Luchando contra gigantes marinos. Portacontenedores: los primeros de su clase
Parece un poco extraño hablar en las páginas de "Voennoye Obozreniye" incluso sobre embarcaciones comerciales no militares. flota... Sin embargo, no hace mucho apareció un artículo sobre los vapores de pasajeros, donde era muy apropiado mencionar que los cruceros no solo entretenían a los turistas, sino que en ocasiones podían transportar a toda una división a través del océano.
Honestamente, esto me inspiró a hablar sobre un barco inusual que dio vida a toda una subclase de su propia clase.
Además, puede recordar que existe un término como la seguridad del transporte del estado. Incluso existe tal ley, y los barcos de transporte son una de las partes constitutivas de esta misma seguridad. No en vano, nuestros socios de ultramar aplican el término marina mercante a esta flota, es decir, aunque es comercial, sigue siendo marina.
Hoy nuestros héroes serán:
- La empresa danesa AP Moller-Maersk Group, conocida en el mundo del transporte marítimo con el nombre simplificado Maersk. De hecho, Maersk es el operador de portacontenedores más grande del mundo. Todo marinero conoce barcos de vapor de un color azul característico con la inscripción Maersk Line a bordo. En 2020, la empresa poseía y operaba más de 700 buques con una capacidad total de 4 TEU (explicaré un poco más adelante en qué consiste);
- un buque portacontenedores llamado Emma Maersk, que sentó (en mi opinión) el comienzo de un fenómeno como el Ultra Large Container Ship.
Un poco de teoría e historia.
Ahora un poco de teoría y historias.
Los portacontenedores surgieron como buques de carga especializados en la década de 1950 y demostraron ser un medio muy conveniente para transportar mercancías de puerta a puerta.
Los contenedores en sí no tenían un estándar común al principio, y durante veinte años tuvieron una variedad de tamaños hasta que esto se convirtió en un problema.
Y si hay un problema, entonces debe resolverse, y la Organización Internacional de Normalización (ISO) se unió con fuerza e introdujo estándares. Los contenedores para el transporte marítimo comenzaron a tener un diseño estándar y los portacontenedores comenzaron a construirse con estas dimensiones.
Algo como esto:
La foto fue tomada en la entrada del Canal de Panamá.
El vapor apenas se mueve, casi sin perturbar la superficie del mar. Es él quien me espera, me llevan a él en barco. Ahora lo rodearemos, habrá una escalera colgando del lado de estribor, subiré y los próximos 4 meses de vida pasarán allí.
La capacidad de esta instancia es de 5 TEU.
Se trata de estos TEU y de la carrera por ellos, y se discutirá.
Para empezar, ¿qué es este TEU y por qué deberías perseguirlo?
Este término surgió como resultado de la estandarización y significa unidad equivalente a veinte pies. Un TEU, digamos, sugiere la capacidad de un contenedor de transporte estándar de 20 pies de largo, 8,5 pies de alto y 8 pies de ancho. Es para tales dimensiones que se diseñan los buques portacontenedores, y su capacidad se mide con precisión en TEU.
Es cierto que los contenedores de 20 pies pronto se volvieron demasiado pequeños y se lanzaron versiones extendidas de 40 y 45 pies. Su altura también ha aumentado ligeramente, pero el ancho sigue siendo el mismo. Y se mantuvo el término TEU. En consecuencia, un contenedor de 40 pies equivale a dos TEU.
¿Por qué está tratando de aumentar la capacidad del contenedor?
Y la razón es muy simple.
Cuantos más contenedores lleve, más barato será el transporte de un contenedor, lo que es muy atractivo para los propietarios de carga.
Y si es así, entonces todos los armadores decentes comenzaron a intentar apoderarse de grandes portacontenedores en su flota. Los constructores navales, por supuesto, respondieron rápidamente a las solicitudes de los armadores y comenzaron a construir portacontenedores cada vez más grandes.
En 2005, el tamaño se acercó a 10 TEU.
Y aquí se detuvo la carrera.
Hasta ese momento, el aumento de la capacidad de los contenedores iba por un camino muy sencillo: crecía la eslora y la manga del buque, así como el número de contenedores que se podían llevar a cubierta. No era raro ver portacontenedores con 7 niveles de contenedores, por lo que la timonera sobresalía solo un poco.
Un mayor aumento de tamaño requirió cambios significativos en el diseño de la embarcación.
Se llevó a cabo el desarrollo, pero las opiniones diferían sobre cómo construir exactamente.
Algunos constructores navales creían que el ULCS (Ultra Large Container Ship, como se llamaba anteriormente a estos monstruos) ya no podía construirse de acuerdo con el esquema tradicional, es decir, con la superestructura ligeramente desplazada hacia atrás desde el centro del barco y con el motor habitación ubicada directamente debajo de ella.
También hubo debate sobre la composición de la planta de energía de dicho barco: se asumió que debería constar de dos motores con una capacidad de 50 a 55 mil litros. Con. cada uno, de lo contrario no hay forma de alcanzar la velocidad requerida de 25 nudos.
En ese momento, se creía que un portacontenedores de este tamaño que se precie debe navegar los mares exactamente a esa velocidad, de lo contrario, todos lo verían como un malentendido.
¿Quién podría haber imaginado que pasarían varios años y que el estado de ánimo en el mundo del transporte marítimo cambiaría radicalmente?
En consecuencia, se propuso cambiar la superestructura de dicho buque a la proa y la sala de máquinas a la popa. Al mismo tiempo, esto mejoró la vista desde el puente y redujo la longitud del eje de la hélice, que también era importante, porque se suponía que debía transferir una enorme potencia a la hélice.
Bueno, de paso, como algo insignificante, se mencionó que las tripulaciones estarían en condiciones más cómodas, ya que la fuente de ruido y vibración estaría alejada de la vivienda en casi 200 metros.
Otros afirmaron que la arquitectura tradicional aún no se había agotado y que incluso tenían proyectos listos, pero solo que no había pedidos.
Y entonces golpeó el trueno.
Empezaron a circular rumores de que Maersk estaba construyendo algo grandioso en su propio astillero en Odense. Y más tarde, aparecieron fotografías y quedó claro que los rumores eran ciertos.
Mientras transcurría la polémica, los diseñadores de Maersk escupieron a todos y siguieron el camino tradicional.
"Emma"
Al final, esto fue lo que pasó:
El buque fue botado con gran fanfarria.
Sí, es comprensible, no todos los días y ni siquiera cada década sucede un evento así.
También es comprensible que Maersk Line quiera hablar de "Emma" solo en tono entusiasta. Todo lo que le concierne, tenían el prefijo "más-más". El barco más largo, el motor más potente, el ancla más pesada, la hélice más grande...
El nuevo gigante entró en servicio en septiembre de 2006.
¿No es hermoso y en algún lugar incluso elegante?
Dimensiones de un recién nacido: longitud - 397 m, ancho - 56 m, calado a plena carga - 16 m Capacidad ...
Aquí hay un poco más sobre esto, ya que hay algo de intriga aquí.
Con respecto a la capacidad, la comunidad mundial de navieros y armadores ha estado elaborando con entusiasmo suposiciones sobre este tema durante varios años.
Maersk ha anunciado oficialmente que es de 11 TEU.
El público se permitió no creer - el tamaño de la embarcación suponía que entrarían fácilmente 14 contenedores - una cifra sin precedentes en ese momento. ¡Y es muy posible que más!
El sistema de determinación de capacidad de contenedores de Maersk dio lugar a la reflexión y el cálculo.
Al calcular, parten del hecho de que todos los contenedores cargados a bordo se cargarán de manera uniforme y equitativa, y el peso de la carga en cada uno será exactamente de 14 toneladas.
En general, esta es una práctica marítima estándar.
Y si miras las características de los portacontenedores por interés, verás una cifra doble: capacidad máxima de TEU y capacidad de contenedor a 14 t. El primero suele ser un 35-40% más grande que el segundo.
El buque portacontenedores en el que estoy trabajando actualmente tiene las siguientes cifras: capacidad máxima de TEU = 8 250 y capacidad de contenedores a 14 t = 6 805. Esto se debe al hecho de que en la vida real se carga una variedad de contenedores en el barco, tanto vacío como cargado, e incluso sobrecargado, y es bastante difícil tener en cuenta todo esto.
La capacidad máxima caracteriza más bien el volumen del espacio de carga medido en contenedores: si todos están vacíos, entonces se pueden abarrotar 8, y si todos pesan 250 toneladas, entonces solo 14, ya que se elegirá la capacidad máxima de carga.
En este momento estamos transportando 6 270 TEU, pero la capacidad de carga ya se ha seleccionado al 95%.
Y Maersk obstinadamente continúa asumiendo que todos los contenedores en su los barcos pesarán un estándar de 14 toneladas. Bueno, tienen tal tradición, ¿qué puedes hacer?
En general, todos y cada uno comenzaron a dividirse y multiplicarse, y resultó que la capacidad máxima real de TEU debería estar cerca de los 15 TEU. Fue muy impresionante.
Por cierto, más tarde Maersk admitió que los cálculos estaban cerca de la verdad: la cifra real es de 15 512 contenedores.
motor
Más allá del "más-más": el motor principal más potente (hasta ahora) del mundo SULZER 14RT-96C-flex, fabricado en Corea en la planta de Doosan bajo licencia de Sulzer.
Significa simple: 14 cilindros con un diámetro de 96 cm, y el prefijo flex significa que aquí se utiliza el sistema common rail. Tal motor no tiene un árbol de levas ni bombas de combustible de alta presión individuales, y está lleno de componentes electrónicos más limpios que una nave espacial.
Al mismo tiempo, es mucho más económico en comparación con la serie 96C y reacciona de manera más flexible para trabajar con potencia reducida; esta propiedad luego resultó ser muy útil. Su potencia es de 80 kW, y él y sus siete hermanos durante mucho tiempo, y probablemente para siempre, seguirán siendo la planta de energía más poderosa de un barco marítimo, que consta de un motor.
Aquí todavía está en una fábrica en Corea, ensamblado y listo para la batalla:
Pero eso no es todo.
Los cálculos han demostrado que aún no se alcanzará la velocidad requerida de 25 nudos a plena carga, a pesar de la enorme potencia.
Aparentemente, las líneas del casco se moldearon para maximizar la capacidad de carga, pero la aerodinámica sufrió al mismo tiempo. Por lo tanto, se incorporaron dos motores eléctricos Siemens de 9 kW cada uno en la línea del eje de la hélice.
Esto también hace que el "Emma" sea un barco único, lo que ciertamente no es el caso en ningún otro lugar. Más bien, los generadores de eje de tal diseño son bastante comunes, pero para que los motores eléctricos estén integrados en el eje de la hélice con el propósito específico de aumentar la potencia transmitida a la hélice, nunca había escuchado esto antes.
Mire la línea de 120 metros de largo del eje de la hélice. Y en algún lugar en la distancia, uno de estos motores eléctricos es ligeramente visible:
Aquí está más cerca.
¿De dónde obtener electricidad?
Central eléctrica
Hay una planta de energía a bordo, que consta de 5 generadores diesel de 4 kW cada uno con un voltaje de 100 kV y un generador de turbina con una capacidad de 6,6 kW.
Detengámonos en el generador de turbina con más detalle.
Aunque un motor principal controlado electrónicamente es más económico que un motor convencional, no se debe olvidar la ley de los grandes números. Es económico en términos de consumo específico de combustible: el valor de "gramos por caballo de fuerza por hora" es de 5 a 8% menos que el de un motor convencional de diseño tradicional. Sin embargo, si multiplicamos los gramos por kilovatios y por horas, obtenemos un consumo diario no pequeño: alrededor de 330 toneladas por día a toda velocidad.
Ahora multipliquemos toneladas por dólares. Digamos que el costo de una tonelada de combustible pesado en Singapur ahora es de $ 620 ... ¡Vaya, casi 200 mil billetes de dólar vuelan por la tubería al día!
Y los gases calientes de la combustión de esas mismas toneladas de combustible se emiten en la tubería. Y el gas caliente que vuela a gran velocidad es energía.
Quienes construyen y diseñan tales motores saben desde hace mucho tiempo que la eficiencia de semejante coloso se puede obtener un poco más del 50%, y esto es simplemente maravilloso, los diseñadores y tecnólogos se han estado moviendo hacia esta cifra por más de 100 años. ! Y en los próximos 50 años, es poco probable que se logre mucho más. Hay una lucha por cada porcentaje.
Naturalmente, la idea surgió hace mucho tiempo: ¿por qué no utilizar la energía de los gases quemados?
La idea cobró vida en la forma de los llamados. "Caldera de residuos": una caldera en la que la energía de los gases de escape del motor principal se utiliza para producir vapor.
Se creía que si el motor principal tenía una potencia de más de 10 kW, dicha caldera podría obtener suficiente vapor para hacer girar el generador de turbina. Así, en movimiento, el barco podría ser alimentado con electricidad sin desperdiciar combustible en exceso, y los generadores diesel podrían ponerse en marcha solo en el puerto.
En los buques portacontenedores, sin embargo, este sistema no se generalizó, ya que tenían necesidades de electricidad muy grandes. Después de todo, comenzaron a transportar no solo contenedores ordinarios, sino también refrigerados, y cada una de estas refinerías extrae hasta 7 kW de la red del barco.
Pero pasó el tiempo, la idea de diseño siguió funcionando, aparecieron nuevas ideas, materiales y tecnologías.
Entonces, Sulzer ideó el sistema WHS - Waste Heat Recovery, que, según afirmaron, reciclaría hasta el 12 % de la energía contenida en el combustible combustible.
Maersk se interesó en el caso y probó la idea.
En 2005, el mismo astillero de Odense botó el Gudrun Maersk de 10 TEU. Había un motor 500RT-12C-flex, similar al que se suponía iba a estar instalado en el Emma, solo que en una versión de 96 cilindros.
Su capacidad era de 68 kW y el sistema WHS suministraba vapor a un generador de turbina de 000 kW.
Las pruebas han demostrado que el sistema funciona según lo prometido por Sulzer.
Así es como se ve en el hardware:
Se puede obtener una gran potencia debido al hecho de que el generador gira y gira dos turbinas a la vez: vapor y gas. La turbina de vapor recibe vapor de una caldera de recuperación especialmente diseñada con una alta capacidad de vapor, y la turbina de gas recibe energía de los gases de escape del motor principal.
El mismo sistema se instaló en Emma.
Al mismo tiempo, esto les dio a los propietarios la oportunidad de afirmar que "Emma" es casi el barco más ecológico del mundo, ya que los gases de escape salen por la chimenea por una razón, pero hacen un trabajo útil en el camino.
Sin embargo, para ese entonces ya se había puesto de moda luchar por el medio ambiente, así que dejemos este comunicado sin comentarios…
Sin embargo, Maersk a veces repite en su publicidad.
tripulación
Por ejemplo, Maersk afirma que la tripulación de Emma es de solo 13 personas.
Bueno, aquí me permitiré dudar.
El número de "13 personas" probablemente se indique en la llamada Dotación mínima de seguridad, un documento emitido por la administración marítima del estado cuya bandera lleva el barco. Y esto solo significa que la Autoridad Marítima Danesa cree y admite que 13 personas pueden garantizar la operación segura, la navegación y otras vidas del buque.
En 2009 llegué en un vapor, que había estado anclado en la bahía de Filipinas durante casi un año, en compañía de los mismos pobres.
La bandera estaba allí para Liberia, y de acuerdo con las reglas de Liberia, solo 7 personas fueron suficientes para llevar el barco al puerto más cercano.
Pues sí, llegamos a Manila de todas las formas posibles, donde se instalaron otras 15 personas.
Así que dejemos esta declaración (o concepto erróneo) en su conciencia, y hagamos una estimación.
Capitán. Incluso si está de guardia en el puente, significa que se necesitan dos asistentes más (superior y segundo) para garantizar una guardia normal las 2 horas del día "4 a 8".
Los requisitos de SOLAS (Seguridad de la vida en el mar) no se pueden eludir de ninguna manera, lo que significa que se necesitan al menos 4 marineros más para proporcionar la guardia de vigilancia.
Se necesita un cocinero: ¡la tripulación no cocinará su propia comida!
Y necesita un mayordomo: no solo pone la mesa y lava los platos, sino que también realiza todo tipo de "tareas domésticas", por ejemplo, lavar la ropa.
Y ahora tenemos 9 personas.
Esto significa que solo quedan cuatro para todo el equipo de la máquina, de los cuales al menos dos personas son el mecánico senior y el segundo mecánico.
Quedan dos cuidadores. Dudo mucho que puedan manejar el servicio de lo que sea elegante allí.
Es cierto que Maersk afirma que sus navegantes tienen diplomas de doble acción, navegante/mecánico, lo que significa que pueden realizar trabajos en la MCO.
Bueno, imaginemos que el primer oficial estaba haciendo guardia en el puente de 4 a 8 de la mañana. Después del desayuno, va a hacer sus asuntos inmediatos en la cubierta; por ejemplo, verifica la sujeción de los contenedores, lo que está obligado a hacer todos los días. Le llevará algo de tiempo, al menos hasta la hora del almuerzo. Después de la cena, puede ir a girar las tuercas en la sala de máquinas con renovado vigor. Después de eso, solo tendrá tiempo para ir a la ducha, y habrá otra guardia en el puente de 16 a 20.
Algo difícil de creer.
Aunque uno puede adivinar, aquí están las imágenes del video de Discovery Channel - Mighty Ships, que muestra el vuelo de "Emma" de Singapur a Europa.
La tripulación se reunió para almorzar.
Ocho personas están sentadas en una mesa, pero al menos dos más no entraron en el marco. ¿Ves, hay platos en el borde de la mesa y uno de ellos está lleno?
Hay 11 personas en la segunda mesa, con el cocinero y el camarero detrás de escena, se muestran en la película.
Y alguien más debe estar de guardia en el puente, porque la acción tiene lugar en el océano.
En total, tenemos al menos 23 personas; esto ya no es verdad.
Y en general, no todo fue tan color de rosa.
Nubes
Los problemas comenzaron durante el proceso de construcción.
La Emma inacabada resultó gravemente dañada por el fuego. Debido a un trabajo de soldadura descuidado, toda la superestructura se quemó:
Como consecuencia del incendio y posterior extinción de incendios, todos los equipos que lograron instalar quedaron destruidos.
Después de eso, simplemente se cortó la superestructura y se ordenó una nueva, y se desechó la que estaba arrugada. El retraso en salir de fábrica fue de 6 semanas.
Durante su primer año de servicio, Emma (al igual que sus tres hermanas posteriores) experimentó problemas con los cojinetes del eje de la hélice.
Aparentemente no fue tan fácil trasladar 109 mil caballos a lo largo de un eje de 120 metros de largo que, además, está sujeto a vibraciones y flexión.
La vi personalmente en Hong Kong, completamente descargada en el muelle. El piloto dejó escapar que, por problemas con los rodamientos, fue retirado temporalmente de la línea, y ahora trabaja allí un equipo de especialistas de la fábrica.
Es cierto, cuando una semana después volvimos a Hong Kong, ella se había ido, y en la segunda serie de barcos (se construyeron un total de 8 barcos) el problema ya se había resuelto.
Y el mayor golpe a "Emma", o más bien al concepto del barco gigante del que nació, lo asestó la economía mundial.
A saber: la crisis económica de 2008 y el fuerte salto en los precios del combustible que siguió.
En 2006, año del lanzamiento de Emma, el precio máximo del combustible marino IFO380 era de 360 dl por tonelada, ¡y en julio de 2008 ya era de 760 dólares! El salto es más del doble.
Según las reglas establecidas, el combustible lo paga el fletador de la embarcación, no el propietario, y muchos no pueden permitírselo. Los portacontenedores, con sus potentes sistemas de propulsión diseñados para altas velocidades, fueron las primeras víctimas.
Los armadores a menudo se vieron obligados a sacar los barcos de servicio y ponerlos en el llamado. inmovilización por tiempo indefinido. Países como Indonesia, Singapur, Malasia, Filipinas incluso han comenzado a desarrollar un tipo de negocio inusual: ofrecer fondeaderos convenientes para tales barcos. Se consideró buena suerte alquilar el barco simplemente al costo.
Yo mismo trabajé en un barco de vapor de este tipo en 2008, ganaba $ 5000 por día y gastaba exactamente la misma cantidad. Nos dijeron que nos olvidáramos de las ofertas de suministro. Solo enviaron cosas sin las cuales era imposible ir en el vuelo.
Desde entonces, los precios han bajado, pero no mucho, y no han vuelto a sus cifras anteriores.
El combustible ya era el elemento de mayor gasto, y ahora se ha vuelto completamente insoportable para muchos.
Y luego, los armadores y fletadores idearon conjuntamente el concepto de navegación lenta: la operación de barcos a una velocidad reducida.
Gracias a la complicada dependencia "la velocidad es proporcional a la potencia en tercer grado", es posible reducir la potencia de la red principal a la mitad, mientras que la velocidad solo se reducirá en un 20 %. Sin embargo, los motores no se sienten muy bien en este rango de carga, por lo que los fabricantes, Sulzer, MAN y otros, tuvieron que encontrarse a mitad de camino y desarrollar una serie de medidas.
No me detendré en esto en detalle, este es un tema muy amplio ...
Así que "Emma" y sus hermanas tuvieron que moderar sus apetitos.
En el horario, que ya está disponible en la web de Maersk, se puede ver que desde el puerto de Jebel Ali (Emiratos) hasta el puerto de Ningbo (China) “Emma” debería llegar en 15 días. Con 5 millas, esto nos da una velocidad promedio de 547 nudos, lo que significa que estos gigantes ahora caminan a aproximadamente el 15 % de su velocidad máxima.
Gracias a la relación anterior, se puede ver que Emma ahora utiliza el 35% de sus 108 mil caballos de fuerza.
Esto es bueno para el medio ambiente y para el ahorro, pero surge la pregunta: ¿cómo, con una potencia tan baja, funciona su planta de recuperación de energía de gases de escape?
Después de todo, los propietarios del barco lo anunciaron como una reducción del consumo de combustible y una reducción significativa (¡varias veces!) de la emisión de gases nocivos a la atmósfera.
De hecho, el consumo de combustible ha disminuido, pero por una razón completamente diferente.
Estos mismos gases también han disminuido, y es posible que ya no sean suficientes para operar el sistema WHS del que Maersk estaba tan orgulloso. Esto significa que el dinero invertido en equipos adicionales no se devuelve ... Bueno, está bien, este no es nuestro dinero.
Y en febrero de 2013, "Emma" se sometió a una nueva prueba.
Probablemente todos recuerden la obstrucción del Canal de Suez y qué tipo de conmoción causó.
Pero seguro que nadie (bueno, casi nadie) sabe que en 2013, "Emma" estuvo a punto de hundirse en la entrada del Canal de Suez desde el Mar Mediterráneo.
Esto podría haber causado un incidente similar, con consecuencias mucho peores.
Cuesta creer lo que pasó: la pala de la hélice de uno de los propulsores se desprendió, lo que hizo tal agujero en el casco que entró agua a una velocidad de 1,5 m3/seg. El accidente se desarrolló extremadamente rápido. La línea de tiempo se puede ver en una imagen tomada de la revista de campaña de Maersk:
A las 21:33 se disparó una alarma por entrada de agua a la sala de máquinas, a las 22:40 se paró el motor principal ya las 23:45 el buque quedó sin electricidad.
En ese momento, "Emma" con la ayuda de remolcadores casi llegó al atracadero de la terminal de contenedores.
Digresión lírica. Un propulsor de proa es, en pocas palabras, un tubo sellado a lo largo del casco del barco que alberga una hélice de paso variable impulsada por un motor eléctrico. La hélice succiona agua de un lado de la embarcación y la empuja hacia afuera del otro lado, creando un poderoso momento lateral, que es muy útil al maniobrar, y cambiar el paso de la hélice le permite ajustar la fuerza y la dirección de la parada. Hay cuatro dispositivos de este tipo en el Emma: dos en la proa y dos en la popa.
Ya en el muelle "Emma" se sentaron seguros, y el nivel del agua en la MCO era igual al nivel del agua por la borda. El resultado son 16 metros.
Mientras "Emma" estaba en el muelle, le quitaron toda la carga y el agujero se soldó temporalmente, como resultado, salió a la superficie. Luego se fue a remolque a Palermo.
Además, el agua de la sala de máquinas aún no se ha bombeado, de lo contrario, al combinarse con el oxígeno, todas las estructuras y mecanismos comenzarían a oxidarse rápidamente. El bombeo de agua y el procesamiento simultáneo de los mecanismos tomó más de un mes.
El Emma volvió al servicio a mediados de julio, lo que debe considerarse un muy buen resultado.
Como era de esperar, Maersk Line aprovechó este evento extraordinario, como si estas fueran las personas heroicas con las que trabajamos.
Eso sí, hay que rendir homenaje a la tripulación y en especial al capitán, que consiguió sacar el barco herido de la ruta de la caravana y amarrarlo cuando estaba prácticamente fuera de control.
Sin embargo, surgen preguntas.
El compartimiento del eje de la hélice, por donde pasan los propulsores, debe estar separado de la sala de máquinas por un mamparo estanco, por lo que no está del todo claro cómo el agua inundó no solo este compartimiento, sino también la sala de máquinas.
¿Era realmente tan grande el agujero?
¿O, en el momento del accidente, la puerta estanca no estaba cerrada, y entonces esto es un error de la tripulación?
O un mamparo estanco es incluso permeable, y entonces es un error de diseñadores y constructores.
¿Y quiénes son los diseñadores?
La revista Fairplay Solution dice que el barco fue diseñado por Maersk Line en asociación con Maersk Ship Design y Odense Steel Shipyard, todos los cuales son divisiones de AP Moller.
Tengo un informe sobre este incidente, pero ahora estamos hablando de algo completamente diferente.
La llegada del Emma funcionó como un tiro de pistola para los armadores y los constructores de barcos, y los portacontenedores ULCS cayeron de los astilleros uno por uno.
Las estadísticas clasifican en esta clase a los portacontenedores con una capacidad superior a 10 TEU, aunque no existen criterios oficiales.
Si profundiza en la red, puede encontrar que a principios de 2019 había alrededor de 600 barcos de este tipo. Es cierto que no se ven tan elegantes en absoluto.
El diseño de "Emma" siguió siendo único y nadie más en el mundo se atrevió a repetir su diseño.
La superestructura y la sala de máquinas ubicadas en el centro no inspiraron a nadie más, y un representante típico de la nueva generación de portacontenedores se ve así:
La longitud de este espécimen en particular, en el que también logré trabajar, es de 366 metros, ancho - 52 metros y capacidad - 13 800 TEU.
Todavía tiene un motor potente y está clasificado para una velocidad máxima de 27 nudos. Sin embargo, como absolutamente todos los portacontenedores en este momento, operan a potencia reducida, ahorrando combustible.
Creo que sus propietarios tuvieron tiempo de lamentar muchas veces que no se orientaron a tiempo y no ordenaron un motor más débil. Pero, ¿qué puedes hacer? Todavía no es posible mirar hacia el futuro.
Las dimensiones le permitirán aprovechar la nueva versión ampliada del Canal de Panamá, que fue excavado por los inquietos panameños.
Pero "Emma" no puede usar el canal, pero esto no molesta a sus dueños.
Es muy probable que al menos una consecuencia de la aparición de "Emma" haya tenido un efecto devastador.
Cuando apareció, circulaban rumores desde hacía varios años de que la conocida empresa constructora de motores MAN-B&W estaba cerca de producir un motor marino con un diámetro de cilindro de 108 cm.
Es muy posible que esperaban recibir el pedido de AP Moller, ya que la versión de 12 cilindros de su nuevo motor cubriría con creces las necesidades de energía de Emma.
Sin embargo, no funcionó...
Ahora los armadores están tratando de sorprender no con la potencia y la velocidad de sus nuevos barcos, sino con su eficiencia y respeto por el medio ambiente. Las grandes potencias se han vuelto impopulares, y lo más probable es que nunca volvamos a ver tales motores.
La construcción de la serie E-class, como se la llamó (todas las naves hermanas tenían nombres que comenzaban con E), también resultó ser un canto de cisne para el astillero en Odense. Dejó de existir, repitiendo la suerte de casi todos los astilleros europeos, que perdieron competencia económica frente a los coreanos y chinos.
Y luego sucedió lo inevitable: "Emma" perdió el título del buque portacontenedores más grande del mundo.
Nuevo más-más
Maersk, sin embargo, construyó nuevos barcos, lo que durante algún tiempo le permitió devolver el título de auto-más.
Conozca a Maersk McKinney Moller en las pruebas de mar en junio de 2013.
Le siguieron nada menos que 19 hermanos de la misma talla. Su costo, quizás, también fue "muy-muy": casi 200 millones de billetes estadounidenses cada uno.
La construcción de los nuevos gigantes estuvo a cargo de la empresa coreana Daewoo. Su longitud es exactamente de 400 m, su anchura de 59 my su calado de 15,5 m.
Esta vez Maersk decidió no engañar al público con su ingenioso sistema de cálculo de la capacidad de los contenedores y anunció de antemano que serían 18 TEU.
Curiosamente, Maersk continúa obstinadamente ignorando la posibilidad de que sus nuevos buques crucen el nuevo Canal de Panamá.
Incluso la nueva versión ampliada del canal, cuyo lanzamiento está previsto para 2014, tiene esclusas de sólo 55 metros de ancho.
Como puede ver, esta vez Maersk decidió no ser inteligente y eligió la arquitectura del casco que se convirtió en el estándar para ULCS: la superestructura se desplaza hacia la proa y la sala de máquinas se ubica en la popa.
Sin embargo, el entusiasmo en el nuevo proyecto sigue presente.
Maersk llamó al nuevo concepto de sus barcos Tripple-E, que, según su idea, debería significar Economía de escala, Eficiencia energética y Mejora ambiental.
En el espíritu de este concepto, se desarrolló un nuevo diseño.
Eficiencia de escala: la forma del cuerpo es más como una forma de caja, como se indica en el anuncio, y por lo tanto, se abarrotaron más contenedores allí.
Eficiencia energética: La eficiencia energética del combustible combustible ha recibido mucha atención.
Dado que la velocidad de diseño de la embarcación era modesta de 22 nudos (la moderación y la economía son el lema del día de hoy), la potencia requerida del motor principal para tal velocidad estaba en algún lugar en la región de 65-70 mil kW. Los motores de este tamaño están bien establecidos en la industria y no es difícil encontrar el tamaño adecuado.
Sin embargo, Maersk nuevamente siguió su propio camino, diferente a los demás.
¡Se eligió la planta de energía, que consta de dos motores y dos hélices! ¡Cada uno con una capacidad de 43 no incluso kilovatios, sino caballos de fuerza!
Esta vez se eligió a MAN-B&W como principal fabricante de motores, acaban de ingresar al mercado con un nuevo modelo del motor tipo G. Los motores de este tipo son increíblemente lentos a plena potencia: solo 68 rpm (en comparación, el motor "Emma" gira a 122 rpm). Esto aumenta significativamente la eficiencia de la hélice y, por lo tanto, ahorra combustible.
Tal planta de energía, según Maersk Line, sigue siendo la mejor.
Son los más económicos y lentos, y dos hélices de gran diámetro, combinadas con bajas revoluciones, ahorrarán un 4% adicional de energía, lo que significa que se emitirán menos gases de escape desagradables a la atmósfera.
El consumo específico de los motores tipo G es de 168 g-kW/h, es decir, se quemarán unas 250 toneladas de combustible al día a toda velocidad, mucho menos que el de Emma.
En general, Maersk estima que los nuevos portacontenedores emitirán un 20 % menos de CO50 que Emma y un XNUMX % menos que los portacontenedores convencionales que actualmente operan en la línea Asia-Europa.
El costo de transportar un contenedor, incluso en comparación con el ULCS de nueva construcción, será un 35 % menor.
Sin embargo, en lo que respecta a la ecología, cualquier posible truco para reducir las emisiones nocivas durante mucho tiempo, si no para siempre, fue superado por la francesa CMA CGM, que construyó el buque portacontenedores CMA CGM Jacques Saadé con una capacidad de 23 TEU. Su motor principal, tipo 000X12DF, fabricado por la empresa suiza WinGD, funciona con gas licuado.
El gas se almacena en tanques a una temperatura de -163 °C, y un repostaje completo dura 23 millas. Está previsto construir 000 de estos buques.
Bueno, el portacontenedores más grande, en este momento, es Ever Ace, construido para la empresa taiwanesa Evergreen, puede llevar a bordo 23 contenedores estándar. Se está construyendo una serie de 992 buques de este tipo en fábricas de China y Corea.
Creo que no pasará mucho tiempo, y muy pronto alguien superará este tamaño.
Estas son las pasiones en el negocio del transporte marítimo, y es una pena que seamos extraños en estas vacaciones.
Si hacemos la pregunta de la flota mercante global a Yandex, Google y otros, obtenemos la siguiente imagen:
Ni siquiera estamos cerca aquí.
Ninguna fábrica de Zvezda ayudará a alcanzar a Corea, y mucho menos a China.
Por supuesto, uno está pidiendo comparar los tiempos actuales con los tiempos de la URSS y llorar por el hecho de que ahora todo está mal con nosotros, no solo con la flota militar, sino también con el mercante ...
Pero no quiero. Además, la URSS también recibió casi toda la flota mercante de amigos en el campamento, por lo que, en este sentido, no se tuvo que romper nada en particular. Así que viviremos con lo que tenemos.
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