Planta de energía principal de la Marina de los EE. UU.

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Bases y caballos de batalla flota US Navy - Crucero de misiles clase Ticonderoga y destructor URO clase Arleigh Burke.


Dibujo y diagrama del motor LM-2500 de la empresa estadounidense "General Electric".

Desde la década de los 70 del siglo XX ha aparecido en el mundo una clara tendencia a la transición de la energía al gas natural como principal tipo de combustible, y a las turbinas de gas (GTU) como las principales unidades de potencia para el accionamiento de generadores eléctricos. Los países desarrollados del mundo están asignando fondos sustanciales para el trabajo de mejorar la eficiencia y la eficiencia del combustible de las unidades de turbinas de gas.



Ya están en funcionamiento grandes turbinas de gas con una capacidad de más de 400 MW. La temperatura de los gases de trabajo de las unidades de turbina de gas modernas en la entrada de la turbina ha superado la marca de 1500 ° C, que es 150/200 ° C más alta que en las unidades de generación anterior.

El período actual se caracteriza por un trabajo activo en la creación de turbinas de gas de tercera generación, que son centrales compactas y a la vez potentes para equipos marinos civiles y militares.

Segunda generacion


Los motores de turbina de gas a bordo de barcos de segunda generación se desarrollaron sobre la base de aviación motores turborreactores, teniendo en cuenta el uso en condiciones marinas. Tienen un bajo consumo específico de combustible, mayor resistencia a la corrosión, menos peso y dimensiones que los del motor de turbina de gas de primera generación, mayor vida útil y mayor confiabilidad. La eficiencia de estos motores se incrementó al aumentar la presión de operación, la temperatura del ciclo y el uso de un enfriamiento eficiente de los álabes de la turbina.

Las unidades y piezas más sometidas a estrés de dichos motores están fabricadas con aleaciones de alta resistencia resistentes a la corrosión. El rotor y el estator del compresor están hechos de titanio o níquel, mientras que los componentes de la turbina y la cámara de combustión están hechos de cobalto o aleaciones de níquel. Todas las partes GTE que operan a altas temperaturas (cámara de combustión, álabes de turbina de alta presión, álabes guía y activos de la primera y segunda etapa de una turbina de baja presión) tienen recubrimientos de película aluminizados o cromados, que son una protección bastante confiable contra altas -corrosión por temperatura.

Los GTE de segunda generación pueden funcionar con queroseno de aviación, combustibles diesel y destilados, e incluso con gas natural. A diferencia de los GTE de primera generación, estos emiten una pequeña cantidad de humo, lo que se consigue gracias al uso de un perfecto diseño de los inyectores de combustible y su completa mezcla con aire en cámaras de combustión de vórtice axial.

Desde mediados de los años 60 del siglo pasado, la empresa estadounidense General Electric ha logrado crear una amplia gama estándar de unidades de turbinas de gas de potencia de diversas capacidades. Estos motores se utilizaron ampliamente en varios tipos de aeronaves civiles en los Estados Unidos. Posteriormente se utilizaron para crear turbinas de gas industriales y motores marinos.

LM-2500


Los expertos consideran que el motor estadounidense LM-2500 fabricado por General Electric es el mejor motor de turbina de gas marino de segunda generación.

Se basa en el motor turborreactor de avión TF39 y es un desarrollo de la serie CF6-6 de la misma empresa.

El GTE es un motor de doble eje de ciclo simple que incluye un compresor de 16 etapas, una cámara de combustión anular de liberación rápida de pequeño diámetro, una turbina de alta presión de dos etapas y una turbina de potencia libre de seis etapas. En condiciones normales de funcionamiento (temperatura ambiente 15 ° C, presión 1,03 kg / cm 10) y poder calorífico del combustible 270 kcal / kg, el motor tiene una potencia continua máxima de 24 CV. con. a 700 rpm. El consumo específico de combustible a esta potencia es de 3 g / l. con. hy consumo de aire 400–181,9 kg / s. La longitud del motor es de 59 m, su peso es de aproximadamente 65 toneladas El compresor es de un solo rotor con una relación de compresión de 6,25: 3,8.

En comparación con otros tipos de motores de turbina de gas a bordo de barcos, la temperatura del gas en el motor LM-2500 aumenta significativamente, sin embargo, debido al enfriamiento efectivo, la temperatura de la pared no era mucho más alta que la del motor de turbina de gas de primera generación. Al mismo tiempo, se presta especial atención a asegurar el control del flujo de aire de refrigeración, reduciendo sus pérdidas, así como controlando el juego radial.

La turbina de potencia tiene un diseño directo de seis etapas con bajas velocidades periféricas. El eje de potencia del motor de turbina de gas está equipado en ambos lados con embragues de disco elástico que compensan los pares inconsistentes. Se cree que los acoplamientos de disco satisfacen plenamente los requisitos de los motores de turbina de gas a bordo de barcos, ya que no requieren lubricación, no tienen superficies de fricción y tienen una alta resistencia a la corrosión. Los cojinetes GTE están lubricados con bombas de aceite sintético.

El compresor y la carcasa de la turbina de potencia están divididos para facilitar el mantenimiento y la reparación, lo que permite reemplazar las palas sin desmontar el motor en su totalidad. Además, hay orificios de inspección para monitorear el estado de las partes más importantes, y todo el sistema de combustible está montado fuera del motor.

Durante las pruebas de banco del LM-2500 GTE, el tiempo de funcionamiento sin problemas superó significativamente la vida útil de los motores de primera generación.

Durante la operación de prueba en el barco Admiral Collagen en 1972, este motor funcionó durante más de 15 mil horas, de las cuales 5 mil horas funcionó en el rango de potencia de 19-21 mil litros. con. Otra característica de este motor de turbina de gas es que, fácilmente extraído del barco para reparaciones costeras, puede reinstalarse en 72 horas. El servicio corporativo global desarrollado permite mantenerse dentro del tiempo especificado, lo que le da a General Electric una seria ventaja competitiva sobre otros fabricantes de GTE.

Habiendo tomado el liderazgo en el mercado energético global, General Electric ha estado produciendo alrededor del 30% de todas las turbinas de gas producidas en el mundo durante los últimos 70 años.

Actualmente, la empresa produce tres tipos de instalaciones navales:

Serie LM-2500 - de 22,4 a 33,4 MW,
Serie LM-6000 - de 42,4 a 47,5 MW,
Serie LMS-100 - 110 MW.


Grupo de turbina de gas de la serie LM2500 + G4 DLE con una capacidad de 33 MW.

A finales de 2018 se fabricaron alrededor de 2 motores marinos de la serie LM-100 de diversas modificaciones, entre las que se encuentran:

• Capacidad de General Electric LM-2500 22,4 MW,
• General Electric LM-2500 + capacidad 31,1 MW,
• General Electric LM-2500 + G4 con una capacidad de 33,4 MW.

El motor de turbina de gas naval LM-2500 es el más extendido y confiable y se utiliza en buques de guerra desde fragatas hasta portaaviones. La gran mayoría de los barcos de la Marina de los EE. UU. Están equipados con este motor. El GEM LM-2500 de General Electric se ha utilizado en más de 400 barcos de la Armada en 33 países del mundo desde 1972. Más de 1000 motores marinos LM-2500 están en funcionamiento todos los días en todo el mundo. Desde 1998, GTU LM-2500 + se ha utilizado para equipar embarcaciones marinas comerciales.

Tipos de buques de guerra y embarcaciones con la central eléctrica GE LM-2500 y sus modificaciones.



Construcción de destructores UDC tipo Arleigh Burke y clase América en Ingalls Shipbuilding (EE. UU.): Todos los barcos están equipados con GE LM-2500 GTE

Barcos de la Armada y la Guardia Costera de los Estados Unidos:

• Barco patrullero oceánico de clase Legend (EE. UU.): Como parte del SOBR de EE. UU.,
• Fragatas del tipo "Oliver Hazard Perry" (EE. UU.) - fuera de servicio,
• Destructores de la clase "Spruance" (EE. UU.): Desmantelados,
• Clase de destructor "Kidd" (EE. UU.) - fuera de servicio,
• Destructores tipo URO "Arleigh Burke" (EE. UU.) - en la Armada,
• Cruceros de misiles del tipo "Ticonderoga" (EE. UU.) - en la Armada,
• Tipo de UDC "América" ​​(EE. UU.) - en la Marina.


Nave de patrulla oceánica clase leyenda

Barcos y embarcaciones de otros países:

• Corbetas del tipo "Niels Huel" (Dinamarca),
• Corbetas del tipo Pohang (Corea del Sur),
• Corbetas del tipo "Saar 5" (Israel),
• Fragatas clase Halifax (Canadá),
• Fragatas del tipo "Hydra" (Grecia),
• Fragatas MEKO tipo "200" (Australia y Nueva Zelanda, Alemania, Turquía, Grecia, Portugal, Argentina, Malasia, Sudáfrica, Argelia),
• Fragatas de la serie F-122 "Brandenburg" (FRG),
• Fragatas de la serie F-123 del tipo "Bremen" (FRG),
• Fragatas de la serie F-124 tipo "Sajonia" (FRG),
• Fragatas del tipo "Cheng Kung" (Taiwán),
• Fragatas tipo URO del tipo "Horizon" (Francia, Italia),
• Fragatas clase FREMM (Francia, Italia, Marruecos, Egipto),
• Fragatas del tipo "Álvaro de Bazán" (España),
• Fragatas del tipo "Santa María" (España),
• Destructores tipo URO "Asahi" (Japón),
• Destructores de tipo URO "Akizuki" (Japón),
• Destructores de tipo URO "Takanami" (Japón),
• Destructores tipo URO "Murasame" (Japón),
• Destructores tipo URO "Congo" (Japón),
• Destructores destructores tipo URO "Atago" (Japón),
• Destructores URO tipo KDX-I y KVCh-II (Corea del Sur),
• Destructores tipo URO "King Sejong" (Corea del Sur)
• Destructores del tipo "Luigi Durand de la Penne" (Italia),
• Destructores tipo 052 (China),
• Destructores de helicópteros de la clase Izumo (Japón),
• Destructores-porta-helicópteros clase Hugo (Japón),
• UDC tipo "Juan Carlos" (España),
• Tipo de UDC "Canberra" (Australia),
• Portaaviones Cavour (Italia),
• Portaaviones "Príncipe de Asturias" (España).

Cruceros como "Queen Mary 2"


Los cruceros Queen Mary 2 están equipados con un motor de turbina de gas GE LM-2500 (desplazamiento del barco 79 toneladas, dimensiones 300x345x41 m, calado 72 m, tripulación 10, pasajeros 1)

Deseos para el futuro de la Armada rusa


La cuestión de la unificación de las principales plantas de energía de los buques de guerra y los barcos también se enfrenta a la Armada rusa.

No hay otra armada en el mundo, una de las diez mayores potencias marítimas, en una variedad de motores marinos como la que tenemos.

Los planes a largo plazo para la construcción de nuevos barcos deben estar orientados a la máxima unificación de la mayoría de los proyectos basados ​​en un solo motor de turbina de gas y motores diesel.

El desarrollo de un moderno motor de avión doméstico PD-14 y sus modificaciones más poderosas, PD-18 y PD-35, abre oportunidades para la creación de una nueva generación de versiones marinas de GTE sobre su base.

Según informes de los medios, se ha comenzado a trabajar en la creación de unidades de turbinas de gas para estaciones de bombeo de gas (GTU GPS) basadas en los motores de la serie PD. Tiene sentido comenzar a desarrollar una nueva generación de motores de turbinas de gas marinas junto con las pruebas de motores de aviones y unidades de turbinas de gas.

Además, el liderazgo de la Armada rusa debe establecer la tarea para que los diseñadores incluyan estos GTE en todos los nuevos proyectos de barcos y embarcaciones, donde esté económicamente justificado y conveniente.


Modelo de la fragata modernizada del proyecto 22350M: el futuro de la Armada rusa (http://bastion-karpenko.ru/22350m-skr/)

Una amplia gama de motores de aeronaves unificados, instalaciones de gas y motores de turbina de gas marinos proporcionarán ahorros significativos en su operación y reparación. Los centros conjuntos de reparación y mantenimiento permitirán resolver rápidamente los problemas de servicio dentro de Rusia.

Después de todo, dondequiera que haya bases navales rusas de la flota, hay un aeródromo civil o militar cercano, lo que permite garantizar la entrega urgente de repuestos y nuevos motores de reemplazo. Y el suministro de barcos y embarcaciones de nuestros proyectos a través de la cooperación técnico-militar ayudará a formar una red de servicios en el exterior.
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40 comentarios
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  1. +4
    17 Septiembre 2021 11: 20
    Los expertos consideran que el motor estadounidense LM-2500 fabricado por General Electric es el mejor motor de turbina de gas marino de segunda generación.

    Se basa en el motor turborreactor de avión TF39 y es un desarrollo de la serie CF6-6 de la misma empresa.




    Me pregunto por qué la Federación de Rusia no utiliza un enfoque similar. Después de todo, hay teatros en serie y motores turborreactores del tipo PS-90 o NK ... PD-14, ¿en el proyecto PD-35?
    1. +2
      17 Septiembre 2021 12: 27
      Lea el artículo hasta el final, ¡ahí está escrito!
      1. 0
        17 Septiembre 2021 14: 52
        Hay deseos escritos, pero la información no está escrita.
        1. +1
          19 Septiembre 2021 20: 46
          En la Federación de Rusia de hoy, se han desarrollado y se están produciendo turbinas de gas para centrales eléctricas de barcos:
          - M90FR con una capacidad de 27 l / s.
          - M70FRU con una capacidad de 14 l / s.
          - M75 con una capacidad de 7 l / s.
          Todos ellos se basan en motores de turbina de gas para aviones.
          En el proyecto 22350M, los pares de turbinas de gas de M70FRU (marcha) y M90FR (postcombustión) deben usarse con una adición de torque a un eje a través de una caja de engranajes.
  2. +8
    17 Septiembre 2021 11: 45
    Gracias al autor. No sabía de la unificación con los tribunales civiles. En general, hay mucho que aprender. Un ejemplo vívido de reducción del costo de mantenimiento, tiempo de entrega de los consumibles, mantenimiento programado y tiempo de reparación.
    1. +3
      17 Septiembre 2021 12: 33
      ¡Gracias por tus comentarios! Un gran círculo de socios y aliados de Estados Unidos + la formación del dólar como moneda mundial + una brecha tecnológica en la posguerra les permitió convertirse en líderes en esta dirección.
      1. +1
        19 Septiembre 2021 20: 51
        Pero el primero con la transición a GTU fue la Unión Soviética.
        Me gustaría ver un artículo sobre la historia de las turbinas de gas soviéticas ... aunque uno no puede salirse con la suya con un solo artículo ... Pero realmente me gustaría.
        Y sobre el día de hoy en las turbinas de gas de los barcos.
  3. +6
    17 Septiembre 2021 11: 54
    Pero obtenemos los diseños más hermosos. lengua
  4. 0
    17 Septiembre 2021 12: 47
    Gracias al autor por el artículo. Explique por qué no considera el GTE fabricado (M-90-FR) como una sola unidad de turbina de la flota, pero sugiere esperar a que se complete el desarrollo del PD-35.
    1. -1
      17 Septiembre 2021 13: 49
      somos una maldita gran potencia marítima ...
    2. +2
      17 Septiembre 2021 13: 51
      ¡Gracias por tus comentarios! GTE M90FR es bueno para todos, tiene una potencia máxima de 27500 CV. Junto con un motor diesel, los motores diesel 10D49 (5200 hp) se instalan en barcos como motores de crucero, junto con una caja de cambios PO55R, es parte de una unidad de turbina diesel-gas. Total 32 CV Y, sinceramente, no entiendo por qué en las corbetas del proyecto 700/20380 fue necesario vallar 20385 motores diesel 4D10 con 49 hp cada uno. cada uno, un total de 5200 CV ... Era bastante posible arreglárselas con DGTA (GTE + diesel), la potencia habría sido mayor. Entonces la velocidad de la corbeta estaría con un margen de más de 24 nudos, y no 000 como ahora. No sé, no hice esta pregunta, aquí tenemos que hablar con los diseñadores. Pero M30FR es un desarrollo del siglo pasado, incluso si está funcionando con éxito ahora, pero el artículo trataba sobre el futuro. La transición a un solo GTE no ocurrirá rápidamente, y si vamos a cambiar a un solo motor para la aviación, la marina y el bombeo de gas / petróleo, es mejor tener un GTE y el más moderno. Fabricado según un único estándar y tecnología. En una planta y en un sistema de servicio. Si bien hay tiempo para dedicar tranquila y pensativamente el escalofriante trabajo. Motor o motores nuevos (si es una línea completa) para nuevos proyectos de barcos.
      1. +3
        18 Septiembre 2021 17: 18
        En la fragata, la caja de cambios no permite sumar la potencia del motor diesel y el motor de turbina de gas, por lo tanto, uno de los siguientes trabajos en la hélice. En la corbeta, la caja de cambios le permite resumir la potencia de dos motores diésel que funcionan simultáneamente en el eje de la hélice.
      2. +1
        19 Septiembre 2021 21: 10
        Cita: Bekasov Artem Andreevich
        Pero el desarrollo M90FR del siglo pasado, incluso si ahora está funcionando con éxito,

        De su artículo se desprende que Estados Unidos ha tenido un tipo de turbinas de gas desde principios de los años setenta. ¿Por qué piensas?
        Porque no buscan lo bueno de lo bueno, sino que siguen el camino de mejorar lo disponible.
        En la Federación de Rusia, se acaba de dominar la producción de M90FR, y esta será la turbina principal de dicha potencia.
        La central eléctrica 22350M utilizará turbopares de M70FRU (crucero) 14 l / s, y M000FR (postcombustión) 90 l / s, con posibilidad de añadir par a un solo eje.
        Si necesita un buque de guerra con un VI más grande, digamos, alrededor de 12 - 000 toneladas, entonces puede usar dos turbopares con dos M14FR.
        Para las fragatas 22350, sería más prudente utilizar una central eléctrica de turbopares en el M75 (7 l / s) y postquemadores M500FR. En este caso, su velocidad de crucero habría crecido a parámetros bastante aceptables, y la velocidad máxima habría superado los 90 nudos (creo que en la región de 30 - 31,5 nudos). Y sería un barco completamente competitivo en términos de capacidades de navegación.
        Para las corbetas 20380, se propuso originalmente una planta de energía de dos M70FRU con una caja de cambios, lo que permitió operar las turbinas alternativamente en ambos ejes, y ambos para una carrera máxima.
        En este caso, la velocidad máxima sería de unos 30 nudos (ahora 5200 x 4 = 20 800 l / s ... aunque escriben unos 24 000 l / s). Pero la elección se hizo a favor del ahorro ... y como nos negaron los diésel alemanes, instalaron los diésel Kolomna.
        En proyectos futuros, es necesario abandonar categóricamente una práctica tan perniciosa: sacrificar la velocidad y las capacidades dinámicas en favor de ... la economía y los motores diesel débiles.
        Los motores diésel siempre han sido nuestro punto débil.
        Por otro lado, GTU es fuerte.
        hi
        1. 0
          20 Septiembre 2021 12: 08
          ¡En realidad no, colega!
          Señalé en el artículo que además del LM2500 marino, se producen dos tipos más, la serie LM-6000, con una capacidad de 42,4 a 47,5 MW y la serie LMS-100, con una capacidad de 110 MW. Y el propio LM2500 tiene 3 opciones de energía para diferentes tipos de barcos y barcos. En cuanto a los motores diésel, según recuerdo, hay 3 tipos, velocidad baja, media y alta: el primero, el más lento y el más económico. Entonces, en los superpetroleros del tipo Crimea DWT180 toneladas de la planta de Kerch, se instalaron motores diesel "Zaliv" D000, pero difieren en la cantidad de cilindros por buque tanque - 49D20, y en buques de guerra nacionales - 49D10. Entonces, el discurso sobre la unificación fue solo sobre eso, que junto con un solo GTE, colocamos motores diesel únicos, que difieren en potencia solo cuando se cambia el tipo de barco y el desplazamiento. Y no como ahora, lo que no es un proyecto, ¡entonces una variedad técnica completa! Si la capacidad de producción no es suficiente, y esto es inmediatamente un cuello de botella, es necesario maximizar la producción y aumentar la producción. Es mejor lanzar todo usted mismo, pero ¿es posible? Ahora hay más de dos docenas de fabricantes, y los motores diésel normales para marineros en los volúmenes requeridos son un gran problema. ¡Los alemanes y los chinos siguen siendo socios! ¡Aprobado y entregará nuevamente! Los finlandeses y surcoreanos tienen muy buenos motores diesel, ¿tal vez tenga sentido trabajar con ellos para aterrizar aquí tenemos motores diesel de los tipos que faltan en la alineación? Esto es como una idea, aquí el enfoque estatal necesita una comprensión clara de nuestras capacidades y cuellos de botella en esta área.
          1. +2
            20 Septiembre 2021 14: 46
            Cita: Bekasov Artem Andreevich
            Señalé en el artículo que además del LM2500 marino, se producen dos tipos más, la serie LM-6000, con una capacidad de 42,4 a 47,5 MW y la serie LMS-100, con una capacidad de 110 MW. Y el propio LM2500 tiene 3 opciones de energía para diferentes tipos de barcos y barcos.

            Le presté atención a esto. Pero estoy hablando del hecho de que en los barcos de las clases principales: fragatas, destructores, cruceros (corbetas en cuestión), es necesario colocar motores de turbina de gas, ya que tienen la máxima densidad de potencia, compacidad y pueden agregar su par en un solo eje a través de una caja de cambios. Para esto hoy, la Federación de Rusia ha desarrollado (de hecho, ha duplicado) tres tipos de turbinas:
            - Potencia del M75 7 l / s,
            - M70FRU capacidad 14 l / s,
            - Potencia M90FR 27 l / s.
            Se puede combinar una amplia gama de centrales eléctricas sobre la base de estas turbinas:
            - Planta de energía para la corbeta: dos M70FRU con la capacidad de cada turbina para trabajar en ambos ejes alternativamente en modo crucero,
            - GEM para la fragata - dos M75 + dos M90FR,
            - una planta de energía más para la fragata - cuatro M70FRU (dos por eje con la capacidad de operar una turbina en ambos ejes alternativamente en modo crucero,
            - Central eléctrica para el destructor de fragatas 22350M - dos M70FRU + dos M90FR,
            - Planta de energía para el destructor pesado / crucero VI 12 - 000 toneladas - cuatro M14FR / FRU (potencia máx. = 000 l / s).
            También es posible cualquier otra combinación.
            Es mucho más fácil y confiable sumar el par en una sola caja de cambios para turbinas de la misma o diferente capacidad que intentar unir un motor diesel de baja velocidad y una turbina de alta velocidad en una caja de cambios. En el mejor de los casos, será posible organizar su trabajo por turnos. Por lo tanto, es más prudente utilizar un conjunto básico de turbinas en los barcos BATTLE.
            Sí, el diésel es más económico y más cómodo a bajas velocidades, pero pierde en todo lo demás. Todos los barcos principales de la flota de la OTAN están equipados con turbinas de gas; esta es la experiencia más rica obtenida en la práctica. Lo mismo sucedió en la Armada Soviética, que fue la primera en comenzar a trasladar su flota a turbinas de gas. Por tanto, todo este tiroteo entre motores diésel inexistentes o inadecuados ... o con motores diésel, cuya producción la industria no puede establecer de ninguna manera ... hay que parar.
            Y construya la Flota en un solo conjunto básico de turbinas de gas.
            Si perdemos algo en economía a bajas velocidades, sin duda ganaremos en velocidad, confiabilidad, uniformidad (unificación), facilidad de uso, tasas de construcción y la calidad final de la propia Flota en su conjunto.
            Los motores diesel de baja velocidad deben instalarse en algunos tipos de barcos de desembarco, barcos de suministro, remolcadores, dragaminas y otros barcos auxiliares de la flota.
            pero los buques COMBAT deben tener suficientes (ya veces redundantes) características de funcionamiento, velocidad, dinámica y operativa.
            Ahora Gazprom ordenará un GTU basado en PD-14, un lote bastante grande. Si tal GTU se muestra bien, nada impedirá instalar uno en el barco.
            Hubo declaraciones de intenciones para obtener una unidad de turbina de gas con una capacidad de 35, 000, 45 l / s. - esto es para barcos de clases que ya son más pesadas: portaaviones, UDC grandes, cruceros pesados.
            Solo necesita dejar de bailar con panderetas y comenzar a construir no una "flota de prototipos", sino a colocar proyectos de alta calidad en una serie suficiente.
            ... Es cierto, parece que se trata de otro estado ... en la Federación de Rusia ya no pueden hacer eso.
            1. +1
              20 Septiembre 2021 15: 06
              No veo objeciones y estoy de acuerdo con sus declaraciones. Espero que el Comandante en Jefe de la Armada y sus subordinados nos escuchen.
      3. 0
        20 Septiembre 2021 00: 27
        El diesel es el motor térmico más eficiente. Sin embargo, el GTE pierde mucho en términos de potencia, dimensiones y peso. En corbetas con VI de hasta 3000 toneladas, es más rentable usar diesel (necesita tener menos combustible a bordo en el mismo rango de crucero, el diesel en sí es más barato que un motor de turbina de gas y los costos de combustible son inconmensurables). Pero todo lo que es más grande son, sí, turbinas. Al desarrollar motores de turbina de gas modernos, uno no debe olvidarse de los motores diesel. Kolomensky D 500 no entra en producción durante mucho tiempo, pero en vano, el motor debe estar bien.
        1. 0
          20 Septiembre 2021 11: 44
          La unificación implica que el mismo motor o su modificación se utilizará tanto en barcos pequeños como grandes. Lo mismo se aplica a los buques civiles de diferente desplazamiento.
  5. +4
    17 Septiembre 2021 14: 34
    Desde la década de los 70 del siglo XX ha aparecido en el mundo una clara tendencia a la transición de la energía al gas natural como principal tipo de combustible, y a las turbinas de gas (GTU) como las principales unidades de potencia para el accionamiento de generadores eléctricos.

    El autor, no engañe a los lectores. En ninguna parte una turbina de gas se ha convertido en el sistema de propulsión líder en generación de energía. La turbina de vapor está fuera de competencia hasta ahora.
    1. 0
      17 Septiembre 2021 15: 11
      Quizás tenga razón, estábamos hablando de estaciones GT, que se construyen sobre la base de motores de turbinas de gas de aviones y se utilizan para bombear gas y petróleo.
      1. +3
        17 Septiembre 2021 16: 26
        La palabra "posiblemente" es superflua en este caso.
      2. 0
        17 Septiembre 2021 21: 16
        Probablemente, hasta ciertos kW, una turbina de gas sea más sencilla ..... Y luego una de vapor.
  6. -1
    17 Septiembre 2021 21: 56
    Tienen un bajo consumo específico de combustible.

    El consumo específico de combustible a esta potencia es de 181,9 g / l. con. h

    Esto es casi 250 g / kWh. Las SDV de dos tiempos todavía están muy lejos ...

    en 1972 este motor funcionó más de 15 mil horas

    Tengo un motor en el trabajo que ha trabajado 61 mil horas; aún no se ha reemplazado más de un anillo.
  7. 0
    18 Septiembre 2021 18: 55
    ¿Las turbinas grandes no utilizan cojinetes lubricados con combustible?
  8. +1
    19 Septiembre 2021 00: 00
    Es difícil encontrar datos sobre el recurso GTE. Todo lo que encontré en Internet es un artículo que indica un recurso para motores de turbina de gas industriales. Al mismo tiempo, los motores Zorya-Mashproekt tienen 100 horas de vida útil total y 000 horas antes de la revisión. Y para el LM-2500, se dan 2500 horas y 160 horas antes de la revisión.
    Obviamente, los números serán menores para los motores de los barcos, pero la diferencia es impresionante.
    1. 0
      20 Septiembre 2021 11: 42
      Si podemos estar de acuerdo con la diferencia en el recurso total, entonces los datos sobre la revisión son muy dudosos: 2500 frente a 40 000 horas. ¡Parece que Zarya-Mashproekt olvidó agregar cero!
  9. 0
    19 Septiembre 2021 14: 55
    Señores, ¿no es hora de que dejemos de definir URO para los barcos modernos? ¿A quién tenemos sin "controlado" ...
    1. 0
      20 Septiembre 2021 11: 39
      Dos opciones vienen de la mano: un destructor de ataque y un destructor de defensa aérea.
  10. 0
    20 Septiembre 2021 11: 37
    SOBRE MÍ
    Cita: bayard
    Me gustaría ver un artículo sobre la historia de las turbinas de gas soviéticas ... aunque uno no puede salirse con la suya con un solo artículo ... Pero realmente me gustaría.

    Lo haría, pero, por desgracia, no quiero quedar pálido. El tema no es mío en absoluto. Aquí necesita un especialista con experiencia en la industria.
  11. 0
    22 Septiembre 2021 12: 32
    Cita: Intruso
    En general, le pregunté al autor del artículo, específicamente sobre el combustible alternativo (gas) para las versiones marinas de las turbinas de gas, que por cierto, pueden funcionar con éxito en él.

    Todavía no hay datos tan verificados y confiables en la prensa abierta. Probablemente haya observado la situación con los submarinos domésticos del proyecto 677: se suponía que el proyecto reduciría los costos en 1/3 en comparación con los proyectos 636.3, ¿estaban preparados para VNEU y dónde está? El primero fue aceptado recientemente en el Consejo de la Federación, los dos siguientes también irán con motores diesel y eléctricos convencionales. ¡Y sobre el silencio de VNEU! O no pueden recordar la tecnología del hidrógeno en su combustible diesel, o tal vez no pueden obtener su tecnología VNUE de los suecos y coreanos. Quizás se esté haciendo algo, pero en completo silencio. Quizás (wang) y las turbinas de gas marino o de hidrógeno también estén en funcionamiento, pero todavía no hay ningún resultado y todavía no hay nada que mostrar.

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