Objeto volador invisible
historia "Sigilo"
La invisibilidad de los aviones fue el resultado del progreso tecnológico. En primer lugar, el progreso en el campo de la fabricación de aviones y, en segundo lugar, el progreso en el campo de la destrucción de aviones. Para los Estados Unidos, los aviones sigilosos se convirtieron en el mismo "chip" que los aviones altamente maniobrables para la URSS y Rusia. "Corresponsal privado" continúa publicando una serie de artículos sobre los problemas de los militares modernos aviación.
El sigilo de la tecnología (literalmente, astucia, truco) debe su nacimiento al desarrollo de la tecnología de radar. La aparición de radares influyó enormemente en la estrategia y tácticas de la Fuerza Aérea. En 1940, el localizador jugó un papel de hito. Gracias a él, los aviones británicos ganaron la "Batalla por Inglaterra" (red Estación de radar, desplegado en el sureste de Inglaterra, permitió detectar aviones alemanes sobre el Canal de la Mancha y despegar a tiempo para interceptarlos, evitando así que los alemanes invadieran la isla. Esto condenó a Hitler a una guerra en dos frentes, que no podría terminar para él con nada más que la derrota.
Sin embargo, el problema real para la aviación de combate de la estación de radar se hizo durante la Guerra de Vietnam, cuando se complementaron con sistemas de misiles antiaéreos (ZRK), y el sistema de defensa aérea se combinó y formó múltiples capas, cazas, ZRK, artillería antiaérea. Los estadounidenses tuvieron que aprender a volar a altitudes bajas y extremadamente bajas para "bucear" por debajo del límite inferior de la zona de detección del radar y la zona de destrucción del sistema de defensa aérea. Los pilotos no causaron mucha alegría. Primero, a bajas altitudes, la probabilidad de golpear la máquina con fuego de artillería antiaérea, a la cual se agregaron sistemas portátiles de defensa aérea al comienzo del 1970, aumentó considerablemente. En segundo lugar, el peligro de una colisión con el suelo aumentó repetidamente, lo que, en tercer lugar, dio lugar a un fuerte estrés entre los pilotos. Cuarto, volar a bajas altitudes, donde la mayor densidad de aire, llevó a un mayor consumo de combustible, es decir, una disminución en el rango de vuelo y la carga de combate.
Los estadounidenses hicieron todo lo posible por destruir el radar, creando una variedad de medios y métodos de guerra electrónica. Sin embargo, ninguno de ellos se convirtió en una panacea. Las interferencias pasivas (como el papel de aluminio) han aprendido a acumularse utilizando el modo de selección de objetivos en movimiento. De la interferencia activa: la reestructuración de la frecuencia de la portadora del radar y un aumento de su potencia (además, la propia interferencia se convierte en el objetivo de los misiles del enemigo, dirigida precisamente a esta interferencia). Desde misiles anti-radar: nuevamente, sintonizando la frecuencia e instalando algunos emisores falsos. Además, el problema de combatir la defensa aérea se convirtió gradualmente en un fin en sí mismo para la aviación. Los aviones estaban siendo colgados cada vez más con estaciones de interferencia y misiles anti-radar, y más y más aviones fueron asignados para destruir el radar y los sistemas de defensa aérea. Esto significaba que el sistema de defensa aérea estaba resolviendo su tarea, evitando la destrucción de objetos (tropas, barcos, infraestructura militar y civil, centros de comando, etc.) del enemigo por el mismo hecho de su existencia. Cuanta más mano de obra y recursos lleve la Fuerza Aérea para luchar contra la defensa aérea, menos quedan para resolver tareas básicas.
Al final, los yanquis prácticos simplemente no podían dejar de dar nacimiento a la idea de resolver el problema de manera radical, para hacer que el plano sea invisible (más precisamente, poco visible) en el alcance del radar. Es decir, la extensión máxima para reducir el área de dispersión efectiva (EPR), que determina la cantidad de energía que refleja el avión de regreso al radar. Al menos es deseable minimizar el EPR del hemisferio frontal de la aeronave, que "sustituye" al localizador del enemigo cuando se acerca a él.
Para lograr este objetivo fue necesario resolver muchos problemas. Primero, alise literalmente las esquinas afiladas del avión, que se reflejan particularmente bien en las ondas de radio. En segundo lugar, retire el armamento de las unidades de suspensión ventral y underwing externa en los compartimentos internos. Tercero, haga el fuselaje y las alas de dichos materiales (o cúbralos con tales materiales) que no reflejen, sino que dispersen o absorban las ondas de radio.
La piel de lo "invisible" debe ser lo más suave posible, el ala y el fuselaje deben estar conjugados al máximo (es deseable que sean un solo conjunto). La superficie de la máquina debe ser facetada, formada por un gran número de caras planas para dispersar la radiación del radar en diferentes direcciones. También es necesario ahogar las tomas de aire en el fuselaje y hacer que la radiación del localizador enemigo a través de estas mismas tomas no llegue al compresor del motor (da una reflexión muy fuerte).
Todas estas perversiones, por decirlo suavemente, no hacen la vida más fácil para los diseñadores. Conducen a un aumento significativo en el costo de la aeronave, al deterioro de la aerodinámica, a una disminución de la carga de combate (obviamente menos de armasde lo que se puede colgar afuera) y el rango de vuelo (los tanques de combustible suspendidos no pueden colgarse de la "invisibilidad", tienen un EPR enorme). Sin embargo, los estadounidenses todavía decidieron intentarlo.
Al comienzo de 1970, los especialistas de Skunk Works (departamento de desarrollo avanzado de Lockheed), bajo el liderazgo de Kelly Johnson, comenzaron a diseñar las aeronaves discretas utilizando tecnología furtiva. En 1976, el programa pasó bajo el control de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se mantuvo lo más secreto posible. El primer vuelo del prototipo F-117 tuvo lugar en junio 1981, el primer avión de producción despegó en enero en el 1982. Se construyó máquinas de pre-producción 6 y 59 en serie (cada una le costó al Air Force 111 millones de dólares).
F-117 fue probablemente el avión más feo en la historia de la aviación (al menos desde los "estantes" de principios del siglo XX). Salió como una pirámide. Los diseñadores han logrado la ausencia total de ángulos rectos en el avión. Los bordes rectos de los bordes, las contraventanas, las escotillas y los compartimentos se cubrieron con un forro especial con un borde de sierra. Todas las armas y equipos, incluidas las antenas y los receptores de combustible, se insertaron dentro del fuselaje. La guarnición del avión estaba cubierta con una funda especial de materiales absorbentes de radio. El toldo de la cabina está literalmente dorado (el recubrimiento de oro protegía la radiación del radar). Las tomas de aire estaban ocultas bajo el ala, cubiertas con rejillas de compuestos absorbentes de radio.
Como resultado, el EPR en el hemisferio delantero ascendió al total de 117 sq. m, mientras que en un luchador normal es 0,01 - 3 square. m, y, por ejemplo, el bombardero estratégico B-5 alcanza el cuadrado 52. m
El radar propio en el F-117 no está configurado, porque ella lo habría desenmascarado. Estaban limitados a una estación de visión frontal por infrarrojos y buscadores de alcance láser. La carga de combate de la aeronave fue 2270 kg. El armamento estaba ubicado en el compartimento interno e incluía las bombas habituales, bombas guiadas (ALW) con misiles guiados por láser, el misil Garpun, el misil MAverik.
El F-117, pintado de negro, se envió exclusivamente por la noche, manteniendo el silencio de la radio: la invisibilidad se llevó a lo absoluto. El avión voló, en virtud de su forma específica, con gran dificultad. Debido a esto (y también debido al modo de vuelo nocturno), el F-117 cayó regularmente (para agosto de 1992, las máquinas 4 se habían estrellado). En realidad, fue la caída de la aeronave que obligó al Pentágono en noviembre a 1988 a admitir el hecho de su existencia.
20 de diciembre El X-NUMX del F-1989 se utilizó por primera vez en la batalla contra Panamá, que nunca tuvo ni un toque de defensa aérea. La Tormenta del Desierto se convirtió en una prueba más seria (la guerra por la liberación de Kuwait de la ocupación iraquí en enero-febrero de 117). Asistió 1991 "invisible", por lo que esta guerra fue un triunfo. Al principio, superaron fácilmente el poderoso sistema de defensa iraquí y alcanzaron los objetivos más importantes (en primer lugar, el gobierno y las fuerzas armadas). Habiendo completado menos del 42% de misiones de combate de la aviación de la coalición anti-iraquí, alcanzaron aproximadamente el 4% de sus objetivos de máxima prioridad sin incurrir en pérdidas. Al mismo tiempo, sin embargo, debe notarse que los "seres invisibles" usaron la totalidad de la información de inteligencia que los satélites y los aviones de reconocimiento adquirieron. Además, no había combatientes enemigos en el aire, a los que F-40 no era capaz de resistir en principio. Sí, y la defensa terrestre de Irak fue casi completamente suprimida en los primeros días de la operación.
F-117 también participó en la segunda guerra de Irak (en el año 2003), y 4 años antes, en una operación contra Yugoslavia. Allí, en la noche de 27 a 28 en marzo de 1999, aparentemente se derribó un "invisible". Es cierto, todavía no está claro quién exactamente. Por lo tanto, es posible que este avión también cayera en la propia tierra serbia, sin la ayuda de la defensa aérea yugoslava. En 2008, el F-117 fue dado de baja por la Fuerza Aérea de los EE. UU., En este punto, al menos las máquinas 7 se perdieron (de las cuales no más de una en combate). Todavía es difícil decir hasta qué punto el primer panqueque "stelsovsky" salió grumoso. La efectividad de combate del F-117 fue muy alta, pero en condiciones bastante de invernadero. Al mismo tiempo el avión tenía muchas fallas. En primer lugar, armamento débil, aerodinámica de corto alcance y repugnante.
El hombre invisible de un nivel mucho más alto fue el bombardero estratégico B-2. Este es un plano en el que la invisibilidad no está en conflicto con la aerodinámica (se hace de acuerdo con el esquema de "ala volante"). El avión con una envergadura de 52,5 my una masa máxima de 181,5 t tiene un EPR 0,1 - 0,3 cuadrado. m (como un pájaro grande). La carga de combate es 22,7 t (en primer lugar, es varias UAB), el rango de vuelo con un repostaje es 18,5 mil km. Este rango de vuelo le brindó al B-2 la oportunidad de llegar a cualquier punto del globo desde su base de Whiteman en Missouri (que casi nunca abandonan debido al secreto y al brindar condiciones especiales para basar en hangares con un microclima especial). En Yugoslavia, Afganistán e Irak.
Sin embargo, ni el F-117 ni el B-2 estaban destinados de ninguna manera para el combate aéreo. El primer caza invisible fue el F-22 Raptor ("en combinación", el primero y hasta la fecha el único avión de quinta generación en el mundo). En este coche, los diseñadores tuvieron que combinar todo: invisibilidad, velocidad, maniobrabilidad, armas.
Los requisitos generales para el caza de quinta generación se definieron de la siguiente manera: baja visibilidad (no solo radar, sino también infrarrojo, así como la presencia de reconocimiento pasivo), velocidad de crucero supersónica, alta maniobrabilidad, objetivos multicanales y misiles dirigidos a ellos, un grado muy alto de autonomía y Automatización del trabajo de combate. Inicialmente, también se consideró el requisito de multifuncionalidad, es decir, la capacidad de trabajar con igual éxito en objetivos aéreos, terrestres y de superficie, pero a medida que se desarrolló el avión, se desvaneció en el fondo. También se eliminó el requisito de tener altas características de despegue y aterrizaje (es decir, la posibilidad de operar desde carriles cortos).
Es difícil decir ahora si los estadounidenses se han convertido en una obra maestra: el F-22 nunca se ha usado en combate, y este es el criterio real. Pero su actuación es excepcionalmente alta. "Raptor" tiene un EPR 0,1 sq. m, mientras que su propio radar detecta aviones a una distancia de 300 km y misiles de crucero a una distancia de 150 km. Armas estándar (todas ubicadas en los compartimentos internos): misiles 6 AIM-120 AMRAAM y 2 AIM-9X, así como también armas 20-mm. El avión también puede transportar 2 UAD JDAM con guía satelital, pero su tarea principal es el combate aéreo.
Con todo esto, el F-22, cuyo motor tiene un vector de empuje deflector, se convirtió en la primera máquina extranjera, que aparentemente alcanzó características de maniobra comparables a las de los aviones rusos. Al menos en el verano de 2006, hizo la querida Cobra.
En qué se puede convertir la batalla aérea del futuro, esto se discutirá en el último artículo del ciclo.
La invisibilidad de los aviones fue el resultado del progreso tecnológico. En primer lugar, el progreso en el campo de la fabricación de aviones y, en segundo lugar, el progreso en el campo de la destrucción de aviones. Para los Estados Unidos, los aviones sigilosos se convirtieron en el mismo "chip" que los aviones altamente maniobrables para la URSS y Rusia. "Corresponsal privado" continúa publicando una serie de artículos sobre los problemas de los militares modernos aviación.
El sigilo de la tecnología (literalmente, astucia, truco) debe su nacimiento al desarrollo de la tecnología de radar. La aparición de radares influyó enormemente en la estrategia y tácticas de la Fuerza Aérea. En 1940, el localizador jugó un papel de hito. Gracias a él, los aviones británicos ganaron la "Batalla por Inglaterra" (red Estación de radar, desplegado en el sureste de Inglaterra, permitió detectar aviones alemanes sobre el Canal de la Mancha y despegar a tiempo para interceptarlos, evitando así que los alemanes invadieran la isla. Esto condenó a Hitler a una guerra en dos frentes, que no podría terminar para él con nada más que la derrota.
En cuanto a las maniobras únicas de nuestros aviones ("cobra", "campana", "gancho"), entonces, según algunos practicantes, son inútiles en el combate real, en el mejor de los casos son inútiles, pueden ser perjudiciales en el peor de los casos; pero seguramente perderá. Un artículo interesante del comandante de la Fuerza Aérea G. Timofeev sobre este tema fue publicado en la revista History of Aviation (2001. No. 4). Como señala el autor de este artículo, nadie ha intentado realizar todos estos milagros de pilotaje con misiles suspendidos de un avión. Además, es muy difícil suponer que todas estas "cobras" en grandes cantidades pueden ser entrenadas por pilotos de combate (incluso si el entrenamiento de combate en la Fuerza Aérea de Rusia alcanza un nivel relativamente normal). Por lo tanto, parece que nuestros diseñadores no hacen lo que necesitan, sino lo que pueden. Y en los Estados Unidos no se involucró en la maniobrabilidad. Y se fue por el otro lado - la invisibilidad.
Sin embargo, el problema real para la aviación de combate de la estación de radar se hizo durante la Guerra de Vietnam, cuando se complementaron con sistemas de misiles antiaéreos (ZRK), y el sistema de defensa aérea se combinó y formó múltiples capas, cazas, ZRK, artillería antiaérea. Los estadounidenses tuvieron que aprender a volar a altitudes bajas y extremadamente bajas para "bucear" por debajo del límite inferior de la zona de detección del radar y la zona de destrucción del sistema de defensa aérea. Los pilotos no causaron mucha alegría. Primero, a bajas altitudes, la probabilidad de golpear la máquina con fuego de artillería antiaérea, a la cual se agregaron sistemas portátiles de defensa aérea al comienzo del 1970, aumentó considerablemente. En segundo lugar, el peligro de una colisión con el suelo aumentó repetidamente, lo que, en tercer lugar, dio lugar a un fuerte estrés entre los pilotos. Cuarto, volar a bajas altitudes, donde la mayor densidad de aire, llevó a un mayor consumo de combustible, es decir, una disminución en el rango de vuelo y la carga de combate.
EW ha sido durante mucho tiempo una forma específica de hostilidades, desde la aparición del primer radar, es decir, durante la Segunda Guerra Mundial. Por ejemplo, los bombarderos británicos y estadounidenses durante las redadas en Alemania tiraron tiras de papel de aluminio, lo que dio un toque continuo en las pantallas de los localizadores alemanes. El uso más amplio de equipos EW se obtuvo en Vietnam, donde los aviones de EE. UU., Al haber sufrido pérdidas muy serias del sistema de defensa aérea soviético C-75 al principio, comenzaron a usar misiles de interferencia y de radar activos contra ellos, reduciendo así la efectividad de los sistemas de defensa aérea de Vietnam del Norte. Y en Irak, al comienzo de la "Tormenta en el desierto", la aviación estadounidense, utilizando EW significa, "aplastó" por completo a la defensa aérea de Irak. Al igual que Israel, en junio, 1982 usó EW de manera muy efectiva, infligiendo una aplastante derrota al sistema de defensa aérea sirio en el valle libanés de Bekaa.
Los estadounidenses hicieron todo lo posible por destruir el radar, creando una variedad de medios y métodos de guerra electrónica. Sin embargo, ninguno de ellos se convirtió en una panacea. Las interferencias pasivas (como el papel de aluminio) han aprendido a acumularse utilizando el modo de selección de objetivos en movimiento. De la interferencia activa: la reestructuración de la frecuencia de la portadora del radar y un aumento de su potencia (además, la propia interferencia se convierte en el objetivo de los misiles del enemigo, dirigida precisamente a esta interferencia). Desde misiles anti-radar: nuevamente, sintonizando la frecuencia e instalando algunos emisores falsos. Además, el problema de combatir la defensa aérea se convirtió gradualmente en un fin en sí mismo para la aviación. Los aviones estaban siendo colgados cada vez más con estaciones de interferencia y misiles anti-radar, y más y más aviones fueron asignados para destruir el radar y los sistemas de defensa aérea. Esto significaba que el sistema de defensa aérea estaba resolviendo su tarea, evitando la destrucción de objetos (tropas, barcos, infraestructura militar y civil, centros de comando, etc.) del enemigo por el mismo hecho de su existencia. Cuanta más mano de obra y recursos lleve la Fuerza Aérea para luchar contra la defensa aérea, menos quedan para resolver tareas básicas.
Al final, los yanquis prácticos simplemente no podían dejar de dar nacimiento a la idea de resolver el problema de manera radical, para hacer que el plano sea invisible (más precisamente, poco visible) en el alcance del radar. Es decir, la extensión máxima para reducir el área de dispersión efectiva (EPR), que determina la cantidad de energía que refleja el avión de regreso al radar. Al menos es deseable minimizar el EPR del hemisferio frontal de la aeronave, que "sustituye" al localizador del enemigo cuando se acerca a él.
Para lograr este objetivo fue necesario resolver muchos problemas. Primero, alise literalmente las esquinas afiladas del avión, que se reflejan particularmente bien en las ondas de radio. En segundo lugar, retire el armamento de las unidades de suspensión ventral y underwing externa en los compartimentos internos. Tercero, haga el fuselaje y las alas de dichos materiales (o cúbralos con tales materiales) que no reflejen, sino que dispersen o absorban las ondas de radio.
La piel de lo "invisible" debe ser lo más suave posible, el ala y el fuselaje deben estar conjugados al máximo (es deseable que sean un solo conjunto). La superficie de la máquina debe ser facetada, formada por un gran número de caras planas para dispersar la radiación del radar en diferentes direcciones. También es necesario ahogar las tomas de aire en el fuselaje y hacer que la radiación del localizador enemigo a través de estas mismas tomas no llegue al compresor del motor (da una reflexión muy fuerte).
Todas estas perversiones, por decirlo suavemente, no hacen la vida más fácil para los diseñadores. Conducen a un aumento significativo en el costo de la aeronave, al deterioro de la aerodinámica, a una disminución de la carga de combate (obviamente menos de armasde lo que se puede colgar afuera) y el rango de vuelo (los tanques de combustible suspendidos no pueden colgarse de la "invisibilidad", tienen un EPR enorme). Sin embargo, los estadounidenses todavía decidieron intentarlo.
Al comienzo de 1970, los especialistas de Skunk Works (departamento de desarrollo avanzado de Lockheed), bajo el liderazgo de Kelly Johnson, comenzaron a diseñar las aeronaves discretas utilizando tecnología furtiva. En 1976, el programa pasó bajo el control de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se mantuvo lo más secreto posible. El primer vuelo del prototipo F-117 tuvo lugar en junio 1981, el primer avión de producción despegó en enero en el 1982. Se construyó máquinas de pre-producción 6 y 59 en serie (cada una le costó al Air Force 111 millones de dólares).
F-117 fue probablemente el avión más feo en la historia de la aviación (al menos desde los "estantes" de principios del siglo XX). Salió como una pirámide. Los diseñadores han logrado la ausencia total de ángulos rectos en el avión. Los bordes rectos de los bordes, las contraventanas, las escotillas y los compartimentos se cubrieron con un forro especial con un borde de sierra. Todas las armas y equipos, incluidas las antenas y los receptores de combustible, se insertaron dentro del fuselaje. La guarnición del avión estaba cubierta con una funda especial de materiales absorbentes de radio. El toldo de la cabina está literalmente dorado (el recubrimiento de oro protegía la radiación del radar). Las tomas de aire estaban ocultas bajo el ala, cubiertas con rejillas de compuestos absorbentes de radio.
Como resultado, el EPR en el hemisferio delantero ascendió al total de 117 sq. m, mientras que en un luchador normal es 0,01 - 3 square. m, y, por ejemplo, el bombardero estratégico B-5 alcanza el cuadrado 52. m
El radar propio en el F-117 no está configurado, porque ella lo habría desenmascarado. Estaban limitados a una estación de visión frontal por infrarrojos y buscadores de alcance láser. La carga de combate de la aeronave fue 2270 kg. El armamento estaba ubicado en el compartimento interno e incluía las bombas habituales, bombas guiadas (ALW) con misiles guiados por láser, el misil Garpun, el misil MAverik.
El F-117, pintado de negro, se envió exclusivamente por la noche, manteniendo el silencio de la radio: la invisibilidad se llevó a lo absoluto. El avión voló, en virtud de su forma específica, con gran dificultad. Debido a esto (y también debido al modo de vuelo nocturno), el F-117 cayó regularmente (para agosto de 1992, las máquinas 4 se habían estrellado). En realidad, fue la caída de la aeronave que obligó al Pentágono en noviembre a 1988 a admitir el hecho de su existencia.
20 de diciembre El X-NUMX del F-1989 se utilizó por primera vez en la batalla contra Panamá, que nunca tuvo ni un toque de defensa aérea. La Tormenta del Desierto se convirtió en una prueba más seria (la guerra por la liberación de Kuwait de la ocupación iraquí en enero-febrero de 117). Asistió 1991 "invisible", por lo que esta guerra fue un triunfo. Al principio, superaron fácilmente el poderoso sistema de defensa iraquí y alcanzaron los objetivos más importantes (en primer lugar, el gobierno y las fuerzas armadas). Habiendo completado menos del 42% de misiones de combate de la aviación de la coalición anti-iraquí, alcanzaron aproximadamente el 4% de sus objetivos de máxima prioridad sin incurrir en pérdidas. Al mismo tiempo, sin embargo, debe notarse que los "seres invisibles" usaron la totalidad de la información de inteligencia que los satélites y los aviones de reconocimiento adquirieron. Además, no había combatientes enemigos en el aire, a los que F-40 no era capaz de resistir en principio. Sí, y la defensa terrestre de Irak fue casi completamente suprimida en los primeros días de la operación.
El mundo entero ha visto bailes serbios sobre los restos del "F invisible" de X-NUMX, pero aún así, después de 117 años, sigue sin estar claro quién lo derribó: el C-10, o el Cubo, o el MiG 125. Dado que hubo un tiempo más que suficiente para la resolución final del problema (¿tenían los yugoslavos algún equipo de documentación de combate?), Existe la sospecha de que la versión oficial de los Estados Unidos también es cierta aquí, el avión se cayó por sí solo. F-29 tiene cualidades aerodinámicas repugnantes, por lo que hasta una docena de "invisibles" (de todas las máquinas de serie 117) se estrellaron sin ninguna guerra (no sin razón, a fines del año pasado, este avión fue retirado del servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU.).
F-117 también participó en la segunda guerra de Irak (en el año 2003), y 4 años antes, en una operación contra Yugoslavia. Allí, en la noche de 27 a 28 en marzo de 1999, aparentemente se derribó un "invisible". Es cierto, todavía no está claro quién exactamente. Por lo tanto, es posible que este avión también cayera en la propia tierra serbia, sin la ayuda de la defensa aérea yugoslava. En 2008, el F-117 fue dado de baja por la Fuerza Aérea de los EE. UU., En este punto, al menos las máquinas 7 se perdieron (de las cuales no más de una en combate). Todavía es difícil decir hasta qué punto el primer panqueque "stelsovsky" salió grumoso. La efectividad de combate del F-117 fue muy alta, pero en condiciones bastante de invernadero. Al mismo tiempo el avión tenía muchas fallas. En primer lugar, armamento débil, aerodinámica de corto alcance y repugnante.
El hombre invisible de un nivel mucho más alto fue el bombardero estratégico B-2. Este es un plano en el que la invisibilidad no está en conflicto con la aerodinámica (se hace de acuerdo con el esquema de "ala volante"). El avión con una envergadura de 52,5 my una masa máxima de 181,5 t tiene un EPR 0,1 - 0,3 cuadrado. m (como un pájaro grande). La carga de combate es 22,7 t (en primer lugar, es varias UAB), el rango de vuelo con un repostaje es 18,5 mil km. Este rango de vuelo le brindó al B-2 la oportunidad de llegar a cualquier punto del globo desde su base de Whiteman en Missouri (que casi nunca abandonan debido al secreto y al brindar condiciones especiales para basar en hangares con un microclima especial). En Yugoslavia, Afganistán e Irak.
Hace cuatro años, los estadounidenses comenzaron a comprar el caza de quinta generación F-22, pero el volumen planificado de compras es solo para máquinas 183 (ya se ha completado en 2 / 3). Este avión es demasiado caro. Y esto hace que todo el programa F-22 sea bastante inútil. Si un país planea librar una guerra normal con un adversario fuerte, un luchador en tal guerra será un artículo consumible. Así fue en todas las guerras donde lucharon oponentes de fuerza comparable. Si el luchador se convierte en un tesoro, cuya muerte se convierte en una catástrofe nacional, entonces la guerra no se puede librar. Es decir, puede llevarse a cabo contra el país por un orden de magnitud más débil. Y con un relativamente igual - es imposible. Puede recordarse que inicialmente el programa Advanced Tactical Fighter, del cual nació F-22, implicó la compra de máquinas 750, como resultado, se redujo en más de 4 veces. Sin embargo, originalmente se suponía que los bombarderos estratégicos B-2 comprarían 132, y comprarían 21. Todo por la misma razón - debido al precio exorbitante.
Sin embargo, ni el F-117 ni el B-2 estaban destinados de ninguna manera para el combate aéreo. El primer caza invisible fue el F-22 Raptor ("en combinación", el primero y hasta la fecha el único avión de quinta generación en el mundo). En este coche, los diseñadores tuvieron que combinar todo: invisibilidad, velocidad, maniobrabilidad, armas.
Los requisitos generales para el caza de quinta generación se definieron de la siguiente manera: baja visibilidad (no solo radar, sino también infrarrojo, así como la presencia de reconocimiento pasivo), velocidad de crucero supersónica, alta maniobrabilidad, objetivos multicanales y misiles dirigidos a ellos, un grado muy alto de autonomía y Automatización del trabajo de combate. Inicialmente, también se consideró el requisito de multifuncionalidad, es decir, la capacidad de trabajar con igual éxito en objetivos aéreos, terrestres y de superficie, pero a medida que se desarrolló el avión, se desvaneció en el fondo. También se eliminó el requisito de tener altas características de despegue y aterrizaje (es decir, la posibilidad de operar desde carriles cortos).
Sin embargo, con nuestra maniobrabilidad todo funcionó muy bien, por lo que comenzó a presentarse como una panacea. En numerosas presentaciones aéreas, el Su-27 y MiG-29 comenzaron a mostrar trucos emocionantes como "campanas" (el avión describe el contorno de este objeto en el aire, como si estuviera colgando en el punto más alto) y una cobra aún más espectacular (el avión no solo "se pone en su cola" , pero también "se encuentra en la parte posterior", el ángulo de inclinación entre el eje longitudinal de la aeronave y el plano horizontal es 120 grados). Esto fue una prueba indudable de que nuestros aviones eran los más maniobrables del mundo, porque ninguna otra máquina (al menos, una serie de combate) era capaz de algo así.
Es difícil decir ahora si los estadounidenses se han convertido en una obra maestra: el F-22 nunca se ha usado en combate, y este es el criterio real. Pero su actuación es excepcionalmente alta. "Raptor" tiene un EPR 0,1 sq. m, mientras que su propio radar detecta aviones a una distancia de 300 km y misiles de crucero a una distancia de 150 km. Armas estándar (todas ubicadas en los compartimentos internos): misiles 6 AIM-120 AMRAAM y 2 AIM-9X, así como también armas 20-mm. El avión también puede transportar 2 UAD JDAM con guía satelital, pero su tarea principal es el combate aéreo.
Con todo esto, el F-22, cuyo motor tiene un vector de empuje deflector, se convirtió en la primera máquina extranjera, que aparentemente alcanzó características de maniobra comparables a las de los aviones rusos. Al menos en el verano de 2006, hizo la querida Cobra.
En qué se puede convertir la batalla aérea del futuro, esto se discutirá en el último artículo del ciclo.
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