Military Review

Luchando contra gigantes marinos. Portacontenedores: los primeros de su clase

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Parece un poco extraño hablar en las páginas de "Voennoye Obozreniye" incluso sobre embarcaciones comerciales no militares. flota... Sin embargo, no hace mucho apareció un artículo sobre los vapores de pasajeros, donde era muy apropiado mencionar que los cruceros no solo entretenían a los turistas, sino que en ocasiones podían transportar a toda una división a través del océano.


Honestamente, esto me inspiró a hablar sobre un barco inusual que dio vida a toda una subclase de su propia clase.

Además, puede recordar que existe un término como la seguridad del transporte del estado. Incluso existe tal ley, y los barcos de transporte son una de las partes constitutivas de esta misma seguridad. No en vano, nuestros socios de ultramar aplican el término marina mercante a esta flota, es decir, aunque es comercial, sigue siendo marina.

Hoy nuestros héroes serán:

- La empresa danesa AP Moller-Maersk Group, conocida en el mundo del transporte marítimo con el nombre simplificado Maersk. De hecho, Maersk es el operador de portacontenedores más grande del mundo. Todo marinero conoce barcos de vapor de un color azul característico con la inscripción Maersk Line a bordo. En 2020, la empresa poseía y operaba más de 700 buques con una capacidad total de 4 TEU (explicaré un poco más adelante en qué consiste);

- un buque portacontenedores llamado Emma Maersk, que sentó (en mi opinión) el comienzo de un fenómeno como el Ultra Large Container Ship.

Un poco de teoría e historia.


Ahora un poco de teoría y historias.

Los portacontenedores surgieron como buques de carga especializados en la década de 1950 y demostraron ser un medio muy conveniente para transportar mercancías de puerta a puerta.

Los contenedores en sí no tenían un estándar común al principio, y durante veinte años tuvieron una variedad de tamaños hasta que esto se convirtió en un problema.

Y si hay un problema, entonces debe resolverse, y la Organización Internacional de Normalización (ISO) se unió con fuerza e introdujo estándares. Los contenedores para el transporte marítimo comenzaron a tener un diseño estándar y los portacontenedores comenzaron a construirse con estas dimensiones.

Algo como esto:


La foto fue tomada en la entrada del Canal de Panamá.

El vapor apenas se mueve, casi sin perturbar la superficie del mar. Es él quien me espera, me llevan a él en barco. Ahora lo rodearemos, habrá una escalera colgando del lado de estribor, subiré y los próximos 4 meses de vida pasarán allí.

La capacidad de esta instancia es de 5 TEU.

Se trata de estos TEU y de la carrera por ellos, y se discutirá.

Para empezar, ¿qué es este TEU y por qué deberías perseguirlo?

Este término surgió como resultado de la estandarización y significa unidad equivalente a veinte pies. Un TEU, digamos, sugiere la capacidad de un contenedor de transporte estándar de 20 pies de largo, 8,5 pies de alto y 8 pies de ancho. Es para tales dimensiones que se diseñan los buques portacontenedores, y su capacidad se mide con precisión en TEU.

Es cierto que los contenedores de 20 pies pronto se volvieron demasiado pequeños y se lanzaron versiones extendidas de 40 y 45 pies. Su altura también ha aumentado ligeramente, pero el ancho sigue siendo el mismo. Y se mantuvo el término TEU. En consecuencia, un contenedor de 40 pies equivale a dos TEU.

¿Por qué está tratando de aumentar la capacidad del contenedor?

Y la razón es muy simple.

Cuantos más contenedores lleve, más barato será el transporte de un contenedor, lo que es muy atractivo para los propietarios de carga.

Y si es así, entonces todos los armadores decentes comenzaron a intentar apoderarse de grandes portacontenedores en su flota. Los constructores navales, por supuesto, respondieron rápidamente a las solicitudes de los armadores y comenzaron a construir portacontenedores cada vez más grandes.

En 2005, el tamaño se acercó a 10 TEU.

Y aquí se detuvo la carrera.

Hasta ese momento, el aumento de la capacidad de los contenedores iba por un camino muy sencillo: crecía la eslora y la manga del buque, así como el número de contenedores que se podían llevar a cubierta. No era raro ver portacontenedores con 7 niveles de contenedores, por lo que la timonera sobresalía solo un poco.

Un mayor aumento de tamaño requirió cambios significativos en el diseño de la embarcación.

Se llevó a cabo el desarrollo, pero las opiniones diferían sobre cómo construir exactamente.

Algunos constructores navales creían que el ULCS (Ultra Large Container Ship, como se llamaba anteriormente a estos monstruos) ya no podía construirse de acuerdo con el esquema tradicional, es decir, con la superestructura ligeramente desplazada hacia atrás desde el centro del barco y con el motor habitación ubicada directamente debajo de ella.

También hubo debate sobre la composición de la planta de energía de dicho barco: se asumió que debería constar de dos motores con una capacidad de 50 a 55 mil litros. Con. cada uno, de lo contrario no hay forma de alcanzar la velocidad requerida de 25 nudos.

En ese momento, se creía que un portacontenedores de este tamaño que se precie debe navegar los mares exactamente a esa velocidad, de lo contrario, todos lo verían como un malentendido.

¿Quién podría haber imaginado que pasarían varios años y que el estado de ánimo en el mundo del transporte marítimo cambiaría radicalmente?

En consecuencia, se propuso cambiar la superestructura de dicho buque a la proa y la sala de máquinas a la popa. Al mismo tiempo, esto mejoró la vista desde el puente y redujo la longitud del eje de la hélice, que también era importante, porque se suponía que debía transferir una enorme potencia a la hélice.

Bueno, de paso, como algo insignificante, se mencionó que las tripulaciones estarían en condiciones más cómodas, ya que la fuente de ruido y vibración estaría alejada de la vivienda en casi 200 metros.

Otros afirmaron que la arquitectura tradicional aún no se había agotado y que incluso tenían proyectos listos, pero solo que no había pedidos.

Y entonces golpeó el trueno.

Empezaron a circular rumores de que Maersk estaba construyendo algo grandioso en su propio astillero en Odense. Y más tarde, aparecieron fotografías y quedó claro que los rumores eran ciertos.


Mientras transcurría la polémica, los diseñadores de Maersk escupieron a todos y siguieron el camino tradicional.

"Emma"


Al final, esto fue lo que pasó:

Luchando contra gigantes marinos. Portacontenedores: los primeros de su clase

El buque fue botado con gran fanfarria.

Sí, es comprensible, no todos los días y ni siquiera cada década sucede un evento así.

También es comprensible que Maersk Line quiera hablar de "Emma" solo en tono entusiasta. Todo lo que le concierne, tenían el prefijo "más-más". El barco más largo, el motor más potente, el ancla más pesada, la hélice más grande...

El nuevo gigante entró en servicio en septiembre de 2006.

¿No es hermoso y en algún lugar incluso elegante?

Dimensiones de un recién nacido: longitud - 397 m, ancho - 56 m, calado a plena carga - 16 m Capacidad ...

Aquí hay un poco más sobre esto, ya que hay algo de intriga aquí.

Con respecto a la capacidad, la comunidad mundial de navieros y armadores ha estado elaborando con entusiasmo suposiciones sobre este tema durante varios años.

Maersk ha anunciado oficialmente que es de 11 TEU.

El público se permitió no creer - el tamaño de la embarcación suponía que entrarían fácilmente 14 contenedores - una cifra sin precedentes en ese momento. ¡Y es muy posible que más!

El sistema de determinación de capacidad de contenedores de Maersk dio lugar a la reflexión y el cálculo.

Al calcular, parten del hecho de que todos los contenedores cargados a bordo se cargarán de manera uniforme y equitativa, y el peso de la carga en cada uno será exactamente de 14 toneladas.

En general, esta es una práctica marítima estándar.

Y si miras las características de los portacontenedores por interés, verás una cifra doble: capacidad máxima de TEU y capacidad de contenedor a 14 t. El primero suele ser un 35-40% más grande que el segundo.

El buque portacontenedores en el que estoy trabajando actualmente tiene las siguientes cifras: capacidad máxima de TEU = 8 250 y capacidad de contenedores a 14 t = 6 805. Esto se debe al hecho de que en la vida real se carga una variedad de contenedores en el barco, tanto vacío como cargado, e incluso sobrecargado, y es bastante difícil tener en cuenta todo esto.

La capacidad máxima caracteriza más bien el volumen del espacio de carga medido en contenedores: si todos están vacíos, entonces se pueden abarrotar 8, y si todos pesan 250 toneladas, entonces solo 14, ya que se elegirá la capacidad máxima de carga.

En este momento estamos transportando 6 270 TEU, pero la capacidad de carga ya se ha seleccionado al 95%.

Y Maersk obstinadamente continúa asumiendo que todos los contenedores en su los barcos pesarán un estándar de 14 toneladas. Bueno, tienen tal tradición, ¿qué puedes hacer?

En general, todos y cada uno comenzaron a dividirse y multiplicarse, y resultó que la capacidad máxima real de TEU debería estar cerca de los 15 TEU. Fue muy impresionante.

Por cierto, más tarde Maersk admitió que los cálculos estaban cerca de la verdad: la cifra real es de 15 512 contenedores.

motor


Más allá del "más-más": el motor principal más potente (hasta ahora) del mundo SULZER 14RT-96C-flex, fabricado en Corea en la planta de Doosan bajo licencia de Sulzer.

Significa simple: 14 cilindros con un diámetro de 96 cm, y el prefijo flex significa que aquí se utiliza el sistema common rail. Tal motor no tiene un árbol de levas ni bombas de combustible de alta presión individuales, y está lleno de componentes electrónicos más limpios que una nave espacial.

Al mismo tiempo, es mucho más económico en comparación con la serie 96C y reacciona de manera más flexible para trabajar con potencia reducida; esta propiedad luego resultó ser muy útil. Su potencia es de 80 kW, y él y sus siete hermanos durante mucho tiempo, y probablemente para siempre, seguirán siendo la planta de energía más poderosa de un barco marítimo, que consta de un motor.

Aquí todavía está en una fábrica en Corea, ensamblado y listo para la batalla:


Pero eso no es todo.

Los cálculos han demostrado que aún no se alcanzará la velocidad requerida de 25 nudos a plena carga, a pesar de la enorme potencia.

Aparentemente, las líneas del casco se moldearon para maximizar la capacidad de carga, pero la aerodinámica sufrió al mismo tiempo. Por lo tanto, se incorporaron dos motores eléctricos Siemens de 9 kW cada uno en la línea del eje de la hélice.

Esto también hace que el "Emma" sea un barco único, lo que ciertamente no es el caso en ningún otro lugar. Más bien, los generadores de eje de tal diseño son bastante comunes, pero para que los motores eléctricos estén integrados en el eje de la hélice con el propósito específico de aumentar la potencia transmitida a la hélice, nunca había escuchado esto antes.

Mire la línea de 120 metros de largo del eje de la hélice. Y en algún lugar en la distancia, uno de estos motores eléctricos es ligeramente visible:


Aquí está más cerca.


¿De dónde obtener electricidad?

Central eléctrica


Hay una planta de energía a bordo, que consta de 5 generadores diesel de 4 kW cada uno con un voltaje de 100 kV y un generador de turbina con una capacidad de 6,6 kW.

Detengámonos en el generador de turbina con más detalle.

Aunque un motor principal controlado electrónicamente es más económico que un motor convencional, no se debe olvidar la ley de los grandes números. Es económico en términos de consumo específico de combustible: el valor de "gramos por caballo de fuerza por hora" es de 5 a 8% menos que el de un motor convencional de diseño tradicional. Sin embargo, si multiplicamos los gramos por kilovatios y por horas, obtenemos un consumo diario no pequeño: alrededor de 330 toneladas por día a toda velocidad.

Ahora multipliquemos toneladas por dólares. Digamos que el costo de una tonelada de combustible pesado en Singapur ahora es de $ 620 ... ¡Vaya, casi 200 mil billetes de dólar vuelan por la tubería al día!

Y los gases calientes de la combustión de esas mismas toneladas de combustible se emiten en la tubería. Y el gas caliente que vuela a gran velocidad es energía.

Quienes construyen y diseñan tales motores saben desde hace mucho tiempo que la eficiencia de semejante coloso se puede obtener un poco más del 50%, y esto es simplemente maravilloso, los diseñadores y tecnólogos se han estado moviendo hacia esta cifra por más de 100 años. ! Y en los próximos 50 años, es poco probable que se logre mucho más. Hay una lucha por cada porcentaje.

Naturalmente, la idea surgió hace mucho tiempo: ¿por qué no utilizar la energía de los gases quemados?

La idea cobró vida en la forma de los llamados. "Caldera de residuos": una caldera en la que la energía de los gases de escape del motor principal se utiliza para producir vapor.

Se creía que si el motor principal tenía una potencia de más de 10 kW, dicha caldera podría obtener suficiente vapor para hacer girar el generador de turbina. Así, en movimiento, el barco podría ser alimentado con electricidad sin desperdiciar combustible en exceso, y los generadores diesel podrían ponerse en marcha solo en el puerto.

En los buques portacontenedores, sin embargo, este sistema no se generalizó, ya que tenían necesidades de electricidad muy grandes. Después de todo, comenzaron a transportar no solo contenedores ordinarios, sino también refrigerados, y cada una de estas refinerías extrae hasta 7 kW de la red del barco.

Pero pasó el tiempo, la idea de diseño siguió funcionando, aparecieron nuevas ideas, materiales y tecnologías.

Entonces, Sulzer ideó el sistema WHS - Waste Heat Recovery, que, según afirmaron, reciclaría hasta el 12 % de la energía contenida en el combustible combustible.

Maersk se interesó en el caso y probó la idea.

En 2005, el mismo astillero de Odense botó el Gudrun Maersk de 10 TEU. Había un motor 500RT-12C-flex, similar al que se suponía iba a estar instalado en el Emma, ​​solo que en una versión de 96 cilindros.

Su capacidad era de 68 kW y el sistema WHS suministraba vapor a un generador de turbina de 000 kW.

Las pruebas han demostrado que el sistema funciona según lo prometido por Sulzer.

Así es como se ve en el hardware:


Se puede obtener una gran potencia debido al hecho de que el generador gira y gira dos turbinas a la vez: vapor y gas. La turbina de vapor recibe vapor de una caldera de recuperación especialmente diseñada con una alta capacidad de vapor, y la turbina de gas recibe energía de los gases de escape del motor principal.

El mismo sistema se instaló en Emma.

Al mismo tiempo, esto les dio a los propietarios la oportunidad de afirmar que "Emma" es casi el barco más ecológico del mundo, ya que los gases de escape salen por la chimenea por una razón, pero hacen un trabajo útil en el camino.

Sin embargo, para ese entonces ya se había puesto de moda luchar por el medio ambiente, así que dejemos este comunicado sin comentarios…

Sin embargo, Maersk a veces repite en su publicidad.

tripulación


Por ejemplo, Maersk afirma que la tripulación de Emma es de solo 13 personas.

Bueno, aquí me permitiré dudar.

El número de "13 personas" probablemente se indique en la llamada Dotación mínima de seguridad, un documento emitido por la administración marítima del estado cuya bandera lleva el barco. Y esto solo significa que la Autoridad Marítima Danesa cree y admite que 13 personas pueden garantizar la operación segura, la navegación y otras vidas del buque.

En 2009 llegué en un vapor, que había estado anclado en la bahía de Filipinas durante casi un año, en compañía de los mismos pobres.

La bandera estaba allí para Liberia, y de acuerdo con las reglas de Liberia, solo 7 personas fueron suficientes para llevar el barco al puerto más cercano.

Pues sí, llegamos a Manila de todas las formas posibles, donde se instalaron otras 15 personas.

Así que dejemos esta declaración (o concepto erróneo) en su conciencia, y hagamos una estimación.

Capitán. Incluso si está de guardia en el puente, significa que se necesitan dos asistentes más (superior y segundo) para garantizar una guardia normal las 2 horas del día "4 a 8".

Los requisitos de SOLAS (Seguridad de la vida en el mar) no se pueden eludir de ninguna manera, lo que significa que se necesitan al menos 4 marineros más para proporcionar la guardia de vigilancia.

Se necesita un cocinero: ¡la tripulación no cocinará su propia comida!

Y necesita un mayordomo: no solo pone la mesa y lava los platos, sino que también realiza todo tipo de "tareas domésticas", por ejemplo, lavar la ropa.

Y ahora tenemos 9 personas.

Esto significa que solo quedan cuatro para todo el equipo de la máquina, de los cuales al menos dos personas son el mecánico senior y el segundo mecánico.

Quedan dos cuidadores. Dudo mucho que puedan manejar el servicio de lo que sea elegante allí.

Es cierto que Maersk afirma que sus navegantes tienen diplomas de doble acción, navegante/mecánico, lo que significa que pueden realizar trabajos en la MCO.

Bueno, imaginemos que el primer oficial estaba haciendo guardia en el puente de 4 a 8 de la mañana. Después del desayuno, va a hacer sus asuntos inmediatos en la cubierta; por ejemplo, verifica la sujeción de los contenedores, lo que está obligado a hacer todos los días. Le llevará algo de tiempo, al menos hasta la hora del almuerzo. Después de la cena, puede ir a girar las tuercas en la sala de máquinas con renovado vigor. Después de eso, solo tendrá tiempo para ir a la ducha, y habrá otra guardia en el puente de 16 a 20.

Algo difícil de creer.

Aunque uno puede adivinar, aquí están las imágenes del video de Discovery Channel - Mighty Ships, que muestra el vuelo de "Emma" de Singapur a Europa.

La tripulación se reunió para almorzar.

Ocho personas están sentadas en una mesa, pero al menos dos más no entraron en el marco. ¿Ves, hay platos en el borde de la mesa y uno de ellos está lleno?


Hay 11 personas en la segunda mesa, con el cocinero y el camarero detrás de escena, se muestran en la película.

Y alguien más debe estar de guardia en el puente, porque la acción tiene lugar en el océano.

En total, tenemos al menos 23 personas; esto ya no es verdad.


Y en general, no todo fue tan color de rosa.

Nubes


Los problemas comenzaron durante el proceso de construcción.

La Emma inacabada resultó gravemente dañada por el fuego. Debido a un trabajo de soldadura descuidado, toda la superestructura se quemó:




Como consecuencia del incendio y posterior extinción de incendios, todos los equipos que lograron instalar quedaron destruidos.

Después de eso, simplemente se cortó la superestructura y se ordenó una nueva, y se desechó la que estaba arrugada. El retraso en salir de fábrica fue de 6 semanas.

Durante su primer año de servicio, Emma (al igual que sus tres hermanas posteriores) experimentó problemas con los cojinetes del eje de la hélice.

Aparentemente no fue tan fácil trasladar 109 mil caballos a lo largo de un eje de 120 metros de largo que, además, está sujeto a vibraciones y flexión.

La vi personalmente en Hong Kong, completamente descargada en el muelle. El piloto dejó escapar que, por problemas con los rodamientos, fue retirado temporalmente de la línea, y ahora trabaja allí un equipo de especialistas de la fábrica.

Es cierto, cuando una semana después volvimos a Hong Kong, ella se había ido, y en la segunda serie de barcos (se construyeron un total de 8 barcos) el problema ya se había resuelto.

Y el mayor golpe a "Emma", o más bien al concepto del barco gigante del que nació, lo asestó la economía mundial.

A saber: la crisis económica de 2008 y el fuerte salto en los precios del combustible que siguió.

En 2006, año del lanzamiento de Emma, ​​el precio máximo del combustible marino IFO380 era de 360 ​​dl por tonelada, ¡y en julio de 2008 ya era de 760 dólares! El salto es más del doble.

Según las reglas establecidas, el combustible lo paga el fletador de la embarcación, no el propietario, y muchos no pueden permitírselo. Los portacontenedores, con sus potentes sistemas de propulsión diseñados para altas velocidades, fueron las primeras víctimas.

Los armadores a menudo se vieron obligados a sacar los barcos de servicio y ponerlos en el llamado. inmovilización por tiempo indefinido. Países como Indonesia, Singapur, Malasia, Filipinas incluso han comenzado a desarrollar un tipo de negocio inusual: ofrecer fondeaderos convenientes para tales barcos. Se consideró buena suerte alquilar el barco simplemente al costo.

Yo mismo trabajé en un barco de vapor de este tipo en 2008, ganaba $ 5000 por día y gastaba exactamente la misma cantidad. Nos dijeron que nos olvidáramos de las ofertas de suministro. Solo enviaron cosas sin las cuales era imposible ir en el vuelo.

Desde entonces, los precios han bajado, pero no mucho, y no han vuelto a sus cifras anteriores.

El combustible ya era el elemento de mayor gasto, y ahora se ha vuelto completamente insoportable para muchos.

Y luego, los armadores y fletadores idearon conjuntamente el concepto de navegación lenta: la operación de barcos a una velocidad reducida.

Gracias a la complicada dependencia "la velocidad es proporcional a la potencia en tercer grado", es posible reducir la potencia de la red principal a la mitad, mientras que la velocidad solo se reducirá en un 20 %. Sin embargo, los motores no se sienten muy bien en este rango de carga, por lo que los fabricantes, Sulzer, MAN y otros, tuvieron que encontrarse a mitad de camino y desarrollar una serie de medidas.

No me detendré en esto en detalle, este es un tema muy amplio ...

Así que "Emma" y sus hermanas tuvieron que moderar sus apetitos.

En el horario, que ya está disponible en la web de Maersk, se puede ver que desde el puerto de Jebel Ali (Emiratos) hasta el puerto de Ningbo (China) “Emma” debería llegar en 15 días. Con 5 millas, esto nos da una velocidad promedio de 547 nudos, lo que significa que estos gigantes ahora caminan a aproximadamente el 15 % de su velocidad máxima.

Gracias a la relación anterior, se puede ver que Emma ahora utiliza el 35% de sus 108 mil caballos de fuerza.

Esto es bueno para el medio ambiente y para el ahorro, pero surge la pregunta: ¿cómo, con una potencia tan baja, funciona su planta de recuperación de energía de gases de escape?

Después de todo, los propietarios del barco lo anunciaron como una reducción del consumo de combustible y una reducción significativa (¡varias veces!) de la emisión de gases nocivos a la atmósfera.

De hecho, el consumo de combustible ha disminuido, pero por una razón completamente diferente.

Estos mismos gases también han disminuido, y es posible que ya no sean suficientes para operar el sistema WHS del que Maersk estaba tan orgulloso. Esto significa que el dinero invertido en equipos adicionales no se devuelve ... Bueno, está bien, este no es nuestro dinero.

Y en febrero de 2013, "Emma" se sometió a una nueva prueba.

Probablemente todos recuerden la obstrucción del Canal de Suez y qué tipo de conmoción causó.

Pero seguro que nadie (bueno, casi nadie) sabe que en 2013, "Emma" estuvo a punto de hundirse en la entrada del Canal de Suez desde el Mar Mediterráneo.

Esto podría haber causado un incidente similar, con consecuencias mucho peores.

Cuesta creer lo que pasó: la pala de la hélice de uno de los propulsores se desprendió, lo que hizo tal agujero en el casco que entró agua a una velocidad de 1,5 m3/seg. El accidente se desarrolló extremadamente rápido. La línea de tiempo se puede ver en una imagen tomada de la revista de campaña de Maersk:


A las 21:33 se disparó una alarma por entrada de agua a la sala de máquinas, a las 22:40 se paró el motor principal ya las 23:45 el buque quedó sin electricidad.

En ese momento, "Emma" con la ayuda de remolcadores casi llegó al atracadero de la terminal de contenedores.

Digresión lírica. Un propulsor de proa es, en pocas palabras, un tubo sellado a lo largo del casco del barco que alberga una hélice de paso variable impulsada por un motor eléctrico. La hélice succiona agua de un lado de la embarcación y la empuja hacia afuera del otro lado, creando un poderoso momento lateral, que es muy útil al maniobrar, y cambiar el paso de la hélice le permite ajustar la fuerza y ​​la dirección de la parada. Hay cuatro dispositivos de este tipo en el Emma: dos en la proa y dos en la popa.

Ya en el muelle "Emma" se sentaron seguros, y el nivel del agua en la MCO era igual al nivel del agua por la borda. El resultado son 16 metros.

Mientras "Emma" estaba en el muelle, le quitaron toda la carga y el agujero se soldó temporalmente, como resultado, salió a la superficie. Luego se fue a remolque a Palermo.

Además, el agua de la sala de máquinas aún no se ha bombeado, de lo contrario, al combinarse con el oxígeno, todas las estructuras y mecanismos comenzarían a oxidarse rápidamente. El bombeo de agua y el procesamiento simultáneo de los mecanismos tomó más de un mes.

El Emma volvió al servicio a mediados de julio, lo que debe considerarse un muy buen resultado.

Como era de esperar, Maersk Line aprovechó este evento extraordinario, como si estas fueran las personas heroicas con las que trabajamos.

Eso sí, hay que rendir homenaje a la tripulación y en especial al capitán, que consiguió sacar el barco herido de la ruta de la caravana y amarrarlo cuando estaba prácticamente fuera de control.

Sin embargo, surgen preguntas.

El compartimiento del eje de la hélice, por donde pasan los propulsores, debe estar separado de la sala de máquinas por un mamparo estanco, por lo que no está del todo claro cómo el agua inundó no solo este compartimiento, sino también la sala de máquinas.

¿Era realmente tan grande el agujero?

¿O, en el momento del accidente, la puerta estanca no estaba cerrada, y entonces esto es un error de la tripulación?

O un mamparo estanco es incluso permeable, y entonces es un error de diseñadores y constructores.

¿Y quiénes son los diseñadores?

La revista Fairplay Solution dice que el barco fue diseñado por Maersk Line en asociación con Maersk Ship Design y Odense Steel Shipyard, todos los cuales son divisiones de AP Moller.

Tengo un informe sobre este incidente, pero ahora estamos hablando de algo completamente diferente.

La llegada del Emma funcionó como un tiro de pistola para los armadores y los constructores de barcos, y los portacontenedores ULCS cayeron de los astilleros uno por uno.

Las estadísticas clasifican en esta clase a los portacontenedores con una capacidad superior a 10 TEU, aunque no existen criterios oficiales.

Si profundiza en la red, puede encontrar que a principios de 2019 había alrededor de 600 barcos de este tipo. Es cierto que no se ven tan elegantes en absoluto.

El diseño de "Emma" siguió siendo único y nadie más en el mundo se atrevió a repetir su diseño.

La superestructura y la sala de máquinas ubicadas en el centro no inspiraron a nadie más, y un representante típico de la nueva generación de portacontenedores se ve así:


La longitud de este espécimen en particular, en el que también logré trabajar, es de 366 metros, ancho - 52 metros y capacidad - 13 800 TEU.

Todavía tiene un motor potente y está clasificado para una velocidad máxima de 27 nudos. Sin embargo, como absolutamente todos los portacontenedores en este momento, operan a potencia reducida, ahorrando combustible.

Creo que sus propietarios tuvieron tiempo de lamentar muchas veces que no se orientaron a tiempo y no ordenaron un motor más débil. Pero, ¿qué puedes hacer? Todavía no es posible mirar hacia el futuro.

Las dimensiones le permitirán aprovechar la nueva versión ampliada del Canal de Panamá, que fue excavado por los inquietos panameños.

Pero "Emma" no puede usar el canal, pero esto no molesta a sus dueños.

Es muy probable que al menos una consecuencia de la aparición de "Emma" haya tenido un efecto devastador.

Cuando apareció, circulaban rumores desde hacía varios años de que la conocida empresa constructora de motores MAN-B&W estaba cerca de producir un motor marino con un diámetro de cilindro de 108 cm.

Es muy posible que esperaban recibir el pedido de AP Moller, ya que la versión de 12 cilindros de su nuevo motor cubriría con creces las necesidades de energía de Emma.

Sin embargo, no funcionó...

Ahora los armadores están tratando de sorprender no con la potencia y la velocidad de sus nuevos barcos, sino con su eficiencia y respeto por el medio ambiente. Las grandes potencias se han vuelto impopulares, y lo más probable es que nunca volvamos a ver tales motores.

La construcción de la serie E-class, como se la llamó (todas las naves hermanas tenían nombres que comenzaban con E), también resultó ser un canto de cisne para el astillero en Odense. Dejó de existir, repitiendo la suerte de casi todos los astilleros europeos, que perdieron competencia económica frente a los coreanos y chinos.

Y luego sucedió lo inevitable: "Emma" perdió el título del buque portacontenedores más grande del mundo.

Nuevo más-más


Maersk, sin embargo, construyó nuevos barcos, lo que durante algún tiempo le permitió devolver el título de auto-más.

Conozca a Maersk McKinney Moller en las pruebas de mar en junio de 2013.


Le siguieron nada menos que 19 hermanos de la misma talla. Su costo, quizás, también fue "muy-muy": casi 200 millones de billetes estadounidenses cada uno.

La construcción de los nuevos gigantes estuvo a cargo de la empresa coreana Daewoo. Su longitud es exactamente de 400 m, su anchura de 59 my su calado de 15,5 m.

Esta vez Maersk decidió no engañar al público con su ingenioso sistema de cálculo de la capacidad de los contenedores y anunció de antemano que serían 18 TEU.

Curiosamente, Maersk continúa obstinadamente ignorando la posibilidad de que sus nuevos buques crucen el nuevo Canal de Panamá.

Incluso la nueva versión ampliada del canal, cuyo lanzamiento está previsto para 2014, tiene esclusas de sólo 55 metros de ancho.

Como puede ver, esta vez Maersk decidió no ser inteligente y eligió la arquitectura del casco que se convirtió en el estándar para ULCS: la superestructura se desplaza hacia la proa y la sala de máquinas se ubica en la popa.

Sin embargo, el entusiasmo en el nuevo proyecto sigue presente.

Maersk llamó al nuevo concepto de sus barcos Tripple-E, que, según su idea, debería significar Economía de escala, Eficiencia energética y Mejora ambiental.

En el espíritu de este concepto, se desarrolló un nuevo diseño.

Eficiencia de escala: la forma del cuerpo es más como una forma de caja, como se indica en el anuncio, y por lo tanto, se abarrotaron más contenedores allí.

Eficiencia energética: La eficiencia energética del combustible combustible ha recibido mucha atención.

Dado que la velocidad de diseño de la embarcación era modesta de 22 nudos (la moderación y la economía son el lema del día de hoy), la potencia requerida del motor principal para tal velocidad estaba en algún lugar en la región de 65-70 mil kW. Los motores de este tamaño están bien establecidos en la industria y no es difícil encontrar el tamaño adecuado.

Sin embargo, Maersk nuevamente siguió su propio camino, diferente a los demás.

¡Se eligió la planta de energía, que consta de dos motores y dos hélices! ¡Cada uno con una capacidad de 43 no incluso kilovatios, sino caballos de fuerza!

Esta vez se eligió a MAN-B&W como principal fabricante de motores, acaban de ingresar al mercado con un nuevo modelo del motor tipo G. Los motores de este tipo son increíblemente lentos a plena potencia: solo 68 rpm (en comparación, el motor "Emma" gira a 122 rpm). Esto aumenta significativamente la eficiencia de la hélice y, por lo tanto, ahorra combustible.

Tal planta de energía, según Maersk Line, sigue siendo la mejor.

Son los más económicos y lentos, y dos hélices de gran diámetro, combinadas con bajas revoluciones, ahorrarán un 4% adicional de energía, lo que significa que se emitirán menos gases de escape desagradables a la atmósfera.

El consumo específico de los motores tipo G es de 168 g-kW/h, es decir, se quemarán unas 250 toneladas de combustible al día a toda velocidad, mucho menos que el de Emma.

En general, Maersk estima que los nuevos portacontenedores emitirán un 20 % menos de CO50 que Emma y un XNUMX % menos que los portacontenedores convencionales que actualmente operan en la línea Asia-Europa.

El costo de transportar un contenedor, incluso en comparación con el ULCS de nueva construcción, será un 35 % menor.

Sin embargo, en lo que respecta a la ecología, cualquier posible truco para reducir las emisiones nocivas durante mucho tiempo, si no para siempre, fue superado por la francesa CMA CGM, que construyó el buque portacontenedores CMA CGM Jacques Saadé con una capacidad de 23 TEU. Su motor principal, tipo 000X12DF, fabricado por la empresa suiza WinGD, funciona con gas licuado.

El gas se almacena en tanques a una temperatura de -163 °C, y un repostaje completo dura 23 millas. Está previsto construir 000 de estos buques.

Bueno, el portacontenedores más grande, en este momento, es Ever Ace, construido para la empresa taiwanesa Evergreen, puede llevar a bordo 23 contenedores estándar. Se está construyendo una serie de 992 buques de este tipo en fábricas de China y Corea.

Creo que no pasará mucho tiempo, y muy pronto alguien superará este tamaño.

Estas son las pasiones en el negocio del transporte marítimo, y es una pena que seamos extraños en estas vacaciones.

Si hacemos la pregunta de la flota mercante global a Yandex, Google y otros, obtenemos la siguiente imagen:


Ni siquiera estamos cerca aquí.

Ninguna fábrica de Zvezda ayudará a alcanzar a Corea, y mucho menos a China.

Por supuesto, uno está pidiendo comparar los tiempos actuales con los tiempos de la URSS y llorar por el hecho de que ahora todo está mal con nosotros, no solo con la flota militar, sino también con el mercante ...

Pero no quiero. Además, la URSS también recibió casi toda la flota mercante de amigos en el campamento, por lo que, en este sentido, no se tuvo que romper nada en particular. Así que viviremos con lo que tenemos.
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100 comentarios
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  1. AlexVas44
    AlexVas44 12 января 2022 11: 30
    + 19
    Muy interesante lo de estos diseños. Gracias al autor. También me gustaría recibir información sobre la necesidad de tener similares en la Federación Rusa. Qué y dónde llevar. Bueno, y luego lamentarse o regocijarse de que la Federación Rusa no construya otros similares.
    1. antiaircrafter
      antiaircrafter 12 января 2022 12: 01
      + 14
      Cita: AlexVas44
      Qué y dónde llevar.

      Incluso si no lleva los suyos propios y no usted mismo, puede proporcionar servicios de transporte y ganar dinero con ellos.
      1. carpintero
        carpintero 12 января 2022 13: 17
        +5
        Cita: antiaircrafter
        Incluso si no lleva los suyos propios y no usted mismo, puede proporcionar servicios de transporte y ganar dinero con ellos.

        Así que ahora llevan "no lo suyo ni para ellos mismos", ahora no hay nada "en común y mío", todo pertenece a algún tipo de capitalista, ruso, chino o europeo.
        1. Civil
          Civil 12 января 2022 15: 36
          + 14
          ¡Un artículo increíblemente interesante! El autor está esperando la continuación. buena
        2. Sergej1972
          Sergej1972 13 января 2022 10: 17
          +1
          De hecho, ahora hay muy pocas empresas grandes que sean propiedad o estén controladas por una sola persona. Las grandes propiedades suelen ser sociedades anónimas, semi-anónimas. Los accionistas de una entidad jurídica suelen ser otras entidades jurídicas.
    2. doccor18
      doccor18 12 января 2022 13: 07
      + 10
      Cita: AlexVas44
      También me gustaría recibir información sobre la necesidad de tener similares en la Federación Rusa. Qué y dónde llevar.

      Para llevar algo a algún lugar, necesitas producir algo en casa, y alguien realmente debería querer comprarlo. Mientras que con esta tristeza, pues, Emma no es necesaria...
      1. bayard
        bayard 13 января 2022 05: 00
        +5
        Cita: Doccor18
        Para llevar algo a algún lugar, necesitas producir algo en casa, y alguien realmente debería querer comprarlo. Mientras que con esta tristeza, pues, Emma no es necesaria...

        Si el NSR se desarrolla, y las profundidades permitirán que tal coloso sea conducido a lo largo de él, entonces aparecerá con nosotros la necesidad de algo similar, pero en una clase de hielo reforzado. Y las mercancías para el transporte se pueden encontrar en China, Japón, Corea del Sur, etc. MAR.
        Además, será posible (después de un tiempo) ordenar tales barcos en la "Estrella" de Bolshoi Kamen.
        Y parece que aquí es donde va todo.
        Pero primero: petroleros, gaseros, buques de carga seca.
        1. doccor18
          doccor18 13 января 2022 08: 06
          +4
          buenos días hi
          La NSR es muy importante, pero bastante importante para Rusia. Su componente comercial solo descansa en la "clase de hielo". La ruta es el doble de corta, pero los barcos de clase hielo son más caros de construir. En un futuro cercano, la estrella está lista para construir tales naves, pero surgen cuestiones de costo y tiempo. Bolshoi Kamen está lejos de ser un centro turístico, no Nikolaev o Kerch ... Es significativo que no haya un solo gran complejo metalúrgico cerca. Todo tendrá que ser transportado desde lejos o ... para recolectar "Lego" de grandes secciones de R. Korea. Pero, ¿qué tan rentable es todo esto desde un punto de vista comercial? Esa es la pregunta.
          La NSR no tiene alternativa para Rusia, es un axioma. Pero todavía es muy difícil hablar del éxito comercial de esta ruta.
          1. bayard
            bayard 13 января 2022 08: 28
            +4
            Cita: Doccor18
            Es significativo que no haya un solo gran complejo metalúrgico cerca.

            ¿No ha escuchado que ya se está preparando un proyecto y se ha seleccionado un lugar para tal complejo metalúrgico? Además, su rendimiento será 4 - 5 veces mayor que las solicitudes planificadas de "Zvezda". Y estará muy cerca, al otro lado de la bahía. A partir de ahí, sí, el metal irá en las barcazas.
            Eo todo lo que intenta Rosneft: construye un clúster de producción con miras a un ciclo completo. Mientras tanto, sí, Lego y los coreanos a la mitad ... Sí, y el SAS SSZ aún no se ha completado.
            Y, en general, los accionistas de este astillero, Rosneft y NOVATEK, todavía están construyendo allí por sí mismos. Entonces el alto costo sigue siendo los gastos corporativos internos... a cambio de adquirir competencias.
            Cita: Doccor18
            La NSR no tiene alternativa para Rusia, es un axioma. Pero todavía es muy difícil hablar del éxito comercial de esta ruta.

            Cuando la infraestructura de la NSR esté lista y los rompehielos estén construidos, habrá retornos comerciales. Y en el caso de la construcción de embarcaciones de clase de hielo (y más caras) para el transporte comercial, incluso sin rompehielos, funcionarán sin problemas.
            Pero escribí sobre el futuro. Sobre la perspectiva.
            Y no es un hecho que tales masas puedan caminar allí, con tal corriente de aire. En muchos lugares es bastante superficial.
    3. g1v2
      g1v2 12 января 2022 16: 42
      +6
      Bueno, no necesitamos tantos y tan grandes, simplemente no tenemos ese comercio marítimo, pero aún compramos buques portacontenedores de Corea del Sur. ¿Cómo compramos buques gaseros o grandes petroleros? La URSS, como los EE. UU., alguna vez entregó toda la poderosa construcción naval civil a los aliados en bloques y, por lo tanto, ni nosotros ni ellos construimos mucho. Ahora tenemos, de hecho, el primer astillero completamente moderno, capaz de construir barcos de cualquier tamaño y comparable a los astilleros de China, Japón y Corea del Sur. Es cierto que se está construyendo por etapas y se completará por completo para el 27-28, pero este es el único astillero de este tipo en nuestro país. Está claro que ahora se carga con gaseros, petroleros y buques de suministro, pero también puede construir portacontenedores. En unos años, podemos empezar a construirlos.
      Pero, en general, el comercio marítimo y las rutas comerciales marítimas siempre han traído grandes ganancias a los países. Tch aquí es necesario escalar y desarrollar el comercio marítimo y la construcción naval.
  2. A. Privalov
    A. Privalov 12 января 2022 11: 31
    + 16
    Un artículo muy informativo. Gracias al autor por el trabajo realizado.
    Por cierto, Maersk caminó por la NSR en 2018. Algo no se ha escuchado sobre los proyectos de portacontenedores especiales del Ártico. Es cierto que con el ancho de los rompehielos del proyecto 22220 del tipo "Arktika" de 34 metros, es imposible acelerar, especialmente con los portacontenedores modernos.
    ¿Se ha estancado el caso o me he perdido algo en alguna parte?
    1. carpintero
      carpintero 12 января 2022 13: 21
      +7
      Cita: A. Privalov
      Es cierto que con el ancho de los rompehielos del proyecto 22220 del tipo "Arktika" de 34 metros, es imposible acelerar, especialmente con los portacontenedores modernos.

      Los SMP y los portacontenedores no son muy compatibles, este tipo de cascos se rompen como madera contrachapada, y los tornillos CPP o los tornillos de bronce, no en todo momento se pueden deslizar por el SMP. Aunque soy un pequeño conocedor de los mares, me tocó trabajar en el norte como jefe de la RTS y radionavegador.
      1. patrón83
        patrón83 13 января 2022 04: 33
        +3
        El CPP es solo las normas para el hielo, si golpea el borde, puede poner la carga al mínimo. La hélice trillará todo el tiempo, y en hielo es importante que la hélice no se detenga.
        1. carpintero
          carpintero 13 января 2022 11: 40
          +1
          Cita: shkiper83
          El CPP es solo las normas para el hielo, si golpea el borde, puede poner la carga al mínimo. La hélice trillará todo el tiempo, y en hielo es importante que la hélice no se detenga.

          Y la hélice del VRS es de bronce, y cuando retrocedas, romperás las palas. Cuando estábamos "arrastrando" la caravana, el maestro gritaba todo el tiempo "¡no trabajes hacia atrás, arruinarás la hélice!"
          1. patrón83
            patrón83 13 января 2022 14: 33
            +1
            Puede ser acero, no está conectado específicamente con el CPP.
            1. carpintero
              carpintero 13 января 2022 15: 24
              +1
              Cita: shkiper83
              Puede ser acero, no está conectado específicamente con el CPP.

              Cuando se trabaja en el norte, los tornillos de paso fijo se "cambian" por uno de acero (un tornillo de repuesto siempre es de acero).
              1. patrón83
                patrón83 13 января 2022 15: 58
                +1
                En la serie Afromax, Pavel Chernysh VRS originalmente estaba hecho de acero. Fue construido para una clase de hielo reforzado.
                1. carpintero
                  carpintero 13 января 2022 16: 50
                  +1
                  Cita: shkiper83
                  Fue construido para una clase de hielo reforzado.

                  Bueno, tu mismo respondiste.
          2. Automovilista
            Automovilista 14 января 2022 20: 27
            +2
            Cita: carpintero
            "¡No trabajes al revés, arruinarás la hélice!"

            Para un VFS, trabajar hacia atrás es peligroso debido a la flexión de las palas debido al perfil: el borde "hacia atrás" es mucho más delgado y se pegará al hielo. Yo mismo de alguna manera participé en esta desgracia: aquí está mi tornillo ... recurso Clase de hielo hasta 0,8 m.



            El CPP, por otro lado, siempre gira en una dirección, y el riesgo de dañar las cuchillas es pequeño cuando se trabaja hacia atrás. Aquí hay otro tornillo mío para mayor claridad.



            En cualquier caso, no se debe andar en reversa en las "tierras vírgenes". hi
            1. carpintero
              carpintero 15 января 2022 11: 10
              +1
              Cita: Motorista
              En cualquier caso, no se debe andar en reversa en las "tierras vírgenes".

              Es lo correcto. Pero el trabajo en el norte siempre es el más difícil, y allí todo es impredecible. El mayor peligro para los barcos con motores de alta velocidad.
              1. Automovilista
                Automovilista 15 января 2022 16: 01
                +1
                Cita: carpintero
                El mayor peligro para los barcos con motores de alta velocidad.

                Debido a que son con VRSh, este tornillo tiene un diseño más complejo y el daño amenaza con perder su curso. Si daña el VFS (como en mi foto superior), las consecuencias serán visibles solo en agua limpia, se excluye la pérdida de velocidad. Pero la probabilidad de daño al VRSh es aún menor.
    2. Pane Kohanku
      Pane Kohanku 12 января 2022 15: 05
      +1
      Un artículo muy informativo. Gracias al autor por el trabajo realizado.

      Me uniré con amables palabras al autor del artículo, Igor. ¡Seguid así!
      Alexander, y un deseo para ti, ¡para complacernos más a menudo también!
  3. mark1
    mark1 12 января 2022 11: 31
    + 13
    Además, la URSS también recibió casi toda la flota mercante de amigos en el campo,

    Bueno, esto no es cierto, recordemos "Butoma", "Horiton Greku", "Crimea", "Alexei Kosygin", "Captain Smirnov" (¡todos estos son episodios!). No voy a entrar en la discusión, quien quiera preguntarse.
    En cuanto al motor diesel, según tengo entendido, es de movimiento lento, los parámetros específicos (kg / hp) deberían ser como los de una máquina de vapor (es decir, muy, muy pesado). Nosotros (en la URSS, no para mí si eso ...) en el "Capitán Smirnov" (los mismos 25 nodos) usamos una turbina de gas.
    Pero la reseña es interesante, nunca pensé que un diesel de baja velocidad fuera rentable a esa velocidad (25-27 nudos)
    1. Cobarde
      Cobarde 12 января 2022 13: 26
      +4
      ¿Probablemente te refieres a baja velocidad? Los motores diésel se dividen en de baja velocidad, de velocidad media y de casco alto, y estos son barcos de baja y alta velocidad.
      1. mark1
        mark1 12 января 2022 13: 44
        +1
        "Probablemente quisiste decir baja velocidad"
        Sí, por supuesto, estas son turbinas de baja velocidad ... Inventario ... maldita sea ...)))
    2. Automovilista
      Automovilista 12 января 2022 23: 23
      +1
      Cita: mark1
      En cuanto al motor diesel, según tengo entendido, es de movimiento lento, los parámetros específicos (kg / hp) deberían ser como los de una máquina de vapor (es decir, muy, muy pesado).

      No lo sé con certeza, pero uno pequeño de baja velocidad (tamaño 46), alrededor de 23 kg / kW. La máquina de vapor debe tener muchas veces más debido a los bajos parámetros del proceso.

      Cita: mark1
      Nunca pensé que un diésel de baja velocidad fuera rentable a esa velocidad (25-27 nudos)

      La velocidad depende del paso de la hélice y el CV (menos el deslizamiento, por supuesto). Al tornillo no le importa lo que lo gire allí. Una máquina de dos tiempos de baja velocidad es beneficiosa dondequiera que haya un lugar para colocarla.
  4. Mavrikiy
    Mavrikiy 12 января 2022 11: 32
    +1
    Estas son las pasiones en el negocio del transporte marítimo, y es una pena que seamos extraños en estas vacaciones.
    amarrar ¿Estás delirando? Los portacontenedores son de vital importancia para los comerciantes y los isleños que viven de productos importados en millones de toneladas, China, EE. UU., Corea, Taiwán, Naglia, que tienen un negocio de transporte, Holanda, por ejemplo. Y solo necesitábamos una clase de hielo para la NSR y recién comenzamos con una pizarra limpia. ¡Todo está por delante, hermosa marquesa! guiño
    1. Kisa
      Kisa 12 января 2022 15: 00
      +2
      demanda de la oferta. Los estadounidenses ahora compran completamente en línea en Amazon ebee: demanda de contenedores. lo tenemos en chino Ali. pero derecho a exportar materias primas por tanqueros y prioridad de ruta sevmor...
      artículo genial ... manga 96 cm - ambos subimos y bajamos en el pistón y lo medimos)). que empezó como cadete 160 gkWh lo que es ahora lo que es ahora en 30 años
      1. Automovilista
        Automovilista 12 января 2022 21: 45
        +5
        Cita: gatito
        que empezó como cadete 160 gkWh lo que es ahora lo que es ahora en 30 años

        Kisa, hi ... Allí no hay 160 g / kWh, ni siquiera 168 ... Lo medí yo mismo en el chasis (descrito en el artículo del tipo G de MAN). Se confunden con la calibración de los frenos hidráulicos en las pruebas de banco. Agarrar de la mano!..
  5. NDR-791
    NDR-791 12 января 2022 11: 34
    + 13
    Muy interesante, informativo así. En ninguna parte de los trabajadores del mar han hablado así, y ni siquiera con experiencia personal.
    Aquí hay un motor diesel de cinco pisos que realmente me "mató". ¿Por qué podemos "Moscú-Ciudad", pero tal (y menos) aparato no podemos?
    Y también:
    Después de eso, simplemente se cortó la superestructura y se ordenó una nueva, y se desechó la que estaba arrugada. El retraso en salir de fábrica fue de 6 semanas.

    ¿Y cuánto nos moveremos después de la superestructura quemada recientemente?
    1. Elturisto
      Elturisto 12 января 2022 14: 20
      + 12
      Bien podrían haber estado en la URSS.
  6. Rurikovich
    Rurikovich 12 января 2022 11: 38
    +5
    súper buena ¡Lee en una respiración!
  7. Galeón
    Galeón 12 января 2022 11: 39
    +8
    Gracias por el interesante artículo. Pero, ¿qué pasa con el nuevo portacontenedores EVERGREEN mastodon - EVER ACE con una capacidad de 24000 TEU? Es bastante fresco - el pasado mes de julio.
    1. Elturisto
      Elturisto 12 января 2022 14: 20
      +3
      Rábano picante ...
  8. Daniil Konovalenko
    Daniil Konovalenko 12 января 2022 11: 48
    +3
    Además, la URSS también recibió casi toda la flota mercante de amigos en el campamento, por lo que, en este sentido, no se tuvo que romper nada en particular. Así que viviremos con lo que tenemos.
    Tal es el "selyavi", como dicen.
  9. Fitter65
    Fitter65 12 января 2022 11: 58
    +6
    Incluso la nueva versión ampliada del canal, cuyo lanzamiento está previsto para 2014, ha
    Así que ya tenemos 2022...
    1. carpintero
      carpintero 12 января 2022 13: 36
      +2
      Cita: Fitter65
      Incluso la nueva versión ampliada del canal, cuyo lanzamiento está previsto para 2014, ha
      Así que ya tenemos 2022...

      Pues sí, el segundo canal se inauguró el 6 de agosto de 2015.
  10. antiaircrafter
    antiaircrafter 12 января 2022 11: 59
    +2
    Es hora de dejar los rompehielos nucleares y comenzar a construir portacontenedores nucleares.
    Vamos a manejarlo.
    1. Cobarde
      Cobarde 12 января 2022 13: 49
      + 13
      Son muy pocos los puertos en los que se permite la entrada de barcos con una central nuclear.
      1. antiaircrafter
        antiaircrafter 12 января 2022 19: 05
        +1
        También vale la pena trabajar en esto.
        1. faiver
          faiver 12 января 2022 21: 41
          +1
          en el sentido de y en portacontenedores nucleares pondremos calibres con artillería? riendo
          1. antiaircrafter
            antiaircrafter 12 января 2022 22: 17
            +2
            Y los Poseidones para aferrarse al fondo.
  11. traflot1832
    traflot1832 12 января 2022 12: 04
    + 13
    Un artículo muy informativo. El tyrnet está lleno de videos de cómo trabajan en la flexión del casco de tales vapores. Se parece a un tren en las vías. Qué tipo de acero que puede soportar tantos ciclos de flexión. Una vez me sentí como nuestro pescador en Tikhiy, en un tifón, se rompió (longitud entonces solo 120 metros), una sensación extremadamente desagradable, lo recordaré toda la vida. Gracias por la revisión, ahora realmente escriben que las compañías de contenedores tienen ganancias salvajes debido a interrupción de la logística debido a covid, el alquiler de contenedores superó los $ 10 000. Solo nos quedan dos nichos, río mar (construimos excelentes barcos, todos los años el registro inglés otorga una estrella a algún tipo de proyecto) y la NSR, a la que el gobierno finalmente dio la vuelta, con los transportadores de productos el problema se ha resuelto, ahora tenemos que lidiar con los barcos que transportan otra carga.
    1. carpintero
      carpintero 12 января 2022 13: 52
      +8
      Cita: tralflot1832
      Ahora tenemos que ocuparnos de los barcos que transportan otra carga.

      Durante la era soviética, fue necesario construir grandes astilleros.
      Hoy, tres países asiáticos, la República de Corea, China y Japón, son los líderes de la industria mundial de la construcción naval. Y comenzaron en 1972.
      Corea es actualmente el país constructor naval más competitivo del mundo, seguido de Japón y China. La República de Corea está siete años por delante de sus competidores más cercanos en la construcción de buques tanque para el transporte de gas natural y casi ocho años y medio en la construcción de plataformas marinas. En 1993, Corea llegó a la cima en cuanto al número de pedidos para la construcción de barcos, y en 1999 finalmente se convirtió en el líder del mercado mundial.
      Dos diques secos y altas capacidades de producción permitieron construir barcos con un desplazamiento de hasta 700 mil toneladas. ¿Quién puede hacer eso?
      1. traflot1832
        traflot1832 12 января 2022 13: 56
        +1
        A veces la dictadura militar da sus frutos, como con Y.K. Recuerdo a este Chon Doo Hwan.
        1. carpintero
          carpintero 12 января 2022 14: 14
          +7
          Cita: tralflot1832
          Por lo que recuerdo, Yu.K simplemente fue impulsado al desarrollo por los militares, por la disciplina militar más severa.

          Los coreanos disciplinan incluso a los chinos en el cinturón. La construcción naval es un negocio privado, no militar sobre una base estatal: aquí nuevamente, Hyundai ocupa la posición de liderazgo.
          En 2013, nuevos barcos partieron de los muelles de Hyundai Heavy Industries casi todos los días. En ese momento, casi la mitad de todos los barcos del mundo se construían en Corea, el 20% de ellos en los muelles de Hyundai Heavy Industries. Al mismo tiempo, la compañía ocupaba casi el 45% del mercado mundial de motores marinos (así es como lo dominaron los coreanos en este momento: y este es un gran avance en la construcción naval). En 1983, se convirtió en líder en este campo y todavía tiene la palma.
          1. traflot1832
            traflot1832 12 января 2022 14: 21
            +6
            Quienes lo recibieron fueron reparados en Yu.K., China y Japón, noten su disciplina más estricta tanto en el trabajo como en el cumplimiento de los procesos tecnológicos, y no cómo funcionará para nosotros, aunque una vez lo encontramos en el astillero noruego.
        2. Alexey ra
          Alexey ra 13 января 2022 10: 52
          +3
          Cita: tralflot1832
          A veces la dictadura militar da sus frutos, como con Y.K. Recuerdo a este Chon Doo Hwan.

          En el Cáucaso del Sur, todo comenzó incluso antes, durante la presidencia del General de Ejército Park Chung Hee, uno de los creadores de la versión "surcoreana" del Juche - Jucheseong.
      2. patrón83
        patrón83 13 января 2022 04: 45
        0
        ¿No es China el líder? Nunca había visto tantos barcos en construcción en China. Solo queda mejorar la calidad.
    2. Automovilista
      Automovilista 13 января 2022 00: 04
      +2
      Cita: tralflot1832
      Qué acero que aguanta tantos ciclos de flexión.

      ¿Viste cómo se rompió el Volgobalto de Arvin hace un año? Una vista terrible ... 40 años, al parecer, tanto desgaste como fatiga.

      https://www.youtube.com/watch?v=tBVIopxDiy4
  12. Elturisto
    Elturisto 12 января 2022 12: 06
    + 12
    Gracias al autor por un interesante material.
    Una vez más estaba convencido de que la humanidad se había vuelto loca, - tengo que inventar - para plantar en el eje de la hélice "para aumentar la potencia" un par de motores eléctricos girados por turbinas de gas y vapor alimentadas por escape y una caldera de utilización en el mismo La eficiencia de estas turbinas es despreciable ya que la temperatura de los gases es insuficiente para obtener un refrigerante de temperatura suficiente, y un aumento de resistencia en los conductos de gas traerá pérdidas adicionales, como resultado, tenemos un aumento de la temperatura específica. consumo de combustible, complicación y aumento del costo del sistema de control como parte de un grupo organizado y causando lesiones corporales graves.
    Es cierto que Maersk luego cambió de opinión e instaló 2 motores diesel convencionales.
    Por cierto, la producción de motores diesel marinos de baja velocidad, con licencia de la danesa Burmeister og Vine (B&W), existía en Bryansk (BMZ) y fue destruida cuando se levantó de rodillas. GE. ¿No es de extrañar que el la producción del diesel 33D2006 se suspendió en 10?
    1. bnm.99
      bnm.99 12 января 2022 13: 25
      -2
      10D100 como toda la serie D100 es un miserable truco de Kharkiv, como la venganza de los feos ucranianos a los malditos moscovitas. Kolomenskie será mucho mejor
      1. Elturisto
        Elturisto 12 января 2022 14: 23
        +2
        Así que vamos sin este patriotismo...
        1. bnm.99
          bnm.99 12 января 2022 15: 30
          +2
          ¿Qué tipo de patriotismo? Los diesel D49 superan D100 en todos los aspectos y no dependen de las sanciones occidentales y los deseos de sus amigos ucranianos. El registro holandés de Transmashholding no impide el uso de motores diesel 10D49 en fragatas 22350, corbetas 20380 y otros y otros. Y también hacen diesel para "Varshavyanka", sí, qué tristeza, y eso sin contar diesel para locomotoras diesel. ¡Qué tristeza para un patriota ucraniano!
          1. Elturisto
            Elturisto 12 января 2022 16: 39
            -2
            Todo está claro, - un paciente de la ciudad de Olgino, de st. Prigogine, hasta que nos volvamos a encontrar...
  13. Protón
    Protón 12 января 2022 12: 29
    +2
    Muchas gracias al autor!
    Un artículo interesante.
    Simplemente no entendí un poco: por qué en el artículo 2014 está en tiempo futuro. ¿El artículo fue escrito hace mucho tiempo?
    Este párrafo
    "Incluso la nueva versión ampliada del canal, cuyo lanzamiento está programado para 2014, tiene esclusas de solo 55 metros de ancho".
  14. Bekasov Artem Andreevich
    Bekasov Artem Andreevich 12 января 2022 13: 24
    + 19
    Igor, gracias por el artículo, en su conjunto ha aprendido de forma bastante descriptiva. Por mi cuenta agregaré información adicional y críticas.
    ¿Es necesario ponerse al día con Corea del Sur y China? Y Japón al mismo tiempo. Han invertido gigantescas finanzas en esta industria y, en el contexto del crecimiento del comercio internacional, se han convertido en líderes. Para tres, tienen más de 2/3 de la construcción naval civil y el transporte marítimo del mundo, donde ni siquiera Europa y Estados Unidos han estado cerca durante los últimos 30 años. Entre los 30 puertos más grandes del mundo, la gran mayoría se encuentra en el sudeste asiático. Los europeos no pudieron resistir la competencia con los asiáticos y se fueron a nichos separados (barcos especiales, transbordadores marítimos y cruceros), mientras que prácticamente todos los demás grandes países marítimos (EE. UU., Gran Bretaña, Francia, Alemania, Italia) dejaron a flote su construcción naval militar. . Las empresas navieras de contenedores para 2020 se presentan a continuación:

    ¡No estamos entre las 50 mayores empresas de contenedores! Hay varias razones y son muy diferentes:
    1) Estamos ubicados lejos de las principales rutas comerciales marítimas para el transporte de contenedores, lamentablemente, la geografía es la siguiente
    [/ Center]
    2) Nuestros puertos son poco profundos y la mayoría de ellos no están diseñados para recibir grandes buques, incluidos los portacontenedores. Es más fácil para nosotros llegar a muchos lugares por ferrocarril que por mar. Y de nosotros tendrá que atravesar los estrechos: los estrechos danés y turco, lo que aumenta el tiempo de entrega y los riesgos.
    3) Nuestra infraestructura portuaria no cumple con los requisitos de trabajo con buques de gran porte, incluidos los portacontenedores (prácticamente no existen o son pocos los atracaderos con una longitud superior a los 300 metros y un calado superior a los 16 m. estándares mundiales., existen terminales de contenedores-plataformas inexistentes o demasiado pequeñas para trabajar con grandes flujos de carga, no existe una interfaz de alta velocidad con los ferrocarriles rusos y otros modos de transporte).
    2) Y lo más importante, no tenemos una estrategia y un plan de trabajo adecuados para trabajar con grandes portacontenedores internacionales (solo les pusimos a su disposición nuestras instalaciones portuarias), así como tampoco existe un plan para el desarrollo de nuestra propia marina mercante. flota - transportamos menos del 4% de la carga!!! Y la construcción de barcos en Rusia la lleva a cabo un Departamento de varias docenas de personas en el Ministerio de Industria y Comercio, en el contexto del poderoso Ministerio de la Industria de Construcción Naval y el Ministerio de Transporte Marítimo de la URSS. En toda la historia de la URSS, nunca hemos construido portacontenedores marítimos de gran desplazamiento, especializándonos en otro tipo de buques (petroleros, graneleros, petroleros, etc.).
    Por cierto, como el nuestro, en los Estados Unidos, desde el final de la Segunda Guerra Mundial, nunca ha habido una construcción naval civil desarrollada, y en ausencia de la demanda de posguerra de buques de transporte del tipo "Liberty", American los astilleros suministrados bajo Lend-Lease cerraron rápidamente (en los Estados Unidos de 1945 a 1965, el número de barcos de transporte marítimo se redujo a la mitad, y luego desapareció por completo y ahora los transportistas marítimos estadounidenses más grandes no están incluidos en el número de grandes internacionales unos). En nuestro país, por el contrario, la construcción masiva de barcos de alta mar comenzó en los años 60-80, después de la construcción de astilleros ucranianos (en la URSS, durante el mismo período, el número de barcos de transporte marítimo se triplicó). Y en los mejores años, nos proporcionamos una flota mercante en un 50%, comprando el resto en el extranjero (principalmente en países socialistas), mientras que nuestros barcos civiles de los mejores proyectos de la época de la URSS tenían demanda en el extranjero: fabricamos barcos de transporte marítimo. ¡ordenar! En los años 80, nuestra flota proporcionaba el 90% de su propio transporte marítimo de carga, trabajaba a tiempo parcial en líneas de carga internacionales, ganaba la moneda necesaria para la URSS y estaba entre las 7-10 flotas mercantes más grandes del mundo (17 compañías navieras) . Sospecho que esto es exactamente lo que le dio miedo a los Estados Unidos y desde entonces ha estado tratando con todas sus fuerzas de arrancarnos a Ucrania, Georgia y los estados bálticos.
    Nuestra geografía y clima no nos permiten ser competitivos en la construcción naval y el transporte de contenedores a nivel mundial. Pero esto no significa que debas dejar que todo vaya solo. Necesitamos nuestra propia gran flota mercante marítima, debemos transportar nuestras mercancías nosotros mismos y construir barcos mercantes marítimos para nosotros. Y convertir nuestra pequeña y obsoleta construcción naval militar en una poderosa moderna y versátil, capaz de producir cualquier tipo de naves y barcos civiles y militares. Incluso en cooperación con otros países.
    1. Alma
      Alma 12 января 2022 19: 12
      +8
      Artem, tu comentario no es menos informativo que el artículo de Igor. buena
    2. Alexey ra
      Alexey ra 13 января 2022 11: 09
      +5
      Cita: Bekasov Artem Andreevich
      Por cierto, como el nuestro, en los Estados Unidos, desde el final de la Segunda Guerra Mundial, nunca ha habido una construcción naval civil desarrollada, y en ausencia de la demanda de posguerra de buques de transporte del tipo "Liberty", American los astilleros suministrados bajo Lend-Lease cerraron rápidamente (en los Estados Unidos de 1945 a 1965, el número de barcos de transporte marítimo se redujo a la mitad, y luego desapareció por completo y ahora los transportistas marítimos estadounidenses más grandes no están incluidos en el número de grandes internacionales unos).

      Entonces, en los Estados Unidos y antes de la guerra, la construcción naval civil no se desarrolló particularmente. Mercado decidido © - Los barcos construidos en Estados Unidos eran demasiado caros.
      Como resultado, el liderazgo del país tuvo que actuar utilizando métodos puramente ajenos al mercado: se adoptó la Ley de la Marina Mercante de 1936, según la cual el estado subvencionaba la construcción y operación de barcos construidos en Estados Unidos, siempre que su tripulación fuera en un 90% estadounidense. ciudadanos, trabajo únicamente bajo bandera estadounidense y la posibilidad de movilizar un barco en caso de estallido de guerra. También bajo esta Ley, se creó la Comisión Marítima de los Estados Unidos, cuya tarea era desarrollar un programa para "levantarse de rodillas" para la flota mercante estadounidense. En el marco de este programa, se elaboró ​​un proyecto de una embarcación comercial tipo de nueva generación, que se construiría con cargo al Estado y luego se arrendaría a empresas privadas (mercado libre, eso sí... sonreír ). Los planes anteriores a la guerra eran ambiciosos: 900 barcos durante 10 años.
      Fue la preparación de la industria para la implementación de este programa lo que permitió que la industria de construcción naval de EE. UU. avanzara lo suficientemente rápido hacia la construcción masiva de "tribunales de libertad": "Libertad" y "Victoria".
    3. Kig
      16 января 2022 07: 36
      +1
      Cita: Bekasov Artem Andreevich
      ¿Es necesario ponerse al día con Corea del Sur y China?
      - por supuesto, no es necesario ponerse al día, pero la construcción naval normal, como industria, es necesaria. Corea y China, y antes Japón, aparentemente se dieron a la tarea de construir barcos mercantes en sus fábricas tanto para ellos como para todos. Aparentemente no tenemos ese objetivo.
  15. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 12 января 2022 14: 16
    + 12
    ¡Buen artículo! hace mucho que no lo leo! ¡Si viera Discovery Channel!
    Gracias autor!
  16. Alien De
    Alien De 12 января 2022 14: 37
    +3
    Informativo e interesante! Gracias al autor por el artículo. hi
  17. 203-K
    203-K 12 января 2022 16: 45
    +2
    El artículo es muy interesante e informativo, muchos lo leerán con interés. Hay una pregunta para el autor: cómo se usan las bodegas en tales barcos. ¿También se cargan con contenedores o solo se colocan en la cubierta superior?
    1. Stas
      Stas 13 января 2022 00: 31
      +4
      ¿Puedo compartir mi experiencia personal también? Si no te importa. Los contenedores se colocan tanto en bodega como en cubierta. Gracias a la presencia de ventiladores eléctricos y tomas de refrigeración, incluso un contenedor refrigerado puede cargarse de forma segura en la bodega. La bodega o parte de la bodega se descarga una vez finalizada la descarga de la cubierta y después de quitar la tapa de la bodega. No subiré fotos, si te interesa, las encontrarás en Internet.
  18. 911sx
    911sx 12 января 2022 20: 19
    +1
    Gracias, informativo. Tengo una pregunta. Todos los contenedores en la cubierta superior están ubicados o todavía hay algunos en la bodega. En teoría, debería haber muchos de ellos en la bodega, pero ¿cómo descargarlos?
    1. gorra de mar
      gorra de mar 13 января 2022 13: 22
      +4
      y en la bodega también es como un iceberg, de lo contrario no se hablaría de estabilidad, ningún lastre ayudaría.
  19. Bekasov Artem Andreevich
    Bekasov Artem Andreevich 12 января 2022 21: 27
    +4
    Cita: alma
    tu comentario no es menos informativo que el artículo de Igor

    Gracias Alexey!
    Este tema lleva mucho tiempo exigiendo divulgación, y estamos escribiendo cada vez más sobre portaaviones)))
    Lea mis artículos sobre las fábricas de Zvezda en el Lejano Oriente y sobre las razones del colapso de la construcción naval ucraniana y la flota mercante soviética, también hay muchas cosas interesantes.
    Pronto habrá nuevos sobre Kerch "Zaliv" y propuestas para la construcción de un dique seco en San Petersburgo.
  20. Automovilista
    Automovilista 12 января 2022 21: 56
    +2
    Buenas tardes chiquitín. Interesante artículo, gracias. A continuación se muestra una captura de pantalla: se parece mucho a un rodamiento intermedio (disculpe). Por favor vuelva a chequear. hi

    1. gorra de mar
      gorra de mar 13 января 2022 13: 19
      +2
      este es él, las salidas de aceite son visibles y los cables son solo de termopares y dd
    2. Kig
      16 января 2022 04: 25
      +2
      Cita: Motorista
      cojinete intermedio

      es realmente un rumbo, y el ED está en la esquina más alejada y oscura. Por "más cerca" quise decir que la foto es un poco más grande que la anterior.
      1. Automovilista
        Automovilista 16 января 2022 15: 34
        0
        Cita: kig
        ED en un rincón oscuro lejano

        Gracias, ahora está claro. Traté de encontrar una foto o un dibujo de este motor eléctrico en Internet, pero no funciona de la nada: debe buscar literatura especial. hi
        1. Kig
          17 января 2022 02: 59
          +1
          Cita: Motorista
          Intenté encontrar

          poco probable de encontrar. Todo lo que se sabe: Siemens, 9000 kW 6300V. A juzgar por el hecho de que el rotor tuvo que estar integrado en la línea del eje, este no es un producto en serie.
  21. Ilya22558
    Ilya22558 13 января 2022 11: 34
    +2
    Lo leí con mucho gusto!!! Autor, gracias !!!
  22. gorra de mar
    gorra de mar 13 января 2022 13: 18
    +2
    La propia construcción naval, etc. ciclo completo, un gran impulsor de casi toda la industria de la ingeniería mecánica, metalurgia, microelectrónica, etc., todo el complejo de la ciencia fundamental e industrial. Incluso lanzar componentes competitivos, equipos de navegación y otros, da grandes ganancias, todo marinero los conoce y puede enumerar en sus dedos las empresas y países capaces de diseñar y fabricar motores de barcos, sistemas de control automatizado, equipos de grúas y aparejos, cajas de seguridad, etc. , pero los nuestros no están ahí...
    Sería bueno que el autor tocara el tema del virtuosismo y total "estafa" de los marinos durante la titulación, obtención de certificados, reciclaje, etc., cuando el marino es visto como fuente de ingresos para una innumerable cantidad de funcionarios. y servicios portuarios, tiene que pagar constantemente por cada papel y firma, trabajando en "galeras" por el bien de los papeles, y cada 5 años el gasto es significativo, y la tripulación, especialmente en el sur y el Lejano Oriente, es una historia aparte. Sí, y solo nuestras aerolíneas salvajes no se preocupan por las leyes internacionales y los boletos aéreos "marítimos".
    1. Automovilista
      Automovilista 13 января 2022 23: 03
      +1
      Cita: gorra de mar
      Sería bueno que el autor tocara el tema de la virtuosa y total "estafa" de los marineros durante la certificación, obtención de certificados, reciclaje, etc., cuando un marinero es considerado como una fuente de ingresos para un número innumerable de funcionarios. y servicios portuarios

      No aterrorice a los miembros del foro si no está hablando de Ucrania (allí cuesta 6-7 mil euros para renovar el diploma de capitán). El año pasado, al renovar por todo, sobre todo, me quedé dentro de los 45 mil rublos. hi
    2. Kig
      16 января 2022 04: 16
      +2
      Cita: gorra de mar
      Sería bueno que el autor tocara también el tema del virtuoso y la "estafa" total de los marineros.

      Hola, desconozco este tema. Pagué extra por la renovación de documentos solo una vez, en algún lugar de los años 90, cuando este caso era un completo desastre. Y entonces todo sucedió oficialmente. Había (y hay) carreteras de circunvalación, para los que tienen prisa o no quieren ir a los cursos, pero nadie extorsionaba nada.
      1. gorra de mar
        gorra de mar 16 января 2022 12: 00
        0
        Nada de bypass, muy oficial, todo por caja, son muy pocas las empresas de tripulación que asumen al menos una parte de los gastos.
  23. Zaurbek
    Zaurbek 13 января 2022 16: 10
    0
    Más allá del "más-más": el motor principal más potente (hasta ahora) del mundo SULZER 14RT-96C-flex, fabricado en Corea en la planta de Doosan bajo licencia de Sulzer.

    Aquí ya, con tales dimensiones, puede colocar una turbina de una central eléctrica ... y un motor eléctrico
    1. Kig
      16 января 2022 07: 19
      +1
      Cita: Zaurbek
      También puede alimentar una turbina desde una planta de energía.

      Las turbinas no se han instalado en barcos mercantes durante mucho tiempo; no son económicas en comparación con los motores diesel. Los últimos que los utilizaron fueron los gaseros, ya que en las calderas era posible quemar el gas que se evaporaba durante el transporte sin ningún problema. Ahora este nicho ha desaparecido: han aparecido motores diesel de combustible dual de alta potencia.
      1. 203-K
        203-K 16 января 2022 14: 24
        0
        Los últimos que los utilizaron fueron los gaseros, ya que en las calderas era posible quemar el gas que se evaporaba durante el transporte sin ningún problema. Ahora este nicho ha desaparecido: han aparecido motores diesel de combustible dual de alta potencia.
        Cuéntanos con más detalle a qué se relaciona esta situación, porque fue detrás de la turbina de gas donde vieron el futuro de los barcos de gran capacidad. ¿Ha cambiado el concepto?
        1. Kig
          16 января 2022 15: 26
          +1
          Cita: 203-K
          fue detrás de la turbina de gas donde vieron el futuro de los barcos de gran capacidad
          - Es todo sobre el dinero. Un barco mercante debe ser rentable, y P = M - R. Aumenta D, disminuye P, y obtienes un P mayor. Uno de los costos, y muy grande, es el combustible. Los motores diesel modernos de 2 tiempos y baja velocidad han demostrado ser los más económicos. La turbina de gas en comparación con ella solo tiene una ventaja: dimensiones y peso significativamente más pequeños con la misma potencia que un motor diesel. Las garantías de que, debido a las menores dimensiones, se puede llevar más carga, no funcionaron. Todavía sale más caro. Pero es utilizado con gusto por la Armada, donde están en su lugar.
          1. Zaurbek
            Zaurbek 17 января 2022 09: 40
            0
            Pero, ¿y las centrales eléctricas? ¿Por qué las turbinas son más económicas allí?
            1. Kig
              17 января 2022 11: 00
              0
              Cita: Zaurbek
              ¿Por qué las turbinas son más económicas?

              No puedo decirlo con certeza, pero creo que es porque:
              - la tradición y en cierta medida la inercia. Las centrales térmicas se crearon, se podría decir, en la antigüedad, han crecido hasta una capacidad de 1 millón de kW, y ahora intentan reemplazarlas sin dolor.
              - La cogeneración no es solo energía eléctrica, sino también térmica. Todo se complementa
              - económico... ¿por qué crees que los precios por kWh y ggcal están en constante crecimiento?
              1. Zaurbek
                Zaurbek 17 января 2022 11: 08
                0
                Lo más probable es que como en los aviones.... la potencia del motor de combustión interna es finita, pero no hay peso... y para turbinas a altas potencias, hay un aumento de potencia y un pequeño aumento de masa .
            2. Automovilista
              Automovilista 18 января 2022 22: 51
              0
              Cita: Zaurbek
              Pero, ¿y las centrales eléctricas? ¿Por qué las turbinas son más económicas allí?

              Las turbinas no son más económicas, simplemente es más difícil introducir carbón en un motor diésel que en una caldera. Además, también es ТCE y calor de un motor diesel, como de la leche de cabra.
  24. Borz
    Borz 14 января 2022 03: 21
    +1
    Conocí a Emma en la entrada del Golfo de Adén en 2011. Muy impresionado con el tamaño. A pesar de que tampoco subimos al "bebé"
    1. gorra de mar
      gorra de mar 16 января 2022 12: 15
      +2
      Bueno, sí, pasó junto a nosotros en la rada, su nariz apareció en el lume para el desayuno, comida para el almuerzo.
    2. Kig
      17 января 2022 03: 17
      +1
      Cita: Borz
      Conocí a Emma en la entrada del Golfo de Adén, en 2011

      Y aquí está ella en el Canal, en el Lago Amargo
      1. Borz
        Borz 17 января 2022 07: 26
        0
        Sí, ella es la mejor. Eso fue hace mucho tiempo...
  25. kytx
    kytx 14 января 2022 07: 54
    0
    "reloj normal las 4 horas "8 a XNUMX".

    ¡No es normal, es un reloj sueco!
    hi
    Más precisamente 8-4-4-8
    1. gorra de mar
      gorra de mar 16 января 2022 12: 06
      0
      El "carro" y la "cubierta" suelen estar en la "jornada laboral" con o sin horas extras, solo que en la antigüedad, el carro está de servicio. Navegantes en muchos barcos 4+ a 8
      1. kytx
        kytx 16 января 2022 14: 22
        0
        No soy bueno en el transporte. Yo sé cómo los pescadores. O 12-12, o el reloj sueco, a veces es 16-8 pero es difícil. Me paré de alguna manera 18-6.
        1. gorra de mar
          gorra de mar 16 января 2022 15: 05
          0
          También tengo algo de experiencia con pescadores, y empecé con ellos. Dependiendo de cuál, nuevamente, el taller y la producción son claros 8x8, en el puente "grande" y el automóvil, el reloj "normal" 4x8 + sub-reloj 4 si es necesario, + en caso de reparación o para la provisión necesaria de producción , seguridad navegación - máquina, especial. esta gestión es una jornada laboral irregular (nadie canceló el reloj tampoco).
    2. El comentario ha sido eliminado.
    3. Kig
      17 января 2022 08: 13
      0
      Cita: kytx
      este es un reloj sueco

      Bueno no lo sé. No trabajé bajo la bandera sueca, pero en el resto, donde tuve que hacerlo, así fue exactamente.
      1. kytx
        kytx 17 января 2022 08: 19
        0
        El reloj sueco es solo un nombre. No necesariamente los suecos.
  26. inquieto
    inquieto 14 января 2022 08: 11
    +2
    La flota mercante más grande estaba en la URSS, pero luego, desde 1991, los ladrones llegaron al poder y después de la privatización cortaron todos los barcos y fue el sabotaje más grande y nadie respondió por eso, esto continúa hasta el día de hoy, pero ahora tienen llegado a conciudadanos que están siendo engañados y arrojados en todas las esferas de la vida...
  27. Grossvater
    Grossvater 14 января 2022 11: 18
    +1
    Para maquinaria naval, recomiendo encarecidamente: Gavrilov S.V. "Centrales eléctricas de buques. Historia del desarrollo". El libro está en el sitio web de la Biblioteca Regional de Kamchatka.
    Extremadamente interesante e informativo. También se trata de sistemas de recuperación de calor. Escrito con facilidad y, diría incluso, fascinante.
  28. Bekasov Artem Andreevich
    Bekasov Artem Andreevich 14 января 2022 13: 59
    +1
    Cita: Alexey RA
    Entonces, en los Estados Unidos, incluso antes de la guerra, la construcción naval civil no se desarrolló mucho. El mercado decidió © - Los barcos construidos en Estados Unidos eran demasiado caros.
    Como resultado, el liderazgo del país tuvo que actuar con métodos puramente no comerciales: se adoptó la Ley de la Marina Mercante de 1936, según la cual el estado subvencionaba la construcción y operación de barcos construidos en Estados Unidos, siempre que su tripulación fuera 90% estadounidense. ciudadanos, trabajaban únicamente bajo la bandera estadounidense y la posibilidad de movilizar el barco en caso de guerra. También en virtud de esta Ley, se creó la Comisión Marítima de los Estados Unidos, cuya tarea fue desarrollar un programa para "levantarse de rodillas" de la flota mercante estadounidense. Como parte de este programa, se elaboró ​​un proyecto de un buque mercante tipo de nueva generación, que se construiría con cargo al Estado y luego se arrendaría a empresas privadas (libre mercado, eso sí…). Los planes para el período anterior a la guerra eran ambiciosos: 900 barcos en 10 años.
    Fue la preparación de la industria para la implementación de este programa lo que permitió a la industria naval estadounidense pasar rápidamente a la construcción masiva de "barcos de la libertad".


    Bueno, no del todo de inmediato. Esto ya era preparativos para la Segunda Guerra Mundial y la nueva redistribución planificada de los mercados de ventas en el contexto de los preparativos para la guerra en Europa. Además, Estados Unidos ya tenía experiencia.
    Recordemos la Ley Jones de 1920 (sobre la Marina Mercante), la Ley de Transporte Marítimo de 1916 y la Ley de Buques de Pasajeros de 1886: así comenzó el proteccionismo estadounidense en el comercio marítimo y el transporte marítimo. Y además de ellos, creo que te interesará cómo se creó y operó la Emergency Fleet Corporation (Corporación de flotas de emergencia) en 1917. El cual requisó instantáneamente todos los astilleros estadounidenses y 431 barcos en construcción en ellos con un desplazamiento de más de 2500 toneladas para las necesidades de transporte militar del gobierno de los Estados Unidos, y también internó en sus puertos a la mayoría de los barcos de países hostiles. Ella también invirtió sumas gigantescas en la expansión de los astilleros existentes y la construcción de nuevos, eran alrededor de decenas de miles de millones de dólares estadounidenses al ritmo actual.
    Una misma corporación llevó a cabo una estricta unificación en todos los astilleros, tanto en la producción de motores y componentes, como en la construcción en masa de buques del mismo tipo. ¡Que, por cierto, eran incluso más modernos que barcos como "Liberty" y "Victory" de la Segunda Guerra Mundial! Y estos fueron los años 1917-1922.


    De todo esto nació el liderazgo estadounidense de posguerra en el mar:
    Programa de construcción de la flota de portaaviones y la Marina de los EE. UU.
    Programa de préstamo y arrendamiento para ayudar a los aliados
    Programa de construcción naval de la Guardia Costera y otros
    ¡El volumen de construcción fue colosal!
    1. gorra de mar
      gorra de mar 16 января 2022 12: 12
      0
      Un programa de Liberty valió lo que, simple y barato, no quiere decir que sea malo. Uno de los últimos barcos de vapor tipo Liberty en movimiento, el canadiense parece haberse visto a sí mismo a finales de los 80, no es para nada un barco de vapor pequeño.
  29. fa2998
    fa2998 15 января 2022 08: 56
    0
    Cita: bayard
    algo similar aparecerá con nosotros, pero en una clase de hielo reforzado. Y hay mercancías para el transporte en China, Japón, Corea del Sur, etc. Sudeste de Asia.

    Ya sabes como en un transporte público hay rutas rentables, las hay no rentables, si un vapor similar va desde Japón, está China, todo el Sudeste Asiático, India, Oriente Bl. y toda Europa, cargan algo, descargan. algo y TODOS PAGAN la población de la tierra.
    Y en el NSR de Murmansk a Chukotka-TISHINA. ¿Suministraremos osos polares? El NSR se necesita principalmente SOLO RUSIA. Está lejos del éxito comercial. hi