Aviación del Ejército Rojo de la Gran Guerra Patriótica (parte de 4) - Li-2 y Sche-2 transportan aviones
En 1935, la comisión estatal, encabezada por A. N. Tupolev, a través de la compañía Amtorg Trading Corporation adquirió el avión Douglas DC-2 en los Estados Unidos. Después de pruebas exhaustivas, realizadas por TsAGI, 21 marzo, marzo 1936, el Consejo de Trabajo y Defensa decidió comprar una licencia para fabricar esta máquina en la URSS. En el verano de 1936, una comisión especial llegó a los Estados Unidos, encabezada personalmente por el jefe de TsAGI N. M. Kharlamov. La Comisión decidió comprar una versión más avanzada de la aeronave: DC-3. 17 En junio, las partes firmaron un acuerdo conjunto con Douglas por un monto total de rublos 340 000 y por un término de 3. El tema de este acuerdo fue no solo la adquisición de una licencia y una copia completa, sino también la capacitación de especialistas soviéticos en las empresas estadounidenses de Douglas. En el marco de este acuerdo, en los años 1937-1938, la USSR adquirió en los Estados Unidos más información sobre los aviones 18 DC-3.
Paralelamente a la adquisición del avión DC-3, la USSR también compró una licencia para ensamblar su modificación DC-3-196, que se dominó en la planta número 84. V.P. Chkalov en Khimki, cerca de Moscú, el avión recibió el nombre de PS-84 (avión de pasajeros de la planta número 84). A partir de la mitad de 1938, las empresas nacionales comenzaron la introducción y la producción en masa de este avión. Desde septiembre de 1942, adquirió su segundo nombre, Li-2, después del nombre del ingeniero jefe de la planta, Boris Pavlovich Lisunov, quien dirigió el proyecto para su implementación.
Aviones de transporte militar Li-2
En abril de 1941, la planta de Khimki lanzó su avión número 100 PS-84; al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Aeroflot tenía 72 aviones PS-84 a su disposición, otros 49 aviones estaban en la Fuerza Aérea y 5 estaban en servicio la flota. Inicialmente, la tripulación de la versión de pasajeros del automóvil estaba compuesta por 5 personas: 2 pilotos, un mecánico de vuelo, una azafata y una azafata, que se llamaba camarera. Inmediatamente después del estallido de la guerra, todos los PS-84 se ensamblaron en unidades aéreas especiales de la Flota Aérea Civil, que se dedicaron a apoyar operaciones de combate. A partir del 25 de junio, ya había 68 PS-84 y DC-3 en ellos. Desde el comienzo de la guerra, la planta para la producción de estos aviones fue evacuada a Tashkent, donde después de 1 mes restableció la producción de aviones en un 30%, lanzando principalmente su versión de transporte militar. Desde julio de 1941, todos los Douglas comenzaron a recibir armas defensivas. En total, durante los años de guerra, la planta de aviones de Tashkent produjo 2258 aviones Li-2.
El diseño de la aeronave era totalmente metálico con ropa de cama que cubría alerones y timones. Al adaptar su producción, se resolvió con éxito una tarea bastante difícil: el recálculo de todos los tamaños y espesores de los materiales utilizados en medidas métricas, con un recálculo cuidadoso de todos los elementos estructurales de acuerdo con los estándares de fuerza soviéticos, lo que lleva a los estándares estatales. Después de realizar este trabajo, la masa de la aeronave aumentó ligeramente, pero se mejoró la seguridad. V.Myasischev supervisó la conversión de dimensiones de pulgadas a milímetros y el procesamiento de dibujos para tecnología doméstica. La versión civil de la aeronave tenía un asiento de pasajero 21. Cuando se adaptaron, el compartimiento de pasajeros y la cabina fueron reenvasados ligeramente, se diseñaron puntales de depreciación diseñados para cargas pesadas, las ruedas se reemplazaron con las domésticas.
La planta de energía de la aeronave incluía el X-NUMX del motor M-2IR, que tenía una potencia de despegue 62 hp. todo el mundo La potencia máxima de los motores a la altura de 1000 m era 1500 HP. Este motor podría llamarse el "primo" del motor estadounidense Wright Cyclone SGR-840-G1820. Ambos motores fueron el producto de la mejora del SR-2-F1820 original, que fue producido por la industria nacional bajo la marca M-3. El avión utilizó tornillos de paso variable tipo VISH-25.
El armamento defensivo de la aeronave consistía en ametralladoras 4 XKAS, una de ellas montada inmóvil en el carenado de la nariz frente a la cabina, una en la torreta de la torreta (que luego se reemplazó con la ametralladora XBNUMX UBT) Instalaciones en las escotillas laterales de la aeronave. El servicio de la instalación superior de ametralladoras se realizó con tiradores laterales, las ametralladoras pivotantes fueron atendidas por un operador de radio y un ingeniero de vuelo que, en caso de una amenaza aérea, pasó a la cola de la aeronave. Desde el curso de las ametralladoras, el propio fuego disparó el fuego. Las armas instaladas se "comen" en diferentes alturas a 12,7-14 km / h desde la velocidad máxima con el mismo peso de despegue. Además, el rango de vuelo cayó a 17 km. y la velocidad de ascenso se deterioró - a una altura de 2350 km. El auto se subió al 5 minutos más. Encuadernación y asientos blindados de acero de la tripulación.
Durante la guerra, la aeronave se usaba a menudo para diferentes tareas: entrega de todo tipo de carga a los partisanos (carga de hasta 2 000 kg), vuelos regulares para transporte l / s, aterrizaje en paracaídas. Estos aviones sabían y amaban en el ejército, todos ellos, sin excepción, se llamaban "Douglas". Si es necesario, el avión de transporte se convirtió fácilmente en un barco de aterrizaje; para este propósito, en su compartimiento de carga, los asientos para los paracaidistas 25-27 se colocaron en todo el equipo de invierno y con armas. En la versión de transporte, los asientos simplemente se plegaron hacia los lados del fuselaje y se fijaron con cinturones. El embarque de un avión de asalto a través de la puerta 1 llevó a 80 con., A través de ambos - 25-30 con. Para la divulgación forzada de paracaídas en el avión había ganchos especiales en la cabina.
No fue difícil convertir la aeronave en una versión sanitaria, para estos fines, el mecánico de vuelo tenía suficientes minutos 10. En este caso, se instalaron camillas 3 en el compartimiento de carga en el nivel 18 - 9 de cada lado. Seis camillas del primer nivel se ubicaron directamente en el piso y se sujetaron con correas de cuero. Las camillas del segundo nivel se montaron en soportes plegables, y el tercero con soportes plegables y perchas en el techo. Además, el 2 con heridas leves y el personal sanitario de 1 también se pueden acomodar en asientos plegables.
Desde el verano de 1942, también se produjo la versión de bombardero del avión. En este caso, los soportes se instalaron en el 1000 kg debajo de la sección central. bombas, el suministro máximo de combustible aumentó a 3 100 litros, y el peso de despegue de la aeronave alcanzó 11 500 kg, a la tasa de preguerra en 10 900 kg. La carga en 1 tonelada de bombas proporcionó el alcance máximo, trabajando en un "brazo corto" el avión podría tomar significativamente más bombas, pero no había dónde colgarlas. En tales casos, las tripulaciones solían llevar pequeñas bombas directamente al fuselaje, desde donde las lanzaban a través de la puerta con las manos. Los bastidores principales de bombas de la aeronave estaban equipados con emisores de bombas eléctricas regulares, así como con mecánicos de emergencia. El objetivo se llevó a cabo utilizando una retícula primitiva, que se instaló en la ventana derecha de la cabina. Para mirarlo, tenías que sacar la cabeza por la ventana.
Características de rendimiento de Li-2:
Tamaños: envergadura - 19,66 m., Longitud - 29,98 m., Altura de la cola - 5,17 m.
Área del ala - 91,7 cuadrado. m
Peso de despegue de la aeronave - 10 900 kg.
Tipo de motor: 2 M-62IR, potencia de cada 1000 hp
Velocidad máxima - 320 km / h.
intervalo práctico: 2500 km.
Techo práctico: 5 600 m.
Tripulación - Persona 4.
Carga útil: hasta paracaidistas 27 o camilla 18 o hasta 2000 kg. carga
Aviones de transporte Scho-2
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la base del transporte aviación Las fuerzas aéreas del Ejército Rojo eran aviones TB-3 (G-2), así como U-2 ligero multipropósito (Po-2). Al mismo tiempo, estos aviones diferían en un orden de magnitud en su capacidad de carga: el TB-3 podía transportar de 2 a 000 kg de carga, mientras que el U-4 no superaba los 000 kg. Al mismo tiempo, simplemente no existía un avión ligero y económico que pudiera usarse para transportar carga de peso medio (hasta 2 kg). Es por eso que era necesario diseñar un avión de servicio mediano, que sirviera a partes del ejército.
Un grupo de ingenieros encabezado por Alexey Yakovlevich Shcherbakov tomó la solución del problema por su propia iniciativa. En 1941, Shcherbakov fue el director y al mismo tiempo el diseñador principal de la planta de reparación de aeronaves, que no solo reparó la aeronave, sino que también lanzó la producción de contenedores especiales para el transporte de pequeñas cargas, que se instalaron en las aeronaves P-5 y U-2, así como aviones de combate Antes de eso, Shcherbakov trabajó durante muchos años en la oficina de diseño, fue él el primero en la USSR en crear cabinas herméticas que se probaron en máquinas serie I-15, I-15bis, I-153, La-5, MiG-1, Yak-7B, y también en una amplia gama. Una serie de máquinas experimentales.
En 1941, A. Ya. Shcherbakov propuso la creación de un avión de transporte especial que se diseñaría para el transporte de cargas medias. Inicialmente, solo la aviación marina mostró interés en tal proyecto. En el otoño de 1941, comenzó el desarrollo de la aeronave, ya principios de febrero de 1942, el primer prototipo de la aeronave de transporte despegó. El avión recibió la designación TC-1, que significa el avión de transporte, el primero.
El TC-1 era un monoplano de refuerzo, cuyo diseño era principalmente de madera. El diseño del ala era superior. El avión tenía un tren de aterrizaje no retráctil de dos colas y dos ruedas. En el prototipo estaban 2 motor M-11 con potencia 115 hp El TS-1 fue diseñado para transportar cualquier motor de aeronaves (estrella y en línea), alas, ensamblajes de aeronaves y otros equipos militares, pequeñas pistolas antitanques, así como otras cargas de gran tamaño que pesan hasta 1 toneladas. Al mismo tiempo, la aeronave podría aterrizar en sitios de tamaños limitados. Este tipo de transporte era muy importante en las condiciones de la guerra, cuando las reparaciones urgentes de los aviones de combate debían llevarse a cabo directamente en los aeródromos en el campo.
En agosto, 1943, se completaron las pruebas de vuelo del nuevo avión, y el Comisariado Popular de la industria aeronáutica lo recomendó para la producción en masa bajo la designación Sche-2. El lanzamiento comenzó en octubre, y la máquina principal de la serie estaba lista para el verano del año 1944, se construyeron copias 567 del avión. El transportador Shche-2 era accesible y fácil de operar, incluso para el personal poco cualificado. La potencia de dos motores 115 HP. Claramente, no era suficiente para transportar una tonelada de carga 1. En esencia, el Sche-2 era un planeador a motor con las capacidades no realizadas de una aeronave de pleno derecho. Las situaciones podrían corregir los motores de los aviones con una capacidad de 150-200 hp, pero tales motores no fueron producidos en masa en la URSS.
Los pilotos de primera línea reaccionaron negativamente a este auto. El Pro-2, que tenía una apariencia distintiva, incluso ideó un ingenioso misterio: “La nariz del Li-2, la cola del Pe-2, los motores del U-2, apenas vuela”. A pesar de esto, el Szcze-2 era muy económico y podía, a través de una puerta grande en el lado de babor, llevar hasta 1 toneladas de carga útil. La mayoría de las veces se usaba para las tareas de proporcionar rápidamente todos los repuestos y componentes necesarios reparados en los aeródromos de los aviones. Dependiendo de la situación y las tareas asignadas, el XE-2 se utilizó como carga (1 000 kg), transporte (hasta 16 personas), sanitario (hasta 9 camilla). Además, la máquina se usaba para entrenar tripulaciones de bombarderos y entrenar paracaidistas (hasta paracaidistas 9).
Características de rendimiento de Sche-2:
Dimensiones: envergadura - 20,48 m., Longitud - 14,27 m., Altura - 3,8 m.
Área del ala - 63,9 cuadrado. m
Peso de despegue de la aeronave - 3 400 kg.
Tipo de motor: 2 M-11D, potencia de cada 115 hp
Velocidad máxima - 160 km / h.
intervalo práctico: 850 km.
Techo práctico: 2 400 m.
Tripulación - Persona 2.
Carga útil: hasta 16 man o paracaidistas 9 o camilla 9 o 1000 kg. carga
Fuentes de información:
-http: //www.airpages.ru/ru/li2.shtml
-http: //www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http: //www.luxavia.ru/item/105
-http: //ru.wikipedia.org
Paralelamente a la adquisición del avión DC-3, la USSR también compró una licencia para ensamblar su modificación DC-3-196, que se dominó en la planta número 84. V.P. Chkalov en Khimki, cerca de Moscú, el avión recibió el nombre de PS-84 (avión de pasajeros de la planta número 84). A partir de la mitad de 1938, las empresas nacionales comenzaron la introducción y la producción en masa de este avión. Desde septiembre de 1942, adquirió su segundo nombre, Li-2, después del nombre del ingeniero jefe de la planta, Boris Pavlovich Lisunov, quien dirigió el proyecto para su implementación.
Aviones de transporte militar Li-2
En abril de 1941, la planta de Khimki lanzó su avión número 100 PS-84; al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Aeroflot tenía 72 aviones PS-84 a su disposición, otros 49 aviones estaban en la Fuerza Aérea y 5 estaban en servicio la flota. Inicialmente, la tripulación de la versión de pasajeros del automóvil estaba compuesta por 5 personas: 2 pilotos, un mecánico de vuelo, una azafata y una azafata, que se llamaba camarera. Inmediatamente después del estallido de la guerra, todos los PS-84 se ensamblaron en unidades aéreas especiales de la Flota Aérea Civil, que se dedicaron a apoyar operaciones de combate. A partir del 25 de junio, ya había 68 PS-84 y DC-3 en ellos. Desde el comienzo de la guerra, la planta para la producción de estos aviones fue evacuada a Tashkent, donde después de 1 mes restableció la producción de aviones en un 30%, lanzando principalmente su versión de transporte militar. Desde julio de 1941, todos los Douglas comenzaron a recibir armas defensivas. En total, durante los años de guerra, la planta de aviones de Tashkent produjo 2258 aviones Li-2.
El diseño de la aeronave era totalmente metálico con ropa de cama que cubría alerones y timones. Al adaptar su producción, se resolvió con éxito una tarea bastante difícil: el recálculo de todos los tamaños y espesores de los materiales utilizados en medidas métricas, con un recálculo cuidadoso de todos los elementos estructurales de acuerdo con los estándares de fuerza soviéticos, lo que lleva a los estándares estatales. Después de realizar este trabajo, la masa de la aeronave aumentó ligeramente, pero se mejoró la seguridad. V.Myasischev supervisó la conversión de dimensiones de pulgadas a milímetros y el procesamiento de dibujos para tecnología doméstica. La versión civil de la aeronave tenía un asiento de pasajero 21. Cuando se adaptaron, el compartimiento de pasajeros y la cabina fueron reenvasados ligeramente, se diseñaron puntales de depreciación diseñados para cargas pesadas, las ruedas se reemplazaron con las domésticas.
La planta de energía de la aeronave incluía el X-NUMX del motor M-2IR, que tenía una potencia de despegue 62 hp. todo el mundo La potencia máxima de los motores a la altura de 1000 m era 1500 HP. Este motor podría llamarse el "primo" del motor estadounidense Wright Cyclone SGR-840-G1820. Ambos motores fueron el producto de la mejora del SR-2-F1820 original, que fue producido por la industria nacional bajo la marca M-3. El avión utilizó tornillos de paso variable tipo VISH-25.
El armamento defensivo de la aeronave consistía en ametralladoras 4 XKAS, una de ellas montada inmóvil en el carenado de la nariz frente a la cabina, una en la torreta de la torreta (que luego se reemplazó con la ametralladora XBNUMX UBT) Instalaciones en las escotillas laterales de la aeronave. El servicio de la instalación superior de ametralladoras se realizó con tiradores laterales, las ametralladoras pivotantes fueron atendidas por un operador de radio y un ingeniero de vuelo que, en caso de una amenaza aérea, pasó a la cola de la aeronave. Desde el curso de las ametralladoras, el propio fuego disparó el fuego. Las armas instaladas se "comen" en diferentes alturas a 12,7-14 km / h desde la velocidad máxima con el mismo peso de despegue. Además, el rango de vuelo cayó a 17 km. y la velocidad de ascenso se deterioró - a una altura de 2350 km. El auto se subió al 5 minutos más. Encuadernación y asientos blindados de acero de la tripulación.
Durante la guerra, la aeronave se usaba a menudo para diferentes tareas: entrega de todo tipo de carga a los partisanos (carga de hasta 2 000 kg), vuelos regulares para transporte l / s, aterrizaje en paracaídas. Estos aviones sabían y amaban en el ejército, todos ellos, sin excepción, se llamaban "Douglas". Si es necesario, el avión de transporte se convirtió fácilmente en un barco de aterrizaje; para este propósito, en su compartimiento de carga, los asientos para los paracaidistas 25-27 se colocaron en todo el equipo de invierno y con armas. En la versión de transporte, los asientos simplemente se plegaron hacia los lados del fuselaje y se fijaron con cinturones. El embarque de un avión de asalto a través de la puerta 1 llevó a 80 con., A través de ambos - 25-30 con. Para la divulgación forzada de paracaídas en el avión había ganchos especiales en la cabina.
No fue difícil convertir la aeronave en una versión sanitaria, para estos fines, el mecánico de vuelo tenía suficientes minutos 10. En este caso, se instalaron camillas 3 en el compartimiento de carga en el nivel 18 - 9 de cada lado. Seis camillas del primer nivel se ubicaron directamente en el piso y se sujetaron con correas de cuero. Las camillas del segundo nivel se montaron en soportes plegables, y el tercero con soportes plegables y perchas en el techo. Además, el 2 con heridas leves y el personal sanitario de 1 también se pueden acomodar en asientos plegables.
Desde el verano de 1942, también se produjo la versión de bombardero del avión. En este caso, los soportes se instalaron en el 1000 kg debajo de la sección central. bombas, el suministro máximo de combustible aumentó a 3 100 litros, y el peso de despegue de la aeronave alcanzó 11 500 kg, a la tasa de preguerra en 10 900 kg. La carga en 1 tonelada de bombas proporcionó el alcance máximo, trabajando en un "brazo corto" el avión podría tomar significativamente más bombas, pero no había dónde colgarlas. En tales casos, las tripulaciones solían llevar pequeñas bombas directamente al fuselaje, desde donde las lanzaban a través de la puerta con las manos. Los bastidores principales de bombas de la aeronave estaban equipados con emisores de bombas eléctricas regulares, así como con mecánicos de emergencia. El objetivo se llevó a cabo utilizando una retícula primitiva, que se instaló en la ventana derecha de la cabina. Para mirarlo, tenías que sacar la cabeza por la ventana.
Características de rendimiento de Li-2:
Tamaños: envergadura - 19,66 m., Longitud - 29,98 m., Altura de la cola - 5,17 m.
Área del ala - 91,7 cuadrado. m
Peso de despegue de la aeronave - 10 900 kg.
Tipo de motor: 2 M-62IR, potencia de cada 1000 hp
Velocidad máxima - 320 km / h.
intervalo práctico: 2500 km.
Techo práctico: 5 600 m.
Tripulación - Persona 4.
Carga útil: hasta paracaidistas 27 o camilla 18 o hasta 2000 kg. carga
Aviones de transporte Scho-2
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la base del transporte aviación Las fuerzas aéreas del Ejército Rojo eran aviones TB-3 (G-2), así como U-2 ligero multipropósito (Po-2). Al mismo tiempo, estos aviones diferían en un orden de magnitud en su capacidad de carga: el TB-3 podía transportar de 2 a 000 kg de carga, mientras que el U-4 no superaba los 000 kg. Al mismo tiempo, simplemente no existía un avión ligero y económico que pudiera usarse para transportar carga de peso medio (hasta 2 kg). Es por eso que era necesario diseñar un avión de servicio mediano, que sirviera a partes del ejército.
Un grupo de ingenieros encabezado por Alexey Yakovlevich Shcherbakov tomó la solución del problema por su propia iniciativa. En 1941, Shcherbakov fue el director y al mismo tiempo el diseñador principal de la planta de reparación de aeronaves, que no solo reparó la aeronave, sino que también lanzó la producción de contenedores especiales para el transporte de pequeñas cargas, que se instalaron en las aeronaves P-5 y U-2, así como aviones de combate Antes de eso, Shcherbakov trabajó durante muchos años en la oficina de diseño, fue él el primero en la USSR en crear cabinas herméticas que se probaron en máquinas serie I-15, I-15bis, I-153, La-5, MiG-1, Yak-7B, y también en una amplia gama. Una serie de máquinas experimentales.
En 1941, A. Ya. Shcherbakov propuso la creación de un avión de transporte especial que se diseñaría para el transporte de cargas medias. Inicialmente, solo la aviación marina mostró interés en tal proyecto. En el otoño de 1941, comenzó el desarrollo de la aeronave, ya principios de febrero de 1942, el primer prototipo de la aeronave de transporte despegó. El avión recibió la designación TC-1, que significa el avión de transporte, el primero.
El TC-1 era un monoplano de refuerzo, cuyo diseño era principalmente de madera. El diseño del ala era superior. El avión tenía un tren de aterrizaje no retráctil de dos colas y dos ruedas. En el prototipo estaban 2 motor M-11 con potencia 115 hp El TS-1 fue diseñado para transportar cualquier motor de aeronaves (estrella y en línea), alas, ensamblajes de aeronaves y otros equipos militares, pequeñas pistolas antitanques, así como otras cargas de gran tamaño que pesan hasta 1 toneladas. Al mismo tiempo, la aeronave podría aterrizar en sitios de tamaños limitados. Este tipo de transporte era muy importante en las condiciones de la guerra, cuando las reparaciones urgentes de los aviones de combate debían llevarse a cabo directamente en los aeródromos en el campo.
En agosto, 1943, se completaron las pruebas de vuelo del nuevo avión, y el Comisariado Popular de la industria aeronáutica lo recomendó para la producción en masa bajo la designación Sche-2. El lanzamiento comenzó en octubre, y la máquina principal de la serie estaba lista para el verano del año 1944, se construyeron copias 567 del avión. El transportador Shche-2 era accesible y fácil de operar, incluso para el personal poco cualificado. La potencia de dos motores 115 HP. Claramente, no era suficiente para transportar una tonelada de carga 1. En esencia, el Sche-2 era un planeador a motor con las capacidades no realizadas de una aeronave de pleno derecho. Las situaciones podrían corregir los motores de los aviones con una capacidad de 150-200 hp, pero tales motores no fueron producidos en masa en la URSS.
Los pilotos de primera línea reaccionaron negativamente a este auto. El Pro-2, que tenía una apariencia distintiva, incluso ideó un ingenioso misterio: “La nariz del Li-2, la cola del Pe-2, los motores del U-2, apenas vuela”. A pesar de esto, el Szcze-2 era muy económico y podía, a través de una puerta grande en el lado de babor, llevar hasta 1 toneladas de carga útil. La mayoría de las veces se usaba para las tareas de proporcionar rápidamente todos los repuestos y componentes necesarios reparados en los aeródromos de los aviones. Dependiendo de la situación y las tareas asignadas, el XE-2 se utilizó como carga (1 000 kg), transporte (hasta 16 personas), sanitario (hasta 9 camilla). Además, la máquina se usaba para entrenar tripulaciones de bombarderos y entrenar paracaidistas (hasta paracaidistas 9).
Características de rendimiento de Sche-2:
Dimensiones: envergadura - 20,48 m., Longitud - 14,27 m., Altura - 3,8 m.
Área del ala - 63,9 cuadrado. m
Peso de despegue de la aeronave - 3 400 kg.
Tipo de motor: 2 M-11D, potencia de cada 115 hp
Velocidad máxima - 160 km / h.
intervalo práctico: 850 km.
Techo práctico: 2 400 m.
Tripulación - Persona 2.
Carga útil: hasta 16 man o paracaidistas 9 o camilla 9 o 1000 kg. carga
Fuentes de información:
-http: //www.airpages.ru/ru/li2.shtml
-http: //www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http: //www.luxavia.ru/item/105
-http: //ru.wikipedia.org
Entrenamiento soviético y aviones multipropósito.
Esta película habla sobre los aviones de entrenamiento, transporte y usos múltiples de la URSS de los años treinta y cuarenta. Aprenderá sobre el explorador P-5, el avión de entrenamiento Ut-2, los transportes Li-2 y los bombarderos B-2, así como el más simple y más seguro, pero aterrorizado, soldados Wehrmacht, el avión multipropósito U-2 (Po-XNX ).
Esta película habla sobre los aviones de entrenamiento, transporte y usos múltiples de la URSS de los años treinta y cuarenta. Aprenderá sobre el explorador P-5, el avión de entrenamiento Ut-2, los transportes Li-2 y los bombarderos B-2, así como el más simple y más seguro, pero aterrorizado, soldados Wehrmacht, el avión multipropósito U-2 (Po-XNX ).
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