El país que podría derribar el SR-71

59

Fue bajo este título Este país casi derribó el SR-71 Blackbird que apareció un artículo en The National Interest, ampliamente conocido en círculos estrechos, y me llamó la atención.

Para mi gran sorpresa, resultó que este país ni siquiera era la URSS, sino Suecia.



TNI, a su vez, se refirió cortésmente a varias fuentes y, finalmente, encontré varios libros de un tal Paul Crickmor, que parecía haber investigado a fondo historia creación y uso de este asombroso avión.

Todos los libros se ofrecen en Amazon por $ 30- $ 35, pero no somos tan generosos e Internet es tal cosa...

En general, como resultado, puedo informar lo siguiente.

objetivo difícil


En la década de 1980, en el apogeo de la Guerra Fría, los pilotos suecos volaban entre 400 y 500 veces al año para interceptar aviones no identificados. El país era neutral, era cierto, pero realmente no le gustaba que alguien, sin importar quién, se acercara a sus fronteras.

Tales invasiones ocurrieron tanto desde los países del Pacto de Varsovia como desde los países de la OTAN, y el SR-71 fue el objetivo más difícil para los pilotos suecos.

En ese momento, esta máquina volaba regularmente, una vez por semana, a lo largo de la ruta del llamado "Expreso Báltico", y los suecos no pudieron evitar aprovechar esta oportunidad para entrenar y adquirir experiencia en la interceptación ultrarrápida y súper alta. objetivos

Dado que el Drozd intentaba no cruzar las fronteras de nadie sin necesidad evidente, su ruta, entre otras cosas, discurría por un estrecho corredor de espacio neutral entre las islas de Gotland y Oland, y fue allí donde los pilotos suecos intentaron interceptarlo una y otra vez. otra vez. Por supuesto, en broma.

El país que podría derribar el SR-71

Por el momento, en el mejor de los casos, solo podían notar un punto oscuro que parpadeaba en la distancia. Pero en 1981, el caza JA37 Viggen, que entonces estaba en servicio con la Fuerza Aérea Sueca, recibió un nuevo radar y un nuevo sistema de guía.


Sobre la base de las capacidades actualizadas de la aeronave, se desarrolló una nueva estrategia de interceptación, que llamaríamos ataque frontal.

Para ir desde la cola, por supuesto, uno ni siquiera podría soñar. El caza tenía que despegar con antelación, ganar una altura adecuada, tenderse en el rumbo que le indicaban desde el suelo, acelerar a una velocidad de Mach 2 y realizar un deslizamiento que lo elevara aproximadamente a la misma altura y cabeza. adelante con el SR-71.

Después de eso, le quedaban unos dos segundos para que el misil Skyflash, que estaba en servicio con el JA-37, capturara la sombra que se precipitaba hacia él con su radar.

Esto es si todo va según lo planeado, y si el objetivo no se aleja...

Así es como lo expresó el ex operador de radar de orientación Rolf Jonsson (fuente: Paul F Crickmore. Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East):

“El evento más notable ocurría cada semana cuando el SR-71 aparecía en el Báltico.
También fue la mayor decepción, porque por mucho que nuestros pilotos intentaran alcanzar la altura y la velocidad deseadas, lo único que podían hacer era ver un pequeño punto parpadeando en la distancia.
La única forma de tener éxito era un ataque frontal.
Podríamos predecir la llegada del SR-71 aproximadamente una hora antes de que estuviera físicamente a nuestro alcance. Siempre entraban en el mar Báltico por el mismo punto, con nombre en código Kodon, situado a 80 km al sur de Copenhague, y con un rumbo de unos 90 grados.
La reacción habitual a esto fue lanzar un par de interceptores JA-37 que estaban de servicio en las bases de Angholm, Ronneby o Norrköpping. El mejor punto fue la base de Ronneby, ya que se encontraba a 50 km al sureste de Gotland.
La ruta Báltica SR-71 era la misma.
Siempre permaneció en el espacio internacional, y primero rodeó la costa de Polonia y la región de Kaliningrado, y luego se acostó en un curso de 15 grados.
A menudo vimos en el radar cómo el Su-15 y el MiG-23 se elevaban para interceptarlo en esta zona, pero dudo mucho que los intentos hayan tenido éxito. Al menos parecían inofensivos en la pantalla.
Luego se dirigió a un punto a unos 60 km al oeste de la isla de Saaremaa y desde allí hizo un largo y suave giro a la izquierda, lo que lo llevó a un rumbo de unos 190. Luego pasó entre las islas de Gotland y Oland, y este siempre nos impresionó, ya que la distancia entre las islas tenía solo 2 millas de ancho.
Aquí es donde nuestros pilotos entrenaron.
Una vez a 75 km al sureste de la costa, la SR-71 giró 235 grados y abandonó el Mar Báltico en el mismo punto por el que entró.
Todo el ciclo en sentido contrario a las agujas del reloj tomó unos 30 minutos”.

Los suecos y Drozd


Ahora se le da la palabra al piloto que hizo la primera intercepción exitosa para la Fuerza Aérea Sueca, y este será el piloto de JA-37 Per-Olof Eldh, ahora un teniente coronel retirado.

Así es como lo describe:

“En los años 80 serví en el 2° Escuadrón de Marlins Azules, 13° Ala de Cazas, en la Base Bravalla.
Ya teníamos un enlace de comunicación digital con el Centro de Defensa Aérea, la siguiente tarea fue establecerlo entre los cazas, lo cual hicimos en 1981. Al combinarlo con el radar Doppler PS46 y los misiles Skyflash, el caza Viggen JA37 recibió capacidades significativamente mejoradas.
En la pantalla multifuncional, junto con un mapa de la zona, el piloto podía ver aeronaves amigas y ajenas, las posiciones de los misiles antiaéreos y mucho más, y la información se actualizaba constantemente, tanto desde el servicio de control de vuelo en tierra como desde otros aeronave.
Cuando logré la primera intercepción del SR-71 en la Fuerza Aérea Sueca, nuestro objetivo ya regresaba de sobrevolar las fronteras soviéticas y estaba en un rumbo que lo llevaría a la brecha entre las islas de Gotland y Oland.
Siguiendo instrucciones desde el suelo, tomé una posición que me llevaría al objetivo en un ángulo de 180 grados.
A una altitud de 8 m aceleré a Mach 000, luego subí gradualmente a M1,3 y alcancé un nivel de vuelo entre 2 y 18 metros. Todos los parámetros estaban en mi pantalla.
El radar de adquisición de objetivos operó al alcance máximo e inmediatamente adquirió el objetivo, y realicé un lanzamiento condicional de los misiles.
SR-71 estaba a una altitud de 21, moviéndose a una velocidad de 500 M.
La velocidad de cierre fue increíblemente alta, entre 4,5 y 5 M.
También lo vi visualmente.
En general, tuve cinco intercepciones exitosas.
En enero de 1986, yo era el líder de vuelo, recibimos datos sobre la intercepción inmediatamente después del despegue y los tres pudimos hacer un lanzamiento condicional.

Ahora volvamos al orador anterior, ya que recuerda algo interesante:

“Casi cada vez que el SR-71 ya se dirigía al punto de salida, un MiG-25PD solitario despegaba del aeródromo de Finow-Eberswalde en Alemania Oriental.
El SR-71 se acercó al punto de salida a las 21, y este MiG a menudo terminaba detrás de él a las 900, en un giro a la izquierda y a una distancia de unas 19 millas.
Después de eso, completó el giro, descendió y partió hacia su aeródromo.
Es muy posible que simule un ataque desde el hemisferio posterior.

Paul Crickmore continúa:

“Es muy interesante que, a juzgar por las memorias de Rolf, el ataque de este solo MiG siempre terminaba a la misma altura y distancia.
Es muy posible que estos fueran los parámetros para una captura segura del objetivo, y es posible que el MiG hubiera disparado sus misiles si se le hubiera dado tal orden.

Después de leer todo esto, recordé que en alguna parte vi una vez referencias a la interceptación del Blackbird por parte de nuestros pilotos, pero fue en el norte.

Durante un par de días estuve hurgando en la red, un tanto perplejo por qué tal evento no se menciona en ninguna parte. ¿Parece que todas las recetas secretas ya deberían pasar?

Y finalmente encontrado.

Encontré una descripción muy detallada de cómo sucedió todo, y resultó ser: ¿dónde pensarías?

De nuevo en un libro del mismo autor.

Aquí está: Crickmore Paul F. Lockheed Bblackbird: Más allá de las misiones secretas.

Contiene las memorias del piloto MiG-31 de la Guardia, el Mayor retirado Mikhail Myagky. Cómo llegaron allí no está del todo claro.

El libro contiene un enlace a cierto escritor ruso de aviación militar, Valery Romanenko, quien le proporcionó al autor una entrevista con el mayor, pero una solicitud a Yandex sobre dicho escritor no proporcionó nada.

Sin embargo, antes de continuar con ellos, primero terminemos con el épico SR-71 en el Báltico.

Las memorias de los suecos mencionan que los Drozd una vez, sin embargo, violaron su espacio aéreo, y así fue como sucedió.

Recuerda al teniente coronel retirado Tom Veltri, quien en ese momento era el copiloto del SR-71, o mejor dicho, el operador del equipo de reconocimiento (RSO).

“Acabábamos de completar nuestro recorrido a lo largo de las costas de Lituania, Letonia y Estonia y estábamos a segundos de tomar un nuevo rumbo que nos alejaría de la costa soviética. Conté los segundos, porque si el piloto automático falla, tendremos que girar manualmente, de lo contrario, casi instantáneamente nos encontraremos violando la frontera.
Conté 5... 4... 3, y en ese momento nuestro motor derecho explotó.
Tuvimos que reducir drásticamente la velocidad, de lo contrario, un fuerte flujo de aire que se aproximaba a velocidad supersónica golpearía el compresor del motor izquierdo, lo que provocaría una disminución de la potencia y los timones se volverían ineficaces.
En un motor, no pudimos hacer 3 M, lo que aumentó drásticamente el consumo de combustible, y hubo otro problema: la explosión hizo que ambos generadores se apagaran, esto provocó una disminución de la presión en las cabinas y nuestros trajes se inflaron para compensar esta.
Como resultado, apenas podíamos movernos. El avión se hundió 40 pies y se estabilizó allí.
Los trajes se desinflaron, nos sentimos mejor y decidimos poner rumbo a Gotland, donde podríamos aterrizar.
Además, esperábamos que los suecos ciertamente nos trataran mejor que los rusos. También decidimos incluir un transpondedor para llamar la atención de los suecos.
Aunque esto ciertamente también habría atraído la atención de los rusos, pero aún así creo que fue la mejor decisión ese día.
Bajamos a 25 pies y redujimos la velocidad a 000 nudos, con la esperanza de llegar al aeródromo más cercano.
Nos habríamos quedado sin combustible antes de Mildenhall en Inglaterra, y el avión cisterna no habría llegado a tiempo.
Entonces vimos dos puntos acercándose desde la izquierda, es decir, exactamente desde el lado donde estaba el territorio soviético. Decidimos que si notamos el lanzamiento de misiles, los expulsaremos inmediatamente.
No era el mejor plan, pero no había muchas opciones.
Pero a medida que los puntos se acercaban, nos dimos cuenta de que eran luchadores suecos”.

Los pilotos suecos, como ya sabemos, conocían muy bien el horario de Baltic Express, y justo se estaban preparando para la próxima sesión de entrenamiento cuando recibieron un mensaje de que el SR-71 había violado inesperadamente su espacio aéreo, y a baja altura y baja velocidad.

Los pilotos recuerdan que definitivamente hubo una nota perturbadora en la voz del operador. Se les ordenó investigar la situación y averiguar si Drozd representa una amenaza. Inmediatamente cambiaron a supersónico y corrieron hacia el objetivo.

“De repente, el SR-71 apareció de las nubes y volaba lento y bajo.
Supimos de inmediato que algo andaba mal con él.
A medida que nos acercábamos, notamos que uno de sus dos motores no funcionaba.
Decidimos acompañarlo, principalmente para que si los pilotos decidían saltar, pudiéramos marcar este lugar.

Uno de los pilotos suecos tomó una foto:


El libro sugiere mirar la boquilla de expulsión del motor derecho dañado, pero personalmente no veo nada allí... ¡ay!

Pronto, los suecos comenzaron a quedarse sin combustible y fueron reemplazados por otro par.

Finalmente, el Drozd dañado fue llevado a territorio danés, donde ya fueron recibidos por F-15 estadounidenses.

Ahora de nuevo la palabra a los pilotos americanos:

“Aunque fuimos escoltados a territorio amigo, lo peor estaba por venir.
No teníamos suficiente combustible antes de nuestra base en Inglaterra y nos vimos obligados a aterrizar en el aeródromo de Nordholtz en Alemania Occidental.
La explosión del motor nos privó de las reservas hidráulicas, lo que significaba que no teníamos frenos ni capacidad de dirección.
A nuestra llegada, la base había bloqueado todos los caminos en los alrededores, temiendo que saliéramos rodando del aeródromo.
Afortunadamente para todos, había algo de líquido residual en el sistema hidráulico, que fue suficiente para una sola operación de frenos.
Paramos a pocos metros del final del carril”.

En noviembre de 2018, el gobierno de EE. UU. otorgó una medalla a cuatro ex pilotos.


Solo hay tres pilotos suecos en la imagen, pero todo está bien con el cuarto: está en una expedición en Canadá (ja, ja) y participa en la ceremonia de premiación de forma remota, a través de un enlace de video.

Suave. Interceptación


Volvamos ahora al extremo norte soviético y al comandante M. Myagky, que realizó 1984 intercepciones exitosas del SR-1987 entre 14 y 71.

Exactamente el mismo texto, casi palabra por palabra, se puede encontrar en las páginas de theaviationgeekclub.com, por lo que no sé a quién se le debe dar prioridad aquí. Tampoco puedo decir por qué las memorias del mayor aparecieron en la prensa en inglés y no aquí. Espero no haberlos encontrado.

El comandante, y entonces todavía capitán, había volado previamente Su-9 y MiG-23, voló 600 horas, fue seleccionado para volver a entrenarse en el MiG-31 y en octubre de 1983 llegó al 174º GIAP en Monchegorsk. El regimiento ya había volado el MiG-18 durante 31 meses y, a menudo, trató de interceptar el SR-71.

Un mes después, Myagky fue enviado al Centro de Entrenamiento de Combate en la base aérea de Savasleika, donde se llevó a cabo el reentrenamiento. En julio del año siguiente, ya asumió el servicio de combate.

Realizó su primer vuelo contra el SR-71 el 21 de agosto de 1984.

Según sus recuerdos, la velocidad y la altitud a la que volaba el Drozdy simplemente hipnotizó a todos, y la interceptación exitosa del insolente era la máxima prioridad no solo para el regimiento, sino para todo el 10º Ejército de Defensa Aérea.

La estación de guía en la península de Rybachy dio la señal sobre la aparición inminente del SR-71, y los interceptores despegaron de todos los aeródromos donde el clima lo permitió. La zona de responsabilidad del regimiento 174 era el sector fronterizo desde Kharlovka hasta el cabo Svyatoy Nos.

Exactamente tuvieron que pasar 16 minutos desde el momento de la alarma hasta la orden de despegue, de los cuales 2 minutos se dedicaron a vestirse, 2 minutos a correr al avión, sentarse y abrocharse el cinturón, y el tiempo restante a revisar instrumentos y Taxi hasta el inicio.

Los técnicos primero corrieron hacia el avión y retiraron los misiles P60, ya que a velocidades superiores a 1,75 Mach aún estarían bloqueados.

Los preparativos para el vuelo comenzaron de inmediato dos tripulaciones. Todo tenía que hacerse con rapidez y precisión.

Por ejemplo, si el enchufe de alimentación a tierra se desconectara bruscamente, el sistema de navegación podría fallar. La tripulación que informó que estaba lista primero será la primera en despegar y la segunda será un repuesto.

El esquema de interceptación se elaboró ​​al segundo, y el menor retraso amenazaba con grandes consecuencias. Durante este período de 16 minutos, la estación de guía ya había determinado qué ruta seguiría el SR-71: hacia adelante o hacia atrás.

Durante el vuelo para interceptar a Drozd, se violaron muchas reglas establecidas.

Por ejemplo, el despegue se hizo en dirección norte, aunque normalmente despegaban en dirección contraria. Se eliminaron algunas restricciones: la transición a supersónico tuvo lugar a 8 m en lugar de 000.

La información sobre la posible aparición inminente del SR-71 provino del servicio de intercepción de radio, que escuchó las conversaciones de las tripulaciones de los camiones cisterna. Si aparecía un petrolero frente a la costa noruega, significaba que el espía llevaba tres horas en el aire.

La interceptación se realizó utilizando solo el canal de guía infrarrojo utilizando el OMV, un "buscador de dirección óptico multifuncional", que estaba oculto en el fuselaje en la posición de no trabajo. Pudo detectar el SR-71 a una distancia de hasta 120 km, gracias a la radiación térmica de sus motores, y le dio la designación de objetivo al sistema de guía. Y lo más importante: trabajó en modo pasivo y el localizador MiG a bordo no se encendió.

Esto es lo que cuenta el mayor sobre la octava interceptación, que recordó por el hecho de que no solo atrapó al pájaro en la mira, sino que pudo examinarlo.


“El 31 de enero de 1986 asumí el servicio de combate.
Sobre las 11:00 horas se recibió señal de despegue para interceptar el SR-71.
Primero sonó una campana estridente y luego un anuncio por el altavoz.
La aparición del SR-71 siempre estuvo acompañada de nerviosismo, todos comenzaron a correr, alborotar y reaccionar demasiado emocionalmente.
Corrí a ponerme el casco y la campera de vuelo con arnés, y luego corrí 60 m hasta el avión.
Ese día no volé con mi operador de armas habitual, sino con Alexei Parshin, el operador del escuadrón.
Cuando me senté en el asiento y me abroché el cinturón, las luces listas del sistema de navegación ya estaban encendidas. Presioné el botón de arranque del motor, informé que estaba listo al puesto de mando e inmediatamente recibí instrucciones para rodar hasta la posición inicial.
Nos quedamos allí durante unos cinco minutos, y mi operador "recitó una oración", como llamamos a la lista de verificación previa al vuelo.
Después de la orden de despegue, encendimos el postquemador y despegamos.
La velocidad de despegue fue de 360 ​​km/h. Sin apagar el postquemador, continuamos ascendiendo con un alabeo de unos 60 grados y nos tumbamos con un rumbo de 100. A los 8 m cambiamos a vuelo nivelado y cruzamos la barrera del sonido.
Aquí la estación Gremlikha comenzó a guiarnos.
Seguimos acelerando y subiendo, y a los 16 ya teníamos 000 M, después de lo cual nos convertimos en un curso de combate de 2,3 ​​grados.
El operador extendió y encendió el "OMB", y después de cinco segundos se capturó el objetivo y el área afectada apareció en el indicador en el parabrisas.
Una agradable voz femenina en los auriculares anunció "Ataque".
SR-71 estaba en un curso de regreso, de este a oeste.
Como de costumbre, comenzamos a apuntar a 16 000 y subimos gradualmente a 18 900.
Cuando me acercaba a 60 km, noté una estela de SR-71 en un curso de cruce.
Le di el rumbo a mi operador para que él también mirara. Muy rara vez se puede ver una estela a una altitud de 22-23 km, pero en este día el clima fue excelente.
Pasé por debajo del espía, estaba a 3 o 000 metros por encima de nosotros, e incluso pude ver su silueta negra.
El SR-71 voló sobre el océano, manteniendo cuidadosamente una distancia de 60 km de la costa.
Informé al puesto de mando que estábamos rompiendo el contacto y apagué el postquemador.
Estábamos en el aire (en este punto) 15 min 40 seg.
El Blackbird volaba por su ruta habitual sobre aguas neutrales, por lo que no tenía sentido seguir persiguiéndolo.
La estación de guía nos dio un rumbo para el aeródromo, descendimos a 15, redujimos la velocidad a 000 M, cambiamos a vuelo nivelado y encendimos el cronómetro.
Esta era la llamada "zona de enfriamiento de la linterna".
A velocidades superiores a 2 M, la piel, incluida la linterna, se calentaba hasta los 800 grados, y si no se mantenía este modo, la linterna podía agrietarse e incluso colapsar.
Luego descendimos y redujimos la velocidad como de costumbre, y aterrizamos sin incidentes.
Todo el vuelo duró 54 minutos.
Mientras estábamos en el curso de combate, la tripulación de reserva estaba en el avión con los motores en marcha.
Esta fue la única vez en mis 14 intercepciones que vi el SR-71 con mis propios ojos".

Entonces, los suecos no fueron los únicos que pudieron derribar a Drozd.

¿Y los pilotos americanos, realmente nunca se han dado cuenta de nada?

No hay información en el libro sobre lo que sabían sobre los intentos persistentes de los obstinados suecos.

En cuanto a los MiG soviéticos… el autor del libro ha investigado y cree que las dos intercepciones del Mayor Myagky, que entonces era el capitán, coinciden en el tiempo con los vuelos del Teniente Coronel Ed Yeilding, que entonces era comandante.

¿Qué viste al otro lado?


Veamos lo que está pasando desde el otro lado.

Como Ed dio una descripción muy colorida de los vuelos, comenzaré a citarlo de lejos.

“El propósito de nuestros vuelos de reconocimiento sobre el Mar de Barents era recopilar información.
Volamos a lo largo del borde de las aguas territoriales de la URSS hasta la península de Kanin.
Estamos muy orgullosos de estas tareas. Sabíamos que la URSS era un enemigo potencial del mundo libre, y vigilar su actividad militar era una tarea muy importante.
Nos dieron una ruta y objetivos para nuestras cámaras y sensores, pero nunca nos dijeron cuál de nuestras agencias de inteligencia estaba interesada en estas cosas.
Creo que el principal interés estaba en las imágenes de los submarinos en los puertos y los misiles con ojivas nucleares que se cargaban en ellos.
Además, registramos todo tipo de radiación electromagnética en nuestra ruta.
El vuelo partió de la base de Mildenehall en Inglaterra. Nuestras tripulaciones estuvieron allí durante 6 semanas y volamos no solo al Mar de Barents, sino también a otras áreas.
El despegue fue a media carga y con un mínimo de combustible, después de lo cual nos reunimos inmediatamente con el camión cisterna y repostamos”.


Esto sucedió a una altitud de 25 pies.
Nuestras radios VHF estaban encriptadas y nos dieron rumbo y alcance automáticos sin necesidad de intercambio de voz.
Después del atraque, pudimos comunicarnos con la tripulación del camión cisterna a través del sistema de intercomunicación interno.
El reabastecimiento de combustible requería una gran atención y cuidado, especialmente en condiciones de turbulencia severa. mientras llenas tanques nos acercábamos al "momento de parada" a plena carga, por lo que teníamos que trabajar con cuidado con el empuje de los motores.
Después de repostar, cambiamos a supersónico.
Para ello ascendimos a 33 pies a Mach 000 e iniciamos un suave descenso. Hubo un poco de resistencia cuando te acercaste a M0,9 y luego, de repente, saltaste la barrera.
El avión fue diseñado para un vuelo supersónico continuo, por lo que no se sintió ruido ni vibración.
Después de nivelarme en 30, disfruté mirando a través del periscopio nuestra estela, que parecía una montaña rusa.
Luego giramos hacia el norte, subimos a 71 y aceleramos a M000.
Frente a la costa noreste de Noruega, nuevamente descendimos para un segundo reabastecimiento de combustible, esta área se llamó informalmente "Vikingo del Norte".

Major Soft recuerda que este mismo evento fue rastreado por nuestra inteligencia de radio y sirvió como una indicación de que el SR-71 pronto aparecería en las fronteras.

Después de repostar, nos dirigimos nuevamente hacia el norte, alcanzando gradualmente los 71 pies y 000 M, siguiendo la costa de Noruega hasta su punto más al norte, y luego girando hacia el este.
El avión fue diseñado para el modo más económico a Mach 3,2 y gran altitud, pero nuestras misiones en el Mar de Barents están limitadas a Mach 3 y un banco máximo de 32 grados.
El radio de giro a esta velocidad y con esta inclinación fue de aproximadamente 80 millas, y un giro de 90 grados tomó casi 4 minutos.
Cuando comenzó la recopilación de información, siempre encendíamos el piloto automático para mantener el avión lo más nivelado posible. El piloto automático estaba programado para mantener un cierto paso mínimo, por lo que lo corregí constantemente con un pequeño yugo en el panel derecho y movimientos cuidadosos del control de empuje. En ese momento, los pilotos automáticos no tenían la capacidad de mantener una velocidad precisa.
Los waypoints y los puntos de activación se cargaron en el piloto automático en tierra usando cinta magnética. En vuelo, el piloto automático recibía datos del sistema de navegación astro-inercial y mantenía el rumbo con mucha precisión.
En caso de falla, podía mantener el rumbo manualmente manteniendo el indicador de desviación en el centro de la banda dada en el indicador, pero esto sucedía muy raramente.
No había un sistema GPS en ese momento, pero teníamos un pequeño telescopio detrás del asiento del operador de equipo de reconocimiento (RSO) que rastreaba automáticamente las estrellas correctas y daba correcciones al sistema de astronavegación.

Los vuelos sobre el Mar de Barents fueron especialmente interesantes porque se encuentra más allá del Círculo Polar Ártico.
Nunca olvidaré mi primera visita a este lugar en diciembre de 1984. Acabábamos de rodear la protuberancia más septentrional de Noruega a 72 grados de latitud, en dirección este, cuando giré la cabeza 90 grados a la izquierda y miré directamente al norte.
En el ominoso crepúsculo de diciembre, me sorprendió ver la Luna justo sobre el horizonte.
Habiendo vivido la mayor parte de mi vida en latitudes relativamente bajas, sabía con certeza que la Luna aparecía en el este.
Naturalmente, pensé: ¿qué es esto, el este allí?
Entonces, ¿volamos al sur, directo a Rusia?
Mi brújula magnética mostró solo una desviación de 15 grados del rumbo, lo que me agradó mucho.
Pero aún así, para estar completamente seguro, le pregunté a Steve, mi RSO, si ve las estrellas correctas.
Respondió afirmativamente, y me calmé.
Fue solo más tarde, cuando volví a pensar en ello, que me di cuenta de que en diciembre el eje de la tierra se desvía de la dirección del Sol y se inclina hacia la Luna, y en combinación con la alta latitud geográfica y nuestra altura de 73 pies, yo fue capaz de mirar por encima de la parte superior de la Tierra y ver la Luna en el otro lado.
Aunque el Mar de Barents se encuentra casi en su totalidad dentro del Círculo Polar Ártico, incluso en diciembre a menudo podíamos ver el sol justo sobre el horizonte desde gran altura.
Nuestra ruta a menudo nos obligaba a cruzar la línea de terminación, y un día a fines de diciembre cruzamos la línea de terminación seis veces, viendo amaneceres y atardeceres casi continuamente.

Uno de los vuelos fue especialmente memorable porque nos encontramos con un MiG-31.
Todos nuestros vuelos estaban clasificados, así que no tomé ninguna nota y ahora no puedo recordar con certeza el día en que sucedió.
Sin embargo, estoy seguro de que Curt Osterheld era el operador de RSO y solo hicimos dos recorridos a Mildenhall con él, por lo que esta reunión debe haber sido entre el 25.08.1986/08.10.1986/14.04.1987 - 07.05.1987/XNUMX/XNUMX o XNUMX/XNUMX/XNUMX - XNUMX/ XNUMX/XNUMX.
Creo que este fue el último vuelo de nuestra primera gira, y los registros de vuelo muestran que tuvimos un vuelo de 4 horas el 6 de octubre de 1986.

En ese día memorable, completamos el primer paso a lo largo de la costa de la URSS cerca de Murmansk y giramos 90 grados a la izquierda, hacia el norte.
Después de aproximadamente un minuto de vuelo en dirección norte, giramos 180 grados y nos dirigimos hacia el sur, hacia las costas rusas.
La altitud era de unos 75 pies. Desde esta altura, pudimos observar un área de 000 millas de diámetro y ver la superficie de la tierra ligeramente curvada.
Más adelante, quizás a 100 millas de distancia, noté una larga estela blanca brillante que llegaba hacia nosotros, pero mucho más abajo.
Sabía que tenía que ser un caza soviético, posiblemente un MiG-31, el interceptor más nuevo que tenían los rusos en ese momento.
Levanté el periscopio, miré hacia atrás y vi que nosotros también dejábamos un rastro bien marcado, y me di cuenta de que el ruso también nos estaba viendo.
Como volábamos rutas regulares, los rusos conocían perfectamente el punto en el que giraríamos 90 grados a la derecha y nos dirigiríamos al oeste por la costa.
Imaginé que el piloto ruso debería ser como nosotros, con amor por aviación y esforzándose por ser el mejor en lo que hace.
También me di cuenta de que tenía órdenes de disparar si yo era demasiado tarde para girar y deslizarme dentro de las fronteras rusas, y que no había nada mejor para él que disparar misiles al SR-71.

Confiaba en que no dispararía mientras íbamos por nuestra ruta habitual en tierra de nadie, pero también sabía que él o su estación de puntería terrestre podrían confundir nuestra posición y pensar que estábamos más cerca de lo que realmente estábamos.
En los años 80, no nos preocupábamos demasiado por los misiles, confiando en nuestra velocidad y altitud.
Sabía por mi experiencia previa volando el F-4 que el MiG-31 tenía problemas de maniobrabilidad a grandes altitudes y tendría dificultades para calcular el triángulo de lanzamiento.
También pensamos que un misil aire-aire a esa altitud y en el aire tendría problemas de maniobrabilidad y alcance.
Para los misiles con una cabeza de guía de radar, nuestra pequeña superficie reflectante sería un problema y, además, teníamos la capacidad de atascarnos.
Sabía que nuestra estela lo ayudaría a apuntar en la dirección correcta, y los misiles de cabeza térmica podrían alcanzarnos.
No teníamos equipos de protección como trampas de calor, pero nuevamente confiamos en nuestra velocidad y altitud.
Decidí que volaría el mismo rumbo.

Este vuelo uno hacia el otro a velocidad supersónica me recordó a dos caballeros galopando el uno hacia el otro, solo que no teníamos armas.
Para sobrevivir, confiamos en la precisión de nuestros instrumentos de navegación, que nos mantuvieron fuera de las fronteras rusas, y esto hizo imposible dispararnos un cohete.
En caso de que esto sucediera, contamos con las capacidades de nuestra aeronave.

La estela del caza continuó directamente hacia nosotros, pero mucho más abajo.
Directamente sentí como intentaba acelerar para saltar a la misma altura que nosotros, y miré el indicador contando la distancia hasta el giro.
La distancia disminuyó una milla cada dos segundos.
Como siempre, estaba listo para iniciar el giro manualmente si el piloto automático se negaba a hacerlo por alguna razón, pero esta vez giró obedientemente 90° a la derecha en el punto establecido.
El giro estaba programado con un alabeo de 32 grados.
Observé atentamente los instrumentos, listo para reaccionar ante cualquier mal funcionamiento, y al mismo tiempo a menudo volvía la cabeza, observando al luchador.
Por la estela, determiné que subió empinada y directamente hacia nosotros.
Aproximadamente un minuto después del comienzo del giro, vi debajo, en la dirección de las 7 en punto, la silueta gris de un luchador en la parte superior de su salto.
Todavía estábamos inclinados 32 grados a la derecha, pero lo vi como un punto muy grande.
No pude ver ninguna característica como las aletas gemelas, pero según mi experiencia con las intercepciones del F-4, la distancia mínima al caza era de aproximadamente 8 millas, y su altura probablemente era de alrededor de 65 pies, entonces es aproximadamente 000 por debajo nosotros.
Parece que en este punto perdió velocidad, su morro se hundió por debajo del horizonte y se hundió.

Durante mis tres años de vuelo en misiones de reconocimiento, a menudo veía debajo las estelas de aviones potencialmente hostiles.
Pero solo ese día, mucho más allá del Círculo Polar Ártico, sobre el mar de Barents, vi un casco de metal, aunque apenas perceptible, y aun así solo porque nuestra ruta era completamente predecible.

El final de la cita.

Es una pena que nuestros pilotos no escriban memorias, y hay que buscar eventos tan interesantes en la literatura en inglés.

Aquí hay una excursión a la historia. Yo estaba interesado, y espero que tú también lo estés.

Fuentes:
1. https://www.hotcars.com/how-saabs-viggen-fighter-almost-took-down-legendary-sr-71-blackbird
2. https://nationalinterest.org/blog/reboot/country-almost-shot-down-sr-71-blackbird-199482
3. https://www.hotcars.com/how-saabs-viggen-fighter-almost-took-down-legendary-sr-71-blackbird
4. https://www.airforcemag.com/article/ Saving-a-blackbird
5. https://nationalinterest.org/blog/buzz/cold-war-showdown-swedish-ja-37-viggen-vs-sr-71-blackbird-66156
6. https://theaviationgeekclub.com/ja-37-viggen-pilot-explains-how-he-was-able-to-carry-out-the-first-successful-swedish-air-force-intercept-of- un-sr-71-mach-3-avión-espía-sobre-el-báltico
7. https://www.historynet.com/unstart-over-murmansk.htm
8. https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2018/12/30/finally-declassified-swedish-pilots-awarded-us-air-medals-for-saving-sr-71-spy-plane
9. Graham R. Flying the SR-71 Blackbird: en la cabina de mando en una misión operativa secreta
10. Paul F. Crickmore. Operaciones de Lockheed SR-71 en Europa y Oriente Medio
Nuestros canales de noticias

Suscríbete y mantente al día de las últimas novedades y los eventos más importantes del día.

59 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe login.
  1. +1
    25 января 2022 11: 32
    El avión es hermoso a su manera, de hecho, muchos aviones son hermosos, tanto los nuestros como los que no son nuestros. El artículo es interesante, al igual que los extractos del libro. Como los mirlos sobre Kamchatka una vez volaron a nuestras aguas. Nadie lo sabe intencionadamente oa propósito, al menos en nuestro país. En Kamchatka y Sakhalin, fue perseguido.
    1. 0
      28 января 2022 17: 31
      Al buscar los restos de un Boeing de pasajeros derribado en el Lejano Oriente, uno de los barcos de búsqueda levantó los escombros de la superficie del Black Drozd. Lea el libro, La Tercera Guerra Mundial,,. Hay investigaciones y lo que se coló en la prensa en ese momento sobre esta historia, hay muchas cosas interesantes. Y no todo lo que los gobiernos en ese momento anunciaron sobre este incidente, incluso de la URSS, fue cierto. Puedo confirmar esto, ya que el comandante del regimiento del piloto que derribó al surcoreano era mi amigo. Luego de este incidente, fue trasladado
      servir cerca de Kursk.
  2. +1
    25 января 2022 11: 32
    estación "Gremlikh"

    Nombre desconocido. ¿Es esta una designación de código o un error tipográfico para la base de defensa aérea ubicada en Gremikha?
  3. +9
    25 января 2022 11: 41
    ¡Gracias por el artículo! muy educativo
  4. +5
    25 января 2022 11: 51
    Es una pena que nuestros pilotos no escriban memorias, y hay que buscar eventos tan interesantes en la literatura en inglés.
    Lo siento mucho
    1. -1
      25 января 2022 20: 21
      Uno escribe, me gusta, solo los "trabajadores políticos" lo riegan de una tina.
      Tal vez esto sea diferente, pero los "censores" y los "capataces de GT" que quieren un garrote y un garrote para cortar cualquier deseo son golpeados.
    2. 0
      31 января 2022 13: 13
      Todos los participantes en esos eventos de suscripción de no divulgación fueron durante 25 años. Y ahora ya no les interesa esto, las prioridades son completamente diferentes.
  5. +2
    25 января 2022 12: 00
    Muy interesante, tanto para quienes sirvieron en defensa aérea como para pilotos de combate. Las Fuerzas de Misiles Estratégicos también tenían sus propios problemas, aunque con el reconocimiento espacial. En los años 70, se decidió apagar por completo la comunicación y el movimiento en las posiciones de partida durante el vuelo del satélite de reconocimiento. El trabajo regulatorio se llevó a cabo teniendo en cuenta este factor. Aunque en ocasiones específicamente dieron la oportunidad de fotografiar la base de misiles debido a algún tipo de acuerdos interestatales. A veces pedían abrir las tapas de las minas para asegurarse de que los misiles estaban definitivamente parados y no ficticios, para engañar al enemigo. soldado
  6. 0
    25 января 2022 12: 03
    Sí, "escribieron" memorias que los pilotos, que los oficiales de las fuerzas terrestres, por ejemplo, en la Segunda Guerra Mundial. Solo rangos de coronel y superiores.
  7. +4
    25 января 2022 12: 08
    ¡Buen artículo! Respeto al autor!
  8. Mpx
    +5
    25 января 2022 12: 35
    ¡Muy interesante! ¡Muchas gracias!
  9. +11
    25 января 2022 12: 47
    aquellos que quieren sentirse como un piloto en el MiG-31)))

    y en el lugar del operador -

    incluso tuve la oportunidad de sentarme allí)))
  10. +4
    25 января 2022 13: 12
    ¡Gracias por el interesante artículo! Lo leí de un tirón
  11. +12
    25 января 2022 13: 28
    La historia de Major es desinformación.
    El operador extendió y encendió el "OMB", y después de cinco segundos se capturó el objetivo y el área afectada apareció en el indicador en el parabrisas.
    Una agradable voz femenina en los auriculares anunció "Ataque".

    El buscador de dirección no da rango, no hay áreas afectadas. El área afectada viene dada por el radar.
    A velocidades superiores a 2 M, la piel, incluida la linterna, se calentaba hasta los 800 grados, y si no se mantenía este modo, la linterna podía agrietarse e incluso colapsar.

    No, hay 800 grados a 3 M. Se escribirán 300-400 de la fuerza.
    No creas todo lo que está escrito en diferentes vallas.
    1. +4
      25 января 2022 13: 59
      No, hay 800 grados a 3 M. Se escribirán 300-400 de la fuerza.

      Sí, hay una clara exageración aquí. A la velocidad máxima, algunos elementos de la estructura del avión a veces se calientan hasta 1050 grados Fahrenheit, es decir, 566 grados Celsius. Pero definitivamente no es una linterna.
    2. +6
      25 января 2022 14: 07
      No hay 800 grados
      Tal vez los estadounidenses tradujeron nuestros "grados" a Fahrenheit para los suyos, algo así y resultan 800 de ellos, un poco más de 400 de los nuestros.
    3. Kig
      +8
      25 января 2022 15: 01
      Cita: KKND
      No hay 800 grados

      Lo siento, pero escribí sobre lo que leí:
      Durante el vuelo a velocidades superiores a Mach 2, la piel, incluido el dosel, se calienta hasta 800°C.
      Naturalmente, un error o un error tipográfico podría haberse deslizado. El libro menciona que las memorias del mayor entraron en el libro de cierto "escritor ruso Romanenko, que escribe sobre aviación militar"; no está claro qué tipo de persona es. Es decir, a partir de la segunda o tercera palabra. Si conoce exactamente el grado de calentamiento, entonces genial. Pero en este caso, es poco probable que esta precisión importe.
      1. +2
        25 января 2022 15: 06
        Cita: kig
        Pero en este caso, es poco probable que esta precisión importe.

        De hecho, esto es insignificante. Pero el hecho de que el comandante no comprenda los principios básicos del funcionamiento del radiogoniómetro de calor significa que no tiene nada que ver con el MiG-31 en absoluto.
        1. Kig
          +4
          25 января 2022 15: 46
          Cita: KKND
          el mayor no comprende los principios básicos del funcionamiento del buscador de dirección de calor, lo que significa que no tiene nada que ver con el MiG-31 en absoluto.

          Bueno, el principio de funcionamiento del buscador de dirección de calor está claro, pero sobre su uso en el MIG-31 se dice, por ejemplo, aquí http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig31.html:

          Para llevar a cabo la intercepción encubierta, el interceptor está equipado con un sistema de búsqueda y seguimiento IR basado en el buscador de dirección de calor 8TP. El buscador de dirección está ubicado debajo de la nariz del fuselaje. En la posición de no trabajo, el dispositivo se retrae en un compartimento especial del fuselaje. El buscador de dirección está conectado al radar, con su ayudayu recibe la designación de objetivo para misiles con cabezales de referencia IR R-40TD y R-60.
          1. -1
            25 января 2022 15: 57
            El operador extendió y encendió el OMB, y cinco segundos después se capturó el objetivo, y el área afectada apareció en el indicador en el parabrisas.
            Una agradable voz femenina en los auriculares anunció "Ataque".

            Usted conscientemente evitar momentos incómodos?
            Una vez más, el buscador de dirección no emite zonas afectadas
            Puede lanzar cohetes térmicos con un buscador de dirección de calor.
            No es necesario encender el radar.
            Una vez más, para obtener el área afectada, debe encender el radar.
            1. Kig
              +6
              26 января 2022 02: 50
              ¿Cuáles son los momentos incómodos? Parece que te estás perdiendo deliberadamente el punto de que no soy el autor, pero solo encontré un libro, en inglés, que describe esta historia. Hay un enlace, léalo y sugiera su propia versión.
    4. 0
      30 января 2022 16: 25
      A una velocidad de 3200, el acristalamiento de la linterna se calentó hasta 300 grados.
      Del informe de prueba.
  12. +2
    25 января 2022 13: 32
    Gracias por el artículo, un amigo sirvió en la región de Murmansk, como operador de radar, muchas de sus historias fueron olvidadas. Solo recuerdo cuando apareció el SR71, hubo un nix grandioso, fueron exactamente a tiempo y dibujaron la trayectoria de su vuelo solo con líneas de puntos en la pantalla de la defensa aérea de servicio operativo.
    1. Kig
      +5
      25 января 2022 15: 04
      Cita: tralflot1832
      fue un gran fastidio

      sí, por supuesto. No es broma: en 30 minutos volar alrededor de toda la costa del Mar Báltico y silbar en un visón, procesar registros.
  13. +13
    25 января 2022 15: 13
    Lo leo con mucho gusto! Yo, al fin y al cabo, soy ese “otro lado” de los pilotos de SR.
    Yo, solo en 1984 ... 86, serví en la frontera con Noruega como operador de un radar de alerta temprana (defensa aérea RTV del país). Y semanalmente vi el paso de SR en el IKO (en nuestro país, por cierto, llevaba el apodo de "Black Bustard", y no "Thrush"), y el despegue de 31 MiG del aeródromo. en Moncha, y el regreso de todos a sus casas. A juzgar por las fechas del artículo, vi tanto el American Ed como nuestro Myagky.
    Al comienzo del servicio, la Preparación No. 1 para la "avutarda" fue exótica e interesante, al final no causó más que irritación, porque. agregó varias horas al horario diario de la estación.
    Gracias al autor, es muy lindo recordar a la juventud “combatiente”.
    1. +1
      25 января 2022 17: 17
      Y estoy en 79-81. Ejército de defensa aérea separado de Leningrado. hi
  14. -6
    25 января 2022 15: 16
    ¡Mierda bastardo!
    El 10. ° Ejército de Defensa Aérea de la Bandera Roja Separada del país fue "afilado" para estos aviones espía, y tan pronto como se levantó del Mig-25 o Mig-31 BL, estos ... espías inmediatamente cayeron lo más lejos posible de la línea de intercepción
    1. 0
      25 января 2022 15: 31
      Aparentemente, no estaban muy al tanto de la hora y el lugar del despegue de los interceptores.
    2. +7
      25 января 2022 18: 58
      Cita: RoTTor
      tan pronto como se levantó del Mig-25 o Mig-31 BL, estos ... espías cayeron inmediatamente lo más lejos posible de la línea de intercepción
      Tonterías, no fueron a ningún lado. Caminaron a lo largo de la frontera. Nuestros MiG despegaron y los acompañaron en cursos paralelos a lo largo de la frontera también (solo de nuestro lado). Luego regresaron en los mismos cursos paralelos: SR se fue a Inglaterra, el nuestro se fue a Monchegorsk. Ni una sola vez en dos años de observación semanal he visto a alguien "culpar" a alguien.
  15. -6
    25 января 2022 15: 30
    Si pudieran sentarse en Avik, entonces es posible que Biden pudiera anotar a este pájaro en su cuenta de batalla de los derribados))))
  16. -2
    25 января 2022 16: 20
    Cita: RoTTor
    ¡Mierda bastardo!
    El 10. ° Ejército de Defensa Aérea de la Bandera Roja Separada del país fue "afilado" para estos aviones espía, y tan pronto como se levantó del Mig-25 o Mig-31 BL, estos ... espías inmediatamente cayeron lo más lejos posible de la línea de intercepción

    10 AA de defensa aérea en el período postsoviético se transformó en una división, luego en una brigada, luego es difícil decir qué quedó de ella.
    Durante estos años, se hizo famosa solo por muchos casos criminales sobre el robo de combustible, carbón, estufas de aeródromos, un soborno para otorgar el rango de general, lo cual es interesante: después del arresto del coronel P. todavía se otorgó, conoció el evento en la celda. Es cierto que mientras estuvo allí, el decreto sobre él fue cancelado.
    Lo que quiero decir: el ejército debe hacer negocios. Tan pronto como ella comienza a participar en ciertas "reformas" - apagar las luces, "la casa se ha ido", como dijo Philipp Filppovich.
  17. +3
    25 января 2022 17: 15
    Trabajó en zorzales en la 79-81. Un par de veces incluso lo vi en el indicador (ejército de defensa aérea separado de Leningrado). Tenían un horario claro, una vez a la semana sobrevolaban nuestras fronteras. A veces con un vuelo corto (como un golpe lateral) hacia nuestro espacio.
  18. +1
    25 января 2022 17: 25
    ¡Muy interesante! Respeto al autor! hi
  19. 0
    25 января 2022 17: 26
    Sí, ay, todo es desconocido para nosotros (o simplemente clasificado).

    Por lo tanto, los medios tienen que referirse a los extranjeros: escriben cómo se preocupan cuando vuelan en el Ártico, sobre el mar, en otro lugar ...
    Hay sitios web, hay videos, hay fotos, hay páginas de redes sociales... pero, ¡ay!, son occidentales...
  20. +2
    25 января 2022 21: 21
    El libro sugiere mirar la boquilla de expulsión del motor derecho dañado, pero personalmente no veo nada allí... ¡ay!

    Buen artículo, felicitaciones al autor. La tobera del motor derecho en la imagen está abierta con una manzanilla, pero la izquierda no, un borde liso. Esto es lo que se quería decir.
  21. +7
    25 января 2022 21: 24
    La foto del SR-71 tomada por el piloto sueco muestra que el motor derecho ha fallado. Las puertas del RS están totalmente abiertas, lo que correspondería a dir. Rápido y Furioso, pero no aquí, o modo de lanzamiento terrestre, tampoco. Entonces el motor no funciona y está en dir. rotación automática. Pero el dvigun izquierdo, a juzgar por el cierre máximo de las aletas de la boquilla, está en el modo Maximal.
    1. Kig
      +1
      26 января 2022 05: 50
      Oh, han aparecido expertos, muy bien. ¡Gracias!
  22. 0
    25 января 2022 22: 24
    ¡Un artículo bastante interesante! Gracias. Envidio a los volantes, ¡tenían un servicio interesante!
  23. -1
    25 января 2022 23: 58
    Saab JAS 37 Viggen y no algún JA37 Vigen.
    1. El comentario ha sido eliminado.
  24. +1
    26 января 2022 06: 16
    Artículo muy interesante, gracias al autor!
  25. 0
    26 января 2022 15: 58
    Interesante artículo, pero muchas preguntas.

    1. Los técnicos primero corrieron hacia el avión y retiraron los misiles P60, ya que a velocidades superiores a 1,75 Mach aún estarían bloqueados.

    Ya es interesante, pero todavía había R-40T en ese momento ...

    2. El razonamiento del piloto estadounidense sobre las deficiencias del MiG-31 también es extraño: el cálculo del triángulo de velocidades, problemas con la maniobrabilidad y el alcance de lanzamiento.
    1. +1
      28 января 2022 20: 35
      Cita: Pavel57

      Ya es interesante, pero todavía había R-40T en ese momento ...

      Misiles R-60: combate maniobrable cercano, peso 48 kg (cuando interceptar SR 71 es inútil), R-40: alcance 30 (cabezal de radio) 36 km (cabezal térmico), peso 455-465 kg. La letra (índice P o T) al final del nombre significa el tipo de cabeza de referencia. La altura del GOS térmico es de hasta 30 km.
  26. 0
    27 января 2022 03: 40
    >Escritor ruso de aviación militar Valery Romanenko

    Tal vez, por supuesto, el homónimo, pero aún así lo dejaré aquí.
    https://www.amazon.com/Romanenko-Spravochnik-organizacii-organization-composition/dp/B071995SRF

    https://www.ozon.ru/product/vvs-xxi-spravochnik-po-organizatsii-i-boevomu-sostavu-vvs-tom-1-evropa-33077223/?sh=5yGvegAAAA

    >observe la tobera eyectora del motor derecho dañado

    La boquilla derecha parece estar expandida, es decir. Supongo que quedó en la posición Mach 3 después del accidente.
  27. +2
    27 января 2022 11: 35
    Cita: viento libre
    En Kamchatka y Sakhalin, fue perseguido.

    Si realmente voló, habrían sido derribados. En esos días, sirvió en las Fuerzas de Defensa Aérea de la SV en el PribVO, asumiendo el servicio de combate, más de una vez lo llevó en escolta automática, ya que un objetivo aéreo no era particularmente difícil. Para el sistema de defensa aérea que operaba, toda la dificultad estaba solo en el rango de la trayectoria de vuelo de la aeronave, por lo que el objetivo estuvo en el área afectada durante varios segundos, es decir, en caso de recibir una orden de destrucción, no dio tiempo para el procesamiento, por lo tanto, para este propósito, todos los preparativos para el lanzamiento del cohete se llevaron a cabo con anticipación. Los sistemas de defensa aérea "objeto", las fuerzas y medios de los barcos, los combatientes de defensa aérea también trabajaron para este propósito, no había ninguna posibilidad de irse a casa en caso de una violación del espacio aéreo del país, por lo tanto, debido a la baja eficiencia y alta injustificada. costo de cada vuelo, estos vuelos cesaron pronto y este innovador avión fue retirado del servicio. Por cierto, fue diseñado como un caza, pero después del advenimiento de la defensa aérea efectiva, el propósito cambió, sí, y por lo que recuerdo, el MiG-25 era inferior a él solo en tiempo de vuelo en términos de reserva de combustible. , todos los demás parámetros eran idénticos o superiores.
    1. 0
      27 января 2022 12: 13
      las posibilidades, en caso de violación del espacio aéreo del país, de volver a casa eran cero
      Parece que los cubanos le dispararon desde el complejo 75, y tuvimos algo en el 84 con la participación de la aviación en el Lejano Oriente (como cerca de Kamchatka), pero no sé si hubo un ataque real y no lo sé. No sé los detalles. ¿Quizás alguien que sepa? Los estadounidenses escriben que todas sus pérdidas fueron "no de combate".
      1. 0
        27 января 2022 19: 35
        el S-75 cubano (cálculo soviético) derribó al U2 en el 62, al igual que el nuestro cerca de Sverdlovsk, tras lo cual los vuelos se detuvieron. El SR-71 se puso en servicio en el 66, en ese momento los datos obtenidos durante los vuelos en la isla no valían nada, a diferencia de la preparación y salida de este avión.
        1. 0
          28 января 2022 08: 56
          No, estaba hablando específicamente del SR-71, y el hecho de lanzar misiles no significa la derrota del objetivo, además, las "crónicas históricas" confirman que el SR-71 realizó vuelos de reconocimiento en Cuba.
  28. +1
    27 января 2022 15: 09
    Cita: gorra de mar
    Cita: viento libre
    En Kamchatka y Sakhalin, fue perseguido.

    Si realmente voló, habrían sido derribados. En esos días, sirvió en las Fuerzas de Defensa Aérea de la SV en el PribVO, asumiendo el servicio de combate, más de una vez lo llevó en escolta automática, ya que un objetivo aéreo no era particularmente difícil. Para el sistema de defensa aérea que operaba, toda la dificultad estaba solo en el rango de la trayectoria de vuelo de la aeronave, por lo que el objetivo estuvo en el área afectada durante varios segundos, es decir, en caso de recibir una orden de destrucción, no dio tiempo para el procesamiento, por lo tanto, para este propósito, todos los preparativos para el lanzamiento del cohete se llevaron a cabo con anticipación. Los sistemas de defensa aérea "objeto", las fuerzas y medios de los barcos, los combatientes de defensa aérea también trabajaron para este propósito, no había ninguna posibilidad de irse a casa en caso de una violación del espacio aéreo del país, por lo tanto, debido a la baja eficiencia y alta injustificada. costo de cada vuelo, estos vuelos cesaron pronto y este innovador avión fue retirado del servicio. Por cierto, fue diseñado como un caza, pero después del advenimiento de la defensa aérea efectiva, el propósito cambió, sí, y por lo que recuerdo, el MiG-25 era inferior a él solo en tiempo de vuelo en términos de reserva de combustible. , todos los demás parámetros eran idénticos o superiores.


    1. Se hicieron cálculos sobre la posibilidad de derribarlo para que los restos cayeran en nuestro territorio. No funciono.
    2. La historia de la creación es más complicada: se hizo como oficial de inteligencia de la CIA A-11. De él nació el reconocimiento de la Fuerza Aérea SR-71 y el interceptor F-12. Había proyectos de bombarderos. Por lo que recuerdo, los aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea y la CIA eran diferentes.

    3. El MiG-25 fue inferior a la familia estadounidense en todos los parámetros principales. A menos que fuera más barato de fabricar y operar.
    1. +1
      27 января 2022 19: 42
      Tal vez no discuto, realmente no profundicé en este tema, no era relevante. Mientras servía en la defensa aérea del SV, mi principal oponente era el SVN TA y AA, KR, etc., y los estrategas, si es posible, si vagan o son capaces de alcanzar mi ZP, como una carga.
      En cuanto a los restos, aquí no hay necesidad de cálculos especiales, solo se necesita un caso y varias condiciones. Nos sentamos en el b/d como en una cetrería, al principio funcionaba la aviación, y estábamos "entre los matorrales" con un rifle y perdigones, esperando a que alguien se equivocara y que tuviera más estupidez.
  29. 0
    28 января 2022 15: 26
    ¿Sureste de Gotland?
  30. +2
    28 января 2022 15: 46
    Nuestros recuerdos se pueden ver aquí: [media=http://forums.airforce.ru/holodnaya-voina/printfriendly939-6/?pp=30].
    De mí mismo diré que en la segunda mitad de la década de 1980 trabajé en la Oficina de Diseño de Sukhoi y allí dijeron que casi la primera intercepción de Drozd fue realizada en el Norte por Su-27. Supuestamente, el piloto solicitó explícitamente permiso para destruir el objetivo; también se le prohibió explícitamente. Y después de este episodio, "Drozdov" fue enviado urgentemente a la chatarra ...
    No les gustaba "bayan" en nuestra oficina de diseño, así que lo cuento aquí. Pero yo mismo "no sostuve una vela" ...
    1. +1
      28 января 2022 21: 08
      ¡Aquí entonces es necesario aclarar lo que en ese momento se entendía por el término "intercepción"! Si el SR-71 realmente violó la frontera, y en ese momento el Su-27 tenía el letrero "PR", esto es una cosa, pero si caminó por la frontera y no la violó, entonces no podría haber campeonato, el mismo MiG-31 apareció antes, tenía mejor velocidad y altitud, y el radar y las armas V-V tenían un mayor alcance.
      1. +1
        1 archivo 2022 17: 10
        Cita: Hexenmeister
        Si el SR-71 realmente violó la frontera...

        violado! El hecho es que "Drozdy" volaba regularmente al territorio de la URSS: acelera a 3M, vuela e inmediatamente regresa: como "yo accidentalmente" ...
        Pero a tales velocidades, cualquier giro son cientos de kilómetros...
        Y mientras giraba así, toda nuestra defensa aérea lo acariciaba... Y él grababa sus señales...
        los estadounidenses, por supuesto, guardaron silencio sobre esto, el nuestro también, para no deshonrar. Ya que no teníamos un caza que pudiera esperar en el aire al Drozd con antelación: tanto el MiG-23 como el -25 partían desde aeródromos, ya que no tenían suficiente duración de vuelo para más.
        Pero cuando aparecieron los Su-27, comenzaron a encontrarse con los Drozds ya en el aire, en posiciones: un poco voló, y ya te están guiando, los misiles están listos para el lanzamiento ... Después de esa conversación en el aire, Drozdy dejó de "vandalismo" y se detuvo: se dio cuenta de que ya no bromearían con ellos.
        ¡Y sin estos "zaletov" nadie los necesitaba!
        Esto es lo que escuché entonces. Pero ahora todo el mundo habla del MiG-31. No puedo decir nada aquí: tal vez hizo esas cosas ...
        1. -1
          1 archivo 2022 17: 50
          Pero cuando aparecieron los Su-27, comenzaron a encontrarse con los Drozdov que ya estaban en el aire, en posiciones: acabas de volar, y ya te están guiando, los misiles están listos para el lanzamiento ...
          Aquí, también, no todo es tan simple. El SR-71 volaba a una altitud de 22 ... 23 km, puedo suponer que el Su-27 podría estar a una altitud de 12 km durante mucho tiempo, pero el alcance de lanzamiento en un objetivo que supere los 10 km será pequeño, es decir, debe estar esencialmente cerca del punto de violación, y elevarse más alto para aumentar la zona de lanzamiento, esto ya es una transición a supersónico, que no es económico para él, y el tiempo dedicado es limitado. Por supuesto, es bueno cuando hay varios tipos diferentes de aviones que pueden "atrapar" un avión de reconocimiento, pero todavía hay muchos problemas con respecto al ataque del SR-71.
          1. 0
            1 archivo 2022 18: 46
            Cita: Hexenmeister
            Pero cuando aparecieron los Su-27, comenzaron a encontrarse con los Drozdov que ya estaban en el aire, en posiciones: acabas de volar, y ya te están guiando, los misiles están listos para el lanzamiento ...
            Aquí, también, no todo es tan simple. El SR-71 volaba a una altitud de 22 ... 23 km, puedo suponer que el Su-27 podría estar a una altitud de 12 km durante mucho tiempo, pero el alcance de lanzamiento en un objetivo que supere los 10 km será pequeño, es decir, debe estar esencialmente cerca del punto de violación, y elevarse más alto para aumentar la zona de lanzamiento, esto ya es una transición a supersónico, que no es económico para él, y el tiempo dedicado es limitado. Por supuesto, es bueno cuando hay varios tipos diferentes de aviones que pueden "atrapar" un avión de reconocimiento, pero todavía hay muchos problemas con respecto al ataque del SR-71.

            Estoy de acuerdo!
    2. Kig
      0
      30 января 2022 03: 21
      Cita: PilotS37
      Puedes ver nuestros recuerdos aquí

      Miré, hay momentos interesantes, pero incluso allí no apareció ni un solo piloto que hubiera participado en la intercepción.
      1. 0
        1 archivo 2022 16: 54
        Cita: kig
        Cita: PilotS37
        Puedes ver nuestros recuerdos aquí

        Miré, hay momentos interesantes, pero incluso allí no apareció ni un solo piloto que hubiera participado en la intercepción.

        Bueno, ¿cuántos había?
        ¿Y dónde están ahora?
        Y solo unos pocos escriben memorias entre pilotos.
  31. 0
    28 января 2022 21: 48
    Cita: Pushkar
    Cita: Pavel57

    Ya es interesante, pero todavía había R-40T en ese momento ...

    Misiles R-60: combate maniobrable cercano, peso 48 kg (cuando interceptar SR 71 es inútil), R-40: alcance 30 (cabezal de radio) 36 km (cabezal térmico), peso 455-465 kg. La letra (índice P o T) al final del nombre significa el tipo de cabeza de referencia. La altura del GOS térmico es de hasta 30 km.

    ¿Qué es el combate maniobrable en el MiG-31? Y el R-40R no tiene nada que ver con el MiG-31. Pero el R-40T con un rango de lanzamiento para un objetivo brillante en el rango IR bien podría haber sido de 50 km. Al mismo tiempo, no se requería desenmascarar la luz del objetivo. Y lo obtendría en términos de altitud.
  32. 0
    29 января 2022 21: 44
    El libro sugiere mirar la boquilla de expulsión del motor derecho dañado, pero personalmente no veo nada allí... ¡ay!

    - las aletas de tobera del motor derecho están, por así decirlo, "abiertas" en comparación con el izquierdo.

"Sector Derecho" (prohibido en Rusia), "Ejército Insurgente Ucraniano" (UPA) (prohibido en Rusia), ISIS (prohibido en Rusia), "Jabhat Fatah al-Sham" anteriormente "Jabhat al-Nusra" (prohibido en Rusia) , Talibanes (prohibidos en Rusia), Al-Qaeda (prohibidos en Rusia), Fundación Anticorrupción (prohibidos en Rusia), Sede de Navalny (prohibidos en Rusia), Facebook (prohibidos en Rusia), Instagram (prohibidos en Rusia), Meta (prohibida en Rusia), División Misantrópica (prohibida en Rusia), Azov (prohibida en Rusia), Hermanos Musulmanes (prohibida en Rusia), Aum Shinrikyo (prohibida en Rusia), AUE (prohibida en Rusia), UNA-UNSO (prohibida en Rusia) Rusia), Mejlis del Pueblo Tártaro de Crimea (prohibido en Rusia), Legión “Libertad de Rusia” (formación armada, reconocida como terrorista en la Federación Rusa y prohibida)

“Organizaciones sin fines de lucro, asociaciones públicas no registradas o personas físicas que desempeñen las funciones de un agente extranjero”, así como los medios de comunicación que desempeñen las funciones de un agente extranjero: “Medusa”; "Voz de America"; "Realidades"; "Tiempo presente"; "Radio Libertad"; Ponomarev; Savítskaya; Markélov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Falso; Gordon; Zhdanov; Medvédev; Fiódorov; "Búho"; "Alianza de Médicos"; "RKK" "Centro Levada"; "Monumento"; "Voz"; "Persona y derecho"; "Lluvia"; "Zona de medios"; "Deutsche Welle"; SGC "Nudo Caucásico"; "Persona enterada"; "Nuevo Periódico"