1520. Locomotora de vapor como máquina de guerra - estupidez
Una pequeña digresión.
Aquí, en los comentarios al material sobre la logística de la "captura" de Ucrania, se hicieron varios comentarios, a los que tiene sentido responder.
En primer lugar, nadie se niega al ciclo sobre el estado de los ferrocarriles rusos. Una epidemia, que no existe, simplemente se previno, como resultado de lo cual terminaron el grueso de los informantes consultores que estaban de baja y que se encontraban en el hospital. De acuerdo, no es muy agradable entrar con preguntas en tales condiciones. Empezamos a recuperarnos poco a poco, empezamos a trabajar. Entonces, todo será. Escándalos, intrigas, investigaciones, todo a su debido tiempo.
En segundo lugar. Hace tiempo que estoy acostumbrado al hecho de que tenemos muchos lectores que vienen únicamente para demostrar que son al menos tan estúpidos como los autores. Querido, sigamos sin bromas descaradas como la cámara de combustión de locomotoras con vobla, zhezlovka, o (especialmente indignados los coautores) arrastrando trenes por los lances con una locomotora diésel de maniobras del tipo ChME3. Todavía tenemos un sitio serio, y no en otro lugar. Sabemos cómo mirar no solo en el mañana, ¿verdad?
Entonces, hoy tenemos en consideración una locomotora de vapor. El que, en caso de emergencias, cargamos con leña o pescado (como sugieren nuestros lectores) y cogemos algo y en algún lugar de él.
En realidad, no, no tendremos suerte.
Así que desde la puerta, pero con una explicación de los motivos.
Por supuesto, el hecho de que las locomotoras de vapor se guarden en Ermolino, Roslavl, Irael y otros lugares en caso de emergencia no es malo. Y cuando ocurre este imprevisto, pueden ser útiles de alguna manera, eso es muy, muy limitado.
¿Prueba? Perdóneme.
1. Estado técnico
Internet está lleno de fotos de bases de almacenamiento, de las cuales se puede ver que el equipo se almacena simplemente al aire libre, bajo la influencia de la atmósfera. Teniendo en cuenta que las últimas locomotoras de vapor en la URSS se fabricaron a mediados de los años 50 del siglo pasado, se puede concluir que el estado de la tecnología, que lleva más de medio siglo al descubierto, no es el más brillante. .
La fatiga del metal no es un cuento de hadas. Especialmente cuando se trata de la estructura portante. Sin embargo, una locomotora de vapor no es un carro de jardín.
Tubos, cilindros, calderas, sobrecalentadores: todo esto, 70 años después del lanzamiento, deja de ser confiable. Naturalmente, no hay nada que intercambiar, porque incluso si utiliza algunas de las locomotoras del almacén como donantes, seguirá siendo un "caftán trishkin", ya que una basura se cambiará por otra.
Observé nuestra locomotora de vapor, que arrastra un vagón del tren "histórico" a lo largo de la ruta, de 30 km de largo. Se las arregla para pasarlo, pero el agua realmente sale por todas las grietas.
Sin repuestos, sin reparadores. Por lo general, la reparación y el mantenimiento de las locomotoras de vapor que arrastran trenes retro la realizan sus tripulaciones. Con la ayuda, ya sabes, del entusiasmo, un martillo, una palanca, el ingenio y una locomotora abuela.
Mientras tanto, la presión en la caldera de la locomotora de vapor es de 12 a 14 atmósferas. Números no muy agradables en condiciones de metal desgastado o corrosivo de vez en cuando, ¿no es así?
Hay un momento positivo: empezaron a entrenar de nuevo para controlar la locomotora. Esto sucede literalmente en dos o tres instituciones de Ferrocarriles de Rusia, pero enseñan.
Entonces, la condición técnica y la capacidad de servicio de las locomotoras de vapor es de 2 puntos sobre 10.
2. Infraestructura
Aquí todo es mucho más triste. Para que las locomotoras de vapor comiencen a moverse a lo largo de los ferrocarriles de Rusia, es necesario crear reservas de carbón en casi todas las estaciones. Como fue hace cien años.
Es decir, el trabajo en sí es más que colosal. Debe ser una vía separada en la estación, equipada con una instalación de almacenamiento de carbón y una licitación de carbón mecanizada.
Digamos que ahora las cargadoras frontales o excavadoras resolverán este problema de forma fácil y natural. Pero equipar un almacén, llevar carbón e incluso organizar el reabastecimiento de existencias no es una tarea fácil.
Y necesitarás mucho carbón. Por ejemplo, una locomotora de vapor de la serie E tomó hasta 18 toneladas.
Luego tenemos agua. Con esto, también, no todo es fácil. Necesitamos mucha agua. La misma locomotora de vapor de la serie E consumía hasta 27 metros cúbicos de agua.
Anteriormente, se instalaron columnas rotativas especiales llenas de agua para suministrar agua a las locomotoras de vapor. Un diseño muy simple y competente, que hizo posible llenar la locomotora con la cantidad necesaria de agua en un corto período de tiempo.
Ahora prácticamente no quedan tales columnas; los trenes se llenan de agua a través de mangueras. Con una locomotora de vapor, este número no funcionará, ya que no es necesario cargar un tanque por varios cientos de litros (esto es en los sistemas de soporte vital de los trenes de carretera, por ejemplo), sino por varios metros cúbicos.
A modo de comparación, una locomotora de vapor de la serie E son tres aspersores basados en KamAZ. El volumen promedio de un aspersor es de 6 a 10 metros cúbicos, dependiendo de la capacidad instalada.
¿Cuánto tiempo se tarda en llenar el tanque de una locomotora de vapor con dichos tanques a través de hidrantes convencionales? ¿Y qué tan conveniente será? Sostener una manga a través de la cual fluye el agua a una presión tremenda, estar en una especie de paso elevado sobre una locomotora de vapor ardiendo en calor, es un placer regular.
De forma amistosa, por supuesto, se debe restaurar el sistema de llenado de agua, y sin inventar nada nuevo. Solo una tubería de gran diámetro, a través de la cual se puede suministrar mucha agua.
En general, solo la creación de esta estructura requerirá grandes fondos y tiempo. El "hombro" de la locomotora de vapor no es el mismo que el de los colegas más modernos, por lo que será necesario organizar la infraestructura para asegurar el funcionamiento de las locomotoras de vapor en una estación más o menos decente.
Además, equipos de reparación y stock de repuestos en caso de avería, al menos en grandes estaciones.
En general, aquí en términos de la posibilidad de crear infraestructura para el uso de locomotoras de vapor a escala nacional - 1 punto sobre 10.
3. Seguridad
Un componente importante. En la tecnología moderna, existen sistemas que garantizan la seguridad. CLUB, SAUT, TSKBM, ALSN, que realmente hacen mucho por la operación segura de la locomotora y su tripulación. Controlan, notifican, señalan e incluso ralentizan el tren.
Naturalmente, no hay nada de esto en la locomotora de vapor. El conductor y el asistente del conductor correteaban por las vías, centrándose exclusivamente en los semáforos y semáforos. El conductor moderno simplemente no puede conducir así, simplemente se acostumbró a confiar en todos estos sistemas.
Por supuesto, es posible integrar todos (o parte) de los sistemas de seguridad en la locomotora de vapor. Pero esto es tiempo y dinero de nuevo. Y la pregunta de cuánto dejaremos sin respuesta, ya que simplemente no hay especialistas entre nosotros que puedan responder a esta pregunta, lamentablemente. Obviamente, hay mucho tanto del primero como del segundo.
Como resultado, las cuestiones de seguridad son 7 sobre 10, ya que no está claro qué es más simple y más rentable: equipar las locomotoras de vapor con sistemas de seguridad o enseñar a los conductores cómo conducir en los semáforos y observar la situación.
Personalmente, creo que es más fácil llenar una locomotora con electrónica, aunque parece una estupidez.
4. Eficiencia
Después de evaluar los factores anteriores, veamos la eficiencia general de la locomotora de vapor como medio de transporte.
Tomemos la misma locomotora de vapor de la serie E y contrastémosla con la locomotora de carga 2TE116. Una máquina en funcionamiento, simple y sin problemas, como ... como una locomotora de vapor, que sigue funcionando en toda Rusia.
Una locomotora diésel no tiene los mismos problemas que una locomotora a vapor. Con repuestos, seguro, la máquina todavía se está produciendo (aunque en Ucrania), y tenemos algo que reparar en Kolomna. Es decir, en términos de condición técnica, a pesar de que los "fantasmas" no son recién llegados a las carreteras, son sólidos 7 de cada 10.
En cuanto a la infraestructura, la locomotora también va bien aquí. Hay expertos, hay dónde y qué repostar. Bueno, el diesel es algo más común en nuestro tiempo que una caldera con sobrecalentador. Total: 9 de 10.
En lo que a sistemas de seguridad se refiere, todo está claro. 10 de 10.
Y solo tenemos que comparar la eficiencia real de estas máquinas.
La potencia de la locomotora de la serie E es de 1300 h.p.
La locomotora diésel 2TE116 tiene dos motores diésel con una capacidad de 3 CV. CADA.
En consecuencia, la fuerza de tracción de la locomotora de vapor es de 18 100 - 19 500 kgf.
La fuerza de tracción de la locomotora es de 25 300 kgf.
La tracción locomotora es este parámetro, que determina la masa del tren, en función del relieve del recorrido. Su mayor valor se requiere al arrancar un tren desde parado, acelerar y también al seguir un ascenso.
Aquí la locomotora diesel tiene una ventaja. Sí, había locomotoras de vapor más potentes (tomé la serie E como la locomotora de vapor más masiva y común en la actualidad) que no eran inferiores a las locomotoras diésel, pero tiene sentido traerlas si estuvieran hechas de 50 a 200 piezas y , posiblemente, hasta el día de hoy, vivo y no abandonado en absoluto?
La locomotora puede transportar más carga por peso. Esto es importante, ya que el mismo tanques han engordado bastante durante los últimos 80 años. Si el T-34 pesaba en la región de 30 toneladas, entonces el T-72 pesa entre 10 y 12 toneladas más.
Aquí todo está claro, una locomotora diésel que se puede repostar sin ruido y sin polvo (en el sentido literal de la palabra), simplemente colocando un tanque con combustible en cualquier lugar, se puede reparar sin ningún problema, que, además, puede transportar más carga. a mayor distancia, es más rentable que una locomotora para la que no hay nada.
Para algunos, esto parecerá triste, pero una locomotora de vapor, que es bastante complicada (sí, muy difícil) en funcionamiento, no es adecuada para el papel de los principales medios de tiro en situaciones de emergencia. Al final daré un enlace de lo que debe saber un conductor de locomotora de vapor, una guía en imágenes. Muy informativo, por cierto.
Sí, la locomotora parece una obra maestra en movimiento. Este año yo mismo aprecié que cuando va a una velocidad de 40-50 km / h, humo, vapor, el rugido de un silbato antes de moverse, sorprendentemente diferente de los silbidos de las locomotoras eléctricas, sí, se ve poderoso y hermoso.
Pero estamos hablando del hecho de que tendremos que cargar mucho y rápido. En el caso de operaciones militares, no debe contar con una locomotora de vapor. Demasiado viejo, demasiado gastado, sin base. El papel del proveedor principal en caso de un corte de energía (o falta de él, como, por ejemplo, la rama YUVDZh a Jarkov) recaerá en la locomotora.
Y las locomotoras de vapor se pueden utilizar en áreas donde hay carbón. La misma región de Rostov. En la zona. Liberar locomotoras diesel de carga.
Pero en realidad, la era de las locomotoras de vapor terminó en el momento en que la infraestructura para dar servicio a las locomotoras de vapor desapareció de las estaciones. Y hoy, estos hermosos autos son aptos exclusivamente para el entretenimiento de todos como parte de trenes retro, nada más.
Y el papel del principal proveedor de equipos, municiones y todo lo demás en los lugares donde se quema, e incluso en condiciones de posibles problemas con la red de contacto o su ausencia total (hola, Crimea, en todo caso) es mejor confiar el diesel. locomotora.
Sí, no es tan brutal y guapo, pero en un entorno difícil no te defraudará. Eso sí, si esto no es ChME3, con el que decidimos arrastrar el tren con los tanques.
Para quienes estén interesados en: Guía ilustrada del maquinista.
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