Hoy y mañana "Ruslanov"
No durante el primer año al margen de la industria de defensa y la industria aeronáutica, se ha hablado de reanudar la producción del avión de transporte súper pesado An-124 “Ruslan”. La carga útil en toneladas 120 y un rango de al menos 4-5 miles de kilómetros hacen de este avión un vehículo de transporte único. Al mismo tiempo, una serie de circunstancias hace varios años obligaron a suspender la producción en masa de Ruslan. Desde entonces, hay propuestas regulares para comenzar a ensamblar aviones nuevamente, pero el asunto aún no ha salido de la fase de conversación. Al final resultó que, hay razones serias para esto, que fueron discutidas recientemente en el Foro Internacional de Transporte Aéreo en Ulyanovsk.
Actualmente, casi cuatro docenas de aviones An-124 están en funcionamiento. Aproximadamente la mitad de ellos se utilizan para el transporte comercial y sirven en las aerolíneas Volga-Dnepr, Polet y Antonov. La principal especialización de los pedidos en los últimos años no ha cambiado: los ruslanos aún transportan carga voluminosa, que por alguna razón no puede ser movida por otro aviación técnica. Dos tercios de todas las empresas contratantes asociadas con el An-124 representan pedidos estatales, otro 10%, para la carga de la industria aeroespacial, y alrededor del cinco por ciento, para el transporte de equipos industriales. Al mismo tiempo, una parte considerable de los pedidos ya ha sido programada con varios años de anticipación. Por ejemplo, las cargas espaciales ya se distribuyen en los próximos tres años. Sin embargo, los vuelos "Ruslanov" y no hay aspectos totalmente positivos. El hecho es que la carga voluminosa, que no puede ser transportada por ningún avión excepto el An-124, representa no más del 15-20% de las ganancias de todos los pedidos, alrededor de mil millones de dólares al año. Aquellos. Las empresas operadoras de Ruslan tienen una cierta reserva comercial, pero es demasiado pequeña para olvidarse del transporte de otros bienes.
El 80-85 restante de los contratos es una fracción muy importante del tráfico, que en ningún caso se debe perder. Sin embargo, en los últimos años ha habido una tendencia desagradable: el número de pedidos para el transporte de carga general ha disminuido en un factor de tres. El transporte de mercancías en An-124 se vuelve simplemente no rentable. Según V. Gabriel, el vicepresidente de fletes fletados de Volga-Dnepr para Volga-Dnepr, estos problemas tienen varios problemas que deben abordarse lo antes posible. Tres trampas asociadas a la tecnología. En primer lugar, los aviones An-124 en la configuración actual cumplen con los requisitos internacionales existentes, pero es poco probable que se ajusten a los prometedores. Esto incluye el ruido, las emisiones de sustancias nocivas, así como los equipos a bordo. Si no actualiza los motores y la aviónica, con el tiempo, las tres compañías de transporte perderán al menos dos tercios del número de pedidos existentes. El segundo problema se refiere a la operación de los motores. Cuatro motores turborreactores de dos circuitos D-18T no pueden producir plena potencia en ciertas circunstancias. Por lo tanto, los Ruslans a menudo vuelan a lo largo de la ruta de Kabul-Baku, donde la temperatura del aire es a menudo más alta que los grados 30-32. La altura de los aeródromos en combinación con la temperatura del aire conduce a una pérdida de empuje y, como resultado, una pérdida de varias toneladas de capacidad de carga. Gabriel señala que no todos los comerciantes ordinarios pueden entender por qué está escrito en todas partes acerca de cargar toneladas de 120, y de hecho, el avión aumenta significativamente menos. Finalmente, en este momento, An-124 es bastante caro para operar la aeronave. A modo de comparación, el representante de la gerencia de la compañía "Volga-Dnepr" citó las cifras de "Ruslan" y Boeing 747-400. Resultó que el costo del transporte de carga en una aeronave nacional se obtiene por 35-40% más alto que el del "estadounidense". Hay varias razones para esto: desde el tamaño de la tripulación hasta el costo de mantenimiento. Entonces, el equipo de Boeing está formado por dos personas, no seis, como en An-124-100; la reparación del motor D-18T cuesta aproximadamente US $ 2600 por hora de vuelo contra US $ 670-700 en el caso de un avión estadounidense. En el caso de un servicio de planeador, la situación es un poco menos triste: 830 dólares por hora de vuelo contra 420. En última instancia, la hora de vuelo AN-124-100 cuesta aproximadamente 33400 dólares, mientras que el Boeing 747-400 cuesta casi mil 24. Como resultado, resulta que en la forma existente "Ruslan" ya está desactualizada y se requiere su modernización.
Cabe señalar que la necesidad de modernizar "Ruslan" comenzó a hablar durante mucho tiempo, y la compañía "Antonov" ya tiene algunas ideas al respecto. Además, ni hoy ni ayer, se calcularon las características aproximadas que debería tener la nueva versión de An-124. Según los especialistas de Volga-Dnepr, en primer lugar, la capacidad de la aeronave renovada debería aumentar a 150 toneladas. El rango de vuelo en dicha carga debe mantenerse igual que el An-124-100 actual en la carga máxima. Con una carga útil de 120 toneladas, el Ruslan actualizado debe tener un alcance de al menos seis mil kilómetros. Con estos datos de vuelo, las aeronaves mejoradas deben estar equipadas con los motores y equipos a bordo más modernos. El ruido y las emisiones deben cumplir con las normas internacionales y la electrónica, para garantizar el pleno funcionamiento de las aeronaves, al menos hasta el año 2030. Además, se requiere proporcionar al menos 30% de aumento en la eficiencia económica. Al observar todos estos parámetros, el An-124 actualizado no solo puede permanecer en los rangos, sino también competir con tecnología extranjera de una clase similar. El mayor rendimiento y los menores costos operativos deberían tener un impacto positivo en la actividad general de las compañías de transportistas que usan Ruslana. Ahora, el costo total de operación antes del desarrollo del recurso, 60 miles de horas de vuelo, es aproximadamente 16-18 veces más alto que el precio del avión en sí. En el caso del ya mencionado Boeing 747-400, este factor es cuatro veces menor. No es difícil concluir qué avión es más rentable económicamente, si no estamos hablando de una carga útil particularmente grande que ambos aviones pueden transportar.
Según V. Gabriel, el período a través de 10-12 comenzará durante el período durante el cual el problema de la compra de un nuevo An-124 se resolverá por completo. El hecho es que, provisionalmente, después de 2025, los Ruslans operativos comenzarán a quedarse sin recursos y se cancelarán. Teniendo en cuenta la posible demanda para el transporte de aviones de transporte súper pesados y el desmantelamiento de equipos antiguos, por parte de 2030, las aerolíneas necesitarán al menos cincuenta nuevos An-124. Al mismo tiempo, Volga-Dnepr ya ha calculado que, al mismo tiempo que se mantienen las tendencias actuales de crecimiento en el mercado del transporte, se necesitarán muchos más trabajadores del transporte, del orden de las unidades 80.
En esta situación, surge una pregunta simple y justa: ¿qué hacer? Parece que los fabricantes de aviones ucranianos ya saben cómo responder. Hace mucho tiempo, Antonov presentó el proyecto An-124-200 al público. De hecho, a partir de la modificación anterior, esta aeronave recibió solo un planeador y parte de los agregados. El "Ruslan" actualizado puede equiparse con motores rusos, ucranianos o extranjeros, y está previsto instalar equipos radioelectrónicos correspondientes al concepto de una cabina de vidrio. Además, la tripulación se reducirá a tres o cuatro personas y, si es necesario, solo dos pilotos podrán controlar la máquina súper pesada. Sin embargo, según el diseñador general adjunto de la empresa Antonov, O. Bogdanov, no será posible lograr un aumento significativo en el rango máximo o la carga útil. Pero es posible elevar la masa máxima de una mono-carga de las actuales cincuenta toneladas a más de cien.
Quizás la administración de Volga-Dnepr no apruebe la falta de aumento en la carga útil y el rango. Sin embargo, los diseñadores de aviones ucranianos tienen algo que ofrecer a los operadores. La principal "carta de triunfo" - el tiempo. Al utilizar los enlaces existentes entre empresas, la implementación de la producción de An-124-200 no llevará más de un año y medio a dos años. Si el cliente desea obtener aviones con equipos y motores de producción extranjera, el tiempo de entrega aumentará a tres años. De todos modos, a la luz del nicho comercial específico de "Ruslan", la duración del inicio de la producción no parece algo demasiado largo e inaceptable. En este caso, podemos esperar el inicio de la producción de ambas variantes de la aeronave. El hecho es que las organizaciones gubernamentales, los clientes de Rusia y Ucrania, prefieren los aviones con equipo doméstico, y los comerciantes, a su vez, están más inclinados a ordenar equipo con equipo importado. El secreto de este fenómeno es simple: las organizaciones comerciales, a diferencia de los ministerios de defensa, no tienen ninguna restricción en la compra de equipos y maquinaria extranjeros. Además, se relacionan específicamente con los costos. Como ejemplo de la diferencia de precio, se puede citar una nueva modificación del motor D-18, que se puede instalar en los nuevos Ruslans. En este momento, el ajuste del motor actualizado costará alrededor de 300 millones de dólares. En cuanto a la compra de motores extranjeros de una clase similar y características similares, la adaptación de dichos motores para su uso en el An-124 costará alrededor de tres veces más barato. La elección de un comerciante es obvia.
La última pregunta que surge al discutir la reanudación de la producción de "Ruslan" - una plataforma para la construcción. El principal contendiente para pedidos es la planta de Ulyanovsk Aviastar-SP. Según su director general, S. Dementiev, la planta es capaz de lanzar simultáneamente el nuevo Il-76MD-90А y actualizar An-124. Además, ahora en los talleres de la planta hay una reserva para dos fuselajes para los Ruslans. La gerencia de la fábrica de aviones Ulyanovsk cree que la reanudación de la producción en masa de An-124 es una cuestión de los próximos cinco años. Dementiev dijo que recientemente los especialistas de Aviastar-SP visitaron todas las empresas relacionadas cuyos productos son necesarios para ensamblar Ruslans, y resultó que las trescientas fábricas y plantas pueden restaurar la producción de los componentes necesarios. Al mismo tiempo, alrededor de cien empresas, lamentablemente, no pueden hacerlo ahora, ya que ellos necesitan apoyo financiero Con respecto a la reactivación de estas industrias, una cierta cantidad de esperanza proviene de los planes del gobierno del país. En los próximos años, se destinarán alrededor de tres billones de rublos para la restauración y modernización de las industrias de defensa. Aproximadamente el 20% de este dinero se destinará a la industria de la aviación. Me gustaría esperar que las asignaciones del gobierno impliquen cambios positivos y que las fábricas nacionales reciban la cantidad necesaria de pedidos y que las compañías de envío actualicen la flota de vehículos.
En los materiales de los sitios:
http://rg.ru/
http://lenta.ru/
http://ria.ru/
http://antonov.com/
http://vpk-news.ru/
Actualmente, casi cuatro docenas de aviones An-124 están en funcionamiento. Aproximadamente la mitad de ellos se utilizan para el transporte comercial y sirven en las aerolíneas Volga-Dnepr, Polet y Antonov. La principal especialización de los pedidos en los últimos años no ha cambiado: los ruslanos aún transportan carga voluminosa, que por alguna razón no puede ser movida por otro aviación técnica. Dos tercios de todas las empresas contratantes asociadas con el An-124 representan pedidos estatales, otro 10%, para la carga de la industria aeroespacial, y alrededor del cinco por ciento, para el transporte de equipos industriales. Al mismo tiempo, una parte considerable de los pedidos ya ha sido programada con varios años de anticipación. Por ejemplo, las cargas espaciales ya se distribuyen en los próximos tres años. Sin embargo, los vuelos "Ruslanov" y no hay aspectos totalmente positivos. El hecho es que la carga voluminosa, que no puede ser transportada por ningún avión excepto el An-124, representa no más del 15-20% de las ganancias de todos los pedidos, alrededor de mil millones de dólares al año. Aquellos. Las empresas operadoras de Ruslan tienen una cierta reserva comercial, pero es demasiado pequeña para olvidarse del transporte de otros bienes.
El 80-85 restante de los contratos es una fracción muy importante del tráfico, que en ningún caso se debe perder. Sin embargo, en los últimos años ha habido una tendencia desagradable: el número de pedidos para el transporte de carga general ha disminuido en un factor de tres. El transporte de mercancías en An-124 se vuelve simplemente no rentable. Según V. Gabriel, el vicepresidente de fletes fletados de Volga-Dnepr para Volga-Dnepr, estos problemas tienen varios problemas que deben abordarse lo antes posible. Tres trampas asociadas a la tecnología. En primer lugar, los aviones An-124 en la configuración actual cumplen con los requisitos internacionales existentes, pero es poco probable que se ajusten a los prometedores. Esto incluye el ruido, las emisiones de sustancias nocivas, así como los equipos a bordo. Si no actualiza los motores y la aviónica, con el tiempo, las tres compañías de transporte perderán al menos dos tercios del número de pedidos existentes. El segundo problema se refiere a la operación de los motores. Cuatro motores turborreactores de dos circuitos D-18T no pueden producir plena potencia en ciertas circunstancias. Por lo tanto, los Ruslans a menudo vuelan a lo largo de la ruta de Kabul-Baku, donde la temperatura del aire es a menudo más alta que los grados 30-32. La altura de los aeródromos en combinación con la temperatura del aire conduce a una pérdida de empuje y, como resultado, una pérdida de varias toneladas de capacidad de carga. Gabriel señala que no todos los comerciantes ordinarios pueden entender por qué está escrito en todas partes acerca de cargar toneladas de 120, y de hecho, el avión aumenta significativamente menos. Finalmente, en este momento, An-124 es bastante caro para operar la aeronave. A modo de comparación, el representante de la gerencia de la compañía "Volga-Dnepr" citó las cifras de "Ruslan" y Boeing 747-400. Resultó que el costo del transporte de carga en una aeronave nacional se obtiene por 35-40% más alto que el del "estadounidense". Hay varias razones para esto: desde el tamaño de la tripulación hasta el costo de mantenimiento. Entonces, el equipo de Boeing está formado por dos personas, no seis, como en An-124-100; la reparación del motor D-18T cuesta aproximadamente US $ 2600 por hora de vuelo contra US $ 670-700 en el caso de un avión estadounidense. En el caso de un servicio de planeador, la situación es un poco menos triste: 830 dólares por hora de vuelo contra 420. En última instancia, la hora de vuelo AN-124-100 cuesta aproximadamente 33400 dólares, mientras que el Boeing 747-400 cuesta casi mil 24. Como resultado, resulta que en la forma existente "Ruslan" ya está desactualizada y se requiere su modernización.
Cabe señalar que la necesidad de modernizar "Ruslan" comenzó a hablar durante mucho tiempo, y la compañía "Antonov" ya tiene algunas ideas al respecto. Además, ni hoy ni ayer, se calcularon las características aproximadas que debería tener la nueva versión de An-124. Según los especialistas de Volga-Dnepr, en primer lugar, la capacidad de la aeronave renovada debería aumentar a 150 toneladas. El rango de vuelo en dicha carga debe mantenerse igual que el An-124-100 actual en la carga máxima. Con una carga útil de 120 toneladas, el Ruslan actualizado debe tener un alcance de al menos seis mil kilómetros. Con estos datos de vuelo, las aeronaves mejoradas deben estar equipadas con los motores y equipos a bordo más modernos. El ruido y las emisiones deben cumplir con las normas internacionales y la electrónica, para garantizar el pleno funcionamiento de las aeronaves, al menos hasta el año 2030. Además, se requiere proporcionar al menos 30% de aumento en la eficiencia económica. Al observar todos estos parámetros, el An-124 actualizado no solo puede permanecer en los rangos, sino también competir con tecnología extranjera de una clase similar. El mayor rendimiento y los menores costos operativos deberían tener un impacto positivo en la actividad general de las compañías de transportistas que usan Ruslana. Ahora, el costo total de operación antes del desarrollo del recurso, 60 miles de horas de vuelo, es aproximadamente 16-18 veces más alto que el precio del avión en sí. En el caso del ya mencionado Boeing 747-400, este factor es cuatro veces menor. No es difícil concluir qué avión es más rentable económicamente, si no estamos hablando de una carga útil particularmente grande que ambos aviones pueden transportar.
Según V. Gabriel, el período a través de 10-12 comenzará durante el período durante el cual el problema de la compra de un nuevo An-124 se resolverá por completo. El hecho es que, provisionalmente, después de 2025, los Ruslans operativos comenzarán a quedarse sin recursos y se cancelarán. Teniendo en cuenta la posible demanda para el transporte de aviones de transporte súper pesados y el desmantelamiento de equipos antiguos, por parte de 2030, las aerolíneas necesitarán al menos cincuenta nuevos An-124. Al mismo tiempo, Volga-Dnepr ya ha calculado que, al mismo tiempo que se mantienen las tendencias actuales de crecimiento en el mercado del transporte, se necesitarán muchos más trabajadores del transporte, del orden de las unidades 80.
En esta situación, surge una pregunta simple y justa: ¿qué hacer? Parece que los fabricantes de aviones ucranianos ya saben cómo responder. Hace mucho tiempo, Antonov presentó el proyecto An-124-200 al público. De hecho, a partir de la modificación anterior, esta aeronave recibió solo un planeador y parte de los agregados. El "Ruslan" actualizado puede equiparse con motores rusos, ucranianos o extranjeros, y está previsto instalar equipos radioelectrónicos correspondientes al concepto de una cabina de vidrio. Además, la tripulación se reducirá a tres o cuatro personas y, si es necesario, solo dos pilotos podrán controlar la máquina súper pesada. Sin embargo, según el diseñador general adjunto de la empresa Antonov, O. Bogdanov, no será posible lograr un aumento significativo en el rango máximo o la carga útil. Pero es posible elevar la masa máxima de una mono-carga de las actuales cincuenta toneladas a más de cien.
Quizás la administración de Volga-Dnepr no apruebe la falta de aumento en la carga útil y el rango. Sin embargo, los diseñadores de aviones ucranianos tienen algo que ofrecer a los operadores. La principal "carta de triunfo" - el tiempo. Al utilizar los enlaces existentes entre empresas, la implementación de la producción de An-124-200 no llevará más de un año y medio a dos años. Si el cliente desea obtener aviones con equipos y motores de producción extranjera, el tiempo de entrega aumentará a tres años. De todos modos, a la luz del nicho comercial específico de "Ruslan", la duración del inicio de la producción no parece algo demasiado largo e inaceptable. En este caso, podemos esperar el inicio de la producción de ambas variantes de la aeronave. El hecho es que las organizaciones gubernamentales, los clientes de Rusia y Ucrania, prefieren los aviones con equipo doméstico, y los comerciantes, a su vez, están más inclinados a ordenar equipo con equipo importado. El secreto de este fenómeno es simple: las organizaciones comerciales, a diferencia de los ministerios de defensa, no tienen ninguna restricción en la compra de equipos y maquinaria extranjeros. Además, se relacionan específicamente con los costos. Como ejemplo de la diferencia de precio, se puede citar una nueva modificación del motor D-18, que se puede instalar en los nuevos Ruslans. En este momento, el ajuste del motor actualizado costará alrededor de 300 millones de dólares. En cuanto a la compra de motores extranjeros de una clase similar y características similares, la adaptación de dichos motores para su uso en el An-124 costará alrededor de tres veces más barato. La elección de un comerciante es obvia.
La última pregunta que surge al discutir la reanudación de la producción de "Ruslan" - una plataforma para la construcción. El principal contendiente para pedidos es la planta de Ulyanovsk Aviastar-SP. Según su director general, S. Dementiev, la planta es capaz de lanzar simultáneamente el nuevo Il-76MD-90А y actualizar An-124. Además, ahora en los talleres de la planta hay una reserva para dos fuselajes para los Ruslans. La gerencia de la fábrica de aviones Ulyanovsk cree que la reanudación de la producción en masa de An-124 es una cuestión de los próximos cinco años. Dementiev dijo que recientemente los especialistas de Aviastar-SP visitaron todas las empresas relacionadas cuyos productos son necesarios para ensamblar Ruslans, y resultó que las trescientas fábricas y plantas pueden restaurar la producción de los componentes necesarios. Al mismo tiempo, alrededor de cien empresas, lamentablemente, no pueden hacerlo ahora, ya que ellos necesitan apoyo financiero Con respecto a la reactivación de estas industrias, una cierta cantidad de esperanza proviene de los planes del gobierno del país. En los próximos años, se destinarán alrededor de tres billones de rublos para la restauración y modernización de las industrias de defensa. Aproximadamente el 20% de este dinero se destinará a la industria de la aviación. Me gustaría esperar que las asignaciones del gobierno impliquen cambios positivos y que las fábricas nacionales reciban la cantidad necesaria de pedidos y que las compañías de envío actualicen la flota de vehículos.
En los materiales de los sitios:
http://rg.ru/
http://lenta.ru/
http://ria.ru/
http://antonov.com/
http://vpk-news.ru/
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