Muelle Mulberry - Arma secreta del Día D
Investigador historias el desembarco de las fuerzas aliadas en Normandía Alan Davidge escribió:
«Los valientes ganan guerras. El Día D, saltaron de los C-47, aterrizaron en planeadores y saltaron de lanchas de aterrizaje, luchando contra campos de minas, alambre de púas y cualquier munición que el enemigo pudiera arrojarles. Vaciaron clips y cargadores de todo lo que se moviera, pero con cada sonido fatal de sus M1 Garands, sabían que cuando se quedaran sin munición, la munición les sería entregada a través de la cadena de suministro confiable que los respaldaba.
Los hombres valientes también tienen que depender de ingenieros, planificadores y los políticos adecuados para hacer lo que sea necesario para mantener su frente en movimiento. Todos los ejercicios de combate que se practicaron con tanta diligencia en la víspera de junio de 1944 serían inútiles si Churchill, la Oficina de Guerra Británica y el Almirantazgo no trabajaran juntos para proporcionarles apoyo material durante la construcción. puertos artificialespara ser instalado en las playas del Día D".
Los hombres valientes también tienen que depender de ingenieros, planificadores y los políticos adecuados para hacer lo que sea necesario para mantener su frente en movimiento. Todos los ejercicios de combate que se practicaron con tanta diligencia en la víspera de junio de 1944 serían inútiles si Churchill, la Oficina de Guerra Británica y el Almirantazgo no trabajaran juntos para proporcionarles apoyo material durante la construcción. puertos artificialespara ser instalado en las playas del Día D".
Los objetos inanimados se denominan seres vivos sólo en casos excepcionales.
La historia de la construcción de literas artificiales "Mulberry" (morera, morera) se convirtió en un caso así. En la Batalla de Normandía, realmente parecen héroes increíbles.
Para la liberación de Normandía y, finalmente, de toda Francia y Europa Occidental, la contribución de estos puertos artificiales, que suministraron suministros vitales a las tropas después del Día D, fue muy apreciada por todas las fuerzas militares aliadas.
En 1940, los británicos tuvieron la suerte de llevar a cabo una operación de rescate exitosa, aunque algo caótica, para evacuar a las tropas de Dunkerque. Una vez que se completó la misión, W. Churchill y sus generales comenzaron a planificar el día en que las tropas británicas y de la Commonwealth regresarían a las playas francesas. Esperaba que sus compatriotas estadounidenses los acompañaran. Pero en 1940 era más fantasía que realidad.
Por lo tanto, la tarea principal antes de la invasión de Europa y la preocupación inmediata de Churchill era evitar una invasión alemana de Gran Bretaña, para aumentar la producción. armas y una garantía de que el país no morirá de hambre.
Soldados alemanes en la costa de Dunkerque después de la fuga de las fuerzas aliadas, mayo de 1940
Si Gran Bretaña sobrevivía a este ataque y alcanzaba una posición en la que era posible una invasión de Europa, estaría claro que el enemigo ya había construido defensas a lo largo de la costa francesa. En particular, fortaleció los puertos existentes de los ataques, donde las tropas podían desembarcar en grandes cantidades y donde los grandes barcos de suministro podían descargar la valiosa carga que necesitaban para penetrar aún más en la Europa ocupada por el enemigo.
Al final, Gran Bretaña sobrevivió.
En diciembre de 1941, Estados Unidos se unió a él. Logró derrotar a Rommel en el norte de África en el otoño de 1942, lo que le permitió a Churchill agregar un poco de optimismo a sí mismo:
«Este no es el principio del fin, pero podría ser el final del principio.".
Su cautela se debió en parte a los resultados de la incursión fallida en Dieppe en agosto de 1942, cuando los aliados descubrieron lo que podría suceder si intentaban apoderarse de uno de los puertos del Canal de la Mancha.
El ataque conjunto anglo-canadiense pasó a la historia como una herida muy dolorosa, por lo que las pérdidas ascendieron al 70%. Pero los planificadores militares pudieron convertir este momento negativo en un momento positivo. Un posible plan para invadir Europa, la futura Operación Overlord, no incluiría una parte de la costa donde los Aliados tendrían que tomar puertos.
Resultado de la incursión de Dieppe
Proyecto Mulberry, preparación y prueba.
El vicealmirante John Hughes-Hallett, quien comandó flota durante el asalto a Dieppe, afirmó categóricamente después de la operación que si la toma del puerto era imposible, entonces el puerto tendría que ser arrojado al otro lado del Canal de la Mancha.
En ese momento, fue recibido con burla.
Sin embargo, el concepto de un puerto artificial o Mulberry Harbour comenzó a tomar forma cuando Hughes-Hallett se trasladó al puesto de Jefe de Estado Mayor de la Armada y participó directamente en la planificación de la Operación Overlord.
Mulberry era el nombre en clave de todas las estructuras que iban a crear puertos artificiales. Se trataba de "grosellas": barcos viejos hundidos, rompeolas flotantes externos (rompeolas) llamados "Bombardons", rompeolas estáticos que consisten en cajones de hormigón armado llamados "Phoenix", muelles flotantes, una calzada con nombre en código "Whale", flotadores flotantes "Beetle" y la cabeza del muelle con nombre en código Spuds.
Cabe señalar aquí un hecho interesante.
En 1917, W. Churchill, como ministro de Armamento, desarrolló un plan detallado para la captura de dos islas, Borkum y Sylt, que se encuentran frente a las costas de los Países Bajos y Dinamarca. Propuso el uso de barcazas de fondo plano o cajones de 37x23x12 m, que formarían la base de un puerto artificial cuando se bajara al fondo del mar y se llenara de arena. Sin embargo, los acontecimientos fueron más lejos y la propuesta de Churchill fue olvidada imperceptiblemente.
En 1941, algunos de las ideas para la creación de puertos artificiales también fueron presentadas por los principales ingenieros civiles de la Armada, el ejército y los científicos.
Por lo tanto, el profesor J.D.Bernal expresó ideas similares, desarrolladas por el general de brigada Bruce White, quien más tarde ayudó a formar los planes para el diseño final del Mulberry. Allan Beckett le ayudó mucho, cuyo diseño de calzada "ballena" fue elegido en lugar del Swiss Roll de Hamilton y el Hippo de hormigón de Hughes (más sobre esto a continuación).
Para un proyecto de este tamaño y complejidad, no sorprende que haya habido varios jugadores importantes en la historia de Mulberry. Pero el autor real del concepto final de Mulberry Harbour todavía se considera Hughes-Hallett.
Los autores del plan para aterrizar en la costa europea intentaban convencer a Hitler de que la invasión se llevaría a cabo en Calais, pero de hecho se llevaría a cabo en las arenosas playas de Normandía.
Al mismo tiempo, solo había un problema en el plan de la operación: tan pronto como los barcos de desembarco comenzaran a desembarcar las tropas de asalto en las playas, ¿dónde podrían atracar los buques de suministro que requieren instalaciones portuarias y de aguas profundas? para descargar el equipo necesario para la invasión y para desplazarse hacia el interior?
La respuesta a esta pregunta resultó ser muy exótica e increíble. Consistía en un plan para la construcción de puertos temporales de aguas profundas con su posterior reubicación a las costas de Normandía. Esta decisión fue apoyada por el propio primer ministro Winston Churchill.
Para dar vida al plan de Mulberry, el Departamento de Guerra, bajo el liderazgo del general de brigada Bruce White, quien convirtió las ideas de los ingenieros en realidad, creó un nuevo departamento, Transporte 5.
Como era de esperar, hubo una serie de opiniones sobre la mejor forma de proceder y muchos conflictos entre políticos y militares, así como entre expertos en el campo de la ingeniería. Al igual que los primeros experimentos con máquinas voladoras, nunca antes se había implementado un proyecto de esta magnitud. Pero a diferencia de los vuelos tripulados, el desarrollo del puerto móvil se desarrolló con limitaciones de tiempo estrictas y una necesidad desesperada de mantener el secreto durante la guerra.
Por ejemplo, el almirante John Leslie Hall Jr. expresó la opinión de que después de que Estados Unidos se una a la operación, sus grandes LST (buques de desembarco de tanques) podrán realizar el trabajo de transporte de mercancías y vehículos sin necesidad de puertos artificiales. Pero al mismo tiempo, se señaló que su trabajo dependerá de las mareas diarias. De hecho, los LST se desempeñaron bien en la segunda mitad del Día D, y algunos historiadores militares todavía afirman hipotéticamente que podrían proporcionar todos los suministros necesarios para las tropas que avanzan.
Pero sea como fuere, se decidió hacer un muelle.
En el verano de 1943, se decidió que los puertos artificiales propuestos tendrían que ser prefabricados en el Reino Unido y luego remolcados a través del Canal de la Mancha.
Para sus obras se seleccionaron los sitios de construcción en la costa oeste de Gran Bretaña, en el sur de Escocia en la costa de Solway Firth y en el norte de Gales en Morph. Aquí la costa era lo suficientemente similar a la de Normandía para permitir los experimentos de ingeniería iniciales.
También a mediados del verano de 1943, se organizó un subcomité sobre puertos artificiales, presidido por el ingeniero civil Colin R. White. La primera reunión del subcomité se llevó a cabo en el Instituto de Ingenieros Civiles (ICE) el 4 de agosto de 1943.
Inicialmente, se prestó especial atención a los pasajes flotantes y los cimientos de los muelles, excluidos los rompeolas (rompeolas). Luego pasamos a hablar de los rompeolas. Inicialmente, se asumió que se utilizarían estructuras de aire comprimido, luego se propusieron barcos de bloque y finalmente, debido al número insuficiente de barcos de bloque disponibles, una mezcla de barcos de bloque y bloques de cajón de hormigón especialmente hechos.
El hormigón, o más bien el hormigón armado, se eligió para la construcción de cajones por varias razones:
1) en comparación con el uso de metal, simplificó y redujo el costo de producción en al menos un tercio;
2) hizo posible utilizar la mano de obra de trabajadores poco calificados;
3) el hormigón no es susceptible a la corrosión, fácil de trabajar, por lo que la velocidad al trabajar con él es mayor que cuando se trabaja con metal;
4) el hormigón es más fácil de transferir cargas (pero no impactos bruscos) y es más fácil de mantener.
Con un marco de tiempo limitado, todo esto fue de gran importancia.
Una pintura de Dwight Schepler muestra la construcción de los bloques de hormigón Phoenix Coffered que se estaban construyendo en Portsmouth, Inglaterra. Luego fueron remolcados a través del Canal de la Mancha a 3-4 nudos, donde se inundaron para crear rompeolas.
Sin embargo, el trabajo avanzó lentamente.
Esto amenazaba con que W. Churchill se desilusionara con este proyecto. En mayo de 1943, escribió la siguiente nota a Colin R. White:
«Muelles para uso en playas: deben flotar río arriba y río abajo. El problema del ancla hay que resolverlo ... Dame la mejor solución ... Las dificultades hablan por sí solas. Experimentos lentos con diferentes tipos llevaron al hecho de que no nos quedaba nada. Han pasado casi seis meses desde que insistí en construir unos pocos kilómetros del muelle ".
En agosto de 1943, la Conferencia de Quebec acordó la necesidad de construir dos puertos artificiales separados, uno estadounidense y otro británico-canadiense.
Parte de la fuerza laboral de la construcción provenía del ejército, pero como muchos de los jóvenes elegibles con las habilidades prácticas necesarias ya habían servido en el ejército, hubo que encontrar y capacitar a nuevos trabajadores de la construcción. Y hacerlo el doble de rápido de lo habitual.
Para ello, se instalaron campamentos de construcción, donde hombres y mujeres, entre los que se encontraban muchos refugiados de la Europa devastada por la guerra, trabajaron en secreto para llevar las pruebas de los prototipos del proyecto lo más rápido posible.
A principios de septiembre de 1943, se sometieron a prueba tres versiones de diseños de literas. Simultáneamente con ellos, se probó el rompeolas (rompeolas) utilizando aire comprimido.
La primera opción fue presentada por Hugh Yoris Hughes, un ingeniero civil que diseñó los tramos de acero del Puente Cocodrilo y los pilares de hormigón (cajones) del Behemoth que sostenían los puentes.
El segundo proyecto fue desarrollado por Ronald Hamilton (trabajó en el Departamento de desarrollo de varias armas). Su invento, el "rollo suizo", consistió en una lona impermeable, que desempeñaba el papel de una carretera, y la propia calzada se reforzó con listones y cables estirados.
El tercer proyecto fue presentado por el teniente coronel William Teiball y el mayor Allan Beckett (del Departamento de Transporte 5 (Tn5) del Departamento de Guerra), quienes diseñaron un puente flotante de acero sobre pontones conectados a la cabeza del muelle. Este último tenía soportes ajustables incorporados que subían y bajaban con la marea.
Los prototipos se construyeron en la planta de Morph en Conwy, Gales del Norte, empleando a más de 1 trabajadores locales y externos para este propósito. Uno de ellos fue Oleg Kerensky, hijo del ex primer ministro ruso, que supervisó el proceso de construcción.
Los prototipos para cada proyecto se probaron en Rigg Bay en Solway Firth.
Las pruebas permitieron a los ingenieros evaluar las características de los subconjuntos y el conjunto completo en su conjunto. Se descubrió que los soportes de flotabilidad no subían ni bajaban con la marea como se predijo, pero Hughes encontró una solución al hacer que el espacio entre los gigantes y la calzada fuera ajustable.
Un problema más grave fue el giro y la guiñada inesperados de los cajones, lo que provocó que las carreteras adjuntas se doblaran. Hughes propuso construir "hipopótamos" más pequeños en los que se ubicaría la carretera.
No fue solo el diseño de Hughes el que enfrentó problemas. Cuando se probó la calzada "Swiss Roll" de Hamilton con un camión volquete de 3 toneladas, la calzada se combó en menos de dos horas. Se hicieron ajustes, pero las pruebas adicionales en alta mar confirmaron que su capacidad de carga de 7 toneladas está muy por debajo de lo que se requiere para el transporte. tanque... Pronto se abandonó la construcción de la calzada de este puente.
Los mejores resultados se obtuvieron con dinteles flexibles Beckett sostenidos por pontones.
Sin embargo, la elección final del diseño fue determinada por una tormenta, durante la cual los soportes del hipopótamo se arrancaron de sus lugares, como resultado de lo cual los tramos del Puente Cocodrilo se derrumbaron y el rollo suizo fue arrastrado.
El diseño de Tn5 resultó ser el más exitoso, y el puente de pontones Beckett (más tarde con el nombre en código "Kit") permaneció intacto. Como resultado, este proyecto fue aceptado para producción. Un poco más tarde, bajo el liderazgo de D. Bernal y el general de brigada Bruce White, jefe de puertos y vías navegables interiores del Departamento de Guerra, se construyó una carretera de 16 km, cuyo nombre en código era Whale, a partir del puente Keith para realizar pruebas.
Pruebas del puente de Beckett
Whale Road desde el Whale Bridge de Beckett en preparación
Al mismo tiempo, la Royal Navy británica estaba estudiando de cerca la costa francesa. En ambos lugares, los puertos temporales requerían información detallada sobre geología, hidrografía y estado del mar.
Inicialmente, los planificadores comenzaron a recopilar fotografías antiguas y a relacionarlas con fotografías de reconocimiento para tener una idea de la topografía y las defensas de la playa. También comenzaron a observar las mareas en Normandía, que subían y bajaban 6,4 m dos veces al día.
El Mayor Carline, el Intendente General, Sir Riddle Webster, el General de Brigada Bruce White y el Mayor Stear Webster examinan los planos en el puerto de Garliston.
Para recopilar datos más precisos en octubre de 1943, se creó un grupo especial de hidrogramas: la flotilla de reconocimiento 712, que opera desde la base naval Tormentor. La tarea de la flotilla era recolectar medidas de profundidad frente a la costa del enemigo, para lo cual se utilizó un pequeño barco de desembarco desde noviembre de 1943 hasta enero de 1944.
El grupo hizo su primera salida a las costas de Normandía en la noche del 26 al 27 de noviembre de 1943.
Luego, en redadas secretas a altas horas de la noche, se recolectaron muestras de arena, barro y rocas para ayudar a comprender la geología. Además de confirmar que el agua sería lo suficientemente profunda para el puerto, los datos proporcionaron información de que los vehículos pesados no se atascarían en la arena después de dejar los pontones.
Como resultado de estos esfuerzos, se construyeron modelos a escala de las playas de desembarco propuestas, lo que facilitó el rápido avance de los trabajos.
Y solo después de un reconocimiento exhaustivo, largos meses en la mesa de dibujo y experimentos, que se llevaron a cabo en completo secreto, se tomaron las decisiones finales.
Cabe decir que el proyecto en sí entró en la fase de construcción mucho antes, a principios de otoño. La bienvenida para empezar a trabajar se dio el 4 de septiembre de 1943.
Los dos enormes puertos artificiales involucraron a 300 empresas, empleando entre 40 y 45 trabajadores, muchos de los cuales ni siquiera tenían habilidades en la construcción. La tarea de este ejército de trabajadores fue construir 212 cajones con una capacidad de carga de 1 a 672 toneladas, 6 muelles y 044 millas de calzada flotante.
Se han seleccionado ubicaciones en toda Gran Bretaña para la producción de los componentes del proyecto. Estas piezas eventualmente tendrían que unirse en un rompecabezas dinámico o un monstruo de Lego. Por ejemplo, se construyeron enormes cajones de hormigón en nuevos diques secos en las desembocaduras del río Clyde en Escocia y en el Támesis aguas abajo del Londres devastado por la guerra. Se construyeron carrozas de metal en Kent, en el sureste de Inglaterra, y a lo largo de la costa sur en áreas alrededor de Southampton.
Cajones Phoenix en construcción, Southampton, 1944
Como se indicó anteriormente, se decidió crear dos puertos artificiales: Mulberry A se ubicará en la playa de Omaha para abastecer la parte occidental de la zona de invasión, y Mulberry B se instalará en Gold Beach en Arromanches-les-Bains para abastecer el este. parte de las playas del Día D ...
Todo el proyecto de construcción se completó en solo seis meses, un logro asombroso, y aunque se llevó a cabo en el más estricto secreto, hubo una o dos amenazas a su seguridad.
La etapa final de prueba. El tanque británico Crusader se dirige desde Cairne Head hasta Garliston Harbour, Escocia, en la carretera flotante Allan Beckett. Se eligió esta ubicación porque el nivel de la marea aquí alcanza los 7,3 m, como en Normandía. La foto muestra claramente los pontones "escarabajos" sobre los que descansan los elementos de la carretera "ballenas"
Lo peor sucedió cuando el traidor británico y locutor renegado William Joyce (alias Lord How-Howe) anunció que el enemigo sabía todo sobre las estructuras de hormigón que se estaban construyendo para inundar frente a la costa para crear puertos. Luego dijo sarcásticamente que los alemanes salvarían a las fuerzas británicas del esfuerzo y las hundirían ellos mismos.
Esto provocó alarma, pero no pánico, y los descifradores de códigos británicos en Bletchley Park se pusieron a trabajar, interceptando cualquier mensaje que pudiera indicar lo que sabían los alemanes. Al final, se descubrió un mensaje que indicaba que el enemigo las consideraba simplemente torres antiaéreas.
Se tomaron precauciones adicionales a raíz del incidente de William Joyce. Junto con la planificación de la Operación Overlord, se desarrolló un plan de engaño, la Operación Fortaleza, para convencer a Hitler de que cuando ocurriera una invasión inminente, sería en el área de Dover Calais, la distancia más corta entre Inglaterra y Francia. Para reforzar esta desinformación, se remolcó un cajón de hormigón a la costa inglesa cerca de Dover.
Construcción de muelle artificial
Ahora veremos en qué consistían las literas artificiales.
La estructura básica era un anillo de rompeolas (rompeolas) con tres entradas para buques de carga. Una vez en este entorno protegido, los barcos se descargarán en los muelles y los suministros se transportarán a tierra en camiones que viajan por carreteras flotantes.
La estructura constaba de tres componentes principales: rompeolas, muelles y calzada.
Diagrama de las partes principales de los atracaderos Mulberry
El rompeolas constaba de tres componentes. El primero de ellos fueron los bombardeos cruciformes, que eran rompeolas flotantes fijados en su lugar y que formaban el primer punto de resistencia a las olas y mareas del Canal de la Mancha.
La segunda parte eran enormes cajones de hormigón, cuyo nombre en código era "Phoenix". Eran huecos por dentro, y en la parte inferior se ubicaban válvulas especiales. Tan pronto como se abrieron las válvulas, el agua entró en el medio del cajón y lo empujó hacia el fondo. Ajustando las válvulas, los "fénix" podrían instalarse a cierta profundidad. Había 146 de esos "fénix" en total. Tenían 59,7 m de largo, 18 m de alto y 15 m de ancho.
Cajones de hormigón Mulberry A
Los cajones de Phoenix fueron movidos a su lugar por remolcadores, formando una línea continua de rompeolas (rompeolas)
La última pieza del rompecabezas del rompeolas fue la armada de viejos barcos conocidos como "barcos bloque" que cruzaban el Canal de la Mancha. Muchos de ellos se fueron por su cuenta y en el acto final del servicio se inundaron en aguas relativamente poco profundas para completar el anillo de rompeolas. Los barcos hundidos tenían el nombre en código "Gooseberry". Se hundieron un total de 70 barcos. Dentro de este anillo había tres pasajes (entrada norte, este y oeste) para los barcos de suministro a través de los cuales entraban al área de aguas interiores.
Varias docenas de barcos también fueron hundidos como rompeolas y en otros sitios de aterrizaje para ayudar a descargar el LST.
Una vez dentro de los rompeolas, barcos y barcazas fondean en la cabecera del muelle para su descarga. Esta parte recibió el nombre en clave de Spuds y estaba sostenida en el fondo del mar por cuatro robustos pilares. Los pilares se construyeron con plataformas que se podían subir y bajar mediante motores eléctricos según la marea. Las plataformas, a su vez, estaban conectadas a la costa por las carreteras flotantes de Allan Beckett.
La foto muestra claramente los muelles y el muelle, así como el puente flotante "Kit" conectado al muelle.
Las carreteras fueron la fase del proyecto de construcción que más tiempo tardó en perfeccionarse.
Las secciones de la calzada, de 24,3 m de largo, con nombre en código "ballenas", se unieron a pontones flotantes llamados "bichos". Estas estructuras de hormigón y acero debían soportar 56 toneladas del peso de la "ballena" más otras 25 toneladas del tanque que se desplazaría por ellas. Los caminos estaban conectados a la playa por una zona de amortiguamiento o camino de entrada.
Los soldados estadounidenses negros construyen un camino de entrada al final de una carretera flotante como parte de Mulberry A en la playa de Omaha. El tramo era una malla de acero colocada sobre postes de madera.
También se construyeron pontones con un accionamiento mecánico llamado "Rhino" para la entrega de mercancías a la orilla.
Mulberry Pier el día D
Se requirió un gran número de remolcadores británicos y estadounidenses para remolcar el Mulberry desde el punto de reunión cerca de Ly-on-Solent a Francia. Trajeron partes del muelle artificial al mar el 4 de junio de 1944, pero se detuvieron en medio del canal cuando el Día D se retrasó un día debido al empeoramiento del clima. En el momento del primer desembarco, la mayoría de los cajones estaban ubicados a unas 5 millas de la costa francesa.
El cajón de hormigón está siendo transportado por remolcadores para ser instalado como rompeolas en el puerto de Mulbury B. Se instalaron cañones antiaéreos en los cajones más grandes, y globos de barrera flotaban sobre ellos para proteger aviación
Morera B
La responsabilidad de Mulberry B, ubicada cerca de Arromanches, recaía en el Grupo de Construcción y Renovación del Puerto No. 1.
Zarparon en la tarde del 6 de junio de 1944, y al amanecer del 7 de junio, bajo el mando del teniente coronel Mais, se colocaron marcadores especiales en la marca de marea alta en la playa de desembarco y en la colina detrás de ella. Estos marcadores se utilizarán para alinear los dos primeros soportes y su posición correcta. Más adelante en el mar, se colocaron boyas de señalización para cajones y "barcos bloque" en lugares predeterminados.
El viaje de los remolcadores, que tiraban de los cajones y muelles, fue difícil y lento. La velocidad máxima se limitó a tres o cuatro millas por hora. El primer Phoenix se hundió aquí al amanecer del 9 de junio de 1944. Para el 15 de junio, otros 115 Phoenix se habían hundido para crear un arco de cinco millas entre Tracy-sur-Mer en el oeste y Asnelle en el este.
Los cajones tenían una tripulación de dos que controlaba el proceso de sumergir la estructura bajo el agua. Para esto, como se describió anteriormente, se abrieron válvulas especiales ubicadas en la parte inferior del cajón. Después de ser instalados en el lugar, las cimas de los "fénix" se encontraban a una altitud de 3 a 9 m sobre el nivel del mar, dependiendo de la marea.
Vista aérea de un rompeolas de barcos hundidos, que se instaló pocas horas después del desembarco de Normandía en Arromanches. Se pueden ver embarcaciones moviéndose a través del pasaje en la línea Gooseberry.
Para proteger el nuevo fondeadero, la superestructura de los barcos hundidos (que permanecía sobre el nivel del mar), se equiparon cajones de hormigón con posiciones para cañones antiaéreos y globos de barrera.
El hallazgo de los artilleros antiaéreos en los cajones dio sus frutos cuando el Mulberry B fue atacado por 12 Messerschmitts a mediados de julio. Después de un largo duelo, solo tres aviones enemigos regresaron a casa.
Mulberry B Harbour terminado y en pleno funcionamiento. A la derecha hay un rompeolas de cajones y "barcos bloque"; en el centro hay una fila de cabezas de muelle de Spuds que forman un muelle con calzadas flotantes que conducen a la orilla. Juntos formaron un puerto del tamaño de Dover.
Morera A
Se llevaron a cabo operaciones similares en Mulberry A frente a la costa de Vierville-Saint-Laurent.
Los bombardeos fueron los primeros en llegar el Día D. Desafortunadamente, un error en el cálculo de la profundidad del agua resultó en que fueran más profundas de lo planeado y formaran una barrera simple en lugar de una doble, brindando menos protección contra las olas.
El primer Phoenix se hundió aquí el 9 de junio y el Gooseberry el 11 de junio. Cabe señalar que aquí los barcos se acercaron a la orilla bajo un intenso fuego enemigo. Debido a esto, los remolcadores, que acompañaban a los barcos que se hundían y que se suponía ayudarían en su posicionamiento final, se separaron antes de lo planeado. Pero, por una afortunada coincidencia, los pilotos alemanes hundieron el segundo y el tercer "bloque de barcos" en aproximadamente las posiciones correctas, lo que facilitó la realización de la tarea.
Para el 18 de junio, dos atracaderos y cuatro tapas Spuds ya estaban operativos. Aunque este puerto fue abandonado a fines de junio (ver más abajo), la playa todavía se usaba para desembarcar vehículos y suministros utilizando barcos de asalto anfibio (LST). Al explotar este método, los estadounidenses pudieron descargar un tonelaje de suministros aún mayor que en Arromanches.
Whale Floating Road hasta Spud Pier en Mulberry A frente a la playa de Omaha
Descarga de equipo de la 2ª División de Infantería de EE.UU. en el puerto de Mulberry A, en la zona de aterrizaje de Omaha. 16 de junio de 1944
Mulberry A ha estado en uso por menos de 10 días debido a las condiciones climáticas.
En la noche del 19 de junio, la costa de Normandía fue azotada por la peor tormenta en 40 años. Llegó del noreste, la peor dirección posible, y continuó golpeando la costa durante tres días. La tormenta solo dañó el Mulberry B en Gold Beach, pero el puerto de Omaha Beach quedó irremediablemente destruido. Los barcos volaron hacia cajones de hormigón, que posteriormente se derrumbaron. De los 31, 21 cajones quedaron completamente dañados sin posibilidad de reparación.
Después de una feroz tormenta el 19 de junio, pequeños barcos, vehículos y componentes de los puertos yacen en ruinas en la playa de Omaha, volviéndola completamente inútil. Después de eso, todos los suministros debían ser llevados a tierra en Mulberry B hasta que se abrieran los puertos costeros.
Los rompeolas en ambos sitios, sin embargo, pudieron proporcionar refugio a muchas embarcaciones que de otro modo habrían sido destruidas, y algunos suministros pasaron. Por ejemplo, en el peor día del huracán se descargaron en Arromanches 800 toneladas de gasolina y municiones, así como cientos de tropas frescas, aunque mareadas.
La fecha del 19 de junio tiene un significado aún más profundo, ya que era una alternativa al Día D. Cuando se decidió el tema de posponer la fecha de aterrizaje el 5 de junio, los meteorólogos, tras consultar las tablas de mareas y las previsiones meteorológicas, aconsejaron elegir la próxima fecha para la operación entre el 18 y 20 de junio, cuando las mareas serían favorables. Sin embargo, Eisenhower decidió no posponer la operación. Y, como podemos ver, tenía razón. Las consecuencias del aplazamiento serían aún más devastadoras para la campaña de desembarco en Europa que la destrucción de Mulberry A.
Cuando la tormenta amainó, el aterrizaje estadounidense en Omaha volvió a los métodos utilizados el 6 de junio. Los barcos de desembarco DUKW, los botes y los anfibios llegaron a tierra con una marea y navegaron de regreso con otra. De hecho, funcionó mejor de lo esperado: el éxito fue tan grande que en ocasiones superó el impresionante rendimiento de la Mulberry B.
Como resultado, se decidió utilizar algunas partes del puerto adecuadas para la restauración para fortalecer Mulberry B, que pronto se conoció como Port Winston y comenzó a desempeñar su papel en la victoria en la guerra. Inicialmente, el muelle se utilizó para descargar almacenes, pero después de la ruptura de Patton en Avranches y la operación británica Bluecoat, que abrió enormes brechas en las defensas de Hitler, el puerto se convirtió en el principal canal de entrada de tropas a Europa.
A finales del verano y el otoño, cuando París fue liberada y Patton dirigió sus tanques más hacia Alemania, el área alrededor de Gold Beach y la ciudad de Arromanches se convirtió en una colmena rabiosa para apoyar el avance hacia el este.
La pintura de Shepler muestra los restos de Mulberry A en la playa de Omaha después de una tormenta. Una hilera de cajones de hormigón se derrumbó el tercer día de la tormenta, lo que permitió que el mar aplastara muelles y carreteras flotantes.
En noviembre, con la captura de Walcheren, se pudo acceder al puerto belga de Amberes y los aliados pudieron organizar una nueva línea de suministro más cerca del campo de batalla. Entonces Mulberry B pudo dar un suspiro de alivio y disfrutar de su lugar en la historia.
También es necesario tener en cuenta otro milagro de la ingeniería logística, que a menudo se olvida: esta es la contribución del "oleoducto bajo el océano" PLUTO (oleoducto bajo el océano).
Sin suficiente combustible, los ejércitos mecanizados aliados se detendrían poco después de llegar a Normandía. Entonces, al igual que con el proyecto Mulberry, los ingenieros estaban trabajando en secreto en una forma ingeniosa de garantizar el flujo de combustible del Reino Unido a Francia.
Se desarrollaron dos planes separados.
La primera era una gran manguera flexible de tres pulgadas que parecía más un cable de comunicaciones submarino que un oleoducto. El oleoducto, transportado a bordo de barcos en enormes bobinas, se instaló desde la Isla de Wight hasta Cherburgo (70 millas - 129,6 km) el 14 de agosto de 1944.
Carrete de tubería submarina
El segundo PLUTO descansaba sobre tramos de 20 pies (6 m) de tubería de acero de XNUMX pulgadas, que, como una manguera flexible, estaba enrollada en enormes carretes flotantes, con nombre en código Condundrums.
Estos sistemas de despliegue pesaban 1 toneladas cada uno y fueron arrastrados por tres remolcadores desde la terminal británica en Dungeness hasta el puerto francés de Boulogne, a 600 millas (31 km) de distancia. Cuando se desenrollaron las bobinas, la tubería se hundió hasta el fondo del Canal de la Mancha.
Con estos dos sistemas PLUTO se podrían entregar al continente 3,79 millones de litros de combustible por día.
Colocación de la tubería a lo largo del fondo del Canal de la Mancha
Por lo tanto, el valor de la contribución de los puertos a la victoria es innegable, y la planificación del Día D en sí fue un gran ejercicio logístico.
Además de entrenar a las tropas de asalto de la primera ola y armar barcos y aviones cuyos proyectiles y bombas apoyarían el aterrizaje, los planificadores tuvieron que encontrar formas de organizar y almacenar los miles de camiones, jeeps, tanques, carpas, médicos y otro personal de apoyo que seguiría. a través de los muelles y puentes hasta la orilla.
Las carreteras y los pueblos del sur de Inglaterra estaban llenos de gente y coches. Un bromista dijo que la gran cantidad de globos de bombardeo que flotan sobre los puertos y astilleros británicos es lo único que impide que Inglaterra se hunda. A principios de junio se estimó que había tres millones de soldados en el sur de Inglaterra dispuestos a invadir Europa.
Las estadísticas muestran que en cinco meses de funcionamiento, Mulberry B proporcionó acceso a Europa a dos millones de soldados y 500 vehículos. Además, se descargaron cuatro millones de toneladas de carga para apoyar la liberación.
Desde el punto de vista de la ingeniería, fue igualmente impresionante: el puerto finalmente se construyó con 600 toneladas de hormigón, 000 toneladas de acero, 31 atracaderos y 000 millas de camino flotante.
Además, el proyecto creó subproductos que podrían utilizarse en otros lugares. Por ejemplo, muchos investigadores creen que esto contribuyó indirectamente al desarrollo de los barcos de transporte LST, que entonces estaban en su infancia.
Por tanto, el proyecto Mulberry pertenece a esos hechos casi milagrosos, como el Dambreaker Raid o la Operación Bagration, que, a pesar de todo, consiguió acabar con la guerra más cara de la historia.
Una foto moderna que muestra los restos del Mulberry B en Arromanches
Puente sobre el río Mosela. Consiste en secciones de la calzada Keith de uno de los puertos de Mulberry. Los tramos han recorrido un largo camino hasta Lorena y 60 años después el puente todavía está en uso.
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