USS Miami Fire - Investigación
Lo que se sugiere a continuación se basa en un documento titulado Investigación de comando final sobre el incendio ocurrido a bordo del USS Miami (SSN 755) en el astillero naval de Portsmouth el 23 de mayo de 2012.
introducción
Entonces, USS Miami.
Muchos, por supuesto, saben de qué se trata, pero refresquemos la memoria.
Se trata de un submarino nuclear Tipo 688, el quinto de los que la Marina de los Estados Unidos llama "Los Ángeles mejorados". Es decir, según nuestra clasificación, es un barco "polivalente", y según ellos, es un submarino de ataque. Fue establecido a finales de 1986 y ya a mediados de 1990 pasó a formar parte de flota nuestros oponentes potenciales, en los que sirvió, no se afligió hasta el 1 de marzo de 2012, cuando fue entregada a la planta del Astillero Naval de Portsmouth para una modernización planificada.
Fue ahi que le paso a ella historiadescrito en el documento anterior.
Documentos similares surgen de cajas fuertes de acero secretas en varias oficinas secretas, gracias al presidente L. Johnson, quien firmó la Ley de Libertad de Información en 1966.
Como ves, aunque quedan manchas en el texto, se ha tachado el formidable sello confidencial.
Quiero advertirles de inmediato que esta no es una traducción literal palabra por palabra, sino más bien mi presentación del texto que he leído.
Además, debo confesar que no soy un traductor profesional, sino que simplemente hablo y leo bien en este idioma. Y además, aunque tengo una dilatada experiencia en la marina mercante, solo llevo muy poco tiempo en la marina militar realizando prácticas durante mis estudios. Luego se nos dio una especie de doble educación, en caso de una guerra nuclear ... Por lo tanto, en mi presentación seguramente habrá inexactitudes, por lo que pido disculpas de antemano a los empleados expertos, pero el significado principal se transmitirá al lector. correctamente. Por lo menos eso espero.
Aunque, por supuesto, surgieron dificultades durante la traducción.
Por ejemplo, en el texto del documento hay términos navales específicos y especialmente abreviaturas que gustan mucho a los militares estadounidenses. Traté de lidiar con ellos, y cuando me encontré con tales malentendidos, daré mis explicaciones entre paréntesis.
Agregaré que uso el término "barco" de vez en cuando, aunque estamos hablando de un acorazado. Qué hacer: los costos del pensamiento cívico. Bueno, las "puertas" a veces se cruzan; sé que no hay puertas en un barco y que no hay puertas en ningún barco o barco. Solo traduzco como estaba en el original: una vez Por - Es дверьY enviar - Es nave, naveentonces que así sea. Por favor, no patees.
Algunas palabras sobre la forma de presentación adoptada en dichos informes.
Aparentemente, existe un formato generalmente aceptado para ellos: primero hay información general sobre el incidente, y luego se consideran las acciones y eventos que lo llevaron, luego un informe detallado minuto a minuto, y luego se distribuyen a todos las hermanas por pendientes.
Yo también me adheriré a esta orden.
Las líneas entre paréntesis son mis pensamientos al respecto.
Estoy empezando.
Primero viene la Declaración preliminar, un informe resumido inicial. Pero no lo citaré, y he aquí por qué.
Esta parte contiene una gran cantidad de enlaces a entrevistas de testigos, verificación e investigación de todo tipo de informes, diarios, documentos de orientación y mucho más. Sin embargo, los materiales en sí, a los que se refieren los autores del documento, no están en el texto en absoluto. Además, aquí se describe brevemente todo lo que se discutirá con más detalle en las siguientes partes. Así que no repitamos, pasemos a la parte principal.
Hallazgo de hechos
El 23 de mayo de 2012, se produjo un incendio de clase A en el submarino nuclear de Miami, que comenzó en la sala de oficiales.
La tripulación, el cuerpo de bomberos de la fábrica y los equipos de rescate de la ciudad combatieron el incendio durante 10 horas. Ocho personas sufrieron quemaduras y contusiones. Se requirió hospitalización para una persona.
Miami recibió daños importantes en la proa (sin accesorios, secreto). Un examen minucioso de la sala de oficiales reveló el punto de origen del fuego, que contenía los restos derretidos de la aspiradora. En otros lugares de la sala de oficiales se encontraron los restos de al menos cinco aspiradoras más.
Una investigación criminal contra el Sr. Casey Fury reveló que confesó haber prendido fuego deliberada y deliberadamente a la sala de oficiales, donde prendió fuego a una bolsa de trapos con su encendedor. Las aspiradoras estaban junto a los trapos.
Disponibilidad del submarino nuclear "Miami" para reparaciones.
El comandante del barco en el momento en que el barco fue puesto en la fábrica sirvió en él durante 21 meses, y el asistente principal, 18 meses (por supuesto, esto no significa que el comandante y el asistente principal pasaron todos estos meses en el barco sin salir. Más bien, esto es un indicio de que conocían el barco lo suficientemente bien).
En 2011, la tripulación del barco superó con éxito todas las tareas de entrenamiento asignadas con buenas calificaciones (hay listas largas de tareas y entrenamientos - omitir), incluida la extinción de incendios.
En diciembre de 2011, el barco completó el servicio de combate y comenzó los preparativos para las reparaciones de fábrica, de acuerdo con un programa especial (nuevamente, hay una lista larga). La preparación y la formación requirieron 1 horas-hombre y transcurrieron sin comentarios. El barco ha recibido todos los documentos y permisos necesarios. Los acuerdos y discusiones con la dirección de la fábrica también se llevaron a cabo con éxito y sin comentarios.
Antes de atracar, el barco estaba preparado: descargado оружие, retiró todos los materiales peligrosos para el fuego, incluidos los colchones y las cortinas de las camas. Los mamparos y el equipo están cubiertos con material protector. La mayoría de los sistemas de la nave se han drenado, desactivado, despresurizado y el reactor se ha apagado. Cuando fue necesario, se utilizaron sistemas temporales de iluminación, comunicación, deshumidificación, etc.
Estado del submarino nuclear "Miami" antes de la reparación
Un programa típico de modernización de submarinos nucleares está diseñado para 20 meses, 12 de los cuales se suponía que el barco pasaría en dique seco. El 1 de marzo de 2012 llegó el submarino nuclear de Miami al astillero de Portsmouth, y el 15 de marzo de 2012 fue puesto en el dique seco número 2 (aquí entra al muelle en todo su esplendor. Lo que me hizo feliz - y para algunos razón por la que tienen acciones similares en la noche, bueno, como las nuestras).
Se organizó en el barco un sistema de alarma de incendio temporal (Control de Accidentes y Sistema de Anunciación), así como control y notificación de varios problemas. Lo menciono porque más adelante se hace referencia a él a menudo.
Se estableció un Comité / Junta de seguridad en el barco. La tarea del consejo era coordinar y aprobar acciones que pudieran afectar la seguridad del barco durante la reparación. Incluía miembros de la tripulación, un representante de la planta y un representante de NAVSEA (este es uno de los cinco comandos especiales de la Marina de los EE. UU., Además, el más grande es el comando de construcción naval y armas).
Debido al hecho de que el sistema contra incendios del barco quedará fuera de servicio durante la reparación, se instalan carretes con mangueras contra incendios en la cubierta.
La tripulación se trasladó a vivir en una barcaza especial (barcaza viviente), amarrada al muelle de la planta a 200 metros del muelle. Fueron al barco solo como lugar de trabajo (en general, tenemos lo mismo).
Del texto se desprende que durante la renovación se concedió gran importancia a la limpieza de los diversos escombros que surgían de la obra. Para ello, se creó un equipo especial a partir de los tripulantes, los cuales, al parecer, siguieron los pasos de los trabajadores y los obligaron a limpiar después de ellos mismos, y se llevó a cabo un estricto control de sus actividades, tanto por el mando de la embarcación. y por la administración de la planta. La administración realizó controles semanales.
A continuación, sale a la luz un punto interesante con las aspiradoras, que en un principio se confundieron con una fuente de fuego. Se retiraron del barco todos los materiales peligrosos para el fuego, pero esto no afectó a las aspiradoras. Fueron considerados inofensivos. Y el mismo Comité de Seguridad no estaba obligado a controlar la eliminación de materiales peligrosos contra incendios; esto no se detalla en sus instrucciones (ja, ja, ja, tres veces).
Además, se consideran medidas para evitar incluso la posibilidad misma de un incendio en el barco, pero todo estaba en orden allí y de acuerdo con todas las reglas e instrucciones existentes. Con una excepción: se informó al menos un caso de tabaquismo (un trabajador fue sorprendido con un cigarrillo en un pozo de batería y suspendido del trabajo en el barco).
Factores relevantes para la guardia
El vigilante de las cubiertas inferiores tenía que rellenar el "Registro de seguridad", registrando allí las comprobaciones de la zona de trabajo caliente, el estado de las mangueras contra incendios, el equipo de extinción de incendios y las comprobaciones del sistema de alerta.
Durante la investigación, se entrevistó a tres de estos vigilantes que, sin embargo, no estaban de servicio el 23 de mayo.
Resultó:
- todos los vigilantes sabían sobre las aspiradoras almacenadas en la sala de oficiales;
- a pesar del requisito de la instrucción "el vigilante debe inspeccionar todas las habitaciones y espacios del piso inferior", hubo largos períodos en los que nadie miró dentro de la sala de oficiales;
- en las instrucciones había un requisito de que, en ausencia de un "oficial de guardia superior", el oficial de guardia inferior debería subir a las cubiertas superiores cada media hora y comprobarlas. Había un vigilante superior en el barco, pero los inferiores todavía subían dos veces por hora. Como resultado, hubo períodos en los que las cubiertas inferiores se dejaron sin vigilancia;
- cuando se violaron las condiciones de vida en el barco, y la tripulación comió, se lavó y durmió en la orilla, entonces al menos una persona del Departamento de Ingeniería vigilaba al personal (MCO en la flota mercante, y en los barcos, aparentemente, BCh-5 ), de acuerdo con las instrucciones, se suponía que debía estar en el barco. Sin embargo, el 23 de mayo, cuando se disparó la alarma, todos los vigilantes de esta unidad se encontraban en la orilla (barcaza viviente).
Factores relevantes para la extinción de incendios
En el período de 2007 a mayo de 2012, la planta experimentó una disminución constante en el número de incendios asociados con el trabajo en caliente. En 2007 hubo siete incendios, en 2008 y 2009 - tres cada uno, en 2010 no hubo incendios, en 2011 hubo dos y en 2012 - uno. En todos los casos, el fuego se extinguió mediante extintores o gracias al esfuerzo de las tripulaciones de los barcos y los trabajadores de las fábricas.
En las instrucciones del barco para la realización de ejercicios, no hay requisitos específicos para las tácticas de extinción de un incendio mientras el barco está en el muelle. En el procedimiento de extinción, tanto en el mar como en el puerto, el foco principal está en las acciones de la tripulación. No existen requisitos específicos para extinguir un incendio cuando el barco está en reparación.
El oficial a cargo del barco debe conocer el plan de acción y la organización de la comunicación con el cuerpo de bomberos de la fábrica. La planta no proporcionó instrucciones escritas sobre la organización de comunicaciones y acciones planificadas en caso de incendio, sino que se limitó a una explicación oral de que, en caso de incendio, la brigada de bomberos de la planta asume la responsabilidad de extinguirlo. La tripulación en este caso debe proporcionar asistencia en la orientación en las instalaciones del barco.
Dado que no se recibieron instrucciones especiales del alto mando, el mando del barco desarrolló su propio plan, basado en planes para combatir el incendio en la planta de Groton (existe el astillero más grande de Dynamic Electric Boats, que construyó principalmente la flota de submarinos estadounidenses. USS Miami nació en el mismo lugar, y la ahora conocida empresa Pfizer también se instaló allí).
El liderazgo nacido en el barco estipuló que la tripulación del barco combatiría el fuego hasta que fueran reemplazados por la tripulación en tierra. En este caso, la gestión de las acciones del grupo de emergencia del barco (esto es lo que ya han entrado en juego nuestros términos nativos) en este caso se le confió al oficial de guardia, hasta que fue reemplazado por un especialista costero.
Ya en la planta, pero aún no en el muelle, la tripulación llevó a cabo una sesión de entrenamiento de acuerdo con los requisitos del nuevo plan, en la que participaron 122 tripulantes de 148 y 9 oficiales de 18.
No hubo entrenamiento adicional para los ausentes. Durante el ejercicio, se simuló un incendio eléctrico con la ignición de materiales relacionados en el piso superior de la sala de máquinas. Después de que se completó toda esta preparación, el sistema de incendio del barco quedó fuera de servicio.
Los miembros del cuerpo de bomberos de la fábrica pasaron dos horas entrenando durante el turno de 24 horas. Las capacitaciones consistieron en conferencias o trabajo con programas de computadora. Todas estas conferencias y programas no incluyeron la lucha contra incendios de barcos.
Nota. Aquí tropecé, ¿por qué, entonces, hay un cuerpo de bomberos en un astillero? Sin embargo, está escrito con claridad: estos temas no incluyen la lucha contra incendios a bordo; en mi opinión, la traducción aquí es absolutamente inequívoca. El siguiente es un enlace al Apéndice 52 (oculto) y 62, titulado Registros de entrenamiento de bomberos del Distrito 8. Es decir, la comisión examinó las entradas en el registro de entrenamiento y encontró que los bomberos no estudiaron cómo combatir el fuego en el barco. Pesadilla. Si bien algunos de los programas incluían ejercicios prácticos, solo se proporcionaron para cumplir con los requisitos (hay una lista de puntos glosados). En general, es puramente formal. ¡Qué familiar es!
Una vez al año, se usaba un remolque de humo (aparentemente, una habitación móvil donde se puede soplar humo y meter a un bombero en una máquina para que recuerde cómo moverse en una habitación llena de humo). La planta contaba con una especie de Entrenador de Fuego de Estructura Móvil (es decir, un simulador móvil en el que, obviamente, se podía practicar la extinción de un incendio real), pero nunca se utilizó, ya que no había ninguna persona en el cuerpo de bomberos preparada para su uso. . La última sesión de formación sobre "fuego vivo" ya fue en 2006.
Desde 2009, el departamento ha realizado 54 simulacros a bordo de submarinos, pero solo un caso ha considerado la propagación vertical del fuego. Nunca usé mangueras contra incendios "vivas" de un camión de bomberos, y nunca usé dispositivos para simular una visibilidad limitada.
Las entrevistas con algunos miembros de la División de Bomberos No. 6 (New London) y No. 8 (Planta en Portsmouth) mostraron que los bomberos tienen un conocimiento muy limitado del interior y el diseño de un submarino. El departamento de bomberos está obligado a realizar inspecciones mensuales de los barcos en reparación. La inspección incluye pasar por alto sus instalaciones, verificar el sistema de alarma contra incendios y otras acciones, todo para familiarizar a los bomberos con las condiciones a bordo. No se han completado los registros e informes requeridos de tales inspecciones.
El estado del submarino nuclear "Miami" antes del accidente.
Todos los sistemas en los compartimentos de proa se drenaron, desactivaron, despresurizaron cuando fue necesario y se transfirieron a la planta. No se instalaron escaleras temporales. Los sistemas temporales están conectados (hay una lista larga, en la que mis ojos se tropezaron con la fuente de alimentación de 440V 400Hz, ¿es posible que tales parámetros de energía se usen en el barco? Alguna vez tuvimos tal cosa, pero ahora, en la medida en que yo saber, no aplica).
Hay dos agujeros cortados en el cuerpo. Se desmontaron las baterías, se estaban realizando los preparativos para la instalación de las baterías VLRA en los pozos de almacenamiento (estas son baterías ácidas con válvulas automáticas de alivio de sobrepresión). Se realizó trabajo en caliente en 8 lugares (enumeración). En la cabina del capitán, se hizo un agujero en el mamparo de acero con una sierra recíproca eléctrica. Como resultado, se formó una gran cantidad de aserrín, que luego se eliminó con una aspiradora (por lo que subieron al escenario).
Aproximadamente a la 13:30 pm, el barco fue visitado por un ingeniero civil asistente (creo que así es como se traduce Supervisor de Proyecto en nuestros términos). Más tarde recordó que se llevó a cabo un barrido en el compartimento de torpedos. tanque... En la popa del compartimento de torpedos, dos trabajadores se dedicaban a soldar y cimentar las turbinas de las baterías. Estaban haciendo esto de 13:00 a 15:00 y luego limpiaron este lugar con una aspiradora (a continuación se describen varios trabajos más realizados en esta zona, en los que se utilizaron aspiradoras para limpiar las consecuencias) .
Aproximadamente a las 15:30 horas, el vigilante de las cubiertas inferiores visitó los compartimentos de proa. Recuerda que en la sala de oficiales notó varias aspiradoras, bolsas de basura de plástico, una lata de limpiador 409 y algo más que no pudo identificar. Más tarde, hasta el final de su guardia, no visitó la sala de oficiales, aunque tenía que hacerlo (enlace al párrafo y artículo de la instrucción).
La aparición y propagación del fuego.
Se trata de un apartado larguísimo, en el que todo lo sucedido se presenta casi por minuto. Omitiré algo que me pareció poco importante (además, alrededor del 5% de lo escrito, o quizás menos, no logré traducir nada, lo confieso).
16:30 Oficial de servicio (aquí se usa la abreviatura SDO = oficial de servicio especial. En mi opinión, a los estadounidenses les gusta mucho la palabra oficial y la usan en relación con personas que no son oficiales en nuestro entendimiento. Por ejemplo, cualquier oficial de policía que tenga un oficial, y Dios no quiera nombrar a su policía. Al igual que en Alemania, es mejor llamar a un policía wachtmeister. Saldrá más barato. Así que, lo más probable es que este sea un miembro de la tripulación especialmente asignado para un propósito específico, en este caso, para mantener el orden durante el trabajo) revisó los compartimentos nasales y notó a dos trabajadores con turbinas cerca del compartimiento de torpedos, en la proa del piso inferior.
Les ordenó que dejaran de trabajar, ya que las chispas volaron lejos de su lugar de trabajo. El comandante no fue informado sobre este incidente (se usa la abreviatura CO, que debería significar Comandante en Jefe, es decir, el capitán del barco. Pero dudo que el comandante debería haber sido informado sobre esto. Llamado XO. no lo sé).
Después de limpiar el lugar de trabajo, se les permitió seguir trabajando (en mi opinión, este episodio es muy característico y muestra que la palabra de la tripulación fue muy significativa en términos de seguridad).
Después de eso, el vigilante caminó por el pasillo pasando la sala de oficiales y no notó nada especial allí.
17:00 El trabajador terminó el trabajo caliente en el compartimiento de la batería, se quitó el respirador y, le pareció, olió humo. Informó a su bombero de turno (cada soldador iba acompañado de otra persona con extintor), pero no notó nada inusual. No se tomó ninguna medida al respecto.
17:10 El hombre de guardia en las cubiertas inferiores (nombre pintado) se fue de descanso para tomar café. Contrariamente a las reglas, antes de eso no dio una vuelta al local. En el período 17: 15-17: 20 pasó por la cubierta intermedia del compartimiento de proa y no notó nada inusual. Habiendo violado esto y aquello (sigue la enumeración), no visitó la sala de oficiales ni el pasillo cercano. Luego fue al piso superior y entró 17:22 entró en la sala de ventiladores. Allí conversó con dos trabajadores, a eso de las 17:30 salió de esta sala y salió a la cubierta descubierta, donde durante media hora mantuvo una conversación oficial con su capataz.
Al momento del inicio de los hechos, había tres personas en el bote, vigilando las cubiertas inferiores, y todas pertenecían al personal de la MCO. Aquí les daré los nombres originales, porque me llevaron al estupor. Aquí están: Operador de Reactor de Apagado, Operador de Apagado Eléctrico y Guardia Roving de Apagado (cada palabra parece estar clara, pero el significado general se escapa. Si conociera los deberes de la tripulación en nuestros barcos, podría ser más fácil. Instrucciones de trabajo de Marineros estadounidenses Yo, por supuesto, no encontré, además, que SRO es el guardia superior de control y gestión de reactores. Es decir, una posición bastante seria. Bueno, como no sé su nombre correcto, propongo temporalmente llámalos OR - apagado del reactor, VOE - todo apagado electricista, y VBV - todos apagando al vigilante errante. Una broma, por supuesto. Por desesperación).
Todos ellos pertenecían al personal de la ojiva 5, esto es en nuestra terminología, y el trabajo principal se llevó a cabo en la proa del barco. Es decir, estos tres no iban allí, no lo necesitaban. No había vigilante en los compartimentos de proa, porque en ese momento se encontraba en cubierta descubierta, controlando la pasarela exterior (no está claro si había otro vigilante). Por lo general, este vigilante pasaba de 5 a 10 minutos arriba cada media hora.
Más adelante en el texto vuelven a aparecer dos personas con títulos que no entiendo: Engineering Duty Office y Engineering Petty Duty Officer (se refieren a técnicos especialistas y parecen ser realmente oficiales, pero que no tienen derecho a dar órdenes. Estos son los problemas que tienen allí).
Entonces, estos dos, en violación de las instrucciones, estaban en la barcaza viviente, ambos al mismo tiempo. Y de acuerdo con las instrucciones, como se mencionó anteriormente, uno de ellos tenía que estar en el bote.
Ahora cada minuto.
17:00 El Sr. Fury dejó de trabajar con su pistola de agujas y se dirigió al área de la sala de oficiales. Allí notó una bolsa de basura y, en un estado de ansiedad gratuita y con ganas de volver rápidamente a casa, prendió fuego a la bolsa con su mechero. Después de esperar a que la llama se elevara a varios centímetros de altura, se retiró a su lugar de trabajo.
17:30 Dos trabajadores de la sala de ventilación, habiendo terminado su conversación con el vigilante, abandonaron la sala para recibir la carga de las cubiertas inferiores. Más adelante, a lo largo del pasillo, en el área de la escalera que conduce al piso superior, notaron humo. En lugar de dar la alarma, empezaron a comprobar los conductos de las tuberías en la proa y la popa de los camarotes de la tripulación. Y no encontraron nada. Al salir de la cabina, notaron un humo espeso que salía del pasillo desde la sala de oficiales, trataron de encontrar su fuente, pero no pudieron: el humo era muy denso.
17:36 El capataz del taller 56, y con él ... (tachado - un secreto, sin embargo) también notó el humo al salir de las habitaciones de la tripulación. Gritaron "Fuego", dirigiéndose a ... (tachado) debajo de la cubierta, indicándole que activara la alarma desde el compartimiento de torpedos. La alarma en la sala de oficiales ya no estaba disponible debido al humo. Según las reglas: cualquier persona que detecte un incendio debe activar inmediatamente el sensor más cercano. Si esto no es posible, llame a los bomberos al número 2333 y espere a que los bomberos les indiquen el lugar del incendio.
17:37 Dos trabajadores (tachados) entraron al compartimiento de torpedos y le dijeron al pintor que trabajaba allí que activara el sensor. Esta fue la marca de tiempo cuando el equipo costero recibió la señal de incendio. Casi no había humo en el compartimiento de torpedos en ese momento. El pintor (tachado) informó del incendio al señor Fury, que trabajaba con él, y ambos abandonaron el compartimiento, y luego fueron evacuados del barco (el pintor-pirómano no se fue a su casa, pero observó toda esta confusión desde afuera , desde una distancia segura, ese soy yo ya corriendo adelante y citando extractos de la investigación criminal).
El vigilante de las cubiertas inferiores, que acababa de cambiarse ... (tachado) y estaba en la cubierta abierta justo antes de que se disparara la alarma, contrariamente a las instrucciones de extinción de incendios, no corrió hacia abajo con un extintor, sino que permaneció arriba toda la hora en que se extinguió el fuego.
17:38 Dos miembros de la tripulación de locomotoras, que estaban de guardia, entraron en los compartimentos de proa a través del túnel lateral. Fueron los primeros miembros de la tripulación en responder a la alarma. No disponían de aparato respiratorio, por lo que, debido al denso humo, no pudieron identificar el origen del fuego.
El capataz del taller 56 y ... (tachado) ambos testifican que vieron un humo espeso saliendo del pasillo de la sala de oficiales, pero no vieron la llama. Fueron evacuados del barco por la salida de emergencia de popa. El, cuyo nombre estaba tachado, contó lo que vio a un miembro del equipo de respuesta rápida del barco, pero su historia no contenía una indicación exacta de la sala de oficiales como el lugar del incendio. Los dos que activaron la alarma no esperaron a los bomberos, que violaron las instrucciones para combatir el incendio.
Glavstarshina (el comandante del equipo de respuesta rápida), que estaba en una barcaza residencial, después de escuchar la señal de alarma, llegó al barco y comenzó a actuar de acuerdo con las instrucciones (hay una lista de lo que hizo exactamente). Le tomó solo 1 minuto moverse de una barcaza a otra. Detrás de él vinieron aquellos individuos que se suponía que no debían estar en la barcaza, y también se unieron a las acciones de acuerdo con las instrucciones.
17:40 Alguien (tachado) intentó sin éxito abandonar el barco a través de la escotilla de carga de torpedos. Debido al denso humo negro que olía a plástico, regresó a popa y salió por la escotilla de escape de popa. Al mismo tiempo, el capataz de cubierta que llegó (no sé quién era), actuando de acuerdo con las instrucciones, llamó a los bomberos de la fábrica e hizo un anuncio en el sistema de alerta: "Fuego en el compartimiento de torpedos".
Llamó al compartimiento de torpedos la fuente del incendio, porque fue allí donde se activó el sensor (aparentemente, la alarma de incendio temporal y el sistema de advertencia instalado en el barco hicieron posible no solo recibir la señal, sino también indicar su fuente ).
Los miembros del equipo de locomotoras, apagando a todo el electricista y al vigilante errante, examinaron el compartimiento de los generadores diesel auxiliares, notaron allí una pequeña cantidad de humo, lo que les permitió ingresar al compartimiento de torpedos sin equipo de respiración. Examinaron todo el compartimento, no encontraron rastros de fuego, pero se vieron obligados a regresar al departamento de VDG debido al aumento de humo. La tapa de la escotilla temporal del compartimento EDG (¿se quitó la principal?) Después de su visita, permaneció abierta, lo que era contrario a las buenas prácticas marítimas.
17:41 Un anuncio sonó por el sistema de alerta: "Incendio en la sala de oficiales". La información se obtuvo de un trabajador desconocido.
17:43 Llegó el primer camión de bomberos, y pronto el resto del cuerpo de bomberos, solo 13 personas. El líder de la brigada de bomberos asumió el liderazgo de la extinción de incendios. En la sala de oficiales, comenzaron a alimentar la manguera contra incendios del automóvil, pero pronto, al enterarse de que el sistema de alarma contra incendios temporal había recibido una señal del compartimiento de torpedos, el capataz ordenó que la manguera se volviera a apuntar allí.
17:44 Dos miembros del equipo de respuesta rápida del barco con aparatos de respiración y con un extintor de CO2 (escrito: un extintor de incendios; aparentemente grande) entraron al barco a través de la escotilla de carga de torpedos para determinar el origen del fuego en la sala de oficiales.
Habiendo llegado allí a través de un denso humo, no vieron la llama y se dirigieron al compartimiento de torpedos, ya que este era el único lugar que se mencionó como la fuente del fuego. Pronto abandonaron el barco, habiendo agotado sus suministros de aire.
17:46 El cuerpo de bomberos del barco llega a bordo con el equipo completo de extinción de incendios. Tienen una cámara termográfica con ellos. En la sala de oficiales, tampoco encuentran llamas ni puntos calientes y examinan otras habitaciones. El pasillo de la sala de oficiales y tres de sus oficinas no fueron revisados. El equipo confirma que no hay llama en el compartimiento del torpedo, el compartimiento del eje vertical del Tomahawk, los cuartos de la tripulación y el pozo de la batería.
Un enlace del cuerpo de bomberos de la fábrica (tres personas) con una manguera contra incendios presurizada ingresa por la escotilla de carga y, acompañado de un miembro de la tripulación, se envía al compartimiento de torpedos. Al no encontrar fuego allí, arrastran la manga hasta la cubierta del medio, sin pasar por la sala de oficiales (hechizados).
Alguien (el apellido está tachado, aparentemente un bombero de fábrica), después de discutir el problema de detectar una fuente de fuego con los miembros de la tripulación, redirige a los bomberos a la sala de oficiales.
17:50 El Jefe del Barco (¿el contramaestre o solo el contramaestre?) En el aparato y equipo entra al barco, inspecciona todo él mismo (aparentemente, está cansado de las instrucciones contradictorias), confirma la ausencia de fuego en las cubiertas inferiores y se dirige a el nivel medio.
17:55 Las mangueras contra incendios de la fábrica y las mangueras tiradas por la tripulación del barco a través de la misma escotilla se pellizcan entre sí. El flujo de agua se detiene.
En los informes entrantes de los bomberos, nunca se menciona la búsqueda de un incendio en la sala de oficiales, la letrina del oficial o el cuartel de los capataces. El cuerpo de bomberos n. ° 1 del barco se queda sin aire y abandona el barco.
17:56 Llega el comandante del barco y se hace cargo de la coordinación de la tripulación y los bomberos. Todos los trabajadores de la fábrica han abandonado el barco, cuentan y están a salvo.
17:57 El comandante recibe la confirmación personal del miembro de la tripulación (con una complicada reducción) sobre el denso humo en el área de la sala de oficiales. La iluminación de este lugar no funciona. La brigada de bomberos n. ° 2 del barco llevó luces de emergencia al interior del barco (me pregunto si ayudaron con ese tipo de humo). Todavía no hay llama en la sala de oficiales, pero la cámara termográfica muestra una temperatura muy alta en esa zona. Se escucha un crujido metálico. Alguien (tachado) sugiere que hubo un destello en la sala de oficiales, causado por algunos de los materiales disponibles allí.
18:00 Parece que en este momento se descargó algún tipo de agente extintor a bordo del barco que se utilizó por primera vez en el barco en un intento de reducir la temperatura en la sala de oficiales (no está claro qué tipo de agente es. ¿Extinción a granel? de agujeros se cortan en el casco. ¿agua?).
El contramaestre principal tomó la cámara termográfica y encontró la fuente de la temperatura extremadamente alta en el pasillo de la sala de oficiales. Siguiendo su dirección, se dirigió una manguera contra incendios. Debido a la superposición de las mangueras, la longitud del manguito fue limitada.
18:00 La planta informó del accidente al laboratorio radiológico local (así es, el barco es nuclear).
El equipo combinado de bomberos comenzó a recibir señales de que la presión en el aparato respiratorio estaba disminuyendo, apagó la boquilla de la manguera contra incendios y abandonó el bote. No hubo equipo de reemplazo con su propia manga, nuevamente una violación de las instrucciones.
El contramaestre (parecía ser el más activo), bajándose del barco, notó que una nueva hornada de bomberos de la fábrica avanzaba en el humo a cuatro patas, repitiendo las curvas de las mangueras contra incendios. Trató de dirigirlos hacia los bomberos que salían, pero una a una las alarmas de baja presión de aire empezaron a funcionar en ellos y no se demoraron.
Así, ambos equipos perdieron la manga en el espeso humo. Uno de los miembros del nuevo cuerpo de bomberos se rompió el tobillo, dos de ellos lo llevaron arriba. El resto no pudo llegar al rociador y se dejó caer allí hasta que su alarma comenzó a funcionar. La concentración de humo en el área de la escotilla de carga de torpedos se volvió tan fuerte que tuvo que ser abandonada.
El navegante de la embarcación con equipo y aparatos de extinción de incendios ingresó a la embarcación por la salida de emergencia de proa y terminó en un agujero dejado por dos miembros de la tripulación de motores (¿recuerdan los dos especialistas en paradas? Había una tapa de madera temporal que se olvidaron de empujar. detrás de ellos). Un resultado útil de su campaña fue un informe sobre una escotilla de cubierta descubierta.
18:10 El jefe del cuerpo de bomberos de la fábrica llegó en el barco y asumió las funciones de coordinador. Un miembro de la tripulación (tachado) expresó la opinión de que los bomberos civiles usan términos muy diferentes cuando navegan en el barco y la tripulación necesita tiempo para aclarar. Se decidió utilizar una pizarra adicional, en la que se aplicará la traducción del idioma naval al idioma común.
Un miembro de la tripulación (tachado) hizo un segundo intento de entrar en el bote, pero no logró pasar la cabina del primer oficial debido al humo y al calor.
18:21 Alguien (tachado) informó al comandante y coordinador que el acceso a las cubiertas intermedias era absolutamente imposible debido a la temperatura extremadamente alta. Aún no se ha identificado el lugar del incendio. En esta etapa, solo se enviaron mensajes presenciales al puesto de coordinación, ya que las líneas de comunicación cableadas se dañaron hace mucho tiempo, y la cantidad de radios portátiles con las mismas frecuencias no es suficiente.
18:25 El comandante del barco ordena a la tripulación que abandone los compartimentos de proa y se reúna en la cubierta.
18:26 Por la tripulación de la tripulación, la puerta del pasaje lateral a la sala de máquinas fue sellada con Herkulite para evitar que entrara humo en el MO (¿y yo pensé que Herculite era un material para empastes dentales?).
18:35 Se ha contado a toda la tripulación, todo está en su lugar. El comandante del barco y el coordinador deciden intentar llegar a los compartimentos de proa desde la popa, a través de la escotilla de escape de popa y el túnel lateral.
18:40 El contramaestre y (tachado) muestran a los bomberos los pasajes de popa, y tiran de la manga 1–3 / 4 pulgadas (algo aproximadamente 50 mm).
18:44 Se puso en funcionamiento el centro de fábrica para situaciones de emergencia.
18:50 El contramaestre informa de la detección de fuego activo en la sala de oficiales y de que la manguera extraída no llega a la llama, interfieren bucles y codos, que deben ser nivelados y retirados urgentemente.
18: 50 19-: 33 El fuego se intensifica. El agua no se puede utilizar de forma continua: los recorridos cortos son inaccesibles por el humo y la temperatura, y los que llegan por la popa desperdician mucho oxígeno antes de llegar al fuego, y tienen que irse antes de que llegue el turno. El humo se espesa en el desorden de la tripulación. La temperatura y el humo comienzan a atravesar la masilla de herkulita en la puerta del pasillo lateral.
19:00 El comandante del barco le dice al coordinador que la propagación del fuego es el resultado de la falta de profesionalismo de los bomberos de la fábrica. El coordinador es relevado de sus funciones (por quien está tachado) y enviado a trabajar en el centro de emergencia.
19:15 El comandante, constructor y coordinador (aparentemente nuevo) decide cerrar y sellar todos los recortes tecnológicos y agujeros en el casco (¿estaban todavía abiertos?), Y dirigen ventiladores portátiles dentro del casco a través de la salida de emergencia nasal para que el humo salga. a través de la trampilla de carga. El objetivo es restablecer el acceso al barco a través de la escotilla de escape de popa.
19:30 Alguien (tachado) informa de la inminente imposibilidad de recargar el aparato respiratorio directamente en la embarcación. A partir de ahora, los cilindros deberán ser transportados a la estación de carga en el departamento de bomberos. Los cilindros faltantes son entregados desde el submarino nuclear "Pasadena", ubicado en el muelle 3. Alguien (tachado) informa que muchos bomberos están agotados por el calor y el humo, algunos tienen magulladuras y heridas.
19:33 El contramaestre fue el último en abandonar el barco e informó que no quedaba nadie dentro. Antes de partir, el contramaestre quitó un escudo de madera que bloqueaba el paso al MO para organizar una ruta de escape para los necesitados.
19: 59 20-: 01 La planta busca ayuda de los cuerpos de bomberos de Portsmouth y York.
20:13 Los bomberos llegan de Portsmouth. En general, en el curso de la extinción, llegaba constantemente ayuda de todas partes de las inmediaciones.
20:15 Una manga, conducida a través de la torre de mando, liberó una nube de vapor donde tocó el casco del barco desde el exterior. Se dirigieron tres mangas al cuerpo para enfriarlas.
20:20 El contramaestre (sin duda el más activo) condujo a los bomberos de la fábrica junto con el manguito a través de la escotilla de escape de popa. Llegaron a la sala de oficiales y empezaron a apagar el fuego, y el contramaestre salió fuera por falta de oxígeno. Para entonces, ya se habían reunido fuerzas y medios adicionales, las tácticas de reemplazar a los bomberos y las mangueras contra incendios, acompañados por la tripulación del barco al lugar del incendio, habían sido suficientemente resueltas.
21:28 El oficial en jefe condujo a un equipo de 8 miembros de la tripulación a través de la escotilla de escape de proa para reemplazar a los bomberos que trabajaban con la manguera. En este punto, la ventilación temporal, que previamente se organizó para intercambiar aire y eliminar el humo del casco del barco, cambió la dirección del flujo de aire. Una espesa nube de humo brotó de la escotilla. Solo 5 personas lograron entrar.
21:58 El contramaestre y los bomberos de la fábrica extendieron dos mangueras más.
22:15 El contramaestre informa que el fuego en la sala de oficiales y el pasillo se ha extinguido. Estas habitaciones hacen demasiado calor para entrar. El contramaestre, sin embargo, logró llegar a la cubierta superior e informó que el fuego todavía estaba presente en el puesto de cifrado (no estoy seguro aquí, pero lo más probable es que así sea como tal especialista debería sentarse en una habitación separada) y el puesto central.
22: 30 02-: 00 Continúa la extinción del puesto central y locales adyacentes. Varias veces la llama apagada se encendió nuevamente. Los esfuerzos de los bomberos se vieron bloqueados en gran medida por la imposibilidad de utilizar la pasarela desde el piso inferior al piso superior. La trampa fue bloqueada por algún servicio temporal.
22:33 La abertura en el lado de babor en el área del puesto de cifrado se vuelve a abrir para permitir que escape el humo.
23:52 Llega un cuerpo de bomberos de New London y comienza a trabajar. Pronto se las arregla para liberar la pasarela bloqueada hacia el piso inferior.
03:15 Parece que el fuego se apagó. No se ha visto una llama abierta por ningún lado, la temperatura baja, el humo se disipa.
04:00 Llegan las confirmaciones de que no quedan puntos calientes en las cubiertas inferior y media. El último punto de acceso en la sala de radio permanece en el piso superior.
04:07 El comandante autoriza a la guardia del Ministerio de Defensa a retirar el aparato respiratorio portátil y restablecer el acceso normal a la sala de máquinas.
05:50 El fuego se apagó.
El fuego duró 10 horas.
Ocho personas resultaron heridas y envenenadas, de las cuales requirió la hospitalización del navegante de la embarcación, quien se fracturó cuatro costillas. Los daños específicos a la carcasa y al hardware se enumeran en el apéndice tal y cual, cuyo enlace está ennegrecido (secreto, sin embargo).
A continuación hay una sección que enumera lo que un bombero debe saber y poder hacer, cómo, cuándo y cuánto debe capacitar para mantener su nivel profesional, la organización y el contenido de la capacitación, quién es responsable de qué al extinguir un incendio. , cómo la interacción con la tripulación y esas cosas.
Estas son, por supuesto, cosas muy necesarias, pero las estoy omitiendo.
En mi opinión, ya nos dimos cuenta de que algo andaba mal en la preparación del cuerpo de bomberos.
Y pasaré a la sección denominada Opiniones.
Opiniones
Las condiciones en la embarcación en el momento del incendio no coincidían en modo alguno con la experiencia previa de quienes presenciaron y participaron de los hechos. En general, sus reacciones y acciones al combatir un incendio deben reconocerse como heroicas.
La Armada subestimó la posibilidad y las consecuencias de un incendio de esta magnitud.
Nuevamente, se enumeran las acciones de la tripulación en preparación para colocar el barco para su reparación, y nuevamente se confirma que cumplieron con todos los requisitos que existían en ese momento (esto es tal reserva).
El hecho de que 9 oficiales y 26 soldados no participaran en la alarma de incendio antes del atraque no se consideró que haya disminuido la capacidad de la tripulación para combatir un incendio. El hecho de que solo hubiera 17 personas en el barco con entrenamiento Avanzado en Extinción de Incendios, si bien se requería tener 27 personas de ese tipo, tampoco afectó de ninguna manera, ya que un escenario similar al que sucedió en Miami no fue en ningún centro de entrenamiento. no lo estudiaron de todos modos (guau, absolutamente todos en la marina mercante tienen ese certificado).
La aplicación de seguridad contra incendios a bordo fue excepcional. El incendio ocurrió solo porque los trapos se prendieron fuego a propósito. La presencia de aspiradoras con carcasa de plástico inseguro no sirvió como factor adicional en el inicio de un incendio. No existen requisitos especiales para la presencia de este tipo de equipo específico a bordo. Estas aspiradoras se utilizan en toda la flota.
La presencia de varias aspiradoras almacenadas en un solo lugar, en combinación con una cierta cantidad de materiales inflamables, provocó condiciones que llevaron a un brote y posterior alta temperatura (lo que allí se estaba quemando, no dice, probablemente, aserrín de algún metal secreto). que se quitó las aspiradoras).
El incendio, sin embargo, no fue causado por materiales de limpieza o aspiradoras, sino por un incendio intencional. Dado que nadie puede predecir de ninguna manera qué considerará exactamente el delincuente como material adecuado, no está prohibido almacenar aspiradoras, trapos y agentes de limpieza en un solo lugar al mismo tiempo. En términos de almacenamiento de productos de limpieza, el barco de Miami no se diferenciaba de otros barcos de la Armada.
El procedimiento existente para responder a un incendio cuando un barco está en reparación está diseñado exclusivamente para el factor humano: las personas deben advertir el incendio, determinar su ubicación y combatir el incendio. Y esta es la vulnerabilidad del sistema de alerta. El uso de un sistema automático que permita determinar el lugar y la zona de ocurrencia del incendio permitiría alertar al personal de inmediato y acortar el tiempo de reacción.
La ausencia en las instrucciones para los pisos inferiores de la guardia para un punto sobre el chequeo del gabinete de llaves en el pasillo de la k-company, la caja fuerte para armas personales y las cajas fuertes individuales sirvió como incentivo para que los vigilantes transitaran por el pasillo sin pasar. en detalles de lo que estaba sucediendo en la sala de oficiales. La práctica, en la que los vigilantes subían a la cubierta abierta dos veces por hora, no era requerida por las instrucciones y fue la razón por la que las instalaciones de la proa del barco permanecían sin control periódicamente (se discute más adelante un garabato burocrático: si el centinela - Sentry - no estaba físicamente presente en la cubierta abierta, entonces, cuanto más bajo se suponía que el vigilante debía aparecer allí cada 30 minutos. Resulta que el barco malinterpretó esta regla. En general, la regla anterior dice: cuantas más reglas, más oportunidades para romperlos).
La imposibilidad de tener al menos un vigilante a bordo (perdón por la torpeza, pero resulta así. Esto es una alusión al momento en que dos capataces estaban en la barcaza al mismo tiempo) podría afectar la efectividad de la respuesta rápida. a un fuego.
La incapacidad del personal de la planta para reportar inmediatamente un incendio después de la detección de humo llevó a la incapacidad de responder oportunamente al incendio.
Detengámonos aquí.
Hay 15 páginas más, pero además no es muy interesante. Se discute la falta de cooperación entre el mando de la nave y el jefe del cuerpo de bomberos, se investigan inconsistencias en las instrucciones ...
Al menos, el documento admite oficialmente que es imposible preverlo todo.
Y el resultado final es el siguiente
El futuro destino del submarino se ha debatido durante más de un año.
Inicialmente, la Marina tenía la intención de reanimarlo por $ 450 millones utilizando piezas y repuestos del submarino Memphis recientemente desmantelado. Luego, una encuesta más detallada elevó esta cantidad a $ 700 millones, y justo entonces el Congreso comenzó a luchar para reducir los costos ... Y se decidió cancelar el bote.
El 24 de marzo de 2014, fue retirada oficialmente de las listas después de no cumplir 25 años.
¿Y el Sr. Fury?
Aproximadamente una semana después, inició otro incendio, esta vez no en el barco, sino cerca, y con muchas menos consecuencias. Esto motivó una investigación más exhaustiva y, al final, se vio obligado a confesar.
En marzo de 2013, fue sentenciado a 17 años de prisión y pagó $ 10 millones a la Marina por daños y perjuicios.
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