Aeronave de combate. El ángulo equivocado pasó a la historia
La creación de Boeing B-29, por supuesto, permanecerá para siempre en historias... Un ejemplo, digamos, no es el más hermoso, la destrucción de dos ciudades con la ayuda de bombas atómicas ... Quizás es peor y quizás, pero el avión no tiene la culpa de que se le asignara tal papel. Por lo tanto, ahora intentaremos ver en él algo más que el portador de la energía atómica. armas.
Mientras tanto, hubo muchas novedades en el diseño de esta aeronave, a las que se aplica la palabra "por primera vez".
El B-29 fue el primer avión producido en serie con cabinas completamente selladas para la tripulación. Este es el primer avión que tiene un sistema de control de incendios centralizado. Finalmente, fue el primer avión equipado con armas defensivas controladas a distancia.
En general, tanto los británicos como los alemanes intentaron crear un sistema defensivo que funcionara con confianza con control remoto en un avión, pero todo realmente funcionó en el B-29.
En el camino hacia su apariencia actual, el B-29 dio muchos pasos. Para empezar, fue el proyecto de aviones XB-15, creado en 1934. Fue un proyecto muy interesante, que, sin embargo, no mostró características de vuelo decentes. Pero la falla fueron motores inadecuados.
Luego estaba el proyecto "Modelo 316", 1936, en el que se tuvieron en cuenta los deseos y se instalaron motores más potentes, que, sin embargo, tampoco eran lo suficientemente potentes para tal máquina.
El tercer intento se realizó en 1938. Luego, el ejército emitió instrucciones para la creación de un bombardero a gran altura con una cabina presurizada. Además, el motor Wright R-3350 Duplex Cyclone, 18 cilindros, radial, 2000 hp, finalmente entró en producción. Es hora del prototipo del Modelo 322.
El proyecto del Modelo 322 fue muy innovador. Tomando su primer avión de pasajeros con el Stratolainer como plataforma, Boeing creó un nuevo fuselaje con un tren de aterrizaje de tres postes y alas y cola del B-17. Los motores fueron instalados por Pratt & Whitney R-2180.
Dio la casualidad de que en ese momento el ejército no tenía mucho dinero, y Boeing hizo todos los desarrollos por su cuenta.
El desarrollo de los modelos 333A siguió con motores refrigerados por líquido, 333B nuevamente con aire, 334 con doble cola y, finalmente, 334A.
El Proyecto 334A ya tenía las características del mismísimo B-29 que estamos acostumbrados a ver.
El trabajo en el proyecto se completó en diciembre de 1939. El avión estaba propulsado por cuatro motores Wright R-3350 y estaba planeado para transportar 2 libras (000 kg) de bombas en un rango de 907 millas (5 km). Se planeó que la tripulación constara de 000 personas.
Y en enero de 1940, el Ministerio de Defensa finalmente dio a luz las especificaciones para los bombarderos de gran altura de largo alcance R-40B y XC-218. Los documentos se enviaron a Boeing, Lockheed, Consolidated y Douglas. Además de los requisitos básicos, las especificaciones incluían blindaje mejorado, tanques de combustible sellados y poderosas armas defensivas.
De hecho, Boeing tenía un avión listo para usar. Quedaba por finalizar "con un martillo y una lima". Así surgió el proyecto del Modelo 341, que contaba con un ala nueva y motores Pratt & Whitney R-2800 con una potencia de despegue de 2000 CV. El avión podría transportar 1000 kg de bombas a una distancia de 11 km o 000 kg a una distancia de 4500 km.
El avión fue entonces armado y nombrado "Modelo 345". El armamento constaba de cuatro torretas retráctiles con dos ametralladoras Browning M12,7 de 2 mm y una torreta de cola con dos ametralladoras de 12,7 mm y un cañón M-20 Tipo B de 2 mm.
El Modelo 345 fue mostrado al Ejército el 11 de mayo de 1940. El proyecto interesó a los militares y el 17 de junio, Boeing recibió una asignación de prueba oficial.
En general, querían probar los desarrollos de las cuatro empresas, pero Douglas y Lockheed se retiraron de la competencia, sin completar el trabajo en los proyectos.
Como resultado, el proyecto de Boeing entró en producción en serie y el desarrollo consolidado se pospuso como alternativa.
El ejército ordenó por primera vez 250 aviones a Boeing en septiembre de 1941. Después de Pearl Harbor y la entrada en la guerra, la cifra se incrementó a 500 copias. Luego se agregaron otras 1000 piezas.
Entonces, ¿qué pasó al final?
El Modelo 345 era de construcción totalmente metálica. Solo la cubierta de los alerones y los timones era de lino. El chasis era de tres pilares, con un pilar delantero orientable. El chasis se limpió con motores eléctricos. Los frenos son hidráulicos.
La planta de energía son cuatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone más nuevos con una potencia de despegue de 2200 hp. aire acondicionado. Cada motor tenía dos turbocompresores de gran altitud V-11.
Se utilizó un sistema de disparo remoto en el avión, ya que las instalaciones con flechas no eran prácticas a grandes altitudes. Aire frío y enrarecido: resultó ser más fácil hacer un sistema de control de incendios remoto para resolver este problema. El M.345 tenía 4 torretas con dos ametralladoras de 12,7 mm cada una, dos debajo del fuselaje y dos arriba. La quinta instalación estaba ubicada en la sección de cola, y había un tirador en ella, que controlaba dos ametralladoras de 12,7 mm y un cañón de 20 mm. La munición de la ametralladora era de 250 rondas por barril, el arma se cargó con 100 rondas.
Los soportes retráctiles fueron diseñados por Sperry, que implementó un sistema de puntería mediante periscopios.
La carga de bombas estaba alojada en dos compartimentos de bombas separados. Cada compartimento tenía una bahía de bombas individual. El lanzamiento de la bomba fue controlado por un intervalómetro, alternando el lanzamiento entre los compartimentos, manteniendo así la alineación de la aeronave.
La tripulación de la aeronave generalmente estaba formada por 12 personas: dos pilotos, un navegante, un bombardero, un ingeniero de vuelo, un operador de radio, un operador de radar y cinco artilleros.
En la nariz de la aeronave se equiparon dos cabinas presurizadas. Delante del primero estaban el bombardero y los pilotos. La segunda parte albergaba al navegador, ingeniero de vuelo y operador de radio. En la cabina trasera estaban sentados el operador del radar y cuatro artilleros. Había un pasaje sellado entre las cabinas para la comunicación con la parte delantera. El artillero de cola tenía su propia cabina, que, cuando estaba sellada, no podía comunicarse con los demás.
El primer prototipo XB-29 despegó por primera vez el 21 de septiembre de 1942. El avión fue pilotado por el piloto de pruebas de Boeing Edmund "Eddie" Allen. El 18 de febrero de 1943, mientras conducía la segunda copia del XB-29, Allen murió junto con toda la tripulación como resultado de un incendio a bordo del avión. XB-29 se estrelló contra una fábrica de conservas y se cobró la vida de 18 trabajadores más de la fábrica.
Los trabajadores de la planta de Boeing recaudaron fondos y construyeron un avión con su propio dinero, al que llamaron "Eddie Allen". La aeronave realizó 24 incursiones desde la base en las Islas Marianas, y en la última resultó tan dañada que se decidió no restaurarla.
La primera unidad, armada con B-29, 58th Bomber Wing, se formó en junio de 1943.
El comienzo del servicio estuvo marcado por una molestia: el sistema de puntería del Sperry tuvo que ser alterado. Las torretas retráctiles con periscopios apuntados no demostraron ser armas efectivas en los B-17, B-25 y B-24. Por lo tanto, comenzaron a ser reemplazados con urgencia por torres no retráctiles controladas a distancia de General Electric.
Los tiradores tenían miras estabilizadas giroscópicamente con máquinas contadoras. El sistema de control era eléctrico. La orientación vertical se realizó mediante motores eléctricos mediante dos botones. La orientación horizontal fue más difícil. El diseño de la mira incluía una bombilla que, a través de un sistema de lentes, proyectaba sobre el vidrio un círculo de puntos brillantes con un punto en el centro. Girando el volante a la derecha de la vista, en cuya extremidad se aplicó el tipo de avión, el tirador cambió el diámetro del círculo. Luego, el tirador sostuvo el objetivo durante un segundo con una mira de luz especial para medir la velocidad angular. Luego, la mira determinaba automáticamente el ángulo de avance de disparo en función de la tasa de cambio del curso y la distancia al objetivo. Cuando las puntas de las alas del objetivo se alinearon en un anillo brillante proyectado en la mira, el piloto solo tuvo que apretar el gatillo.
Cada artillero del fuselaje podía controlar dos torretas. La unidad de cola estaba controlada solo por el artillero que estaba en ella. Por lo tanto, fue posible reducir uno de los tiradores y la tripulación se convirtió en 11 personas: en lugar de cinco tiradores, quedó el operador del sistema de armas, el artillero del lado izquierdo, el artillero de estribor y el artillero de cola.
El papel de controlador del sistema de control de fuego lo desempeñaba uno de los tiradores, cuyo lugar estaba ubicado justo encima de los demás, y tenía una mejor vista, por lo que podía analizar la situación y distribuir los blancos entre otros tiradores.
Es cierto que para que todo esto funcione, se tuvieron que instalar varios generadores adicionales: el sistema consumía electricidad en cantidades aterradoras.
A veces, el número de miembros de la tripulación ascendía a 13 personas. Fue en la tripulación donde se introdujeron dos operadores de radio, cuya tarea era combatir las interferencias y contrarrestar los radares enemigos. Esto era normal para los vuelos sobre el Reich.
De serie, el B-29 estaba equipado con un radar AN / APQ-13. Era un dispositivo versátil que se podía utilizar tanto para la navegación como para apuntar. Posteriormente, comenzaron a instalar el modelo más compacto AN / APQ-7 Eagle. La antena del radar AN / APQ-7 Eagle estaba ubicada en un carenado en forma de ala en la parte inferior delantera del fuselaje.
El uso de combate en los cielos sobre Alemania mostró que el avión es muy vulnerable a los ataques desde el frente. Por lo tanto, se agregaron dos cañones más al soporte de la ametralladora frontal superior.
Pero el cañón de 20 mm en la cola se vio obligado a abandonar. El caso es que la trayectoria de la bala de 12,7 mm y la trayectoria del proyectil eran muy diferentes, lo que dificultaba mucho el uso simultáneo de esta arma en conjunto.
La capacidad máxima de combustible fue de 9 galones estadounidenses o 438 litros.
La experiencia de usar los primeros B-29 en la guerra con Japón obligó a los diseñadores a modificar el avión, simplificando enormemente el sistema de armas. El coche se llamó B-29V.
El sistema manual para ajustar el modo de funcionamiento del motor se eliminó de la aeronave, dejando una ametralladora. El adaptador de destino AN / ARR-1, el radio altímetro SCR-718, el sistema SCR-729 "amigo o enemigo", algunos nodos de la estación de radio SCR-274N, toda la estación de cola tipo Raven, el medidor de frecuencia, antenas y se retiraron los cables del equipo electrónico Ver también radar AN / APQ-13.
Además, se han eliminado los sofás para el descanso de la tripulación, la mesa del bombardero, el detector óptico de deriva V-5, la cámara diagonal, así como los antihielo neumáticos de goma en el ala y la cola.
Pero, sobre todo, repasamos las armas. Se eliminaron las torretas del fuselaje superior e inferior, todo el complejo sistema de control de fuego remoto, así como el cañón de 20 mm. Abandonaron casi toda la reserva, excepto el cristal blindado frente a los asientos del piloto y el cristal blindado de la cabina del artillero de cola.
También se eliminaron todos los mamparos anti-fragmentación dentro del fuselaje, excepto la placa de blindaje detrás de los pilotos. Se instaló una tercera ametralladora de 12,7 mm en la cola. En la parte trasera del fuselaje había ventanas a través de las cuales era posible disparar manualmente con una ametralladora. El puesto de tiro de cola estaba equipado con una mira de radar AN / APG-15, así como un sistema de "amigo o enemigo" tipo Ella.
Los pilotos confiaban en que tres ametralladoras en la cola y un radar de alerta temprana serían suficientes para detectar y eliminar la amenaza de los cazas japoneses.
En total, todas las empresas ensamblaron 3 aviones de todas las variantes principales: ХВ-627, YB-29, В-29, В-29А y В-29В.
También hubo una versión de exportación del B-29 para la Royal Air Force. En 1950, Estados Unidos entregó 70 aviones a Gran Bretaña para reemplazar el Avro Lincoln. El avión se llamó "Boeing Washington B Mk.l" y estos aviones sirvieron hasta 1958 en la RAF. A los pilotos británicos les gustó el "Washington" por el nivel de comodidad, no acorde con los aviones nacionales.
El uso de combate del B-29 comenzó en el este. Es cierto que el comienzo de esto fue precedido por una campaña para engañar al enemigo. Un solo B-29 voló sobre el océano y "avistó" en los aeródromos británicos. Después de eso, la inteligencia del Reich se alimentó con desinformación de que se trataba de un nuevo avión de transporte.
Y las primeras partes del B-29 se enviaron a India. Y el B-29 fue bautizado por fuego en India y China como parte de la Operación Matterhorn en junio de 1944 - marzo de 1945.
El traslado a la India reveló varios problemas nuevos. En abril de 1944, 5 B-29 se estrellaron a la vez. Las fallas de motores en climas cálidos se convirtieron en la causa de los desastres. Era necesario que los ingenieros de Wright modificaran el soplado de las culatas y mejoraran el suministro de aceite a los cilindros de la rueda dentada trasera sobre la marcha. Y al B-29 se le prohibió temporalmente volar en el calor. Como resultado, 150 de los 130 aviones que despegaron llegaron a la India y se consolidaron en el 20º Cuerpo Aéreo bajo el mando del general Wolfe.
Además, se realizó un trabajo realmente enorme para equipar aeródromos de "salto" en el territorio de China, desde los cuales los B-29 ya podían volar en incursiones en Japón.
Desde el 1 de mayo de 1944, los aeródromos chinos, aunque inacabados, ya podían recibir bombarderos B-29. La entrega de combustible y municiones también cayó sobre las alas del B-29. Varios aviones se convirtieron en aviones de transporte, que comenzaron a entregar combustible y municiones a las bases chinas. Resultó ser una situación divertida: para entregar un litro de gasolina, se requería quemar 2 litros en los motores de un avión cisterna.
Los japoneses se enteraron de los planes estadounidenses de lanzar incursiones en Japón e incluso lanzaron una ofensiva para capturar los aeródromos de Queilin y Luchow.
Pero los estadounidenses pudieron llevar a cabo la primera incursión solo en junio de 1944. El 5 de junio, 98 B-29 despegaron de aeródromos en India y volaron hacia la estación de tren Muscan en Tailandia. Sin embargo, el objetivo estaba cubierto por densas nubes, por lo que tuvieron que bombardear los radares. Solo 18 bombas cayeron sobre el objetivo. Hubo pérdidas. 5 aviones se estrellaron durante el aterrizaje y 42 aviones aterrizaron en aeródromos alternativos debido a la falta de combustible. La operación se consideró insatisfactoria.
La segunda acción llevada a cabo por el 20.º Cuerpo Aéreo fue el bombardeo de Japón. Esta fue la segunda incursión desde la incursión de Doolittle en 1942. El objetivo era una gran planta metalúrgica en Yawata en la isla de Kyushu. La planta fundió casi el 25% de todo el acero japonés.
Resultó aún peor. El combustible se transportó a China durante dos semanas. Luego, el 14 de junio, comenzó la operación. De los 75 bombarderos designados, 18 no pudieron despegar debido a varios fallos de funcionamiento. Un avión se estrelló al despegar. La incursión se llevó a cabo por la noche para reducir la posibilidad de interceptación por parte de los combatientes japoneses. UNA bomba cayó en el área objetivo, e incluso entonces, a más de un kilómetro del punto de mira. Un avión fue derribado por fuego de artillería antiaérea y seis cayeron en el camino de regreso debido a incendios de motores. Las pérdidas ascendieron a 55 personas.
En general, todo parecía muy lamentable. El general Saunders asumió el mando del ejército. Bajo su mando, los B-29 continuaron con las redadas en refinerías de acero y petróleo en Japón, pero aún así, los resultados fueron mínimos. El comandante del cuerpo fue reemplazado nuevamente.
El general de división Curtis LeMay fue nombrado comandante.
El mismo, famoso por el exitoso bombardeo de ciudades alemanas. LeMay no discutió durante mucho tiempo, pero se sentó al volante de un B-29 y dirigió la siguiente incursión en la planta metalúrgica de Seva en Manchuria. Un caso sin precedentes, en el ejército estadounidense y más aún en aviación, a los jefes de este nivel se les prohibió participar personalmente en operaciones militares, pero LeMay voló.
La operación tuvo un éxito inesperado. Se lanzaron 95 bombarderos de 109, y en parte debido al buen tiempo, el bombardeo fue preciso. La planta redujo su producción en un tercio. Los japoneses pudieron derribar un B-29 y tres se estrellaron debido a incendios de motores.
LeMay sintetizó con éxito la experiencia adquirida en Europa y "local", aumentando gradualmente el daño infligido a los japoneses. Sin embargo, el enemigo también comenzó a desarrollar nuevas formas de neutralizar nuevos aviones estadounidenses. Hubo incursiones de bombarderos nocturnos con el objetivo de destruir B-29 en aeródromos. La situación mejoró con los nuevos cazas nocturnos P-61 Black Widow, que minimizaban las pérdidas de los ataques nocturnos japoneses.
Pero los B-29 continuaron sufriendo pérdidas significativas. Si el avión estaba bastante bien protegido de los cazas, entonces la artillería antiaérea y sus propias averías se llevaron bastantes aviones. A fines de 1944, las pérdidas del vigésimo cuerpo ascendían a 20 vehículos. Es decir, se perdieron todos los aviones que llegaron a la India al inicio de sus carreras.
Anticipándose al invierno, las incursiones desde el aeródromo de Chentu se volvieron aún más problemáticas: cualquier accidente en el terreno montañoso del Himalaya condenaba a muerte a la tripulación. Por lo tanto, los B-29 completaron sus actividades de combate desde China en enero de 1945, volando para bombardear a los japoneses en la isla de Formosa.
Trabajando desde el territorio de la India, los B-29 atacaron objetivos en Singapur, Birmania, Tailandia y Malasia.
En la primavera de 1945, los B-29 se trasladaron a las Islas Marianas, desde donde comenzaron los vuelos regulares a las instalaciones en Japón. El 21º Cuerpo se basó en las Islas Marianas, cuyos aviones bombardearon regularmente objetivos estratégicos en Japón.
La primera incursión exitosa fue llevada a cabo por aviones del cuerpo 21 el 13 de diciembre de 1944. 70 B-29 atacaron la planta de construcción de motores Mitsubishi en Nagoya. Objetos bombardeados en Iwo Jima. Los japoneses respondieron atacando aeródromos en las Islas Marianas. El 25 de diciembre de 1944, los japoneses quemaron 11 B-29 en el suelo y dañaron 43.
En general, las acciones del cuerpo 21 se parecían a los éxitos de sus colegas del 20. Los resultados mínimos dado que las pérdidas fueron de 5-6 aviones por salida. Y son cincuenta personas: un precio demasiado alto por un bombardeo fallido.
El comandante del cuerpo 21 era ... ¡LeMay! Bajo su mando y ante la insistencia del alto mando, comenzó una nueva página en la historia de la aviación estadounidense: el bombardeo de alfombras de ciudades japonesas con bombas incendiarias. Los resultados se produjeron, pero las bajas civiles fueron enormes.
LeMay comenzó a bombardear ciudades japonesas no desde 9-10 000 metros, sino desde 1800-2000 metros. Esta mayor precisión, redujo la propagación de bombas por el viento, y la defensa aérea japonesa no podría considerarse efectiva por la noche.
El resultado fue el incendio de Tokio del 9 al 10 de marzo de 1945, cuando unos 300 B-29 atacaron bombas incendiarias. Se lanzaron más de 1600 toneladas de bombas sobre la capital, la ciudad se incendió y se produjo una tormenta de fuego. Más de 84 civiles murieron en el incendio. Más de un millón de japoneses se quedaron sin hogar.
En la noche del 9 al 10 de marzo de 1945, murieron más personas en Tokio que en la explosión de una bomba atómica. La redada le costó a los estadounidenses 14 B-29 perdidos.
Además, se infligieron ataques similares en Nagoya, Osaka, Kobe, Yokohama. Como resultado, más de 120 personas murieron en el incendio y más de 000 personas sufrieron quemaduras graves.
Los estadounidenses, que transfirieron aviones desde la India, operaron en grupos de 400 a 500 aviones. Las pérdidas también fueron significativas, cada ataque se llevó entre 15 y 25 bombarderos, ya que los combatientes japoneses lucharon desesperadamente.
No asuma que el B-29 bombardeó solo áreas residenciales de ciudades japonesas. Las empresas que intentaron bombardearlos con la máxima precisión también lo consiguieron.
Por cierto, LeMay, a quien no le gustó el plan de lanzar bombas incendiarias sobre las ciudades, ordenó que se esparcieran folletos sobre las ciudades japonesas, que indicaban cuándo se produciría el ataque. Las ciudades todavía estaban en llamas, pero las bajas civiles se redujeron significativamente.
En general, el trabajo de LeMay para destruir la industria japonesa fue más que exitoso. Cuando Iwo Jima fue capturado y los B-29 comenzaron a acompañar a los Mustang, las pérdidas disminuyeron. Los japoneses no tenían nada a lo que oponerse, excepto a los ataques kamikaze.
Bueno, el punto más alto en la carrera del B-29 fue el lanzamiento de bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki. No hubo honor en esto, tampoco necesidad militar, así que no nos centraremos en esto.
Pero el servicio de combate del B-29 no terminó ahí. Luego vino la Guerra de Corea.
En Corea, los B-29 continuaron atacando instalaciones de infraestructura, y lo hicieron hasta finales de 1950, mientras había objetivos.
En 1951, hubo un choque de dos épocas, cuando el Lockheed F-29C Shooting Star y el republicano F-80E Thunderjet que acompañaba al B-84 chocaron con el MiG-15 soviético.
En general, los aviones de combate rápidos y la artillería antiaérea guiada por radar resultaron ser una prueba difícil para el B-29. Quedó claro que las "Superfortalezas" no eran adecuadas para la guerra moderna. Y el B-29 se utilizó por primera vez por la noche, se utilizó para el trabajo de propaganda lanzando volantes, etc.
El B-29 realizó su última misión de combate el último día de la Guerra de Corea. Siete horas antes de la firma del armisticio, el B-29 del teniente Denver Cook realizó un vuelo de reconocimiento para registrar los resultados de los ataques del B-29 en los aeródromos de Samcham y Taecheon. Este fue el último vuelo de combate del B-29.
Finalmente. El avión estaba muy, muy avanzado en términos de varios problemas técnicos. Rápido, a gran altitud, repleto de equipos modernos que le facilitaron la vida a la tripulación.
Cabe destacar un excelente conjunto de equipos electrónicos. Brújula de radio, baliza de radio, sistema de aterrizaje ciego por instrumentos, dispositivo de detección de amigos o enemigos, transmisor de radio de emergencia en un bote de rescate a bordo. Radar AN / APQ-13, que podría utilizarse tanto como visor de bombas como navegador. Se utilizó un dispositivo AN / APQ-4 para determinar las coordenadas geográficas.
El avión estaba equipado con una mira de bomba óptica del tipo "Norden M". Estos visores eran muy sofisticados, teniendo en cuenta la balística de las bombas, teniendo en cuenta muchas enmiendas. Las bombas se lanzaron automáticamente, en un momento determinado por la vista. La vista estaba acoplada con un piloto automático, lo que permitió al bombardero tomar el control de la aeronave durante el bombardeo.
Las armas defensivas merecen palabras especiales. Era muy poderoso, además, prácticamente no tenía zonas "muertas". El único "inconveniente" puede considerarse la imposibilidad de dar servicio a las ametralladoras en vuelo, ya que las flechas estaban en la cabina presurizada. Pero el artillero de cola podía "alcanzar" los puntos traseros. El sistema de control de fuego era simplemente una obra maestra, había 24 combinaciones de control de fuego, las flechas podían transferirse los puntos de disparo entre sí.
El sistema de control de fuego automático tuvo en cuenta la fuerza y la dirección del viento, la fuerza de la gravedad y desplegó la torreta. El descenso de ametralladoras también se realizó de forma remota. El sistema de control remoto de incendios fue una palabra nueva en la aviación. Incluso se puede decir que se adelantó a su tiempo.
En cada una de las torretas había una cámara de cine de 16 mm, que se encendía simultáneamente con las ametralladoras y se apagaba tres segundos después del alto el fuego.
El B-29 se utilizó principalmente en Oriente. La aviación japonesa no pudo presentarle un oponente digno. Por lo tanto, en condiciones en las que los B-29 estaban cubiertos por "Mustangs", generalmente podían hacer su trabajo con calma, incurriendo en pérdidas solo por la artillería antiaérea.
El único inconveniente del automóvil se puede llamar motores, debido a los incendios de los cuales, tal vez, se perdieron más automóviles que por las acciones de la defensa aérea japonesa.
Este avión permanecerá para siempre en la historia de nuestro mundo. Y más aún en la historia japonesa (si no la reescriben). Como el avión más mortífero de la Segunda Guerra Mundial. Quizás pocas personas puedan compararse con él, después de Tokio, Hiroshima y Nagasaki.
LTH B-29
Envergadura, m: 43,05
Longitud, m: 30,18
Altura, m: 8,46
Área del ala, м2: 161,27
Peso, kg
- aeronave vacía: 31 815
- despegue normal: 56 245
- despegue máximo: 61 235
Motor: 4 х Wright R-3350-23 (23А) Сyclone 18 х 2200 hp
Velocidad máxima km / h: 604
Velocidad de crucero, km / h: 547
Gama práctica, km: 3 230
Rango de combate, km: 2 575
Velocidad de ascenso, m / min: 280
Techo práctico, m: 9 710
Tripulación, personas: 11-13
armamento:
- 8 ametralladoras de 12,7 mm (4 torretas de 2 piezas cada una) en torretas controladas a distancia;
- 3 ametralladoras de 12,7 mm o 2 ametralladoras de 12,7 mm y un cañón de 20 mm en la torreta de cola.
- Carga de bomba hasta 9072 kg
También se puede agregar que fue el B-29, que pasó por el 100% de la "fotocopiadora", que se convirtió en el primer bombardero estratégico soviético Tu-4. Pero esa es una historia completamente diferente.
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