Sobre la comparación de aviones de "diferentes generaciones" de la Segunda Guerra Mundial

Hoy, los países con las fuerzas aéreas más poderosas y mejor armadas están tratando de saturar la flota de estas mismas fuerzas aéreas con una nueva generación de aviones. Hasta ahora, solo tres países en el mundo se han desarrollado de forma independiente y han comenzado la producción de aviones de combate de la generación 5. Estos son los Estados Unidos, China y la Federación de Rusia. Al mismo tiempo, docenas de J-20 chinos continúan volando con motores de fabricación rusa.

La presencia de los aviones de nueva generación proporciona una fuerte superioridad aérea en el caso de utilizar sus funciones básicas. Hoy, Estados Unidos lidera el número de cazas de la generación 5, con el número total de F-22 y F-35 en cientos.

¿Y qué hay de la superioridad de los combatientes más modernos sobre los menos modernos durante la Segunda Guerra Mundial? Aunque la división oficial en generaciones todavía no existía "legalmente", era de facto. Después de todo, hubo aviones durante los años de la guerra que se desarrollaron a mediados de los años treinta, y hubo aquellos que se crearon durante la guerra.

En un video en el canal SkyArtist, se considera una variante con el I-16 y Yak-1 soviéticos contra el Messerschmitt Bf.109. Entonces, el Yak-1 hizo su primer vuelo en 1940 y el Messer tres años antes.

Boris Yulin argumenta sobre la comparación de aviones de "diferentes generaciones" que fueron operados durante los años de guerra:

Comments

[serguei francia]

Camarada Yulin, estoy de acuerdo con su razonamiento, pero surge una pregunta lógica: cómo nuestros pilotos de aviones de la vieja generación destruyeron antes de noviembre de 1941 tantos aviones enemigos como la Luftwaffe el 22 de junio de 1941. Por cierto, las mayores pérdidas de los alemanes en la aviación se produjeron en 1941. Erns Udet se suicidó en noviembre de 1941, viendo sus pérdidas y el hecho de que no era posible destruir la aviación soviética. Es decir, nuestros pilotos infligieron un daño enorme a la aviación alemana incluso en aviones obsoletos. Revele este aspecto.

[cero]

El yak-1 tiene muy pocas posibilidades contra el bf-109f. Curiosamente, los Ishaks de la última serie tienen más de ellos. El burro es más fuerte que el Yak en vertical, tanto horizontalmente como en el balanceo y en dinámica (y el burro de cañón también está en el armamento). El yak solo tenía una velocidad máxima alta, pero por ejemplo cerca del suelo, y teniendo en cuenta las características de aceleración, la diferencia en la velocidad real era pequeña. De hecho, en el 42, los pilotos exigieron restablecer la suelta de gaviotas y burros para ello. razón: en burros y gaviotas, los pilotos tenían más para sobrevivir contra los Fredericks y Gustav, que en nuevos ataúdes como Yak-1 y Lagg-3 y Mig-3, especialmente en el contexto del hecho de que su calidad de construcción en el 42 disminuyó dramáticamente y ya sin características de alto rendimiento, se pusieron bastante tristes. La I-41 podría mejorar la situación con material en 42-180. Pero los gerentes de aviación jóvenes y eficientes le cortaron el oxígeno. También señalaré que el principal problema de nuestra aviación de combate todavía no eran las características de rendimiento, sino la ausencia de comunicaciones de radio normales y un servicio VNOS normal. La falta de capacidad para interactuar en la batalla, acumular fuerzas, dirigir aviones hacia el objetivo, esto reduce la eficiencia mucho más que las características de rendimiento. Como resultado, el nuestro no solo volaba en ataúdes, sino también numéricamente inferior a menudo en el combate aéreo local.

[Médico]

El yak-1 tiene muy pocas posibilidades contra el bf-109f. Curiosamente, los Ishaks de la última serie tienen más de ellos. El burro es más fuerte que el Yak en vertical, tanto horizontalmente como en el balanceo y en dinámica (y el burro de cañón también está en el armamento). El yak tenía solo una velocidad máxima alta, pero por ejemplo cerca del suelo, y teniendo en cuenta las características de aceleración, la diferencia en la velocidad real era pequeña. De hecho, en el 42, los pilotos exigieron restablecer la suelta de gaviotas y burros para este Razón: en burros y gaviotas, los pilotos tenían más para sobrevivir contra Fredericks y Gustavs, que en nuevos ataúdes como Yak-1 y Lagg-3 y Mig-3, especialmente en el contexto del hecho de que su calidad de construcción en el 42 disminuyó significativamente. debajo del zócalo, y sin esas características de alto rendimiento, se pusieron bastante tristes. La I-41 podría mejorar la situación con material en 42-180. Pero los gerentes de aviación jóvenes y eficientes le cortaron el oxígeno. También señalaré que el principal problema de nuestra aviación de combate todavía no eran las características de rendimiento, sino la falta de comunicaciones de radio normales y el servicio VNOS normal. La falta de capacidad para interactuar en la batalla, acumular fuerzas, dirigir aviones hacia el objetivo, esto reduce la eficiencia mucho más que las características de rendimiento. Como resultado, el nuestro no solo volaba en ataúdes, sino también numéricamente inferior a menudo en el combate aéreo local.

La organización y las tácticas de la Fuerza Aérea son clave.
Por ejemplo, el grupo de ejércitos "Norte" fue apoyado por 670 aviones, y en el NWF 1150.
Con una superioridad doble, fue muy posible neutralizar la superioridad en las características de rendimiento.

[cero]

La táctica se basa estúpidamente en la comunicación por radio normal y VNOS (incluido el radar). No es posible volar en parejas en órdenes dispersas sin una comunicación normal. La asignación de cazadores y grupos de limpieza de aire también lo es. Así que volaron en patrulla y escolta directa, dando la iniciativa al enemigo y sin poder acumular fuerzas en la batalla. Las nuevas tácticas de Pokryshkin solo fueron posibles gracias a la presencia de excelentes estaciones de radio en la aerocobra. Cuando en el mismo lugar, en el Kuban en la primavera de 43, Savitsky, en su cuerpo volando en yaks, trató de usarlos, no salió nada de eso. Aquellos. el paso clave entre los aviones de los años 30 y 40 no fue en el LTTH, sino en la aparición de la comunicación normal, y más tarde el radar, que permitió cambiar radicalmente las tácticas de uso. Los mismos harrikeins miserables, que en mi humilde opinión según LTTH eran mucho peores que los burros, gracias a las comunicaciones y al radar, se mostraron bastante bien en la batalla por Gran Bretaña. Aunque los alemanes no tenían un radar en el frente exterior hasta 43, el servicio de vigilancia e interceptación de radio estaba muy bien desarrollado: para cada estación de radio en el avión, había varias estaciones de radio en tierra. Solo podíamos soñar con esto al comienzo de la guerra debido a la falta de material, tanto la calidad como la cantidad de estaciones de radio eran completamente insuficientes.

[serguei francia]

Y sus reflexiones tienen una gran razón, especialmente desde que se produjo el I-16 en 1942, y volaron aún más. Sin comunicación, ya era difícil luchar en esa guerra, un hecho indiscutible.

[cero]

El I-16 no se produjo en 42. La planta evacuada N458 a principios de 42 reunió 83 unidades UTI-4 en un tanque. Estos fueron los últimos I-16 en serie. En partes, lucharon por sí mismos y en 43 años. Por ejemplo en 4 Guiap KBF. Y pelearon bastante bien. A juzgar por las memorias de Golubev, lograron resolver los problemas con la comunicación por radio en este momento, lo que tuvo un efecto positivo en la eficiencia.

[serguei francia]

"Y pelearon bastante bien" ...

[cero]

Bueno, de acuerdo con los recuerdos de los pilotos, los burros de los últimos tipos con emils normalmente podrían chocar, si no en pie de igualdad, con buenas posibilidades de éxito. Contra Frederick, por supuesto, todo es mucho peor, solo para encontrarse en la frente, para atrapar a la salida del ataque con un set es mucho más difícil. Pero nuevamente, todo depende de la situación. Por ejemplo, cuando escoltaban aviones de ataque en 41-43 años, nuestros cazas (incluso los nuevos), lo máximo que podían hacer era atacar de frente al Frederick / Gustav atacante, o construir un círculo defensivo sobre el limo (si el limo también están en un círculo). En realidad, para estos fines, un burro e incluso una gaviota eran más adecuados que los yaks y aún más laggi. En primer lugar, la estrella defendió al piloto en ataques frontales y, en segundo lugar, la maniobrabilidad y la relación potencia / peso son más altas: es más fácil defenderse de los ataques enemigos y volver al servicio. En una batalla entre combatientes, nuevamente sin poder escalonar las formaciones de batalla y cediendo enormemente en maniobras verticales, todo se redujo a un círculo / enjambre defensivo (los alemanes cumplieron con esa descripción) y se encontraron con los atacantes de frente. Aquellos. aquí de nuevo los burros y las gaviotas no se veían mejor. Pero en cuanto a la interceptación de vehículos de ataque, entonces sí, por ejemplo, contra el ju-88 y bf-110, bf-109e (en 41, el emil ya se usaba principalmente como caza-bombardero / avión de ataque), gaviotas y los burros a veces tenían problemas para ponerse al día; aquí el nuevo avión tenía la ventaja. Los burros Stuky y Henkeli se estaban poniendo al día. Puede leer sobre el tema de la entrevista de Golodnikov en "Luché en un luchador", las memorias de Golubev de 4th Guyap y, por ejemplo, Rechkalov (aunque luchó en una gaviota).

[cero]

Bueno, Archipenko también tiene memorias sobre cómo luchó contra una gaviota.

[serguei francia]

22 de junio: Excepto por nuestros aviones destruidos en los aeródromos, los alemanes afirman que derribaron 322 de nuestros aviones en batallas aéreas y cañones antiaéreos. "'Sin embargo, en condiciones de caos, confusión y absoluta torpeza, los pilotos soviéticos lograron enfrentar al enemigo con dignidad. Según algunos informes, en las batallas aéreas que se desarrollaron desde el Báltico hasta el Mar Negro, derribaron 244 aviones enemigos en un día." si esto es cierto, entonces no todo fue tan malo.

[cero]

Creo que si no fuera por los vehículos averiados en los aeródromos (ni siquiera hablo de la mañana del 22 de junio, sino de los ataques sistemáticos de los alemanes a lo largo del día y en los días siguientes), los alemanes habrían puesto la mayor parte de su aviación en junio. Pero, por desgracia, de nuevo, todo depende del material, no teníamos cañones antiaéreos en las cantidades necesarias para cubrir los aeródromos. Si nuestros aeródromos estuvieran cubiertos por el Ministerio de Defensa, ya que los alemanes alemanes dejaron la mitad de las tropas de choque allí el 22 de junio. Bueno, nuevamente, no tuvieron tiempo de desplegar una red normal de aeródromos antes de la guerra (debido a la falta de equipos de construcción y vehículos, incluida la falta de tecnologías para construir aeródromos prefabricados), por lo que los aviones no fueron incluso capaz de sacar de debajo del golpe.

[cero]

En cuanto a las pérdidas, hay, por ejemplo, interesantes memorias de V. Dirikh del KG-51 "Edelweiss" volando los Ju-88 más nuevos. El 22 de junio, su escuadrón perdió 15 tripulaciones completas en total, y por ejemplo, solo su tercer grupo - 3 aviones irremediablemente (derribados o cancelados debido a daños) - o el 14% del número:

Por la noche, después de que el último avión aterrizara a las 20.23, el comandante de escuadrón, teniente oberst Schulz-Hein, en su cuartel general en el castillo de Polyanka, en Krosno, resumió un resultado decepcionante.

Dieciséis miembros del personal de vuelo (15 tripulaciones completas) murieron o desaparecieron; solo en el grupo III, debido a daños, 14 aviones quedaron inservibles o se estrellaron y fueron completamente destruidos, con una pérdida del 50%. En otros grupos, la situación fue un poco más reconfortante. ...

Por cierto, los datos oficiales alemanes no reconocen la pérdida de tal cantidad de ju88. Por cierto, esto se trata de la fiabilidad de las pérdidas oficiales alemanas. Pero vale la pena señalar que parte de las pérdidas se deben a nuestras nuevas bombas de fragmentación de racimo, que eran muy peligrosas para los aviones alemanes, pero al mismo tiempo eran muy efectivas en los ataques contra aeródromos.

[Barón pardus]

El principal problema de nuestra aviación, no solo de caza, sino en general eran:
a) Falta de motores normales. En 601 no había nada comparable a lo que tenían los alemanes (DB1250), los británicos (Merlin) y los Amerukans (40ls Alison en el P-1941). Hispano Sewiz Klimova fue violada repetidamente en 1100 HP. En motores radiales, lo mismo, retrasado. Cuando lanzamos el motor GREAT ASH82, los corsarios ya se estaban fabricando en EE. UU., Desde Pratt & Vitney 2800 hasta 2380 CV.
b) Falta de ALUMINIO. Es decir, los aviones eran más pesados ​​o menos duraderos de lo necesario. Tenga en cuenta que incluso en Japón, ZERO se hizo de aluminio.
c) La ausencia de gasolina de 100 octanos y más (y dónde conseguirla si la industria química en la URSS se tenía que crear a partir de CERO. Antes de la Revolución no había nada).
d) Problemas con las armas. Y si me vino a la mente el BS, convirtiéndolo en uno de los mejores 12.7 mm de la guerra, entonces hubo problemas con el ShVAK (proyectil de baja potencia), y hubo problemas con el VYa (pesado y pateado).
e) Falta de cultura productiva. Y de dónde viene si, antes de la Revolución, Rusia hizo sus aviones casi de rodillas (no había motores propios de la palabra en absoluto).
f) Falta de cultura de explotación. "Las superficies nunca se han pulido, la cabina está abierta y las tapas de aceite están en una posición intermedia". - Drabkin. "Aprendimos sobre el sellado interno sólo después de observar el avión enemigo derribado".

Si tiene un avión de madera con un motor de 1100 HP (Yak-1), y el enemigo tiene un avión de duraluminio con un motor de 1300 HP (Me-109F), entonces los problemas están garantizados para usted, incluso antes de que comencemos a analizar la calidad. de miras de aviación (quién tiene un colimador y quién solo tiene una cruz en la cabina). Antes de empezar a analizar el nivel de mecanización de las alas en Messer. E incluso antes de que comencemos a comparar el peso de la salva, la radio y la calidad banal del vidrio de la cabina.

Si el enemigo tiene una alta cultura de servicio, entonces su avión no perderá las características de desempeño que han sufrido en la oficina de diseño. Y dónde llevar la cultura del servicio si en 1914 LA ALFABETIZACIÓN era del 27%, en Alemania en el mismo 1914 la alfabetización era del 99%, y en los Estados Unidos en 1910 era del 92%. Gracias al zarismo. Bueno, es imposible eliminar por completo ese retraso en 19 años de poder soviético. Por cierto, mi abuelo decía que en la URSS en 1939, los que completaron el sexto año se consideraban más o menos educados. En los mismos Estados Unidos, los hijos de agricultores de pueblos pequeños que habían cumplido los 6 años de edad eran vistos como ignorantes.

[Siberian54]

Aparecieron muchos comentarios en los artículos sobre la Segunda Guerra Mundial en el estilo de cómo son tan analfabetos, con sus manos creciendo fuera de su trasero, y de repente derrotaron a los nats blancos y tupidos y la idea de que esto es un accidente salvaje. es martillado con una mirada tranquila ... Aparentemente otro zigzag de una guerra híbrida ...