Puentes de pontones y balsas del ejército británico de 1920 a 1945
En la segunda parte de nuestra historia, continuaremos conociendo los puentes de pontones ingleses, que se desarrollaron y pusieron en servicio en las décadas de 1920 y 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial.
Christchurch - Centro de desarrollo de equipos para puentes
Al final de la Primera Guerra Mundial, se estableció un centro permanente para la innovación y el desarrollo de equipos de puentes para el ejército británico en el cuartel militar de Christchurch.
Los cuarteles fueron construidos en la última década del siglo XVIII para albergar a la caballería y la artillería a caballo desplegadas para defender la costa sur de una posible invasión francesa. Más tarde, los deberes de las tropas incluyeron ayudar a los agentes de impuestos especiales en la persecución de bandas de contrabandistas locales que comerciaban con Francia y la costa local entre los puertos de Poole y Christchurch.
El cuartel se amplió a principios de 1918 debido a la introducción de zapadores.
Cuartel de caballería, construido en 1795 Christchurch
Desarrollo y mejora continua tanques durante la Primera Guerra Mundial dejó en claro al Estado Mayor que la rápida superación de los obstáculos de los tanques será de gran importancia durante la ofensiva.
Por lo tanto, en 1918, se decidió formar tres Batallones de Tanques de Ingeniería Real especiales. Estas unidades iban a ser las primeras unidades mecanizadas de los Royal Engineers, y su formación se organizó en Christchurch en octubre de 1918.
Cada batallón debía estar equipado con doce nuevos puentes Inglis Mk II, así como con los pesados pontones necesarios para apoyar la construcción de largos puentes flotantes para el eventual cruce del río Rin. Además, cada batallón estaría tripulado por 48 tanques equipados con el nuevo Canal Lock Bridge de 21 pies, también diseñado por Major Inglis.
Después del final de la guerra, se disolvieron dos batallones. El batallón restante se reorganizó en Experimental Bridging Company Royal Engineers el 28 de febrero de 1919. El comandante Gifford Martel, quien anteriormente había estado involucrado en el desarrollo del puente Canal Lock de 21 pies, fue nombrado comandante de la compañía.
Puente elevador Canal Lock 21 de última generación, un suburbio de la ciudad de Canton
Así, en Christchurch se estableció el centro más importante de puentes militares, ubicado en una ubicación ideal, con buenos sitios de prueba, tanto dentro como fuera del cuartel. El río Stour fluía cerca del cuartel, lo que proporcionaba la barrera de agua necesaria para la construcción de puentes flotantes y equipos.
Sin embargo, la Experimental Bridging Company se disolvió en agosto de 1925 y fue reemplazada por Experimental Bridging Establishment, o EBE. La nueva unidad era principalmente una institución civil, aunque los oficiales zapadores continuaron trabajando en ella.
El traslado al Departamento de Guerra tuvo lugar recién en 1957, cuando en enero del mismo año Sir Donald Bailey se convirtió en el nuevo director de la empresa.
Cuando Martel asumió el mando, su misión inicial era continuar las pruebas en el puente rectangular Inglis Mark II y el puente Canal Lock. Sin embargo, primero tuvo que enfrentar las consecuencias de la desmovilización, ya que muchas de sus mejores personas querían volver a la vida civil. El reingreso al servicio militar los amenazaba con la posibilidad de ser enviados al norte o al sur de Rusia, donde aún estaban ubicadas las unidades británicas.
Martel superó este problema hasta cierto punto utilizando una laguna en las reglas para reclutar candidatos para un mandato de tres o cuatro años. También se aseguró de que no fueran enviados fuera de Christchurch.
Mientras tanto, a fines de 1920, el Royal Board of Engineering inició su primer desarrollo nuevo importante: reemplazar el viejo equipo de pontones Mark II / Mark III utilizado con las vigas de madera Mark IV o Weldon Trestle.
Los pequeños pontones abiertos formados a partir de la proa y la popa para crear un tramo de 21 pies (6,3 m) tenían muchas desventajas, una de las cuales era inadecuada para su uso en corrientes rápidas. Esto se demostró durante la guerra en el norte de Italia, cuando las inundaciones provocaron la inundación y el hundimiento de los pontones.
Las primeras propuestas para el nuevo pontón incluían una construcción de acero en todas partes para reducir los problemas de mantenimiento y garantizar una recuperación rápida en caso de emergencia.
Usando este pontón, fue posible crear puentes de varias configuraciones.
Por lo tanto, los soportes de dos piezas, ubicados a unos 21 pies de distancia y utilizados con pasos elevados en ambos extremos del puente, formaron un puente de pontones intermedio capaz de transportar un tanque de 8 toneladas.
El pesado puente de pontones, capaz de acomodar un tanque de 18 toneladas, usaba balsas formadas por dos soportes de dos piezas conectados entre sí, con las balsas también separadas por unos 21 pies. Este puente necesitaba un doble paso elevado en ambos extremos debido a la mayor capacidad de carga.
El puente de pontones liviano podría construirse utilizando pontones individuales de 21 pies. Además, el equipo del puente podría usarse adicionalmente en la formación de balsas para transportar tropas y equipos a lo largo de ríos anchos.
Durante el desarrollo del pontón, su flotabilidad segura se incrementó a alrededor de 6½ toneladas, frente a las 3,5 toneladas de su predecesor.
En 1924, el nuevo puente había superado con éxito todas las pruebas y en 1927 se puso en funcionamiento con el nombre de Mark IV Pontón.
Varios años después, se puso en funcionamiento un paso elevado de alta resistencia. Este era un paso elevado Mark VI que podía usarse uno en cada extremo del puente pesado en lugar del paso elevado doble Mark V.
Un camión con una capacidad de elevación de 30 quintales, atravesando un pesado puente formado por pontones Mark IV y pasos elevados Mark V.
Al mismo tiempo en Christchurch estaba el robot sobre el método de erigir puentes de pontones a través de los ríos.
Como resultado, se desarrollaron cuatro métodos principales.
El primer método de formación fue conectar los soportes del pontón y la superestructura en la cabeza del puente en serie.
El segundo, el método de rafting, sugirió recolectar dos (o más) pontones en balsas y luego conectarlos, formando un puente.
Método de rafting en diseño moderno. El puente del parque PMP está construido de dos partes (balsas), que son transportadas al cruce por botes.
El tercero es el "método de giro". A lo largo de él, todo el puente tuvo que ensamblarse junto a la costa y luego girarse (instalarse) en su lugar.
Foto y diagrama de la instalación de un puente de pontones del parque PMP por el método "turn"
El cuarto método, Booming Out, suponía que los pontones y la superestructura estaban conectados secuencialmente desde el banco de origen, empujando la creciente cadena de pontones hacia adelante hasta que llegaba a la orilla opuesta.
A principios de 1920, el Comité Rawlinson, formado en 1919 para considerar la futura organización de los Ingenieros Reales, decidió que varios equipos de puentes utilizados por los zapadores deberían ser almacenados y transportados por los Parques de Puentes del Servicio del Ejército Real.
De acuerdo con esta recomendación, el nuevo equipo de pontones se transfirió a las flotas de puentes de pontones RASC (que más tarde se convirtieron en las conocidas empresas de puentes RASC de la Segunda Guerra Mundial). Fue transportado en camiones de seis ruedas de 3 toneladas especialmente modificados, en contraste con los pontones y pasos elevados tirados por caballos durante la Primera Guerra Mundial.
A pesar de la decisión del comité de Rawlinson, el equipamiento de los botes plegables y el puente de vigas cajón, desarrollado posteriormente, fueron retenidos por los zapadores en las empresas divisionales del parque de campo.
Puente de asalto Kapok
Durante la Primera Guerra Mundial, durante la campaña en Francia, se utilizaron ampliamente puentes peatonales ligeros hechos en casa.
Dichos puentes consistían en flotadores livianos hechos de latas de gas, corcho, láminas de metal o cualquier otro material conveniente, con un sendero simple que se extendía entre los flotadores y permitía a la infantería cruzar los obstáculos del río en una fila.
Estos puentes flotantes livianos demostraron ser tan importantes en las últimas etapas de la guerra que se encargó a los ingenieros de Christchurch que desarrollaran equipos estándar para satisfacer estas necesidades.
Las pruebas para hacer un flotador de calidad satisfactoria comenzaron en 1920, y se probaron varios diseños utilizando, por ejemplo, un tapón, una tapa e incluso flotadores llenos de hidrógeno.
Después de numerosas pruebas, en 1923 se decidió detenerse en el puente, en el que el flotador de lona estaba relleno con relleno de kapok (fibra de algodón) y tenía aceras de madera.
Este puente fue considerado el más adecuado, y en el mismo año fue adoptado para el equipo que se conoció como puente de asalto Kapok.
Dibujo del puente de infantería Kapok. La forma del flotador de lona y la unión de la acera son claramente visibles.
Cada flotador tenía 6 pies 6 "(1,98 m) de largo y las secciones de la plataforma eran 6 pies 6" de largo y 1 pie 10½ "(0,57 m) de ancho.
Treinta tramos del puente Kapok podrían transportarse en un camión con una capacidad de carga de 3 toneladas.
El folleto de formación describe el proceso de construcción de este puente de la siguiente manera:
“Dos personas llevaron cada una un flotador y una persona cargó una sección de piso. Se adjuntó un flotador a cada extremo de un tramo de piso con pestillos simples. La sección terminada con flotadores se sumergió en el agua. Se adjuntó una segunda sección de cubierta al banco con el primer flotador y luego se colocó un segundo flotador. El puente se fue sumergiendo gradualmente en el agua hasta llegar a la orilla lejana. La longitud práctica máxima era de 150 m (45,7 pies), pero solo en agua estancada. Cualquier marea, corriente o viento haría que esta distancia fuera peligrosa o imposible ".
El lanzamiento del Kapok Assault Bridge en Christchurch en medio de pesados pontones. Foto del libro JH Joyner, One more river to cross
Soldados del 8º Regimiento de Silvicultores de Sherwood cruzan el río en un pequeño puente de pontones hecho de ceiba. Dunadri, Irlanda del Norte, 28 de agosto de 1941
Ferries y puentes de equipos para botes plegables (FBE)
El equipo plegable para botes o FBE es un equipo de puente de pontones liviano utilizado por el ejército británico y las unidades coloniales en las décadas de 20 y 40.
El FBE fue adoptado por el ejército en 1928 y ha sido mejorado con el tiempo en varias versiones.
Se utilizó ampliamente durante la Segunda Guerra Mundial, donde a menudo se complementaba con el pontón de Bailey. El kit FBE, que consta de un bote y equipo plegable, fue diseñado para brindar la capacidad de transportar vehículos livianos a través del río para apoyar de inmediato el asalto o sostener una cabeza de puente. Se necesitó mucho menos tiempo para construirlo que para construir un pontón pesado. Inevitablemente, era menos duradero, pero estaba idealmente adaptado a su tarea.
Por lo tanto, permitió superar los inevitables retrasos que se produjeron antes de que se pudiera desplegar y completar el puente de pontones del medio.
En la etapa inicial, se examinó un bote plegable hecho de una nueva aleación de aluminio, entregado desde Alemania. Sobre esta base, después de varias pruebas de la pelota, se desarrolló su propia versión.
El diseño del barco, indexado Mk III, era bastante original. Se hizo plegable y constaba de tres piezas de madera contrachapada de 0,5 "de grosor, que formaban el fondo y los dos lados del bote, que se sujetaban al fondo con lazos de tela sólida. Cuando estaba plegado, el bote era completamente plano para facilitar su transporte y almacenamiento.
Su capacidad de carga era de 391 kg y podía transportar a 21 pasajeros: 16 paracaidistas, un comandante de barco y una tripulación de cuatro. El movimiento se realizó con la ayuda de remos o utilizando el motor fuera de borda Coventry Victor con una capacidad de 7,5 litros. Con. En condiciones de sobrecarga, fue posible cargar hasta 30 personas.
Embarcación plegable del kit FBE y su esquema de montaje. Dibujo del libro "Ingeniería militar" Volumen III, Parte II, 1934
El barco se puede transportar en remolques de cuatro ruedas o en camiones puente. Como regla general, se transportaron tres botes con plataforma en un remolque y hasta siete botes en camiones. Se requirieron dieciséis soldados para llevar y botar un bote a mano.
Equipo de embarcación plegable Mk III, plegado para transporte.
El FBE se utiliza como ferry con un motor fuera de borda montado en un marco prefabricado. Birmania, febrero de 1945
Con la adición de una fila de cubierta y accesorios de conexión, la embarcación plegable base se puede usar como una balsa para automóviles FBE, una balsa para cubierta FBE o un puente FBE.
La balsa para automóviles FBE podía soportar vehículos que pesaban hasta 3 toneladas y usaba dos botes conectados por dos largos travesaños ubicados en cuatro planos y 6 vías. El par central de rieles tenía 14 pies (4,26 m) de largo, y las rampas de carga delanteras y traseras (rieles) eran más cortas con 9 pies (2,74 m) de largo.
Equipo de bote de carga de extremo plegable o balsa de automóvil. Foto del sitio "Museo Virtual de Ingenieros Reales" (IWM)
Los ingenieros reales doblan la balsa del coche
La balsa de cubierta FBE usó 3 botes y rampas grandes. En este caso, los barcos se ubicaron frente a la cubierta de la balsa. En ausencia de rampas, la balsa tuvo que ser operada entre un atracadero construido en ambas orillas del río. El atracadero generalmente consistía en una balsa de cubierta anclada, y el bote costero fue reemplazado por un paso elevado FBE, conectado a su vez a la costa por un estrecho de cubierta.
La capacidad de carga de la balsa fue de 4,5 toneladas.
Utilizando el kit de equipo para botes plegables (FBE), un tercer bote y rampas como balsa de carga en tierra, los zapadores construyeron una balsa de cubierta
El puente FBE constaba de varias balsas de cubierta FBE interconectadas que formaban un tramo de puente continuo y un paso elevado FBE. Toda la estructura se completó con un "barco de reconocimiento" plegable, desde el que solían realizar reconocimientos de la orilla opuesta.
Los ingenieros reales construyen un puente plegable para equipos de botes (FBE) durante las maniobras
Puente FBE en acción
Los equipos de FBE se modernizaron a principios de los años treinta del siglo XX.
El diseño del Mk II tuvo cambios menores. Los barcos de las dos versiones eran casi idénticos, los lechos de las carreteras se ensancharon, la capacidad de carga de la balsa de cubierta se incrementó a 5,2 toneladas.
La versión Mark II de la balsa FBE probada por "Gente del Ministerio". Camión en balsa cargado con la última versión del hardware Kapok Raft
El siguiente video muestra la misma balsa en dinámica. Este fragmento también muestra la construcción de un puente "seco" temporal.
En 1938, la recién formada División Móvil, que más tarde se convirtió en la famosa 1ª División Blindada, anunció el siguiente requisito: un nuevo puente flotante "debe transportar todo nuestro transporte divisional, excepto los tanques". Es decir, era un puente de clase 9.
Se decidió que la forma más rápida de cumplir con este nuevo requisito sería rediseñar el equipo de plegado de la embarcación Mark II.
El Mk III se introdujo en 1938.
El puente en la versión Mk III fue rápido y fácil de instalar. Esto contribuyó a que se convirtiera en el equipo de puente ligero estándar en 1939 para ser ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. El puente fue una mejora significativa, elevando la capacidad de carga del puente a la clase 9 (aproximadamente 11 t). La estabilidad del puente sobre el agua estaba asegurada por sus anclajes, lo que permitió que el cruce funcionara bien incluso con corrientes rápidas. El FBE podría ser reparado y utilizado indefinidamente.
El Mk III FBE también podría usarse en una serie de otras configuraciones, incluida una balsa de cubierta de clase 5 (6,3 t), una balsa de cubierta de clase 9 y una balsa de cubierta de clase 9 cargada en tierra. Cualquiera de ellos podría utilizarse como balsa con motores fuera de borda. Finalmente, el puente de clase 9 constaba de varias balsas de cubierta conectadas entre sí por una plataforma semiflotante y un paso elevado FBE, al igual que la variante Mk I.
Las partes principales del puente Mk III FBE: 1. Embarcaciones plegables. Podrían usarse individualmente como un bote de asalto, o en combinación con dos o cuatro botes para formar una balsa o ferry. 2. La superestructura o cubierta es la misma tanto para las balsas como para el puente. 3. Caballetes, que se utilizan para asegurar cada extremo del puente. 4. Anclas.
Prueba de carga excéntrica en la versión Mark III FBE clase 9
Las versiones de cubierta del Mk III usaban estructuras de acero para carreteras que pesaban 380 kg (81 lb) cada una (ver foto a continuación) y paneles de cubierta de abeto Douglas de 3 pies 10,5 pulgadas (1,18 m) de largo. Los conectores de sección se han diseñado para limitar la deflexión de la carga y la rampa Mk III FBE se ha mejorado para soportar cargas de Clase 9.
Los soldados llevan estructuras de soporte FBE
La foto de abajo muestra los botes plegables, la balsa y el puente FBE que se usaron durante la Segunda Guerra Mundial.
El proceso de transferencia del modelo de bote plegable Mk III a la posición de trabajo.
Puente FBE Mk III "David" Clase 9 en Vernon, 27 de agosto de 1944.
Un cañón de 25 libras y un jeep se transportan en una balsa de pontones Mk III FBE por el río Kalapanzine desde Butydaung. Birmania, enero de 1945
La escena de la película de entrenamiento muestra el proceso de colocación del puente FBE durante el ejercicio.
El siguiente video muestra la construcción del puente FBE y la viga de caja pequeña (para infantería) durante el ejercicio de 1940.
Puente de pontones de la década de 1930
En noviembre de 1936 se iniciaron las obras del tanque Matilda II. El nuevo proyecto del puente de pontones, encargado a principios de 1936 por la Junta Real de Ingeniería y Señalización, fue el primer puente de pontones influenciado por la aparición de un nuevo tanque.
Inicialmente, se asumió que el nuevo puente tendrá una capacidad de carga de 14 toneladas, pero si es necesario, podría fortalecerse para soportar la carga de 20 toneladas. El puente, que consta de un pontón Mark V y un paso elevado Mark VII, fue necesario para reemplazar el pontón Consuta o Mark IV y el paso elevado Mark V y VI desarrollado en la década de 1920.
Se consideraron varios diseños y se llevaron a cabo pruebas de modelos en el Laboratorio Nacional de Física. Entonces se decidió acelerar el programa para realizar pruebas a gran escala en el verano de 1937. Se realizaron pedidos de equipos de prueba para que los primeros seis pontones se entregaran a EVE en enero de 1938.
En ese momento, sin embargo, el Estado Mayor decidió aumentar la capacidad de carga a 18 toneladas, con un posible aumento a 24 toneladas, con el fin de garantizar la viabilidad del nuevo tanque Matilda II. El cambio en los requisitos provocó un loco nuevo cálculo y rediseño, y el pontón tuvo que alargarse unos 3 pies.
Se decidió transportar una carga de 18 toneladas en balsas con dos muelles y una carga de 24 toneladas en balsas con tres muelles. Cada muelle de pontones constaba de dos pontones conectados de popa a popa.
Las pruebas a gran escala se llevaron a cabo en 1937 en el Wyke Regis Bridge Camp en Dorset, con equipos de prueba militares ordenados directamente desde la mesa de dibujo.
El equipo fue aceptado poco después. Se perfeccionó el diseño y en los meses siguientes se adjudicaron contratos para construir un nuevo puente.
El método de construcción de puentes convencional comenzó con la construcción de un paso elevado utilizando el nuevo paso elevado Mark VII, que solo se diferenciaba en detalle del anterior Mark VI. Luego se construyó la cantidad requerida de balsas en el banco, cada una de aproximadamente 21 pies (6,3 m) de largo, que se desplegaron una a la vez para conectarse en la cabecera del puente.
La punta costera de una versión del puente de pontones de la clase 24 Mark V entró en servicio en 1939. Dibujo de Military Engineering Vol III, Part II, 1940.
Las balsas, construidas con dos pilares de pontones para la construcción de la clase 18 y tres pilares para la clase 24, se conectaron entre sí mediante conectores especiales para balsa. Estos puntales de acero tubulares incorporados fueron diseñados para limitar el movimiento de la junta mientras transfieren la carga a través de la junta entre balsas adyacentes.
Este equipo también podría usarse para construir una balsa costera de clase 30 (que se conoció como la balsa batwing) conectando dos balsas con tres pilares (seis pontones) juntos y luego quitando los dos soportes exteriores. Los cuatro pilares restantes formaban la balsa, con los salientes del piso en cada extremo de la balsa actuando como rampas.
El puente fue aceptado en servicio y entró a disposición de las fuerzas de campo en 1939.
Era un buen equipo como se pretendía originalmente, pero sufrió la prolongada fase de diseño. Durante la operación del puente, se supo que el tercer atracadero de pontones requerido en cada balsa para el puente Clase 24, que pronto se convirtió en la norma con el peso creciente de los vehículos, era un método de construcción engorroso y antieconómico.
El puente nunca se usó operativamente y, de hecho, cuando entró en servicio, se convirtió en una fuente lista de pontones Mark V para su uso con el puente de pontones Bailey.
También una gran desventaja del nuevo equipo era que usaba un paso elevado. Se advirtió que el estado impredecible del lecho del río sobre el que se encontraba el paso elevado, así como la rotura del cable que lo sujetaba, podían provocar el vuelco del soporte del trago y la destrucción del puente.
El Capitán S. Stewart, quien se convirtió en Superintendente de EBE en noviembre de 1936, recordó:
“Durante las pruebas del prototipo del pontón Mark V a finales de 1936 en Christchurch, tuvimos un accidente en un puente. Cuando un experimentado tanque de 17 toneladas cruzó el paso elevado hacia el puente flotante, para horror de todos, el cable de soporte del paso elevado se rompió y el soporte del trago se deslizó lentamente de la orilla. Pero, afortunadamente, se detuvo tan pronto como el tanque estuvo en el punto de equilibrio. Para llevar el prototipo de tanque a la orilla, tuvimos que usar el viejo Heavy Tank Mark V ** que teníamos a nuestra disposición ".
Posteriormente, los problemas asociados al uso de pasos elevados se resolvieron con la ayuda de un compartimento especial para aterrizajes largos que se extendía desde la costa hasta el primer tramo del puente flotante.
Este compartimento eliminó la necesidad de un paso elevado.
Consistía en un puente tipo caja de cuatro vigas con una longitud de casi 42 pies (12,6 m). Las cerchas se formaron a partir de una sección central y dos secciones exteriores, muy similares a las secciones del puente SBG, pero un poco más cortas en longitud. Las secciones se conectaron entre sí uniendo tacos de acero al cromo-molibdeno con los orificios correspondientes en el extremo de la sección adyacente. Cada clavija tenía un cuello mecanizado en el que se insertaba una placa de tope de acero inoxidable, manteniendo así firmemente las secciones juntas.
Pista de aterrizaje larga,
diseñado para el equipo de puente de pontones Mark V
Puente de pontones y balsa de Bailey
Los puentes más famosos del ejército inglés durante la Segunda Guerra Mundial fueron los Puentes Bailey.
El diseño de estos puentes era tan adaptable que se podía utilizar tanto en una configuración de pontón flotante como de balsa. Dado que el Bailey no tiene orejetas debajo de la cuerda inferior, pronto quedó claro que esto lo haría ideal para usar con pontones.
El trabajo de diseño comenzó en 1941.
La configuración final utilizó una sección única de Bailey de 30 pies (9,15 m) sostenida por dos pontones. El puente se distinguió por su velocidad de apuntar, facilidad de desmantelamiento y la intercambiabilidad de partes con un puente Bailey estándar.
Estos pontones constaban de tres partes, donde la parte delantera y trasera eran los pontones existentes Mark V. Pero se diseñó e introdujo un nuevo pontón Bailey Center para soportar más peso.
Pontón Bailey Center, que se utilizó en puentes con dos pontones Mark V
Un aspecto importante del diseño que debía abordarse era el grado de rigidez que sería aceptable para las vigas del puente. Obviamente, era necesaria una cierta rigidez para distribuir la carga a través de los múltiples compartimentos flotantes del puente, pero la rigidez total daría lugar a momentos de flexión excesivos, incluso con solo olas o oleaje.
Después de mucha investigación, se adoptó un sistema de articulación limitado en el que los compartimentos flotantes se conectaban entre sí mediante postes terminales de conexión especiales, con una conexión convencional con pasadores en el nivel inferior y una junta a tope en la parte superior. Esto permitió que los postes de conexión transfirieran fuerzas laterales entre secciones y resistieran los momentos de combadura, además de evitar atascos entre secciones adyacentes.
El diseño estándar para un puente Clase 40 combinaba la cantidad requerida de compartimentos flotantes, cada uno de los cuales constaba de un solo pontón Center Bailey de 20 pies sostenido por dos pontones Mark V.
Dibujo de un puente de pontones Bailey clase 40 y un muelle costero para Shoreline. Dibujo del libro Ingeniería militar. Volumen III, Parte III, 1944
Puente de pontones de Bailey en Vernon, agosto de 1944
A fines de noviembre de 1941, el puente flotante Bailey de 320 pies (92 m) estaba listo para las pruebas militares utilizando un tanque como carga viva.
Prueba de un puente sobre el río Támesis en Wallingford. Durante las pruebas, falló una de las patas de gancho nuevas, que se usaba al final del compartimiento de aterrizaje para transferir la carga al espejo de popa del compartimiento de aterrizaje. Pero una rápida reparación y fabricación de un recambio en los talleres de EBE en pocos días permitió completar la prueba.
Una característica clave del pontón Bailey era su embarcadero: era el único tramo desde la costa hasta el nivel del puente, lo que eliminaba la necesidad de pasos elevados engorrosos y poco fiables. En el muelle de aterrizaje se utilizaron 4 pontones ensamblados, que se ve claramente en la foto de abajo.
El puente Bailey sobre el río Mosa en Maaseik, llamado "Puente de Bristol", fue construido el 27 de enero de 1945 por la 224a Royal Engineers Field Company.
El puente de pontones de Bailey se construyó bajando las secciones terminadas al agua y remolcándolas a su lugar con botes pequeños. El barco más utilizado fue el Royal flota PN como se muestra en la foto de abajo.
Embarcación de desembarco que ayuda a erigir una sección del puente después de ser remolcada desde la orilla
El pontón Bailey estándar era de clase 40 (capacidad de carga de 36 t para vehículos de orugas y 42,6 t para vehículos de ruedas), pero podría aumentarse a clase 70 (62,6 t para vehículos de orugas) duplicando el ancho del puente y utilizando pontones adicionales. .
Clase de balsa 50/60
Tan versátil como era el puente Bailey, no era adecuado para la construcción rápida y el cruce de equipos, especialmente en las primeras etapas al cruzar obstáculos de agua. El FBE existente era más rápido, pero carecía de la capacidad de carga para cualquier otra cosa que no fueran vehículos ligeros.
Por lo tanto, en 1943, se inició un nuevo estudio para crear una balsa capaz de construirse rápidamente y con una capacidad de carga suficiente para un tanque Churchill.
El trabajo en la nueva balsa, clase 50/60, o, como se llamó originalmente, clase 48/60, fue iniciado por EBE a principios de 1943 con la expectativa de cruzar el río Rin en un asalto en el futuro antes de cruzar. los grandes puentes.
Se requería proporcionar una balsa pesada capaz de transportar, como se indicó anteriormente, el tanque Churchill. Al mismo tiempo, la balsa debería haber sido transportada de manera fácil y compacta, lanzada y ensamblada rápidamente y también fácil de operar.
La balsa se construyó finalmente con cuatro o cinco pontones, lo que proporciona una capacidad de 50 o 60 clases.
Una versión de clase 50/60 de una balsa con cuatro pontones de clase 50 que se están probando en el Támesis
Para simplificar, cada bloque de pontones era idéntico y cada uno tenía su propia superestructura de dos paneles con bisagras que se doblaban sobre la cubierta y se levantaban en su lugar después de lanzar el pontón. Cada pontón fue remolcado en un remolque especial.
La balsa se usaba generalmente como un ferry flotante, usando dos anfibios DUKW o cuatro remolcadores motorizados para propulsarla. Si se operaba como un ferry, estaba propulsado por cuatro motores fuera de borda Johnson de 22 HP. con., instalado en soportes especiales y travesaños.
Alternativamente, se puede mover a través de anchos ríos de marea utilizando los dos cabrestantes de globo Wild Kite ubicados en la orilla del río.
También se proporcionaron calzadas de clase 5 que corrían paralelas a la calzada principal y fuera de las vigas del panel y se ubicaban en las cubiertas de proa y popa de cada pontón. Se accede a estos caminos de acceso mediante rampas de balsa FBE Clase 5, pero los caminos de acceso se usaban con poca frecuencia porque las guías de línea se instalaron en el borde exterior de la calzada, lo que evitaba que se usaran cuando las guías estaban en servicio.
Balsa de RSE para soporte inmediato
Esta balsa también fue diseñada por EBE en 1943 especialmente para cruces de ríos de asalto.
Aunque el equipo plegable Mark III introducido poco antes de la guerra podría usarse para crear una balsa de carga costera de Clase 9, fue un asunto engorroso que involucró a seis botes plegables.
El FBE, por supuesto, fue diseñado principalmente como un puente, y la forma más común de la balsa FBE consistía en dos secciones de puente flotante interconectadas que operaban entre dos pasos elevados.
Por otro lado, el CSR fue más rápido de construir, fácil de operar y tuvo que implementarse al principio de la fase de forzamiento. Los pontones se transportaban en trineos de madera revestidos de acero, que podían retirarse de los vehículos y luego remolcarse al ferry en cualquier vehículo blindado de transporte de personal adecuado o en un chasis semioruga.
A la hora de organizar el cruce, se requirió modificar levemente los accesos a la orilla del río. Y esto significó que el equipo podría aterrizar en la costa enemiga en un período de tiempo muy corto.
Aunque se trataba principalmente de equipo de clase 9, la balsa tenía suficiente flotabilidad para transportar vehículos individuales por encima de la clase 9. Esto hizo posible que las tropas atacantes recibieran apoyo de sus vehículos blindados y vehículos de reconocimiento, vehículos para diversos fines e incluso tractores de artillería de campaña. con cañones antitanque remolcados.Calga 17.
Balsa CSR de extremo cerrado con pontones Mark V cargados con un camión de 11 toneladas
El equipo funcionaba como una balsa flotante con dos o cuatro hélices. También podría usarse como un ferry con dos cables de ferry cruzados, impulsados por unidades de energía a bordo o mediante un cabrestante.
Como todo equipo, fue seguido de modificaciones y mejoras.
La balsa con tres muelles (pontones) permitió instalar dos sistemas de propulsión adicionales, y también proporcionó un francobordo adicional y una reserva de flotabilidad.
También se introdujo una versión de clase 12.
Finalmente, al final de la guerra, el Mark II CSR se fabricó con soportes de viga de aleación de aluminio soldado y paneles de cubierta de aleación fundida.
Esta fue la primera vez que se utilizó una aleación de aluminio hasta cierto punto en un puente flotante británico, pero después de unos años ese uso, con todos los beneficios que traía, se convirtió en algo común.
Puente cepillado y puente de alfombra india
En 1926, el comandante de Experimental Bridging Company (EMU), el mayor Gifford Martel, propuso la opción de un puente mate ligero.
Como recordó más tarde G. Martel, fue
"Un intento de reducir el retraso de ocho a diez horas que ocurrió desde el momento en que la infantería cruzó la barrera del río usando sus puentes de asalto Kapok hasta la finalización del puente de pontones central que proporcionó los vehículos de apoyo para el cruce".
El puente era una estera sólida, formada por paneles de tablones de 2,1 m de largo y 3,8 cm de espesor, que estaban interconectados por superposiciones. Se colocaron planchas cortas elevadas a 45 ° en ambos extremos de las cubiertas para mejorar el flujo de agua debajo de la alfombra y evitar que el agua se escurriera por la cubierta.
Por lo tanto, el puente flotaba en el agua y funcionaba según el principio de que cuando un vehículo cruzaba a una velocidad razonable, siempre se subía a una parte de la alfombra que aún no se había inundado.
Se utilizaron varias formas de rigidez longitudinal para llevar la flexibilidad de la estera a límites razonables.
La necesidad de esto se hizo evidente después de la primera prueba, cuando un automóvil Morris de seis ruedas cruzó el puente. El automóvil se movía a unas 10 millas por hora cuando la alfombra frente a él formó una ola excesiva. Esto hizo que el vehículo desacelerara hasta el punto en que finalmente se detuvo y se hundió lentamente.
El problema se superó fácilmente, pero la versión final del equipo resultó ser bastante pesada y engorrosa, y el desarrollo posterior no fue posible.
Sin embargo, este principio revivió durante la Segunda Guerra Mundial, primero como el Indian Mat Bridge, luego como la pista de aterrizaje flotante Clover y finalmente el Swiss Roll, un dispositivo diseñado por Sir R.M. Hamilton para llevar camiones a tierra en las playas de Normandía.
En septiembre de 1939, la 4th Field Company of Bengal Sappers llevó a cabo experimentos similares utilizando el mismo principio. Formaron una balsa de celosía de bambú y una gran lona, cuyos bordes estaban doblados sobre el relleno de paja para formar un borde impermeable de la alfombra. Se colocaron canales de acero sobre una celosía de bambú, que sirvió de soporte a las ruedas de un camión de hasta 3 toneladas de peso, que navegó con éxito en una balsa.
Luego, la versión de puente de la balsa mate se construyó y probó con éxito en la carga. Aproximadamente un año después, la escasez de todo tipo de equipos para puentes en India llevó al Cuartel General del Ejército a realizar un pedido para el Puente Mat experimental en Lahore.
El diseño del puente Clase 5 tuvo que superar muchos desafíos, incluida la unión de la lona para crear un puente que cruza el obstáculo de 200 pies (60 m), la dificultad de asegurar la resistencia longitudinal y el reemplazo satisfactorio del relleno de paja que se pudo fácilmente anegado.
Los problemas finalmente se resolvieron, y un puente construido sobre el río Jamna en Delhi a principios de 1941 utilizó bolsas de kapok en lugar de paja.
Después de un mayor desarrollo, el puente sí entró en producción, aunque la pudrición de varias lonas durante el almacenamiento en la fábrica causó algunos problemas. Cuando el equipo estuvo disponible para las unidades, otros equipos de puente más avanzados habían entrado en servicio.
Y hasta donde se sabe, el puente de esteras indias nunca se ha utilizado en combate.
El trabajo de desarrollo sobre este tema también se llevó a cabo en el Reino Unido.
En 1943, se probó con éxito una balsa de 30 pies, construida con vigas, flotadores para kapok y lona. Posteriormente, se diseñó un puente de 150 pies, construido de la misma manera. Se apuntó a través del río Stor y resistió con éxito cargas de clase 9.
Una de las versiones del puente de 9ª clase con tapetes indios, construido en el Reino Unido. A la izquierda del puente se puede ver una balsa clase 50/60
Se llevaron a cabo más pruebas del puente, durante las cuales se retiraron los flotadores de la ceiba y se desplazaron los barriles alternos primero hacia un lado y luego hacia el otro para aumentar el área de la lona soportada por ellos.
La sustitución de los expansores de acero utilizados en la versión india por cestas aumentó significativamente las dimensiones y el peso de la versión EBE. El puente no fue adoptado para el servicio.
Un resultado interesante de los primeros trabajos en el Puente Mat en India fue el diseño final y la fabricación de la pasarela flotante Clover, construida sobre los mismos principios y utilizando, en la primera versión, lona con tubería y cubierta de madera.
Según los recuerdos del teniente coronel Walker de RE, el pez espada aterrizó con éxito en esta pista en el verano de 1944. Si este fue el único desembarco o no, el teniente coronel no lo dijo.
Me gustaría terminar esta parte de la historia con un ejemplo específico del uso de puentes de pontones en la Segunda Guerra Mundial.
Cruzando el Sena
A fines de julio de 1944, las fuerzas aliadas anglo-canadienses se habían abierto paso hacia el río Sena.
El Sena es un ancho río atravesado por varios cientos de puentes. Sin embargo, la mayoría de ellos fueron destruidos o gravemente dañados por los alemanes. Esta destrucción supuso un serio obstáculo para el avance de los aliados hacia la frontera francesa y de allí a los Países Bajos. La velocidad al cruzar el río era de suma importancia para mantener el impulso de la ofensiva aliada y así privar al enemigo de tiempo para reorganizar sus fuerzas para defender la línea del río.
Al planificar la operación de desembarco de las fuerzas aliadas en Francia, tuvieron en cuenta que tal situación es bastante posible. Por lo tanto, las unidades fueron especialmente capacitadas para superar obstáculos de agua utilizando equipos flotantes.
Como parte de las tropas británicas, se formaron dos columnas de puentes, cada una de las cuales tenía más de 360 vehículos y una cantidad suficiente de botes de asalto, equipo para rafting y construcción de puentes para apoyar el cruce de asalto con un cuerpo en el frente de la división.
El plan del 21º Grupo de Ejércitos para el cruce era que el 2º Ejército Británico atacara el flanco derecho: el XXX Cuerpo a la derecha, cerca de Vernon, y el XII Cuerpo a la izquierda. Al mismo tiempo, el 1er Ejército Canadiense atacará el flanco izquierdo, entre el XII Cuerpo y el mar.
Se suponía que la 43.a División Británica lideraría la ofensiva del XXX Cuerpo y el 24 de agosto, de acuerdo con el plan de la Operación Neptuno, comenzó un acercamiento de 90 millas al río.
A la mañana siguiente, el batallón de avanzada se acercó a Vernon y descubrió que el enemigo se había retirado de la ciudad, pero se había concentrado en la otra orilla del río. Los puentes de carreteras y ferrocarriles que cruzan el Sena fueron destruidos. Cabe señalar que fueron estos puentes los que fueron destruidos por los aliados para detener la retirada de las fuerzas alemanas, pero los alemanes lograron retirarse.
El puente ferroviario sobre el Sena en Vernon fue destruido el 7 de mayo de 1944 por siete bombarderos P 47, y el puente de la carretera el 26 de mayo.
Dado que los puentes estaban en las principales rutas de suministro necesarias para hacer avanzar a los aliados, el reemplazo rápido era de suma importancia.
Las tropas avanzadas se acercaron a la orilla del río en la mañana del 25 de agosto y el asalto comenzó a las 19:00 horas del mismo día. Los barcos de asalto que participaron en la travesía estaban equipados con destacamentos de la compañía de campo 583 RE.
Puente FBE y sitio de construcción del puente Bailey Clase 40
A las 22:15 p.m., los ingenieros de la 43a División recibieron permiso para comenzar el trabajo de construcción en un puente Clase 9 FBE cerca del sitio del puente permanente demolido.
Al amanecer, los batallones de avanzada pudieron establecer cabezas de puente, a pesar de la fuerte resistencia enemiga y muchos reveses. Mientras tanto, todas las balsas necesarias para el puente se construyeron durante la noche, ya que el fuego de las ametralladoras enemigas a lo largo de la línea del puente hizo que fuera completamente imposible construir el puente durante el día.
De hecho, los primeros intentos de colocar balsas en el puente dieron como resultado que aproximadamente dos tercios de la tripulación de cada balsa muriera o resultara herida. Al mediodía, aproximadamente la mitad de las balsas estaban unidas al puente, pero el fuego enemigo era tan intenso que el teniente coronel T. H. Evill, que estaba a cargo de la construcción del puente, se vio obligado a detener a todos los robots siguiendo sus instrucciones.
Pero por la noche, el avance en la cabeza de puente alivió un poco la situación y el trabajo continuó.
El puente finalmente se completó a las 17:20 p.m. del 26 de agosto, y los primeros vehículos y armas de apoyo se movieron a través de él.
Pero para la ofensiva posterior, las tropas necesitaban equipo pesado, especialmente tanques.
La construcción de dos puentes de pontones Bailey Clase 40, que permiten que vehículos blindados crucen el río, comenzó el 26 de agosto, incluso antes de que se completara la construcción del puente FBE. La rápida finalización de los puentes Bailey sigue siendo la máxima prioridad en estos días.
El primer puente en Vernon se completó al final del día siguiente. Inmediatamente después, los tanques y el equipo de la 11ª División Blindada comenzaron a cruzar el puente, que tenía 694 m (208 pies) de largo. Ese día, RE 584 transportó varios tanques a través del río en balsas de Bailey.
Pero una vez que se completó el puente, los ingenieros de la compañía pudieron concentrarse en construir un segundo puente Bailey Class 40 al norte de Vernon, que se completó al mediodía del 29 de agosto.
La longitud de este puente sin rampas era de 736 m.
Es interesante notar que los puentes recibieron sus propios nombres. Por lo tanto, el primer puente en el norte de Vernon se denominó "Saul", y el puente FBE de clase 9 y el otro puente Bailey en Vernon se denominaron puentes "David" y "Golliaf", respectivamente.
Puentes "David" y "Golliaf" al otro lado del río. Sena en Vernon
51st Shermans cruza el Sena en Vernon a través del puente Bailey
El video a continuación muestra imágenes del puente de carretera destruido en Vernon y episodios de la construcción del puente de clase 9 y el puente de clase 40 de Bailey, así como el cruce de tropas y equipo.
Así, al final de la Segunda Guerra Mundial, para resolver con éxito los problemas de superar los obstáculos de agua, los zapadores británicos estaban armados con diferentes tipos de puentes: desde puentes de infantería de asalto ligeros hasta puentes pesados de Bailey.
Además, hasta el final de la guerra, los pontones británicos desarrollaron varios métodos para construir puentes de pontones y las tácticas de su uso.
El final debe ...
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