Aeronave de combate. "Zapato volador" para Cenicienta la sirena

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Como he escrito muchas veces, hay aviones y hay aviones. Algunas son simplemente obras maestras, mientras que otras parecen un error genético en la declaración de diseño. Esto es normal. Hoy, afortunadamente, uno de los mejores y más bellos representantes de la clase de hidroaviones, creación de Blom & Foss, BV.138.

Por alguna razón, el avión-barco no recibió un nombre oficial, y el nombre de "gente" era bastante apropiado. Der fliegenderholz Schuh - Zapato de madera volador. Sí, el klump, un zapato de madera alemán, en el que los campesinos caminaban fácilmente incluso en el siglo XX, es muy similar.




Hamburger Flyugzeugbau (la división de aviones de Blom & Foss) siempre se ha tomado en serio la construcción de hidroaviones. Pero con este modelo, en general, fueron más allá de la línea y crearon un hidroavión de diseño único, que luego se convirtió en un clásico.

En general, la Armada alemana necesitaba un oficial de reconocimiento de largo alcance más o menos decente. Lo que los aliados de la Entente permitían que los alemanes dejaran a este respecto se estaba eliminando gradualmente. Y tan pronto como Hitler llegó al poder, se ofreció a Blom y Foss a trabajar en ese avión.

En 1934, los diseñadores de Richard Vogt, el diseñador jefe del Hamburger Flyugtsoygbau, enfurecidos por la inactividad forzada, presentaron para consideración TRES versiones de un bote volador de reconocimiento de largo alcance.

Aeronave de combate. "Zapato volador" para Cenicienta la sirena
Richard Vogt

"Proyecto 8". Un modelo muy original, con un casco de barco corto, unidad de cola sobre vigas extendidas y un ala de "gaviota" con una luz de 25 my dos motores VMW-XV.

"Proyecto 12". Casco de barco clásico, ala normal con una envergadura de 27 metros, tres motores Junkers Jumo-205.

"Proyecto 13". Ala del "Proyecto 12", esquema de catamarán y cuatro motores Jumo-205.

Al final, al departamento técnico no le gustó ninguno de los proyectos. Sin embargo, se decidió finalizar el "Proyecto 8", ya que tenía perspectiva. Por eso se propuso ampliar el "Proyecto 8" al tamaño del "Proyecto 12" y equiparlo con otros motores. En ese momento, quedó claro que el BMW-XV no entraría en producción en serie, por lo que se necesitaba desarrollo para otros motores.

Vogt decidió no perder el tiempo en nimiedades y nuevamente hizo todas las estimaciones con un gran margen. En el barco, que en ese momento había recibido el nombre de Na.138, se propuso instalar dos aviación diesel Jumo-206, o tres Jumo-205, y como alternativa a Junkers, dos Daimler-Benz DB-600.

Y sin prisas (debido a la baja prioridad) comenzaron los trabajos en el avión. Cuando se estaban construyendo los primeros ejemplos del barco, el motor Jumo-206 "se cayó". En ese momento, Heinkel y Messerschmitt estaban luchando seriamente por el DB-600, por lo que Vogt no tuvo más remedio que instalar tres motores Jumo-205 en el avión. Los dos motores eran francamente débiles, pero nadie los reclamó en grandes volúmenes.

El primer Hа.138-V1 voló el 15 de julio de 1937. Cuatro semanas después voló también el segundo avión. Los vuelos mostraron que la aeronave necesitaba ser mejorada: las cualidades hidrodinámicas del casco corto resultaron ser inesperadamente bajas. El avión estaba muy inestable al despegar y ascender. Tuve que rehacer la unidad de cola y aumentar su tamaño.


Entonces, el avión llegó a las pruebas finales solo en noviembre de 1937. Las pruebas se llevaron a cabo en el Báltico, digamos, no en la época más exitosa del año para esto. Pero las pruebas en condiciones cercanas al combate mostraron que el avión está muy lejos de ser perfecto.

Los contornos del casco no tuvieron mucho éxito, el casco del barco requirió refuerzo y los brazos de cola tendieron a vibrar. Además, resultó que el equipo de la cabina era completamente inadecuado para vuelos de larga distancia.

Como resultado, el avión se alteró realmente seriamente. Casi nada quedó de la configuración original. El casco fue rediseñado, su longitud aumentó de 12,2 ma 15,15 m, Redan se movió hacia adelante, los contornos se rediseñaron por completo. Dirección asistida añadida.

Y conseguimos el avión que vemos en la foto.


Motores: tres diesel Jumo-205C-4. Un motor estaba montado en un pilón sobre el fuselaje, los otros dos en góndolas, en continuación de los brazos de cola. Hélices: paso variable de tres palas.

La composición normal de la tripulación es de 5 personas. La cabina tenía controles duales. En la sección central había un compartimiento de radio, una cocina, una sala de recreación con tres literas.

Dado que esto fue planeado como un explorador, los diseñadores se encargaron del armamento defensivo.

En la proa, justo debajo de la cabina, se colocó una torreta LВ-204 controlada hidráulicamente con un cañón MG-20 de 204 mm.


Esta pistola bastante rara se creó sobre la base del producto S-18-350 de la empresa suiza Waffenfabrik Soloturn AG. Estaba muy avanzado оружие... El arma disparó 20 x 105 proyectiles que pesaban 134 g (alto explosivo) y 140 g (perforantes) con una velocidad de combate de hasta 500 disparos por minuto con una velocidad inicial de 826 m / s. El único inconveniente de la pistola era el cargador de 20 rondas. Pero en general, el MG-204 estaba muy por encima del cañón principal de la Luftwaffe MG-FF.


El cañón podría funcionar con bastante éxito tanto en aviones enemigos en el sector de proa como en barcos o submarinos con armadura ligera. El poder del proyectil lo permitió. La munición constaba de 5 almacenes.

Había dos puntas de ametralladora detrás del ala. Se instalaron dos ametralladoras MG.15 detrás de la góndola del motor central y al final del casco, que podían disparar por encima y por debajo del estabilizador, respectivamente.

El armamento del avión se completó con tres bastidores de bombas para bombas de hasta 50 kg.

La primera copia del nuevo avión ВV.138a-1 voló en febrero de 1939. Los vuelos fueron muy alentadores y el Ministerio de Aviación emitió un pedido de 5 aviones de preproducción ВV.138a-1 y 25 aviones de producción ВV.138b-0 .


Con la prueba de la preproducción BV.138a-1, resultó de una manera peculiar: mientras esperaban la deriva del hielo en el Elba, en abril de 1940 comenzó la invasión alemana de Dinamarca y Noruega. Y luego se necesitaron hidroaviones, lo que, por supuesto, no fue suficiente. Por lo tanto, las copias de preproducción se transfirieron con urgencia a las unidades que participaron en operaciones en el norte, donde las pruebas fueron en un modo verdaderamente de combate.

Los dos primeros BV.138a-1 llevaron a cabo operaciones de transporte a Stavanger, Andalsnes, Trondheim y Bodo. Los siguientes diez aviones de Hamburgo fueron transportados a la base en Travemünde, volaron por allí rápidamente e inmediatamente entraron en acción.

Por no decir que todo salió como un reloj. Los delicados motores diesel Jumo-205C-4, que requerían manos bien preparadas, bebían mucha sangre. Pero la mayoría de los problemas surgieron con la instalación de la torre en la nariz. La mecánica de la torre resultó ser muy poco confiable y constantemente bloqueada. También hubo problemas con la hidráulica. El cañón MG-204 causó muchas críticas. Recargar tambores pesados ​​en vuelo fue muy difícil y el equipo automático del arma permitía retrasos.

Como resultado, quedó claro que para que el BV.138 se convirtiera en un avión con mayúscula, se necesitaban un nuevo motor y un nuevo cañón en una nueva torreta.

El uso de BV.138 se limitó hasta que se corrigieron las deficiencias identificadas restantes. En aras de la justicia, cabe señalar que en la modificación BV.138b-1, se resolvieron la mayoría de los problemas.

El Jumo-205C-4 fue reemplazado por un Jumo-205D más nuevo y poderoso con una capacidad de 880 hp. Se desarrolló e instaló una nueva torreta para el nuevo cañón MG-151/20.


Siendo positivo sobre los resultados mostrados por el nuevo cañón, el Ministerio de Aviación decidió que el segundo cañón en la parte trasera del avión no sería superfluo. La ametralladora MG.15 quedó detrás del motor. Además, BV.138b-1 recibió la capacidad de colgar hasta seis bombas que pesaban 50 kg o tres cargas de profundidad de 150 kg.

Casi al mismo tiempo, Blom y Foss lanzaron la tercera modificación, BV.138c-1. Se diferenciaba del anterior por un cuerpo reforzado y un gran peso total. En lugar de MG.15, se instaló una ametralladora MG.131 de gran calibre y se entregó la MG.15 al operador de radio, quien, si era necesario, podía disparar desde la banda de estribor a través de su ventana. Un aumento tan unilateral en la protección.

No me he olvidado del primogénito. En 1941, todos los BV.138a fueron retirados a Hamburgo para su modernización al nivel de BV.138s-1.

La producción total de ВV.138c fue de 227 vehículos.

Como parte de las actualizaciones, 70 vehículos recibieron componentes para su lanzamiento desde una catapulta. Estos aviones se utilizaron en los aviones tipo Ostmark, barcos equipados con una catapulta y una grúa hidráulica. Este conjunto permitió operar aviones a una distancia considerable de las bases, por ejemplo, en las regiones polares.


En general, tan pronto como se resolvieron las "enfermedades de la infancia" del BV.138, la aeronave demostró ser cada vez más eficaz. Como avión de patrulla, era simplemente hermoso. La navegabilidad mejoró tanto que comenzaron a permitir el uso de la aeronave en alta mar.

Para las tripulaciones de BV.138, se desarrolló una táctica simplemente única de cazar desde una emboscada. El VV.138 voló a una determinada zona del Atlántico, aterrizó en el agua y se mantuvo a la deriva tranquilamente durante un par de días. En caso de recibir noticias de que el convoy enemigo estaba en algún lugar cercano, el BV.138 despegó de la superficie, detectó el convoy y dirigió por radio los submarinos y aviones de largo alcance (FW.200 "Condor"). Y podía atacarse a sí mismo, afortunadamente, había algo.
Tres puestos de tiro (dos de ellos de cañón), con buenos sectores de fuego, el avión tenía muchos dientes. El campo de tiro de los cañones proporcionaba una defensa eficaz y, en términos de atacar un barco sin blindaje, se podían hacer cosas. La tripulación se incrementó a 6 personas, pero por lo general constaba de cinco.


Así que la aparición de este hidroavión con un perfil de "zapato" fácilmente reconocible, por decirlo suavemente, no fue bien recibida por las tripulaciones de los convoyes del Atlántico. Y si fue bienvenido, entonces de todos los baúles.

Por cierto, incluso el ВV.138 noqueado y dañado tuvo la oportunidad de irse, sentarse en el agua y hacer las reparaciones iniciales por parte de la tripulación. El acceso a todas las unidades y mecanismos se facilitó al máximo en la etapa de diseño.

Se prestó mucha atención a la posibilidad de que la tripulación realizara el mantenimiento de la aeronave fuera de la base, de modo que incluso se pudieran realizar reparaciones bastante complejas en alta mar.

Con un suministro máximo de combustible, el VV.138c-1 podría permanecer en el aire hasta 18 horas, aunque con uno normal unas 7. Con un peso normal de despegue de 14500 kg y aguas tranquilas, la carrera de despegue duró 30 segundos y fue 700 m La velocidad de despegue fue de 108 km / h, aterrizaje - 114 km / h.

Con el estallido de la guerra, el Departamento Técnico del Ministerio de Aviación comenzó a pensar en sustituir el BV.138 por algo más perfecto. El contrato no competitivo fue propuesto por Blom & Foss. Se suponía que el siguiente avión tendría un peso de despegue de unas 24 toneladas, es decir, una versión ampliada del BV.138. Se suponía que el barco llevaría a bordo a 60 paracaidistas en plena marcha o 2 kg de bombas.

Blom & Foss propuso ocho proyectos. La base de estos aviones iba a ser un nuevo motor Junkers, un diesel Jumo-208 con una capacidad de 1100 CV.

"Proyecto-110": una versión ampliada de VV.138 para tres motores;
"Proyecto-111" - versión asimétrica de tres motores "110";
"Proyecto-112" - asimétrico, de tres motores, con un cuerpo agrandado;
"Proyecto-113": un barco de doble casco y tres motores con dimensiones y peso de "112";
"Proyecto-122" - cuatro motores, dos vigas;
"Proyecto-123" - el equivalente de doble casco de "122";
"Proyecto-124" - idéntico a "122", pero tenía un tren de aterrizaje retráctil;
"Proyecto-125" - variante "123", pero se aumentó el casco.

Por desgracia, todos estos proyectos permanecieron en los planos. Los motores Jumo-208 no entraron en producción, simplemente no había otros motores. Por lo tanto, BV.138 permaneció luchando hasta el final de la guerra.


Y los barcos "Blom y Foss" lucharon en absolutamente todos los escenarios de guerra. La costa francesa del Atlántico, bases en Troms, Trondheim y Stavanger, en el Báltico, Constanta en el Mar Negro, la geografía es bastante amplia.

Durante octubre de 1941, un escuadrón con BV.138b-1, con 10 aviones, voló más de 500 horas en vuelos de reconocimiento de largo alcance, cubriendo 10 km. Este es un indicador muy decente, que inmediatamente descartó todas las especulaciones sobre la falta de confiabilidad de los hidroaviones BV.000.

Y en términos de combate, BV.138 estuvo bastante a la altura. En la campaña noruega, el hidroavión incluyó el caza pesado Blenheim, que fue derribado sobre el Skagerrak, y el Catalina, que fue derribado sobre el Mar del Norte.

Con base en Constanta, al amparo de cazas rumanos, BV.138 operó en el Mar Negro hasta el verano de 1944. Principalmente realizaron reconocimientos y bombardearon barcos.

En el teatro del norte, en el Ártico, en el norte de Noruega, se basó todo un escuadrón: 44 V.138. Proporcionaron detección y seguimiento de convoyes. Y el 8 de septiembre de 1942, fue BV.138, que partió de Tromsø, encontró el convoy PQ-18 frente a la isla de Jan Mayen. El VV.138 comenzó a acompañar al convoy, pero al día siguiente llegaron los barcos de escolta, que incluían el portaaviones de escolta Avenger con 12 cazas Sea Hurricane. Esta fue la primera vez que un convoy se movía constantemente con cobertura aérea.

Por supuesto, este escuadrón de cazas británicos no pudo repeler el ataque del escuadrón de torpedos, pero fue fácil complicar las acciones del explorador. Uno de los BV.138 tuvo una batalla de hora y media con los combatientes. VV.138 regresó a la base, pero con daños muy graves.

En general, BV.138, operando desde bases en Noruega, prácticamente controlaba todas las rutas del norte. Los motores diesel del hidroavión permitieron repostar de los tanques de combustible submarinos y continuar los vuelos.

Para el reconocimiento del hielo en el mar de Kara y la detección de convoyes, los submarinos alemanes incluso organizaron una base de suministros en Novaya Zemlya. En general, en territorio soviético. Y desde la isla BV.138 voló hacia el este hasta la península de Yamal en el este y hacia la parte norte de los Urales. Se realizaron un total de 8 vuelos de reconocimiento. No mucho, pero la pregunta es qué inteligencia se obtuvo.


En el verano de 1944, la cantidad de V.138 en unidades había disminuido notablemente. Aún así, el hidroavión, no muy rápido en el aire, estaba condenado al fracaso ante la abrumadora ventaja del enemigo en el aire. Entonces, el único lugar donde el BV.138 sirvió hasta el final de la guerra fue en las aguas del norte, donde los barcos operaban desde bases en Noruega.

Por separado, vale la pena decir algunas palabras sobre la modificación de la red de arrastre BV.138. En la segunda mitad de la guerra, muchos países dominaron la tecnología de producción de minas magnéticas a gran escala. Y las minas magnéticas comenzaron a ser instaladas por todos los que tuvieron esa oportunidad. En consecuencia, era necesario luchar de alguna manera con estas minas.

No entraremos en los detalles del funcionamiento de las minas magnéticas, solo diremos que una aeronave equipada con el equipo adecuado que simule el campo magnético de una nave podría provocar la detonación de dicha mina, estando ya a una distancia segura.

Se utilizó un anillo o un cable magnético para detonar minas magnéticas. Los alemanes utilizaron varios tipos de aviones para esta actividad, incluido el BV.138.


Un pequeño número de ВV.138 se convirtieron en dragaminas, ya que muchos de ellos no eran necesarios. El barco volador buscaminas recibió la designación ВV.138-MS. El avión se utilizó para barrer minas magnéticas en canales, ríos y a lo largo de la costa.

Todas las armas fueron retiradas del BV.138-MS, excepto la ametralladora de 13 mm. Tanques filmados para combustible y aceite, estantes para bombas, cajas para municiones, todo lo que pueda aligerar el barco.

El peso total de los elementos necesarios para convertir un hidroavión en un avión para la destrucción de campos minados fue de 1136,4 kg. El anillo magnético para detonar minas tenía un diámetro medio de 14,07 metros.


Se instaló en el fuselaje un generador diesel separado, necesario para usar el anillo magnético. Eso es casi 1200 kg más, incluidos 120 kg de combustible necesarios para hacer funcionar el generador durante cuatro horas. El casco del barco tuvo que reforzarse aún más, ya que tal ponderación no podía ser en vano.

El peso del BV 138 MS con anillo magnético y el equipo necesario para iniciar minas magnéticas fue de 16 toneladas, el suministro de combustible fue de 1 ​​litros. A una velocidad de crucero de 725 km / h, la duración del vuelo fue de 200 horas.

Seis dragaminas BV.138-MS, convertidos de esta manera, operaban en el 1er regimiento de buscadores de minas.


Cuando terminó la Gran Guerra Patria, con el fin de la participación de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, BV.138 prácticamente desapareció de la Luftwaffe. Solo quedaron unas pocas copias.

El último uso de BV.138 ocurrió la noche del 1 de mayo de 1945. El avión, comandado por el teniente Wolfgang Klemusch de 3. (F) / SAGr.130, con base en Copenhague, recibió la orden de volar en su BV.138 a Berlín por la noche, aterrizar en el lago y recoger a dos mensajeros muy importantes.

A pesar de que las unidades soviéticas dispararon intensamente, Klemush aterrizó con éxito. Sin embargo, hubo una discrepancia con los mensajeros. Como no pudieron proporcionar documentos de que eran ellos quienes estaban llevando a cabo la misión, de la cual Klemush era partícipe, el teniente jefe no se molestó con estas personas tan importantes, sino que cargó a 10 heridos a bordo de su barco y voló de regreso a Copenhague. .


Dicen que se suponía que estos mensajeros entregarían en el puerto de Flensburg en el norte de Alemania, donde se encontraba el cuartel general del Gran Almirante Karl Doenitz, quien fue nombrado sucesor de Hitler, la voluntad y última voluntad del propio Hitler.

Con todo, la creación de BV.138 es una gran página en historias Blom y Foss. Aeronave interesante, confiable y útil, que realmente es uno de los mejores representantes de la aviación naval.

LTH BV.138c-1


Envergadura, m: 26,95
Longitud, m: 19,85
Altura, m: 5,90
Área del ala, м2: 108,50

Peso, kg
- aeronave vacía: 11 780
- despegue normal: 14 513
- despegue máximo: 17 666

Motores: 3 x Junkers Jumo-205D x 880 hp
Velocidad máxima km / h: 283
Velocidad de crucero, km / h: 234
intervalo práctico, km
- máximo: 4
- normal: 1

Velocidad máxima de ascenso, m / min: 135
Techo práctico, m: 5 000
Tripulación, prs: 6
armamento:
- dos cañones MG-20 de 151 mm en las torretas de proa y popa
- Ametralladora MG-13 de 131 mm en el pilón del motor central
- 3 bombas de 50 kg debajo de la sección central derecha o
- 6 bombas de 50 kg o 3 cargas de profundidad de 150 kg en la versión U1.

Se construyeron un total de 297 hidroaviones BV.138 de todas las modificaciones.
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12 comentarios
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  1. +6
    Junio ​​24 2021 18: 10
    ¡Gracias Roman! ¡Muy informativo! Una solicitud, firma la foto. hi
  2. +4
    Junio ​​24 2021 18: 31
    ¡¡¡Artículo interesante!!! Así que los alemanes también intentaron utilizar motores de aviones diesel en serie.
    1. +4
      Junio ​​24 2021 20: 11
      Teniendo en cuenta la cronología y la fecha de construcción de los motores diésel de aviones, debería escribirse más bien que en la URSS también intentaron utilizar motores de aviones diésel en serie.
    2. +1
      Junio ​​25 2021 00: 18
      Cita: Vovk
      ¡¡¡Artículo interesante!!! Así que los alemanes también intentaron utilizar motores de aviones diesel en serie.

      No lo intentaron, los usaron en aviones: Blohm & Voss BV 138, Blohm & Voss Ha 139
      Blohm & Voss BV 222, Dornier Do 18, Dornier Do 26, Junkers Ju 86. Ciertamente no una cantidad tan grande como el mismo Ju 87, pero tampoco nuestros Er-2 y Pe-8, que usaban parcialmente motores diesel ... en breve.
  3. 0
    Junio ​​24 2021 18: 52
    Se instaló un tanque de combustible SEPARADO de 120 litros para el generador diesel.
    1. 0
      Junio ​​27 2021 11: 49
      Cita: knn54
      Se instaló un tanque de combustible SEPARADO de 120 litros para el generador diesel.

      Pido disculpas por mi ignorancia, pero realmente quiero cerrar la brecha en mis conocimientos con su ayuda, pero ¿para qué generador diesel y dónde se instaló este tanque adicional, para hasta 120 litros?
  4. +3
    Junio ​​24 2021 19: 01
    Gracias por el interesante artículo, especialmente interesante sobre la versión del buscaminas.
  5. 0
    Junio ​​24 2021 19: 02
    También agregaría un chasis con ruedas, como en "Catalina". Sería un verdadero todoterreno.
  6. Alf
    +2
    Junio ​​24 2021 20: 45
    Con base en Constanta, al amparo de cazas rumanos, BV.138 operó en el Mar Negro hasta el verano de 1944.

  7. +7
    Junio ​​25 2021 00: 12
    ... los otros dos están en góndolas, en continuación de los brazos de cola.
    Sí, esta es sin duda una palabra nueva en la construcción de aviones ...
    El cañón podría funcionar con bastante éxito contra aviones enemigos en el sector de proa,
    Una metedura de pata, la segunda ... Roman, ¿no estás cansado de escribir tales tonterías? bueno, si reescribe, así que reescribe literalmente, no es necesario que insertes tus propias fabricaciones, especialmente porque cuanto más publiques artículos reimpresos por ti, más tienes que asegurarte de que ni siquiera entiendes sobre lo que estás escribiendo ...
  8. +1
    Junio ​​25 2021 07: 20
    A una edad temprana leí el libro de Minakov, así que allí este avión se llamaba "Hamburgo" y los combatientes consideraban una tarea muy difícil derribar un avión así y, en principio, el Do24 también.
  9. 0
    4 Agosto 2021 13: 27
    ¿Por qué "ay" ???

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