Causas probables de la muerte del submarino indonesio KRI Nanggala-402
El submarino diesel-eléctrico fallecido Nanggala 402 de la Armada de Indonesia
El 21 de abril de 2021, mientras practicaba medidas de entrenamiento de combate al norte de la isla de Bali, el submarino indonesio diesel-eléctrico Nanggala (KRI Nanggala-402) del proyecto 209/1300 (construido en Alemania, 1981) fue asesinado.
Teniendo en cuenta la profundidad del lugar donde desapareció el submarino (más de 800 metros) y el descubrimiento de una marea negra cerca del punto de buceo en la mañana del 21 de abril, la muerte del submarino y 53 personas a bordo fue inmediatamente evidente. En el lado indonesio, tres submarinos, 21 buques de superficie y un buque, y cinco aviones participaron en la operación de búsqueda. Además, para participar en la búsqueda de KRI Nanggala-402, se envió un rescatador de la Armada de la India (con un vehículo de rescate), dos barcos de la Armada de Australia y un avión de patrulla P-8A Poseidon de la Armada de los Estados Unidos. Rusia ofreció su ayuda.
El 23 y 24 de abril, barcos indonesios que realizaban operaciones de búsqueda descubrieron y capturaron varios elementos de un submarino en la superficie del mar, lo que indica la probable destrucción del casco sólido del barco. Incluye un fragmento de una guía de tubo de torpedo, una botella de lubricante para un periscopio y alfombras de oración para los miembros de la tripulación.
El 24 de abril, el mando de la Armada de Indonesia declaró oficialmente el submarino Nanggala perdido y 53 personas a bordo - muertas (49 personas, que son nombradas por miembros de la tripulación regular, encabezada por el comandante teniente coronel Heri Octavian (y 13 más) oficiales), y el comandante de las fuerzas submarinas II flota El coronel de la Armada de Indonesia Harry Setiavan con dos oficiales (el teniente coronel Irfan Suri, oficial de servicio arsenal materiales y electrónica y un mayor), un especialista civil en armas de torpedos).
El incidente no solo fue una tragedia para los familiares a bordo, también hubo una franca conmoción por lo sucedido al mando de la Armada de Indonesia, en relación con lo cual se hicieron a veces declaraciones como las que sonaban:
El submarino podría romperse ... Nanggala estaba claramente sobrecargado, ya que el submarino estaba diseñado para 34 tripulantes, y en el momento de la desaparición había 53 personas a bordo.
Obviamente, esto se dijo claramente en un entorno muy estresante. Porque, de hecho, el tema de la "sobrecarga" es físicamente imposible, ya que antes de hacerse a la mar, la diferenciación se realiza con la aceptación o bombeo del lastre necesario al tanque igualador del submarino). Pero el número de personas a bordo plantea dudas: la tripulación habitual del barco es de menos de 49 personas. ¿Es posible que algunos de los muertos sean nadadores de combate, a quienes los indonesios utilizan muy activamente?
Breve historia
Las fuerzas submarinas de Indonesia se crearon a principios de los años 60 de la URSS. Además, en el menor tiempo posible y casi inmediatamente después de que Indonesia se independizó de Holanda, transfiriendo 12 submarinos del Proyecto 613 y otras armas de la Flota del Pacífico (incluido el crucero Ordzhonikidze del Proyecto 68bis, 8 destructores y 25 bombarderos Tu-16) con anti -misiles de nave KS-1).
La cabecera uno de ellos KRI Pasopati-410 (antes nuestro C-290) se conserva como museo en Surabaya.
Sin embargo, pronto, como resultado del golpe de estado, el curso político de Indonesia cambió drásticamente hacia el oeste. En consecuencia, se realizaron compras posteriores de armas en países occidentales.
A finales de los 70, se firmó un contrato con el astillero Howaldtswerke-Deutsche Werft para la construcción de dos submarinos para la Armada de Indonesia en el marco del nuevo (entonces) proyecto 209/1300. El submarino KRI Nanggala-402 se lanzó en 1981 y se unió a la Armada de Indonesia el mismo año.
En 1989, Nanggala se sometió a reparaciones en el astillero Howaldtswerke y, dos décadas más tarde, a una importante revisión en Corea del Sur en el astillero Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (terminado en enero de 2012).
Se llevó a cabo una revisión y reparación completa de todos los sistemas con la modernización de armas electrónicas submarinas y un complejo de armas (con la provisión de, entre otras cosas, disparos con misiles antibuque).
Después de las reparaciones, KRI Nanggala-402 participó activamente en el entrenamiento de combate (incluso en el desempeño de misiones especiales de reconocimiento).
Esta excursión a historia importante en el sentido de que es seguro hablar de la significativa experiencia y las habilidades profesionales de los submarinistas de la Armada de Indonesia, y en particular de la tripulación del KRI Nanggala-402. Tenían un sistema de entrenamiento, uno largo y bien probado.
Los submarinos "no mueren simplemente"
Contrariamente a la creencia popular sobre el "riesgo extremadamente alto" para los submarinistas, de hecho, este ya no es el caso. Los fuertes cascos de los submarinos modernos son realmente muy fuertes, y los sistemas críticos para la supervivencia no solo tienen control automático y remoto, sino también control manual: siempre se puede suministrar aire manualmente a los tanques de lastre.
Los sistemas fuera de borda también tienen la misma resistencia que el casco robusto, tienen dos cerraduras y se revisan y revisan periódicamente en las reparaciones del muelle. Al mismo tiempo, la navegación habitual de los submarinos se produce a profundidades relativamente bajas, de hecho, los submarinos rara vez se sumergen a grandes profundidades. Para los submarinos diésel, con cascos relativamente débiles (en comparación con los nucleares), el buceo a grandes profundidades también tiene consecuencias operativas tan inconvenientes como la necesidad de desmagnetizarse nuevamente después de un buceo profundo y realizar trabajos de desviación en la brújula magnética.
Al mismo tiempo, debe entenderse que las condiciones para la operación de los submarinos son un factor de riesgo grave incondicional, y los errores aquí pueden tener un precio extremadamente alto. Es decir, para los submarinistas de hoy, el peligro no radica en las condiciones de un entorno extremadamente hostil, sino en el costo de los errores en estas condiciones.
Obviamente, lo que le sucedió a KRI Nanggala-402 fue extremadamente fugaz. Además, el casco del submarino roto descubierto indica que fue aplastado en profundidad con un efecto de "explosión", y no se llenó en gran parte de agua hasta que se sumergió a la profundidad de la destrucción.
Las razones para esto pueden ser las siguientes.
Versión 1. Sumidero debido a una entrada repentina de agua de mar a través de un ramal destruido u otra abertura exterior
Un ejemplo de tal accidente (por un pelo de la muerte de un submarino) está en la descripción de un oficial que sirvió en el submarino en ese momento. eventos descritos:
Verano de 1981, uno de los vertederos de Baltiysk, submarino S-142 del proyecto 665, el caballo tiene 30 años, todos los períodos de revisión se han extendido más de una vez. El barco se dedica principalmente a proporcionar entrenamiento de combate para todos ... Es como una vieja liebre de trapo en una carrera de perros, los participantes en las carreras cambian, pero él sigue corriendo. La tripulación trabajó hasta el punto de un automatismo perezoso y una rutina imperdonable. Esta salida era normal, nuestro IPC tenía que proporcionar ... Después de escupir el KSP (un cartucho de señal combinado disparado desde un aparato VIPS con un calibre de poco más de 12 cm), en el octavo compartimento una tapa. l-l Andrei R. y la Sra. Suluimanov, devolviendo todo a la posición original, solo movieron el tope deslizante hacia un lado y luego sacaron una columna de agua a una presión de aproximadamente 8 a 6 kg por centímetro cuadrado a través de la tubería VIPS. A partir del 6,5, lograron golpear el mamparo en el pestillo, se arrancó. La segunda vez ya se habían echado sobre los corderos.
A pesar de los corderos arremolinados, el agua silbaba a lo largo de todo el perímetro de las puertas del mamparo.
Inmediatamente un gran trimado a popa, informe del 7, señal de alarma. El barco se estrella. La profundidad del asiento era de 104 m (todos los mamparos de la popa eran de 1 kgf / cm², es decir, 10 metros). ¿Cómo soportó el mamparo, diseñado para 1 kgf / cm², entre 7 y 9 kg, o incluso más? El capataz del equipo de electricistas, el suboficial T., dijo que vio cómo el mamparo se arqueaba ...
La situación la salvó el capataz del mando de bodega, guardiamarina V., desde el primero, superando el peso de las puertas del mamparo (la moldura es muy grande, no diré en números), voló hacia el centro central y sopló la emergencia. , popa y al cabo de unos segundos el resto del lastre. El barco saltó a la superficie como en un ascensor.
A pesar de los corderos arremolinados, el agua silbaba a lo largo de todo el perímetro de las puertas del mamparo.
Inmediatamente un gran trimado a popa, informe del 7, señal de alarma. El barco se estrella. La profundidad del asiento era de 104 m (todos los mamparos de la popa eran de 1 kgf / cm², es decir, 10 metros). ¿Cómo soportó el mamparo, diseñado para 1 kgf / cm², entre 7 y 9 kg, o incluso más? El capataz del equipo de electricistas, el suboficial T., dijo que vio cómo el mamparo se arqueaba ...
La situación la salvó el capataz del mando de bodega, guardiamarina V., desde el primero, superando el peso de las puertas del mamparo (la moldura es muy grande, no diré en números), voló hacia el centro central y sopló la emergencia. , popa y al cabo de unos segundos el resto del lastre. El barco saltó a la superficie como en un ascensor.
Es decir, debido a la poderosa entrada repentina de agua en el octavo compartimento (como resultado, estaba casi completamente lleno), el submarino recibió una gran flotabilidad negativa y un ajuste (que excluyó su compensación por la fuerza de elevación en el casco). El barco se salvó gracias a las rápidas acciones del capataz del comando de espera para quitar el lastre y al hecho de que el mamparo del octavo compartimento resistió milagrosamente la presión extrema. Con su destrucción, la inundación del séptimo compartimento y los posteriores en la nariz, la muerte del submarino era inevitable. Y cómo sucede, el desastre del C-8 se ha demostrado en la práctica. Por Oleg Khimanych "S-80. Autonomía de los muertos ":
El 26 de enero de 1961, 38 minutos antes de la medianoche, el S-80 pasó a estar bajo el RDP (la mina funciona con un motor diesel bajo el agua con una válvula de flotador) ... Para evitar que la válvula se "agarre" por el hielo en condiciones heladas , se calienta con agua caliente de motores diésel en funcionamiento. Este sistema no se incluyó en el S-80, y este es el primer error fatal ...
La catástrofe se desarrolló rápidamente. El bote se balanceó violentamente, y en algún momento el contramaestre, que controlaba los timones, no pudo mantener la profundidad. La ola atravesó la línea de aire de la mina RDP, la válvula de flotador bloqueada por hielo no funcionó ... El mar se precipitó hacia el bote a través de un conducto de aire con un diámetro de 450 mm.
La entrada de agua se notó aproximadamente en el décimo segundo del accidente. Se descubrió tarde, según los expertos, debido a que el pozo terminaba debajo del piso de la cubierta. Además, el rugido del motor diesel ahogaba el ruido del flujo de agua. El agua llenó las bodegas de proa y popa, la línea del eje con un embrague neumático-neumático la roció sobre el compartimiento. El motor diesel se quedó sin aire y se creó un vacío en el compartimiento. A las 10:01 hubo que apagar el diésel correcto. No se incluyó el de la izquierda. Las hélices que empujaban el barco a una velocidad de 27 nudos se detuvieron.
Para cerrar la trampilla de aire del RDP, fue necesario girar la manija a la posición "cerrada". Pero en la confusión, la bodega (de los marineros "asignados") confundió a los manipuladores: había varios de ellos, ubicados uno cerca del otro, e incluso sin ninguna indicación de su destino.
Los automovilistas aún podrían detener el agua: cerrar manualmente el segundo estreñimiento. Normalmente, son once vueltas de manivela en unos pocos segundos. Aquí la gente tuvo que superar la presión del agua. Los marineros lograron hacer solo 2 revoluciones. Esto se hizo mediante esfuerzos sobrehumanos: se dobló un vástago de válvula de acero con un diámetro de 8 centímetros. Esos dos cuidadores fueron los primeros en morir.
Todavía había esperanzas de un ascenso de emergencia. Pero tal decisión podría tomarla el comandante del BCh-5, pero estaba fuera de lugar, en el sexto compartimiento.
En el segundo 30, el barco casi perdió su velocidad y comenzó a caer a popa: el asiento alcanzó los 20 grados. A los 40 segundos, decidieron volar a través de los tanques de lastre principal desde el poste central, pero se cometieron dos más, ya los últimos errores. El primero - no usaron el sistema de soplado rápido del tanque de lastre de emergencia No. 5. Segundo - en el sexto compartimiento, los electricistas no siguieron el comando del oficial de guardia y no dieron un movimiento al principal hélices del motor eléctrico. El bote con un trimado de 45 grados se detuvo, por un momento pareció colgar, ya no tenía suficiente aire a alta presión para superar la flotabilidad negativa, y con una velocidad creciente, se precipitó severamente hacia el fondo ...
Aproximadamente 60 segundos después del inicio del desastre, el barco se hundió en el suelo del fondo a popa. Los cálculos muestran que la velocidad del barco era de 5 metros por segundo y la profundidad de "enterrar" la popa en el suelo era de 15 metros. El casco resistió tanto el golpe como la presión, pero el agua continuó entrando en el bote a través del eje del RDP y aumentó la presión del aire que quedaba allí ... El mamparo entre el tercer y cuarto compartimiento fue literalmente destrozado por un soplo de aire - el mar barrió todo a su paso.
La energía residual destruyó el mamparo del segundo compartimento y el agua lo llenó, con la excepción de un volumen de 40 metros cúbicos en la proa. Los marineros que estaban en los compartimentos del quinto al tercero, así como en la torre de mando, murieron en los primeros tres minutos. Los que lograron pasar a los compartimentos sexto, séptimo y primero sobrevivieron. Después de 10 minutos, a través de goteras en el mamparo, el agua comenzó a inundar el sexto y más tarde atravesó el mamparo hacia el séptimo compartimento.
Los últimos en morir fueron los submarinistas del primer compartimento, que se consideraba un compartimento, un refugio.
La catástrofe se desarrolló rápidamente. El bote se balanceó violentamente, y en algún momento el contramaestre, que controlaba los timones, no pudo mantener la profundidad. La ola atravesó la línea de aire de la mina RDP, la válvula de flotador bloqueada por hielo no funcionó ... El mar se precipitó hacia el bote a través de un conducto de aire con un diámetro de 450 mm.
La entrada de agua se notó aproximadamente en el décimo segundo del accidente. Se descubrió tarde, según los expertos, debido a que el pozo terminaba debajo del piso de la cubierta. Además, el rugido del motor diesel ahogaba el ruido del flujo de agua. El agua llenó las bodegas de proa y popa, la línea del eje con un embrague neumático-neumático la roció sobre el compartimiento. El motor diesel se quedó sin aire y se creó un vacío en el compartimiento. A las 10:01 hubo que apagar el diésel correcto. No se incluyó el de la izquierda. Las hélices que empujaban el barco a una velocidad de 27 nudos se detuvieron.
Para cerrar la trampilla de aire del RDP, fue necesario girar la manija a la posición "cerrada". Pero en la confusión, la bodega (de los marineros "asignados") confundió a los manipuladores: había varios de ellos, ubicados uno cerca del otro, e incluso sin ninguna indicación de su destino.
Los automovilistas aún podrían detener el agua: cerrar manualmente el segundo estreñimiento. Normalmente, son once vueltas de manivela en unos pocos segundos. Aquí la gente tuvo que superar la presión del agua. Los marineros lograron hacer solo 2 revoluciones. Esto se hizo mediante esfuerzos sobrehumanos: se dobló un vástago de válvula de acero con un diámetro de 8 centímetros. Esos dos cuidadores fueron los primeros en morir.
Todavía había esperanzas de un ascenso de emergencia. Pero tal decisión podría tomarla el comandante del BCh-5, pero estaba fuera de lugar, en el sexto compartimiento.
En el segundo 30, el barco casi perdió su velocidad y comenzó a caer a popa: el asiento alcanzó los 20 grados. A los 40 segundos, decidieron volar a través de los tanques de lastre principal desde el poste central, pero se cometieron dos más, ya los últimos errores. El primero - no usaron el sistema de soplado rápido del tanque de lastre de emergencia No. 5. Segundo - en el sexto compartimiento, los electricistas no siguieron el comando del oficial de guardia y no dieron un movimiento al principal hélices del motor eléctrico. El bote con un trimado de 45 grados se detuvo, por un momento pareció colgar, ya no tenía suficiente aire a alta presión para superar la flotabilidad negativa, y con una velocidad creciente, se precipitó severamente hacia el fondo ...
Aproximadamente 60 segundos después del inicio del desastre, el barco se hundió en el suelo del fondo a popa. Los cálculos muestran que la velocidad del barco era de 5 metros por segundo y la profundidad de "enterrar" la popa en el suelo era de 15 metros. El casco resistió tanto el golpe como la presión, pero el agua continuó entrando en el bote a través del eje del RDP y aumentó la presión del aire que quedaba allí ... El mamparo entre el tercer y cuarto compartimiento fue literalmente destrozado por un soplo de aire - el mar barrió todo a su paso.
La energía residual destruyó el mamparo del segundo compartimento y el agua lo llenó, con la excepción de un volumen de 40 metros cúbicos en la proa. Los marineros que estaban en los compartimentos del quinto al tercero, así como en la torre de mando, murieron en los primeros tres minutos. Los que lograron pasar a los compartimentos sexto, séptimo y primero sobrevivieron. Después de 10 minutos, a través de goteras en el mamparo, el agua comenzó a inundar el sexto y más tarde atravesó el mamparo hacia el séptimo compartimento.
Los últimos en morir fueron los submarinistas del primer compartimento, que se consideraba un compartimento, un refugio.
S-80 levantado, uno de sus compartimentos, submarinistas muertos.
Según el vicealmirante R. D. Filonovich:
El agua atravesó mamparos esféricos de acero del grosor de un dedo. Cerraduras de metal se curvaron hacia la nariz: el golpe de ariete provenía del quinto compartimiento, diesel. El agua arrancó los mecanismos de los cimientos en su camino, arrasó con las talas, las cercas y las personas lisiadas. A casi todos los que fueron retirados del cuarto y tercer compartimiento les rompieron la cabeza ...
El S-80 se hundió a una profundidad de unos 200 metros y se levantó en 1969, lo que permitió establecer completamente las circunstancias del desastre. En este caso, debe tenerse en cuenta "Opinión alternativa" (y probablemente confiable) sobre las razones de la ocurrencia inicial de la emergencia:
Después de que se levantó el barco, la comisión descubrió que durante la última maniobra "buceo urgente" debido a un mal montaje durante la modernización del barco, el anillo de goma de sellado en la placa de la aleta de aire RDP (su diámetro es de 450-500 mm) se retorció . Al mismo tiempo, el agua del exterior comenzó a fluir a través del espacio formado hacia el conducto de aire del RDP con una presión creciente a medida que fallaba el bote, y desde allí a través del hongo inferior suministrando aire al motor diesel al quinto compartimiento del bote. Un hongo se llama el segundo aplauso duplicado, cuyo plato se asemeja estructuralmente a un hongo, el tema de un recolector de hongos que caza silenciosamente en el bosque.
En el puesto central, al parecer, en un par de decenas de segundos que les asignaron los elementos, no pudieron valorar la situación, ya que la alarma les indicó que todos los conductos estaban sellados, por lo que se retrasaron con el soplo de emergencia del tanques de lastre principal.
En el puesto central, al parecer, en un par de decenas de segundos que les asignaron los elementos, no pudieron valorar la situación, ya que la alarma les indicó que todos los conductos estaban sellados, por lo que se retrasaron con el soplo de emergencia del tanques de lastre principal.
Es decir, se planteó la cuestión de un defecto técnico extremadamente peligroso en la reparación del disco de la válvula, que, teniendo en cuenta las difíciles circunstancias que lo acompañaron, condujo al desarrollo de una situación catastrófica.
En el caso de KRI Nanggala-402, podría haber una situación de "zambullirse en la profundidad" para una eliminación de alta calidad del corte de velocidad del sonido en profundidad antes de disparar, con fuga por la borda de una de las aberturas exteriores (lejos de ser una nueva submarino) y una fuerte entrada de agua en el casco. Teniendo en cuenta que soplar los tanques de lastre principal con aire a grandes profundidades es ineficaz por la contrapresión, solo queda el ascenso. Sin embargo, los daños a los equipos eléctricos por el agua de mar entrante pueden provocar un corte de energía del submarino y su muerte.
Versión 2. Fallo de profundidad debido a violación del asiento del submarino antes de bucear
Un ejemplo de tal accidente del contraalmirante A. N. Lutsky en 1964 en el Mar de Japón:
- ¡Puente! ¡Fuerte señal del radar de la aeronave a la izquierda 150!
- ¡Deja de cargar! ¡Todos abajo! ¡Buceo urgente! Contramaestre, a una profundidad de 120 metros.
A una profundidad de 30 metros:
- ¡Sopla rápido!
A una profundidad de 40 metros:
- ¡Justo a bordo! ¡Ambos motores avanzan pequeños!
Todo en la publicación central, como debe ser, está claro: comandos, informes, sin problemas innecesarios, pero ...
El barco va bien en profundidad, miro la aguja del medidor de profundidad y de repente siento un escalofrío en el pecho y, por así decirlo, un "resorte comprimido", y al comandante del BC-5, le lanzo bruscamente:
- ¡Mecánico! ¿No estamos volando rápido?
- Bueno no. Está bien. Esto es "Plomo". El margen de flotabilidad inicial debido a los tanques de combustible a bordo es menor que en un proyecto 613 simple, y el tanque de buceo rápido es el mismo.
La aguja del medidor de profundidad se acerca a 90, el "resorte" en el pecho continúa presionando, y ordeno:
- ¡Contramaestre, arregle la popa!
Con la salida de la guarnición:
- ¡Ambos motores adelante a tope! ¡Burbuja en el medio! ¡Bomba de compensación al agua!
Y así sucesivamente
En resumen, nos quedamos solo a una profundidad de 190 m, habiendo pasado la profundidad de trabajo.
Volaron a la superficie como un corcho.
Miré a mi alrededor, lo descubrí. Un joven marinero, un doblador de la bodega, después de haber preparado un compresor eléctrico para el reabastecimiento del VVD, cometió un grave error: preparó un sistema de enfriamiento para el compresor eléctrico de acuerdo con el esquema "desde el agua hasta la ecualización", y no como debería ser "de agua a borda", y durante la noche hinchado en "amarre" de la cisterna de compensación, que destrozó por completo el barco. La flotabilidad negativa resultó ser más de lo que, según el proyecto, el barco podía llevar incluso a toda velocidad.
Fue salvado por el soplo de emergencia oportuno del lastre principal.
Comprensiblemente, hice un análisis adecuado de lo que había sucedido a través del altavoz del barco. Al perezoso "godku" que no comprobó las acciones del aprendiz de marinero, los compañeros le explicaron todo como debía.
- ¡Deja de cargar! ¡Todos abajo! ¡Buceo urgente! Contramaestre, a una profundidad de 120 metros.
A una profundidad de 30 metros:
- ¡Sopla rápido!
A una profundidad de 40 metros:
- ¡Justo a bordo! ¡Ambos motores avanzan pequeños!
Todo en la publicación central, como debe ser, está claro: comandos, informes, sin problemas innecesarios, pero ...
El barco va bien en profundidad, miro la aguja del medidor de profundidad y de repente siento un escalofrío en el pecho y, por así decirlo, un "resorte comprimido", y al comandante del BC-5, le lanzo bruscamente:
- ¡Mecánico! ¿No estamos volando rápido?
- Bueno no. Está bien. Esto es "Plomo". El margen de flotabilidad inicial debido a los tanques de combustible a bordo es menor que en un proyecto 613 simple, y el tanque de buceo rápido es el mismo.
La aguja del medidor de profundidad se acerca a 90, el "resorte" en el pecho continúa presionando, y ordeno:
- ¡Contramaestre, arregle la popa!
Con la salida de la guarnición:
- ¡Ambos motores adelante a tope! ¡Burbuja en el medio! ¡Bomba de compensación al agua!
Y así sucesivamente
En resumen, nos quedamos solo a una profundidad de 190 m, habiendo pasado la profundidad de trabajo.
Volaron a la superficie como un corcho.
Miré a mi alrededor, lo descubrí. Un joven marinero, un doblador de la bodega, después de haber preparado un compresor eléctrico para el reabastecimiento del VVD, cometió un grave error: preparó un sistema de enfriamiento para el compresor eléctrico de acuerdo con el esquema "desde el agua hasta la ecualización", y no como debería ser "de agua a borda", y durante la noche hinchado en "amarre" de la cisterna de compensación, que destrozó por completo el barco. La flotabilidad negativa resultó ser más de lo que, según el proyecto, el barco podía llevar incluso a toda velocidad.
Fue salvado por el soplo de emergencia oportuno del lastre principal.
Comprensiblemente, hice un análisis adecuado de lo que había sucedido a través del altavoz del barco. Al perezoso "godku" que no comprobó las acciones del aprendiz de marinero, los compañeros le explicaron todo como debía.
Versión 3. Bloqueo del timón (para inmersión)
A pesar de la información sobre los problemas con la dirección del KRI Nanggala-402 en marzo de 2021, el atasco del timón no pudo ser el motivo de la muerte del submarino. Y aquí no se trata ni siquiera de que se anunciaran problemas con el timón vertical, sino que el control de profundidad se realiza mediante timones horizontales. Lo principal es que los submarinos diésel suelen funcionar a velocidades muy bajas. Y, en consecuencia (a diferencia de los nucleares de alta velocidad), no podría conducir a un aumento brusco de la profundidad de inmersión del submarino (a lo que la tripulación no habría tenido tiempo de reaccionar con un soplo de emergencia).
Versión 4. Choque de un arma o un complejo de torpedos
En el caso de KRI Nanggala-402, se llama la atención sobre el hecho de que la catástrofe ocurrió en un momento cercano al período planeado (o al uso real) del arma (lanzamiento práctico de torpedos, incluido un torpedo de combate). Link, indonesio:
Aproximadamente a las 04:00, la Armada dijo que el KRI Nanggala-402 iba a llenar sus tubos de torpedos en preparación para el lanzamiento de los torpedos. El mayor general Ahmad Riyadh, portavoz del ejército indonesio, dijo que el último contacto con Nanggala-402 fue a las 04:25, cuando el jefe del ejercicio autorizó el lanzamiento de torpedos. El jefe de personal de la Armada de Indonesia, Yudo Margono, informó que KRI Nanggala-402 disparó un torpedo de combate y un torpedo de entrenamiento antes de que se perdiera el contacto con él ...
El lanzador de torpedos en el tubo de torpedos # 8 es el último envío de KRI Nanggala-402 a las 04:25 pm, cuando el líder del ejercicio dio permiso para disparar los torpedos. Aquí es donde se cortó la conexión con KRI Nanggala-402, dijo Riad en una conferencia de prensa citada por Kompas TV el jueves (22.04.2021).
El lanzador de torpedos en el tubo de torpedos # 8 es el último envío de KRI Nanggala-402 a las 04:25 pm, cuando el líder del ejercicio dio permiso para disparar los torpedos. Aquí es donde se cortó la conexión con KRI Nanggala-402, dijo Riad en una conferencia de prensa citada por Kompas TV el jueves (22.04.2021).
Obviamente, el significado de esta declaración difiere significativamente de otra declaración (enlace):
La Armada de Indonesia anunció en una declaración escrita que KRI Nanggala-402 ha solicitado un permiso de buceo para lanzar el torpedo SUT a las 03:00 hora de Indonesia Occidental (20:00 UTC, 20 de abril). Aproximadamente una hora después de recibir el permiso, el barco perdió contacto con el personal de tierra.
Y las preguntas son, de hecho, las siguientes:
1. ¿Hubo una conexión con KRI Nanggala-402 a las 04:25?
2. ¿Hubo un torpedo de combate o práctico en la tubería No. 8 (combate - con una ojiva (con explosivos) para hundir el objetivo designado)?
3. ¿Se ejecutaron realmente ambos disparos de torpedo (con un torpedo de combate y uno práctico)? El jefe de Estado Mayor de la Armada de Indonesia, Yudo Margono, dijo que se habían realizado los disparos. ¿Cómo se supo si la comunicación con el barco se perdió inmediatamente después de que recibió el permiso para disparar?
4. ¿A quién le dispararon con un torpedo práctico? Si estaba en un objetivo submarino, se suponía sin ambigüedades que observara (hidroacústica) la muerte de KRI Nanggala-402. ¿Y por quién?
En realidad, la pregunta es: ¿podría haber una conexión entre el accidente, que se convirtió en una catástrofe, con el uso de torpedos KRI Nanggala-402?
Torpedo disparando KRI Nanggala-402.
Del libro de R. A. Gusev "Fundamentos de la artesanía minersky":
En mayo de 1968, el submarino nuclear estadounidense Scorpion murió. Murió en las Azores, a una profundidad de unos 3000 m, como se informó entonces en la prensa, debido a exceder la profundidad de buceo por una razón desconocida.
Los expertos estadounidenses ya sabían entonces que el motivo de la muerte del barco fue la activación no autorizada de la batería de energía del torpedo eléctrico MK-37, lo que provocó el calentamiento del torpedo y la explosión de su compartimento de carga de combate. Ahora todo el mundo lo sabe. Resultó que tuvieron casos de activación no autorizada de la batería de energía que se notaron anteriormente. Se desarrolló una instrucción especial, según la cual era necesario disparar urgentemente un torpedo "caliente" en línea recta y evadirlo girando el barco en el curso opuesto.
El comandante Scorpion hizo precisamente eso, pero un torpedo caliente explotó en el tubo del torpedo o hizo una circulación y alcanzó al submarino después de disparar. El submarino en el momento del accidente tenía un rumbo que difería 180 ° del prescrito.
Los expertos estadounidenses ya sabían entonces que el motivo de la muerte del barco fue la activación no autorizada de la batería de energía del torpedo eléctrico MK-37, lo que provocó el calentamiento del torpedo y la explosión de su compartimento de carga de combate. Ahora todo el mundo lo sabe. Resultó que tuvieron casos de activación no autorizada de la batería de energía que se notaron anteriormente. Se desarrolló una instrucción especial, según la cual era necesario disparar urgentemente un torpedo "caliente" en línea recta y evadirlo girando el barco en el curso opuesto.
El comandante Scorpion hizo precisamente eso, pero un torpedo caliente explotó en el tubo del torpedo o hizo una circulación y alcanzó al submarino después de disparar. El submarino en el momento del accidente tenía un rumbo que difería 180 ° del prescrito.
PLA "Scorpion" y sus restos en el fondo del océano.
Las opciones aquí podrían ser:
1. Entrada intensa de agua a través del tubo de torpedo en violación de sus enclavamientos de seguridad.
2. Apuntar al submarino que dispara su propio torpedo o su impacto accidental en caso de mal funcionamiento de los dispositivos de control (salida para circulación).
Hubo casos de estos últimos (incluidos los submarinos sumergidos). Por ejemplo, nuestro B-101 en 1977, antes de un largo servicio militar en el Océano Índico, tenía su propio torpedo práctico SAET-60M golpeando el costado, en las proximidades del compartimiento diesel, (la parte de la cabeza del torpedo fue removida de el tanque de lastre principal perforado casi un año después del Océano Índico y eliminado).
Es de destacar la presencia a bordo de un especialista en torpedos civil, es decir, lo más probable es que no fueran "SUT bastante regulares". Se puede suponer que estos no son torpedos muy nuevos para la reparación y el refinamiento por parte de especialistas indonesios (mientras que la información sobre los contratos sobre este tema con el desarrollador y fabricante de este torpedo no estaba disponible públicamente).
Descubrimiento de los restos de un submarino.
En la noche del 25 de abril, el casco del barco en el fondo fue descubierto previamente por el sonar del barco hidrográfico indonesio Rigel.
El buque de rescate de Singapur Swift Rescue y el buque de rescate de Malasia Mega Bakti arribaron el 25 de abril. Desde el primero de ellos, se envió inmediatamente un vehículo submarino (ROV) controlado a distancia para verificar este contacto. Y a las 09:04, confirmó visualmente la detección de KRI Nanggala-402. Los restos se encontraron en la parte inferior a solo 1500 yardas (7,5 cables) al sur del último punto de buceo de Nanggala en la noche del 21 de abril.
Restos del submarino en la parte inferior y elementos levantados durante la operación de búsqueda y rescate
La Armada de Indonesia publicó fotos de los restos del KRI Nanggala-402 en la parte inferior, pero no brindan una explicación de lo que sucedió. Sin embargo, el hecho de que el casco esté representado por tres fragmentos locales uno al lado del otro dice que la destrucción de Nanggala ocurrió cuando el casco golpeó el suelo. Al mismo tiempo, el fuerte casco del submarino ya se ha debilitado significativamente por la destrucción de las estructuras internas por una poderosa corriente de agua entrante. Es decir, la entrada de agua de emergencia fue poderosa (de lo contrario, el submarino simplemente explotaría a una profundidad destructiva). Y comenzó antes de que el barco estuviera en profundidad.
El tiempo dirá qué versión de lo sucedido es la correcta.
PS
La lista de los fallecidos a bordo (en el idioma original, para evitar inexactitudes en la traducción de nombres y títulos). Algunos nombres no se dan en su totalidad, ya que la información aún se está aclarando.
1. Heri Oktavian - Letkol Laut (P) - Komandan KRI Nanggala-402
2.Eko Firmanto - Mayor Laut (P)
3. Wisnu Subiyantoro - Alcalde Laut (T)
4. Yohanes Heri - Kapten Laut (E)
5.I Gede Kartika - Kapten Laut (P)
6. Muhadi - Lettu Laut (P)
7. Ady Sonata - Lettu Laut (P)
8. Imam Adi - Lettu Laut (P)
9. Anang Sutriatno - Lettu Laut (T)
10. Adhi Laksmono - Letda Laut (E)
11. Munawir - Letda Laut (P)
12. Rhesa Tri - Letda Laut (T)
13. Rintoni - Letda Laut (T)
14.M Susanto - Letda Laut (P)
15. Ruswanto - Serka Bah
16. Yoto Eki Setiawan - Sertu Bah
17. Ardi Ardiansyah - Sertu Ttu
18. Achmad Faisal - Sertu Kom
19. Willy Ridwan Santoso - Sertu Kom
20.M Rusdiyansyah - Sertu Eko
21. Ryan Yogie Pratama - Sertu Eki
22.Dedi Hari Susilo - Sertu Mes
23. Bambang Priyanto - Serda Bah
24. Purwanto - Serda Kom
25. Eko Prasetiyo - Serda Kom
26. Harmanto - Serda Ttu
27. Lutfi Anang - Serda Ttu
28.Dwi Nugroho - Serda Atf
29. Pandu Yudha Kusuma - Serda Ede
30. Misnari - Serda Eta
31. Setyo Wawan - Serda Saa
32. Hendro Purwoto - Serda Lis
33. Guntur Ari Prasetyo - Serda Mes
34. Diyut Subandriyo - Serda Lis
35. Wawan Hermanto-Serda Lis
36. Syahwi Mapala - Serda Lis
37. Wahyu Adiyas - Serda Lis
38. Edi Wibowo - Serda Lis
39. Kharisma DB - Kopda Eta
40. Nugroho Putranto - Kopda Tlg
41. Khoirul Faizin - Kopda Mes
42. Maryono - Kopda Trb
43. Roni Effendi - Klk Eta
44. Distriyan Andy P - KLK Eta
45. Raditaka Margiansyah - KLS Isy
46. Gunadi Fajar R - KLS Isy
47. Denny Richi Sambudi - KLS Nav
48. Muh Faqihudin Munir - KLS Mes
49. Edy Siswanto - KLS Nav
Oficiales adscritos y especialista civil:
50. Harry Setyawan - Kolonel Laut (P) - Dansatsel
51. Irfan Suri - Letkol Laut (E)
52. Whilly - Alcalde Laut (E)
53. Suheri - SNP
Descansa en paz.
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