Aeronave de combate. Los muertos no se pueden matar
En general, en el marco del ciclo, no se acostumbraba hablar de dos, en principio, aviones diferentes, pero ahora se hará una excepción. Esto se justifica por dos razones: primero, uno de los planos era una alteración drástica del otro, y segundo, ambos eran igualmente feos en todos los sentidos.
Y la razón de esto no fue tanto la incapacidad de los diseñadores de aviones franceses para crear un avión decente (como lo demostró la práctica de Dewoitine D.520 y Potet P.63, podrían mucho), cuánto un completo desastre en el jefes del comando de aviación francés, que a finales de los años treinta así y no desarrolló una estrategia y táctica de aplicación aviación.
Es decir, los comandantes no entendieron qué papel se asignó a la aviación en la próxima guerra (y nadie dudaba de que lo sería) y, en consecuencia, no pudieron formular claramente los requisitos para los diseñadores.
Y sin un TK (tarea técnica) claro, el resultado será, ya sabes qué ...
Y así sucedió. Casi dos docenas de firmas-desarrolladoras y fabricantes continuaron remachando aviones para la Fuerza Aérea francesa, quienes en lo que, como resultado, la Fuerza Aérea se degradó completa e irrevocablemente, porque sucedió lo peor que podía pasar: la Fuerza Aérea francesa resultó ser ser numeroso, pero la cantidad no era de calidad. Había muchos aviones, pero eran de diferentes tipos, y el número de aviones de un tipo podía ser solo de unas pocas docenas.
A finales de los años treinta, la aviación bombardero francesa estaba equipada con 12 (DOCE) tipos de aviones. Tipos de base, no se consideran modificaciones. Y casi todos los aviones que ya estaban al comienzo de la Segunda Guerra Mundial eran un ejemplo de diseños completamente obsoletos.
La calidad tampoco fue muy buena. Digamos incluso que, en términos de características de calidad y rendimiento, ninguno de los bombarderos en Francia ha volado nunca cerca de los Junkers y Heinkels del principal enemigo potencial: Alemania.
Aquí hay un pequeño historico un certificado que da una idea de lo que eran las Fuerzas Aéreas francesas y en concreto su unidad de bombarderos. Pero eran estos aviones los que se suponía que iban a impedir el avance de la Wehrmacht tanto como fuera posible. Pero sabemos cómo terminó la marcha solemne de las divisiones alemanas a París. E incluso si la Fuerza Aérea Francesa estuviera armada con combatientes incomparables y competitivos, solo pospondría el colapso de Francia, porque además de evitar que los aviones enemigos causen daños a sus tropas, es necesario que las tropas enemigas sufran daños por el acciones de su avión ...
Esto es exactamente lo que los alemanes no lograron en el Frente Oriental, pero en Francia todo resultó exactamente así: las pequeñas pero efectivas fuerzas de la Luftwaffe paralizaron por completo las acciones de la Fuerza Aérea francesa, asegurando el avance sin obstáculos de la Wehrmacht. Unidades en el suelo.
El ímpetu para la aparición de nuestro héroe fue el momento en que se anunció una competencia para un nuevo bombardero nocturno, que se suponía que reemplazaría al biplano completamente obsoleto en ese momento "Lior-Olivier" LeO.20.
Este importante evento tuvo lugar en 1932.
Ocho proyectos de seis empresas manufactureras se unieron en la batalla: dos desarrollos de Lior-Olivier, dos de Farman y uno de cada uno de Pote, Bordele, Kuzinet y Marcel Blok.
Los recién llegados tienen suerte y, sobre todo, a los militares les gustó el desarrollo de la empresa "Blok". Se solicitó una muestra para la prueba y se inició el proceso.
La primera copia, que se denominó MB.200, representaba un diseño bastante progresivo: un monoplano totalmente metálico en voladizo con un perfil de ala muy grueso.
El automóvil no fue una obra maestra de la aerodinámica. Por el contrario, las formas eran bastante angulares. El tren de aterrizaje, por supuesto, no se replegó y estaba encerrado en carenados.
El avión estaba equipado con dos motores Gnome-Ron 14 Krsd, estos motores de 14 cilindros refrigerados por aire tenían una potencia de 770 hp. cada. La carga de combate consistió en 1200 kg de bombas, y se suponía que tres torres de rotación circular con ametralladoras MAC7,5 de 1934 mm con 1200 rondas de munición por barril protegían al avión de los cazas enemigos.
MI.200 pasó la primera ronda de pruebas con éxito, a pesar de que no los motores más potentes no pudieron proporcionar la velocidad requerida de 315 km / h. Pero la velocidad no se consideró un parámetro significativo para un bombardero nocturno, por lo que en 1933 se decidió encargar 4 vehículos más para pruebas militares.
Pero en 1934, el mando francés decidió no esperar al final de las pruebas y encargó una serie de 25 vehículos. Y a finales de año, los primeros 20 aviones ya estaban en las unidades de aviación.
Al mismo tiempo, la aeronave se perfeccionó en función de los resultados de las pruebas y la operación. El avión era un poco más pesado, pero estas eran medidas bastante justificadas.
Y los pedidos continuaron llegando. En 1935, el número de bombarderos pedidos llegó a 208. Fue necesario conectar capacidades de ensamblaje adicionales de empresas como Potet, Breguet y Loire. Blok ya no podía hacer frente a semejante volumen de trabajo.
El último avión de la serie fue transferido a la Fuerza Aérea en 1936.
Los últimos 50 aviones de la serie estaban equipados con motores Gnome-Ron 14Kirs / Kjrs, que desarrollaban 870 CV. y girando los tornillos en direcciones opuestas. Estos motores permitieron transportar 1400 kg de bombas a bordo. Se colocaron bombas de pequeño calibre (hasta 100 kg) en la bahía de bombas y bombas grandes, en una eslinga externa. La bahía de bombas podía contener 8 bombas que pesaban 100 kg.
En aviación MV.200 "llegó a la cancha". El avión resultó ser confiable, estable en vuelo y sin pretensiones en el mantenimiento. Sin embargo, la velocidad y la maniobrabilidad no resistieron las críticas.
En 1935, cuatro MV.200 completaron su primera gran misión. No fue militar, sino político: los aviones volaron a Gran Bretaña, donde fueron recibidos con interés.
En general, al MV.200 se le asignó el papel no solo de bombarderos nocturnos, sino también diurnos. Además, los aviones se utilizaron como líderes de cazas hasta que apareció el Pote P.630.
El bautismo de fuego MB.200 fue aceptado, por supuesto, en España, durante la Guerra Civil. Para comprobar la batalla, se enviaron 4 aviones allí, dos volaron solos, dos fueron traídos por mar en forma desmontada.
Los bombarderos participaron en la guerra del lado de los republicanos. La práctica de uso ha demostrado que los aviones no son nada por el estilo, pero en ausencia de la oposición de los cazas enemigos, los MV.200 son capaces de funcionar tanto como aviones de reconocimiento como bombarderos diurnos.
Septiembre de 1939 y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial se encontraron con 196 bombarderos MB.200, de los cuales 92 estaban en la primera línea, en siete grupos de aviación. Cuatro grupos tenían su base en Francia, tres en las colonias.
La práctica de utilizar MB.200 en los primeros días después del final de la "guerra extraña" mostró la total inadecuación de estos aviones. Todo fue insuficiente: velocidad, ascenso, armamento defensivo.
También influyó otra tontería del mando francés, que empezó a enviar MV.200 a bombardeos durante el día y sin cobertura de caza. No es sorprendente que en mayo de 1940, las pérdidas del MV.200 ascendieran a unos 50 aviones.
Al darse cuenta de que el MV.200 era simplemente incapaz de participar en la guerra moderna, el comando aéreo comenzó a retirar el avión de las unidades de combate. El MV.200 comenzó a utilizarse como avión de transporte y entrenamiento.
La excepción fueron las colonias, donde no se acostumbraba mimar a las tropas con nueva tecnología. Así, el MV.200, al ser un vehículo de entrenamiento en la escuela de navegantes y tiradores de la ciudad argelina de Blida, pasó a desempeñar el papel de patrullero. En mayo de 1940, sobre la base de la escuela, se formó el escuadrón de reconocimiento No. 201, cuyos aviones se dedicaron a patrullar las aguas costeras. Incluso hubo colisiones con aviones italianos.
En las antiguas colonias francesas (después de la rendición de Francia), MV.200 resistió hasta finales de 1941. Se constató el bombardeo del MV.200 perteneciente a las tropas del gobierno de Vichy contra las tropas británicas y simpatizantes de De Gaulle. MV.200 se utilizaron como bombarderos nocturnos.
Después del final de la guerra, la carrera de MV.200 terminó.
Sin embargo, el MV.200 se produjo no solo en Francia. Checoslovaquia adquirió una licencia para la producción de estos aviones y produjo máquinas que en general no diferían mucho de los aviones franceses, con la excepción de la presencia de tanques de combustible adicionales en el fuselaje de 620 y 710 litros.
Los motores fueron instalados "Walter" K-14 -IP / L, rotación derecha e izquierda. Estos eran los mismos "Gnome-Ron" 14 Krsd, fabricados bajo licencia.
El armamento se reforzó en comparación con los aviones franceses, los puestos de tiro superior e inferior estaban equipados con instalaciones gemelas de ametralladoras Vz.30 de calibre 7,9 mm. Así, el armamento constaba de cinco ametralladoras.
Estos bombarderos entraron en los regimientos checoslovacos en 1937, y ya en 1939 comenzó la conversión de bombarderos en aviones de transporte.
Después de la ocupación de Checoslovaquia por los alemanes, la Luftwaffe consiguió 71 aviones MV.200 ensamblados por la República Checa. Estos aviones se utilizaron como aviones de entrenamiento en escuelas de formación de navegantes y bombarderos. En 1940, el MV.200 comenzó a ser desguazado gradualmente y el último avión sirvió en la Luftwaffe hasta la primavera de 1941.
Varios aviones fueron transferidos a los aliados de Alemania. Por ejemplo, Bulgaria consiguió 12 coches, Rumanía consiguió 6 coches, Eslovaquia consiguió uno. Estos aviones se utilizaron principalmente como aviones de patrulla y su uso cesó después de 1941 debido a la falta de repuestos.
LTH MB.200
Envergadura, m: 22,45
Longitud, m: 16,00
Altura, m: 3,90
Área del ala, м2: 67,00
Peso, kg
- aeronave vacía: 4 463
- despegue normal: 7 280
Motor: 2 x Gnome-Rhone 14 Kirs / Kjrs x 870 HP
Velocidad máxima km / h: 285
Velocidad de crucero, km / h: 197
Gama práctica, km: 1 000
Techo práctico, m: 8 000
Tripulación, prs: 4
armamento:
- tres ametralladoras de 7,5 mm, una en cada uno de los soportes de proa, dorsal y ventral;
- hasta 1200 kg de carga de bomba
Otra continuación del trabajo sobre MB.200 fue MB.210.
Esta es realmente una especie de etapa de transición entre el antiguo avión de tren de aterrizaje angular no retráctil, construido según el esquema de un biplano o un monoplano reforzado con una posición de ala superior y una nueva generación de monoplano en voladizo aerodinámico con aterrizaje retráctil. engranaje.
MB.210 se ha convertido en algo intermedio. Al igual que su predecesor MB.200 en términos de forma y rendimiento, el MB.210 todavía tenía una serie de innovaciones.
La apariencia se ha mantenido bastante espeluznante. Se alargó el fuselaje, al mismo tiempo se hizo una sección más pequeña, se bajó el techo de la cabina, desaparecieron los tubos del tren de aterrizaje y los carenados, en lugar de ellos aparecieron los puntales, que se replegaron en las góndolas del motor. Los soportes superior e inferior de la ametralladora también comenzaron a retraerse en el fuselaje. La resistencia aerodinámica se redujo, pero la apariencia del avión estuvo lejos de ser perfecta.
Este proyecto, denominado MB.210, fue creado por Marcel Block Avions como iniciativa privada.
La primera versión de la máquina MB.210 estaba equipada con motores "Gnome-Ron" 14 Kdrs / Kgrs "Mistral Major", 800 CV. cada. La segunda versión, MB.211 "Verdun", recibió motores "Hispano-Suiza" 12Y con una capacidad de 860 hp.
De hecho, aparte de los motores, los aviones no eran diferentes en nada, excepto en que el tren de aterrizaje del MV.211 estaba replegado en las góndolas.
Toda la estructura de la aeronave se hizo más rígida, se aumentó el estabilizador, la torreta trasera de la ametralladora se desplazó hacia adelante. La reserva de combustible se ha incrementado a 2 litros.
Sobre la base de las pruebas de MV.210, se realizaron correcciones y revisiones en paralelo a MV.211. Sin embargo, el modelo MB.211 no estaba destinado a ser producido en masa. Pero el MV.210 entró en producción y el primer avión de producción se fabricó en diciembre de 1935.
El avión se diferenciaba del prototipo por un tren de aterrizaje retráctil según el esquema MV.211, motores 14Kirs / Kjrs 870Kirs / Kjrs Gnome-Ron con una capacidad de 7,5 hp y nuevas góndolas de motor. El armamento todavía consistía en tres ametralladoras de 1600 mm en tres montajes de ametralladora. La carga de la bomba se aumentó a XNUMX kg y todas las bombas se pudieron colocar dentro de la bahía de bombas.
Había opciones para colocar 128 bombas de 10 kg, 38 bombas de 50 kg o 2 bombas de 500 kg.
En 1936, se realizaron pedidos de MV.210 a diferentes empresas, ya que la capacidad de producción de la propia empresa "Blok" no permitía la producción de aviones al ritmo requerido. Así, 35 aviones fueron encargados por Renault, 10 por Pote, 20 por Anrio, 20 por Muro, 16 por Breguet. En total, la Fuerza Aérea francesa ordenó 181 bombarderos.
En 1937, se emitieron nuevos pedidos, lo que elevó el MV.210 total a 257 aviones. Además, Rumanía compró 24 coches.
Con el inicio de la operación, comenzaron los problemas. Los motores, cuya potencia claramente no era suficiente para un avión de este tipo, provocaron una serie de accidentes y desastres. Los vuelos MV.210 se interrumpieron y los motores Gnome-Ron 14K, que causaron los desastres, fueron rápidamente reemplazados por el Gnome-Ron 14N10 / 11 con una capacidad de 910 hp.
También se construyó una versión flotante del avión.
Sin embargo, las pruebas han demostrado que dicho hidroavión no tiene un rango de vuelo suficiente para tener sentido construirlo en serie. Construido en una copia, el hidroavión se utilizó como uno experimental en la base de Saint-Raphael, donde se estudiaron las opciones para lanzar torpedos.
WW210 se enfrentó a la Segunda Guerra Mundial en servicio con seis escuadrones de bombarderos con un total de alrededor de cien vehículos en la primera línea. La instalación de los motores Gnome-Ron 14N10 / 11 hizo que la aeronave fuera confiable, pero no nueva.
A pesar de la obsolescencia generalizada del diseño, el MV.210 logró luchar en la etapa inicial de la misma manera que su predecesor MV.200. Se trataba principalmente de misiones de reconocimiento y bombardeos nocturnos. A pesar de este uso "cuidadoso", se perdieron más de 20 aviones.
Por lo tanto, a principios de 1940, el MV.210 comenzó a ser reemplazado por aviones más modernos como "Amyot" 351, "Pote" R.633, "Breguet" Br.691 y 693, LeO 451.
De hecho, para mayo-junio de 1940, todos los MV.210 fueron retirados de las unidades de combate y transferidos a escuelas de vuelo y varios centros de entrenamiento. Sin embargo, la escasez de bombarderos obligó al mando francés durante algún tiempo a utilizar MV.210 junto con los más modernos "Amyot" 351 y 354 contra las tropas alemanas en Bélgica y Francia.
Dos grupos, GBI / 21 y GBI1 / 21, llevaron a cabo redadas en MB 210 hasta el 17 de junio de 1940, cuando se ordenó a los comandantes volar al norte de África. Las pérdidas de los grupos fueron más que impresionantes: 5 aviones fueron derribados por la defensa aérea y aviones de combate, 2 se estrellaron mientras aterrizaban con mal tiempo, 3 fueron destruidos por los alemanes al atacar aeródromos, 9 aviones resultaron tan dañados que estaban escritos apagado.
Los vehículos que volaron a Argelia se utilizaron junto con el MV.200 estacionado allí.
Los alemanes obtuvieron 37 copias del MV.210 en diversos grados de lamentabilidad. Algunos de ellos fueron donados a Bulgaria, donde los MV.210 se utilizaron durante algún tiempo como vehículos de transporte.
LTH MB.210
Envergadura, m: 22,85
Longitud, m: 18,84
Altura, m: 4,20
Peso de despegue, kg: 10
Motor: 2 x "Gnome Rhone" GR 14N10 / 11 x 950 CV
Velocidad máxima km / h: 322
Velocidad de crucero, km / h: 240
Gama práctica, km: 1 690
Techo práctico, m: 9 850
Tripulación, prs: 5
armamento:
- tres ametralladoras de 7,5 mm;
- carga de bomba - 1600 kg
En general: un ejemplo vívido, como en un país que fue antepasado de la aviación, debido a que no existía un concepto inteligible, nacieron los aviones, que en realidad se volvieron obsoletos al momento de salir del hangar de ensamblaje.
El uso en condiciones reales de combate solo lo confirmó.
De hecho, cuando tienes una comprensión clara de lo que se supone que debe hacer el avión, normalmente terminas con un vehículo de campo de batalla de avión bastante decente. Cuando no hay entendimiento, el resultado es MV.200. Los aviones no sirven para nada. Como dirían ahora - el desarrollo del presupuesto de agua limpia.
Y esto a pesar de que la industria de la aviación francesa pudo desarrollar y construir aviones bastante competitivos. Pero en realidad, estos "Bloques" se obtuvieron.
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