un avión de este tipo podría aterrizar en el agua en cualquier lugar de los océanos, tomar combustible del submarino de reabastecimiento de combustible y volver a elevarse en el aire. Debido a esto, fue posible aumentar varias veces la duración del reloj.


La versión final de la M-56 con góndola de motor común. Gráficos Testpilot.ru

El proyecto del bombardero M-56 es de gran interés. Este avión se distinguió por la presencia de una cola delantera y la ausencia de un estabilizador de cola. Durante el vuelo subsónico, los aviones delanteros se movían libremente en el flujo, mientras que en el vuelo supersónico se propuso fijarlos en una posición determinada. Debido a esto, se proporcionó el equilibrado longitudinal necesario y se eliminó la necesidad de bombear combustible. El avión M-56 podría tener un peso de despegue de aprox. 250 t, desarrollan una velocidad de al menos 2,5M y muestran un alcance de 10 mil km.

Sobre la base del M-56, se estaban elaborando tres versiones del avión de pasajeros supersónico M-55. La modificación M-55A recibió dos motores y podía transportar a 40 personas, y el transatlántico M-55B de cuatro motores estaba destinado a 85 personas. La versión M-55V con seis motores recibió 120 asientos. Las dimensiones y el peso de las tres variantes de aviones variaron significativamente.

Aviación atómica


A mediados de los años cincuenta, el OKB-23 abordó el tema de los aviones con sistema de propulsión nuclear. El primer desarrollo de este tipo fue el proyecto M-60. Inicialmente, preveía una reestructuración limitada del bombardero M-50 existente con la introducción de "motores especiales" del A.M. Cuna. Sin embargo, una serie de requisitos específicos relacionados con el uso de la energía atómica llevaron al abandono de esta idea y al desarrollo de un avión completamente nuevo con un aspecto diferente.


Modelo del hidroavión de largo alcance M-70. Foto Testpilot.ru

Según el proyecto, la M-60 se construiría según el esquema del plano medio con un ala trapezoidal y una cola en forma de T. La planta de energía incluía cuatro motores turborreactores nucleares ubicados en la cola, a la distancia máxima de la cabina. Se consideraron motores con un núcleo incorporado y con diferentes diseños. Con un empuje de más de 22 mil kgf, podrían proporcionar una velocidad de vuelo supersónica.

En proa, se propuso colocar una cápsula de tripulación con poderosa protección biológica. Según los cálculos, pesó 66 toneladas, el peso de despegue de la aeronave fue de 250 toneladas. Para protegerse contra la radiación, la cabina de la cápsula se privó de acristalamiento y otros "puntos débiles". Se propuso desarrollar sistemas de televisión y radar para revisión, nuevos medios de soporte vital, etc. Se creó un sistema de control automático, capaz de controlar el funcionamiento de las unidades y realizar el vuelo. Incluso se consideró la posibilidad de abandonar a la tripulación y transferir todas las tareas a la automatización.

El proyecto de la M-60 resultó ser demasiado complejo y sus principales problemas estaban asociados con la planta de energía propuesta. Por lo tanto, en 1958-59. comenzó el trabajo en otro bombardero atómico. Se suponía que el producto M-30 recibiría motores del OKB N.K. Kuznetsov con diferentes características. Además, se aprovechó la experiencia de desarrollo acumulada en la M-30.


Avión M-60 con motores nucleares en la cola. Gráficos Testpilot.ru

El nuevo bombardero fue construido según el esquema de "pato" con dos quillas. Seis motores turborreactores nucleares se colocaron en la parte trasera del vehículo, en una amplia góndola. Se colocó un reactor común frente a ellos, que emitía energía térmica. El diseño más avanzado de la central eléctrica permitió simplificar y facilitar la protección del reactor y la tripulación. Gracias a esto, se devolvió el acristalamiento habitual y se abandonaron algunas de las instalaciones de visualización.

El avión M-30 era más pequeño y ligero que su predecesor. Con un peso de despegue de 170 toneladas, llevaba 38 toneladas de protección del reactor y la cabina, y también podía llevar a bordo hasta 25 toneladas de carga útil. Se proporcionó velocidad supersónica y rango de vuelo prácticamente ilimitado.

Las obras de la M-30 continuaron hasta 1960, después de lo cual se redujeron. La razón de esto fue la complejidad, el costo y el peligro excesivos de una tecnología prometedora. Las ganancias de rendimiento esperadas no compensaron estas deficiencias. Además, existía una alternativa más rentable en forma de desarrollar activamente misiles balísticos.

Fracasos y dolor


En octubre de 1960, OKB-23 fue transferido a la industria espacial y de cohetes y se convirtió en una rama de OKB-52 V.N. Chelomeya. En el futuro, se produjeron otras transformaciones, pero el espacio siguió siendo la principal esfera de actividad de la oficina. Sin embargo, se desarrollaron varios aviones nuevos para diversos fines, pero no bombarderos.


Proyecto M-30. Gráficos Aviadejavu.ru

Por su corto historia OKB-23, como organización independiente, creó varios bombarderos, pero solo dos de ellos entraron en serie y entraron en servicio, un total de más de 120 unidades. Se llevó un avión más a la prueba y el segundo se desmontó antes del primer vuelo. Otros acontecimientos quedaron en el papel. Todos estos procesos han hecho una contribución significativa al desarrollo de la Fuerza Aérea, pero en el contexto de los éxitos de otras oficinas de diseño, parecen bastante modestos.

Sin embargo, incluso los proyectos fallidos permitieron adquirir una valiosa experiencia, probar nuevas ideas audaces y desarrollar una variedad de equipos y tecnologías. A pesar de la modificación del perfil de OKB-23, los datos científicos y las tecnologías de sus proyectos se utilizaron posteriormente de forma activa para crear nueva tecnología aeronáutica y aeroespacial.

Hemos encontrado aplicación del know-how en sistemas de automatización y control, una forma original de equilibrar, etc. Las decisiones sobre aviones nucleares se enviaron principalmente al archivo en relación con el cierre de la dirección, cuya inutilidad también estaba determinada por los resultados de la investigación y el diseño. Quizás algunas de las ideas en el campo de los motores nucleares se estén reutilizando en proyectos modernos.

Por lo tanto, OKB-23 V.M. Durante varios años de su existencia como organización de construcción de aviones, Myasishcheva logró influir significativamente en el desarrollo de la aviación de largo alcance, así como crear una reserva tecnológica significativa para proyectos futuros. Probablemente, este fue el resultado principal del trabajo de la oficina.
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42 comentarios
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  1. Andrey Korotkov
    Andrey Korotkov Abril 23 2021 06: 06
    + 11
    Los desarrollos de la oficina de diseño de Myasishchev imponen respeto, 50-60 años, ¡ese es el pensamiento que voló! , una pluma de prueba de aviones a reacción estratégicos, nuestra respuesta a la Valkyrie
    1. sevtrash
      sevtrash Abril 23 2021 07: 48
      +2
      Cita: Andrey Korotkov
      Los desarrollos de la oficina de diseño de Myasishchev imponen respeto, 50-60 años, ¡ese es el pensamiento que voló! , una pluma de prueba de aviones a reacción estratégicos, nuestra respuesta a la Valkyrie

      Es difícil decir que el trabajo de la Oficina de Diseño de Myasishchev fue efectivo; más bien, fue efectivo, especialmente para los no especialistas. Los bombarderos M4 y 3M no proporcionaron el alcance requerido, aunque Myasishchev se lo prometió a Stalin, habiendo recibido enormes recursos para esto, incluso del resto de las oficinas de diseño. M4 un año después, parece que fue reemplazado por 3M. Y no duró mucho, al menos como bombardero, aunque fue creado para ello. Y al mismo tiempo, se estaba desarrollando el Tu95, que todavía está en servicio.
      El resto de los proyectores son exactamente los proyectores que, tal impresión, se hicieron aislados de la vida real.
      1. Andrey Korotkov
        Andrey Korotkov Abril 23 2021 07: 59
        + 13
        Uno de los méritos de Myasishchev fue que se puso a trabajar mientras Tupolev se negó, citando la potencia insuficiente de los motores en serie, los proyectos, como dices, conducen a tecnologías innovadoras, por desgracia, si no lo entiendes, por cierto. , el M4 (índice de fábrica) era de serie 2M, que por supuesto actualizaron a 3M, que voló (estuvo en servicio con la URSS) hasta principios de los 80
        1. Ka-52
          Ka-52 Abril 23 2021 08: 25
          +4
          bolígrafo de prueba de avión a reacción estratégico

          también coches de emergencia. El porcentaje de accidentes y PLP es mayor que el del Tu-22, que fue considerado por algunos como un caníbal.
          1. Andrey Korotkov
            Andrey Korotkov Abril 23 2021 08: 27
            +6
            ,, Pluma de prueba ,, y como quieras? Tu 22 otros años 60s
            1. Ka-52
              Ka-52 Abril 23 2021 08: 45
              +6
              ,, Pluma de prueba ,, y como quieras? Tu 22 otros años 60s

              Tu-16 es el mismo bombardero a reacción, los mismos 50-60. Pero las estadísticas sobre accidentes y accidentes son 2 veces mejores, si no más.
              1. Andrey Korotkov
                Andrey Korotkov Abril 23 2021 08: 51
                +3
                No discutamos amigos bebidas , nuestras opiniones no difieren mucho, suavizo las `` esquinas '', estás para los detalles - afilarlos (y correctamente), para eso hicimos Valkyrie sí
                1. Ka-52
                  Ka-52 Abril 23 2021 09: 13
                  +7
                  fue una era. Nuevas soluciones y búsqueda de lo desconocido. No es que ahora - empujones mercantiles bebidas ))
              2. yehat2
                yehat2 25 Mayo 2021 14: 10
                0
                Tu16 y Tu-22 son máquinas completamente diferentes.
                Tu-16 es solo un portabombas con un ala tradicional de muy alta calidad. Muy conservador y, por tanto, fiable. Los estadounidenses tienen el B-52 del mismo estilo volando durante más de medio siglo.
                Tu-22 es una máquina para modos de vuelo extremos. Y una serie de problemas están directamente relacionados con su mandato.
                Los estadounidenses tenían un análogo similar: era mucho más alto en la tasa de accidentes.
                1. Ka-52
                  Ka-52 26 Mayo 2021 04: 59
                  0
                  Tu-22 es una máquina para modos de vuelo extremos. Y una serie de problemas están directamente relacionados con su mandato.

                  no había nada parecido en los términos de referencia. Y los modos de vuelo del Tu-22 en sí mismos no son extremos. Los problemas del Tu-22 radican en numerosos defectos de diseño. Entre ellos se encuentra la accidentalidad. ¡Casi un tercio de los accidentes se deben a la pérdida de capacidad de control! Y el asqueroso centrado solo empeoró la situación. Por lo tanto, los refinamientos fueron casi 80, hasta el final de la operación.
                  1. yehat2
                    yehat2 26 Mayo 2021 06: 45
                    0
                    Cita: Ka-52
                    no había nada parecido en los términos de referencia.

                    bueno, si, no fue ...
                    En abril de 1954, se emitió una resolución del Consejo de Ministros, que ordenó al OKB-156 crear un bombardero de primera línea de tres asientos Tu-98 con una velocidad máxima de 1300-1400 km / ha una altitud de 10000-11000. my 1150-1200 km / ha una altitud de 6000-7000

                    ¿Puede decirme cuántas de estas máquinas había en el año 54 en la URSS?
                    1. Ka-52
                      Ka-52 26 Mayo 2021 07: 08
                      0
                      ¿cuáles y por qué exactamente el 54?
                      1. yehat2
                        yehat2 26 Mayo 2021 08: 26
                        0
                        porque fue esta tarea técnica después de la primera falla que se implementó en el Tu-22.
                        debe comprender que nadie en la URSS ha implementado tales características de rendimiento. Incluso los aviones de combate de esa época eran más modestos.
                        por ejemplo, 1950 la-200, interceptor. Velocidad máxima m = 0.95
                        mig-15 1047 km / h, mig-17 1100 km / h, mig-21PM año 1956 - uno de los primeros en alcanzar las especificaciones técnicas del Tu-22.
                        Por tanto, muchas cosas no fueron fáciles, tropezaron con problemas completamente inexplorados.
                      2. Ka-52
                        Ka-52 26 Mayo 2021 09: 25
                        0
                        por eso escribí arriba:
                        fue una era. Nuevas soluciones y búsqueda de lo desconocido.
        2. Genry
          Genry Abril 23 2021 12: 12
          +5
          Cita: Ka-52
          Tu-22, que algunos de nosotros consideramos un caníbal.

          Ha olvidado el Tu-16 y el Tu-104. Allí Tupolev no quiso admitir sus errores y estúpidamente culpó de todo a los pilotos.
          1. Ka-52
            Ka-52 Abril 23 2021 12: 28
            +5
            Escribí sobre el Tu-16, y el 104ka es esencialmente el mismo Tu-16 vallado, solo el Tu-16 es un ala media y el 104 es un avión de alas bajas, como la mayoría de los aviones de pasajeros.
            1. Genry
              Genry Abril 23 2021 12: 34
              +3
              Cita: Ka-52
              solo Tu-16 de ala media y 104 - ala baja

              Y su fuselaje es más delgado ... ¿Y qué? La eficiencia del ascensor era deficiente.
              Los regímenes se limitaron a los militares y los civiles simplemente fueron "destituidos".
              1. Ka-52
                Ka-52 Abril 23 2021 12: 54
                +1
                en el Tu-104, el principal problema era la estabilidad de la pista. Un problema que suele resolverse instalando una máquina de amortiguación. El mismo problema estaba en el Tu-22.
                1. Genry
                  Genry Abril 23 2021 12: 55
                  +1
                  Cita: Ka-52
                  en el Tu-104, el principal problema era la estabilidad de la pista.

                  ¿Qué tiene que ver la pista con eso? Simplemente eran adictos a su pico.
          2. yehat2
            yehat2 26 Mayo 2021 08: 29
            0
            y cuales son los errores del Tu-16?
            diseño conservador, ala obra maestra. Los motores son una mierda, la electrónica y el equipo son enormes tanto en peso como en tamaño. Los chinos, después de reemplazar componentes problemáticos, todavía usan el planeador con placer.
      2. sevtrash
        sevtrash Abril 23 2021 15: 00
        +1
        Cita: Andrey Korotkov
        Uno de los méritos de Myasishchev fue que se puso a trabajar mientras Tupolev se negó, citando la potencia insuficiente de los motores en serie.

        Y Tupolev resultó tener razón, fue la máquina Tupolev la que proporcionó el rango necesario, sin el cual no había sentido de un bombardero estratégico, por desgracia, no lo entiendes)). No se han logrado 12-13 mil kilómetros, que fueron requeridos por el cliente.
        ... El TTZ homologado determinó: el uso de cuatro turborreactores de la marca AM-3; velocidad de vuelo 900 ÷ 1000 km / h; carga de combate 5000 kg; rango de vuelo práctico (con una carga de combate de 5000 kg) - no menos de 13000 km; la fecha de admisión de la aeronave a la Fuerza Aérea, a más tardar en 1954 ...
        Resultó solo con repostar.
        Y la tasa de accidentes: se pierde el 25% de M4 y 3M.
        Por supuesto, Myasishchev y su oficina de diseño, así como toda la industria de la aviación de la URSS, hicieron un trabajo gigantesco en la creación, el acabado y el soporte de estas máquinas. ¿Valió la pena dividir fuerzas en 2 proyectos? Sí, Tupolev tomó una pose frente a Stalin, pero de hecho, tenía razón sobre motores y autonomía.
        1. yehat2
          yehat2 26 Mayo 2021 08: 42
          0
          los motores no estaban suficientemente estudiados, por lo que era difícil predecir con certeza su potencial. La práctica ha demostrado que no justificaron sus esperanzas, pero esto Tupolev no podía saberlo.
          En general, apreciaba la gran incertidumbre de las esperanzas y solo tenía razón en esto.
          En cuanto al trabajo de Myasishchev, es necesario recordar las condiciones en las que esto sucedió.
          La URSS fue amenazada con un ataque nuclear y era necesario crear algo urgente en respuesta. Y cuando tienes prisa, a menudo tienes que sacrificar mucho.
          Además, la mera presencia del avión y su demostración a los estadounidenses jugó un papel importante en la estabilidad de la defensa de la URSS.
          Y si esperaban, como Tupolev, condiciones convenientes ... ¿recordarles cómo Polikarpov esperaba motores para sus cazas?
      3. yehat2
        yehat2 26 Mayo 2021 08: 55
        0
        Cita: Andrey Korotkov
        Uno de los méritos de Myasishchev fue que se puso a trabajar, mientras que Tupolev se negó, citando la potencia insuficiente de los motores en serie, los proyectos, como usted dice, conducen a tecnologías innovadoras.

        Se comprometió a emprender, pero la prisa en la ejecución del proyecto, me parece, fue demasiado grande, a pesar de que tenían prisa y tenían que ser rápidos.
        Por tanto, algunas de las decisiones resultaron torpes. Por ejemplo, ¿por qué no se fabricó el chasis, como en el b-52?
        ¿Fue tan difícil? en cambio, hicieron un diseño bastante extraño y no del todo confiable. Y hay muchas cosas así en el avión. Examiné el m4 en el museo. Hay muchas decisiones sospechosas en él.
        Por otro lado, me gustaría llamar su atención sobre el análogo cercano estadounidense del B-58 Hasler
        No hubo menos problemas con él que con el M4 o el Tu-22.
        por ejemplo, los accidentes de avión ocurrieron en promedio 2 veces al año, y los estadounidenses lo pusieron en producción solo en 1960 y promovieron lentamente el proyecto. Y eran objetivamente los mejores del mundo en ese momento.
        Usé este ejemplo para mostrar lo difícil que fue para nuestros ingenieros crear un bombardero.
        1. AC130 Ganship
          AC130 Ganship Junio ​​5 2021 17: 14
          0
          Yehat2, estás un poco confundido. B58: era supersónico, con todas las tecnologías avanzadas en ese momento. Por cierto, se lanzaron relativamente pocos y se retiraron del servicio muy rápidamente. no resolvió las tareas que le requería en ese momento en la doctrina militar de los Estados Unidos. M4 - subsónico, más bien - un análogo de B52 en términos de tareas y características
          1. yehat2
            yehat2 Junio ​​5 2021 19: 06
            0
            Cita: AC130 Ganship
            Yehat2, estás un poco confundido.

            sí, estoy confundido, estoy hablando de dos máquinas diferentes a la vez: m4 y m50
            y vi solo m50 en vivo.
  • manga
    manga Abril 23 2021 07: 00
    + 10
    Los autos de Myasishchev son simplemente hermosos, son como de la era de los sueños de esa época, de dibujos sobre el futuro. Las esquinas y los planos cortados no se consideran futuristas ahora. Fantasía voladora. Hermoso y aterrador ...
    1. Genry
      Genry Abril 23 2021 12: 26
      + 10
      Myasishchev fue un pionero en la construcción de aviones pesados ​​de alta velocidad y de largo alcance. Gracias a él, se llevaron a cabo nuevas investigaciones y desarrollos. Elevó la industria aeronáutica a la siguiente etapa de desarrollo, lo que Tupolev tenía miedo de hacer, y solo después de ver los logros de Myasishchev, decidió tomar esta dirección él mismo (que fue firmada por la Oficina de Diseño de Myasishchev).
    2. sifgame
      sifgame Abril 24 2021 10: 23
      0
      Bien dicho )
    3. AC130 Ganship
      AC130 Ganship Junio ​​5 2021 17: 17
      0
      Si un plano de 15 metros, debido a los ángulos, parece un plano de 2 metros en la pantalla del radar, entonces estoy muy a favor de tal angularidad. Lo principal es que la calidad del producto no sufre. El F16 superó por mucho al F117 angular. Parece que el precio / calidad no estaba a favor del Night Hunter
  • Ka-52
    Ka-52 Abril 23 2021 08: 13
    +5
    En octubre de 1960, OKB-23 fue transferido a la industria espacial y de cohetes y se convirtió en una rama de OKB-52 V.N. Chelomeya

    Mashzavod, y ahora el Centro Científico y de Producción de Khrunichev.
  • Pruebas
    Pruebas Abril 23 2021 10: 01
    +7
    Ka-52 (Andrey), querido, Tu-16, en mi opinión, según las tareas realizadas, es correcto solo compararlo con el Tu-22. Y el M4 y el 3M solo se pueden comparar con el Tu-95 ... Me parece que los petroleros 3M fueron enviados bajo la guillotina demasiado pronto, a raíz de la histeria del "nuevo pensamiento". Bien podrían haber repostado aviones de combate y de largo alcance hasta principios de la década de 2000, aproximadamente. Después de todo, el IL-78 no fue suficiente. Tanto el Tu-142 como el Il-38 todavía están en servicio hoy.
    manga (máxima), querida, los aviones Myasishchev y Tu-22 son imágenes de mi infancia. Estoy de acuerdo contigo en un 202%: "Los autos de Myasishchev son simplemente hermosos, son como de la era de los sueños de esa época, de dibujos sobre el futuro."
    Es una lástima que los Atlantes no hayan estado volando durante muchos años. Y es una pena que con la "Estratosfera" y la "Geofísica" se acabe la historia de los aviones de Myasishchev ...
    1. Ka-52
      Ka-52 Abril 23 2021 11: 18
      +2
      Estimado, Tu-16, en mi opinión, de acuerdo con las tareas realizadas, es correcto solo compararlo con el Tu-22.

      pero ¿de dónde viene la tarea? la cuestión es la tasa de accidentes de los vehículos de combate. Y no está relacionado en su mayor parte con la cita.
      1. yehat2
        yehat2 26 Mayo 2021 08: 58
        0
        Cita: Ka-52
        la cuestión está en la accidentalidad de los vehículos de combate. Y ella no esta atada

        la tasa de accidentes está simplemente conectada. La URSS tenía experiencia en la creación de máquinas fiables.
        Si no se usó, hubo buenas razones para ello.
        Por ejemplo, la carrera armamentista, los peligros actuales, la escasez de personal aún, la industria insuficiente para implementar los términos de referencia y otros factores.
        Me gustaría recordarles la accidentalidad de los nuevos combatientes a finales de los años 30.
        Murieron decenas de los pilotos más experimentados.
        El conocido bf-109 más del 40% de las pérdidas son todo tipo de accidentes, principalmente en el aterrizaje.
        En la carrera por las características de rendimiento, surgen constantemente preguntas que no siempre pueden resolverse rápidamente.
  • xomaNN
    xomaNN Abril 23 2021 15: 18
    +1
    GC Myasishchev y GC Bartini con sus oficinas de diseño de aire a menudo se adelantaron al nivel de tecnología y tecnología de la URSS que existía en ese momento. Por lo tanto, la mayoría de las veces, sus desarrollos seguían siendo muestras no seriadas o incluso solo maquetas. Entrenando la mente. Pero, por desgracia, solo había suficiente dinero para armas reales reales. Por lo tanto, los bombarderos Tupolev entraron en serie. Incluso cuando las características de rendimiento eran un poco más débiles.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 23 2021 16: 29
    0
    La bicicleta en los aviones de Myasishchev creó dificultades para la suspensión de misiles dentro y debajo del fuselaje.
    1. Sergey Sfiedu
      Sergey Sfiedu Abril 24 2021 01: 53
      +2
      Depende de qué. X-20: sí, pero este monstruo está desactualizado antes de que naciera. Y se planeó colocar los misiles K-10 en el ala, los Kh-22, KSR-5 se suspenderían debajo de los motores, en las cerraduras PTB estándar, sin ningún problema especial. Solo se probó la versión con el KSR-5, y luego no hubo una modernización en serie, aunque el avión estaba claramente superando al Tu-16K-26. La bicicleta creó problemas durante el despegue y el aterrizaje con viento cruzado y hielo en la pista; este es un inconveniente orgánico de tal esquema.
      1. Lengüeta
        Lengüeta Abril 29 2021 12: 57
        0
        Cita: Sergey Sfyedu
        La bicicleta creó problemas durante el despegue y el aterrizaje con viento cruzado y hielo en la pista; este es un inconveniente orgánico de tal esquema.

        Debido a esto, hubo grandes problemas con la base.
  • Pavel57
    Pavel57 Abril 24 2021 02: 45
    0
    Cita: Sergey Sfyedu
    La bicicleta creó problemas durante el despegue y el aterrizaje con viento cruzado y hielo en la pista; este es un inconveniente orgánico de tal esquema.

    La motocicleta requería ejemplos de "puesta a punto" cuidadosos de implementaciones exitosas: I-211 Alekseeva, V-52 y, en parte, la familia Yak-25/27/28.
  • vadivm59
    vadivm59 Abril 24 2021 18: 29
    -1
    Siempre me molestan los libros sobre aviación, aquí hay artículos de este tipo que describen el tipo de avión en 2-3 páginas, ¡qué maravilloso! pero al final, bam, no entró en la serie. ¡hola! y ¿por qué estaba sucio el papel? Bueno, escribe un artículo, un libro con el título "Proyectos en papel de KB ... tal que". Personalmente, no miraré un libro así.
  • Tarantas inglesas
    Tarantas inglesas Abril 24 2021 19: 08
    0
    Desafortunadamente, no importa cuánto mire los aviones a reacción soviéticos, la mayoría de ellos son feos, realmente no me gusta. Especialmente los aviones de los años 50-70, los últimos MiG son hermosos. Las características son, por supuesto, altas para los aviones nacionales, pero algo anda mal con ellos (
  • AC130 Ganship
    AC130 Ganship Junio ​​5 2021 16: 40
    0
    Artículo interesante. Por alguna razón, no hay nada sobre el M-18, toda la documentación para la que se ordenó a Myasishchev que se transfiriera a Tupolev, y que más tarde se convirtió (con modificaciones en la unidad de cola) conocida por todos los Tu-160.
  • AC130 Ganship
    AC130 Ganship Junio ​​5 2021 16: 43
    0
    Un poco fuera del tema del artículo. En un momento, Izhmash también diseñó la máquina Orbit / Oda, que superó a Azlk durante varios años con su M2141. Está claro que a Izhevsk se le dijo que se callara, que no sobresaliera y que continuara remachando 412 y "tacones".