Tankograd del siglo XXI: en busca de un nuevo diésel V-2
B-92S2. Fuente: vladimirkrym.livejournal.com
Causa de orgullo
Chelyabinsk se asociará con por tanques Victoria. La ciudad recibió el nombre de "Tankograd" durante la Gran Guerra Patria después de la evacuación de la industria de las regiones occidentales del país. Y el primer violín aquí fue sin duda tocado por la Planta de Tractores de Chelyabinsk (ChTZ), que, entre otras cosas, recibió las capacidades y los especialistas de la Planta de Motores de Jarkov No. 75. En total, más de 48,5 mil famosos motores diesel de la B -2 series se produjeron en ChTZ durante los años de guerra ... En 2021, el motor tanque cumplió 82 años desde que se puso en servicio. A pesar de todos los informes victoriosos, el desarrollo del motor diesel como una unidad confiable y duradera fue largo. Solo a partir de abril de 1943, la vida útil de los motores diesel V-2 para los T-34 de tamaño mediano comenzó a acercarse a las 150 horas adecuadas. En la versión forzada "pesada" del V-2K (para tanques KV e IS), el recurso apenas superaba las 100 horas. En enero del victorioso 1945, la vida útil del V-2-34 se elevó a 250 horas y el motor diesel de 600 caballos de fuerza para tanques pesados, hasta 200 horas. Sin embargo, los motores de los tanques demostraron a menudo una capacidad de supervivencia asombrosa. Baste citar ejemplos de las marchas del 5. ° Cuerpo Panzer en el área de Prokhorovka en 1943, la ofensiva del 1. ° Ejército Panzer en 1944 y la campaña del Lejano Oriente en 1945. Por lo tanto, hablar de la baja vida útil del serial B-2, especialmente al final de la guerra, no es del todo justo. Podemos estar de acuerdo con los críticos en una cosa, por supuesto: la calidad de la fabricación de motores de tanque variaba seriamente tanto de una planta a otra como dentro del marco de una empresa.
En los años de la posguerra, el concepto B-2 continuó desarrollándose por muchas razones. En primer lugar, el diseño del motor diésel, que deriva de sus ancestros en los motores de avión, fue demasiado progresista para la Rusia soviética de los años treinta y cuarenta. Solo un bloque de cilindros hecho de aleación de aluminio valía algo. Por lo tanto, el diseño tuvo que finalizarse después de la Gran Guerra Patria. En segundo lugar, los ingenieros establecieron un gran potencial de modernización en el B-30. Por cierto, durante la guerra, acelera el motor a 40 hp. Con. (opción para tanques pesados) tuvo éxito sin turbocompresor. Cuando los ingenieros abordaron con más cuidado la selección de materiales estructurales y la optimización de los accesorios, resultó que para un motor diésel y 2-600 hp. Con. lejos del límite. La importancia del V-700 para la economía nacional también es importante: en el ruinoso país había una aguda escasez de motores potentes para barcos, generadores, tractores, tractores y otros equipos. El motor del tanque demostró ser un buen compañero aquí; en la mayoría de los casos, solo fue necesario desarmar el B-800 para lograr los recursos y la confiabilidad requeridos por el mercado civil. Varias fábricas participaron en la producción del motor y la reestructuración de la producción para nuevos modelos habría sido demasiado costosa. Al mismo tiempo, no se puede decir que los ingenieros soviéticos no hayan desarrollado opciones alternativas. En 2, especialistas de la planta de ingeniería de transporte de Jarkov (departamento 2), que regresaron a casa después de la evacuación, desarrollaron un motor diésel de dos tiempos DD-1945 con una capacidad de 1600 hp. Con. El diseño no apareció desde cero: dos motores diésel de barcos estadounidenses GMC modelos 1A y 1000A se convirtieron en prototipos. El diésel de Jarkov estaba equipado con dos sobrealimentadores volumétricos "Ruta" con accionamientos de cigüeñal. En términos de potencia y características de masa dimensional, el DD-184 (y su variante DD-268) eran adecuados solo para tanques pesados. Sin embargo, el liderazgo soviético abandonó el concepto mismo de dividir los tanques en pesados y medianos a mediados de los años 1. Entonces, el DD de dos tiempos resultó estar sin trabajo: el prototipo está acumulando polvo en los almacenes del museo en Kubinka. Y esto está lejos de ser el único ejemplo cuando el liderazgo intentó crear una alternativa a B-2. Al mismo tiempo, si consideramos un motor diésel en comparación con sus homólogos extranjeros, entonces el desarrollo nacional superó conceptualmente a los motores de tanque de la OTAN en 50-2 años.
Evolución de Chelyabinsk B-2
Mientras que el liderazgo militar estaba eligiendo la versión más óptima de un motor de tanque, uno clásico en forma de V con pistones que se contrarrestan o una turbina de gas en general, el B-2 se estaba recordando lentamente en Chelyabinsk. historia no conoce el modo de subjuntivo, pero si el Kharkov 5TDF mostrara una confiabilidad satisfactoria, entonces el Ural B-2 habría sido abandonado a principios de los 70. El controvertido motor ucraniano, que se volvió aún más revolucionario para el país que el B-2 en un momento, obligó al Ministerio de Defensa a quedarse con el tanque T-72. Fue para este automóvil que apareció la primera modificación seria del famoso motor diesel: el V-84M con una capacidad de 840-880 litros. Con. Antes del colapso de la Unión Soviética, este poder era suficiente, aunque de alguna manera limitó la modernización del T-72 en términos de masa creciente. En 1992, el T-90 fue adoptado con una nueva modificación del B-92 con una capacidad de 1000 litros. Con. En realidad, se suponía que esta opción era la última en la familia de motores de tanque: ChTZ sentó las bases para un nuevo motor con la dimensión D / S = 15/16 (D es el diámetro del cilindro, S es la carrera del pistón). Se suponía que era un motor modular que, sin comprometer la capacidad de fabricación de la producción, perdió un par de cilindros (o más) y pasó a otra liga. Los diseñadores de Chelyabinsk proporcionaron una amplia unificación con productos civiles: como el predecesor V-2, el nuevo motor diesel se utilizaría en la economía nacional. Previsto para una línea completa de motores de ejecución de cuatro cilindros a dieciséis cilindros. En este último caso, el motor desarrolló más de 2000 hp. Con. Planearon instalar motores diesel, además de tanques, en tractores, camiones, grúas, autobuses, tractores, locomotoras diesel, cosechadoras y cerqueros de pesca. Sin embargo, la falta crónica de dinero puso fin a tales desarrollos: el B-2 tuvo que ser refinado una vez más. Ahora el tope de la evolución de la serie es el V-92S2F con una capacidad de 1130 litros. pp., en las que pudieron obtener una alta rentabilidad debido al uso de nuevos materiales. Según los propios desarrolladores, el motor apareció
"Revestimiento cerámico de barrera térmica de elementos de la cámara de combustión y recorrido de escape del motor, cojinetes de deslizamiento multicapa, aleaciones de aluminio templado y aceros de alta aleación".
El Diesel V-92S2F está equipado con modificaciones del honrado "Ural" T-72B3 y T-72B3M, así como del ampliamente publicitado T-90M "Breakthrough". Habrían utilizado a los descendientes del B-2 para la prometedora plataforma Armata, pero la masa del nuevo tanque no permite tal cosa en absoluto. Requiere potencia inferior a 1500 litros. con., que incluso para un motor bien merecido está más allá de lo asequible. Con tal grado de forzamiento, el recurso cae catastróficamente.
Como resultado, en Chelyabinsk, con gran dificultad, desarrollaron un nuevo motor: un turbo pistón de 12 cilindros 2V-12-3A, hecho en un esquema en forma de X. Esta disposición permite alcanzar una alta potencia con dimensiones relativamente compactas. Aunque, por supuesto, los parámetros potenciales de la capacidad en litros de Kharkiv 5TDF y 6TD están lejos de aquí. Desafortunadamente, Kharkiv se encuentra ahora en un estado hostil, y los propios ucranianos han abandonado francamente la mejora de un motor prometedor, en general. El nuevo motor diésel Chelyabinsk, después de las pruebas, fue aprobado para la producción en serie en agosto del año pasado. Hasta ahora, incluso si la plataforma Armata se suministra a las tropas, está en cantidades mínimas, por lo que es demasiado pronto para hablar sobre la perfección de su planta de energía.
A pesar del 80 aniversario de la producción diésel de Tankograd, el futuro no inspira optimismo en absoluto. La base B-2 ya no es adecuada para la última tecnología, y el nuevo motor, al menos, no ha sido probado en las tropas. Y el 2B-12-3A no tiene absolutamente ninguna perspectiva civil, en gran parte debido al diseño exótico y difícil de mantener. Sí, para un motor de tanque con sus requisitos de alto impulso y pequeñas dimensiones, la versión en forma de X es bastante adecuada. Un motor diesel de tanque averiado será reemplazado en el campo como un todo, de una manera occidental. Pero el antepasado de la familia de motores civiles 2V-12-3A, a diferencia del V-2, nunca lo será. Teniendo en cuenta la potencialmente pequeña serie de lanzamientos de la plataforma Armata, esto aún no permitirá recordarlo por completo. Solo cuando varios miles de motores funcionan simultáneamente "en el campo", es posible tener en cuenta todas las fallas de diseño que no se pueden rastrear en un soporte de motor. Small run es una pequeña muestra de estadísticas.
Una vez más, tenemos que afirmar que, lamentablemente, Rusia está perdiendo rápidamente competencia técnica. En primer lugar, en la industria del motor. De los motores domésticos verdaderamente nuevos en los últimos años, solo una gasolina a pequeña escala para una limusina "Aurus" (desarrollada con la ayuda de los alemanes) y un motor diesel de tanque 2V-12-3A (esperamos, creado por nuestras propias fuerzas ) han aparecido. Ni uno ni otro pueden competir con la tecnología extranjera en el sector de masas. El legado técnico soviético se está desvaneciendo gradualmente: se acerca la oscuridad tecnológica de la Rusia moderna.
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