El país que podría derribar el SR-71
Fue bajo este título Este país casi derribó el SR-71 Blackbird que apareció un artículo en The National Interest, ampliamente conocido en círculos estrechos, y me llamó la atención.
Para mi gran sorpresa, resultó que este país ni siquiera era la URSS, sino Suecia.
TNI, a su vez, se refirió cortésmente a varias fuentes y, finalmente, encontré varios libros de un tal Paul Crickmor, que parecía haber investigado a fondo historia creación y uso de este asombroso avión.
Todos los libros se ofrecen en Amazon por $ 30- $ 35, pero no somos tan generosos e Internet es tal cosa...
En general, como resultado, puedo informar lo siguiente.
objetivo difícil
En la década de 1980, en el apogeo de la Guerra Fría, los pilotos suecos volaban entre 400 y 500 veces al año para interceptar aviones no identificados. El país era neutral, era cierto, pero realmente no le gustaba que alguien, sin importar quién, se acercara a sus fronteras.
Tales invasiones ocurrieron tanto desde los países del Pacto de Varsovia como desde los países de la OTAN, y el SR-71 fue el objetivo más difícil para los pilotos suecos.
En ese momento, esta máquina volaba regularmente, una vez por semana, a lo largo de la ruta del llamado "Expreso Báltico", y los suecos no pudieron evitar aprovechar esta oportunidad para entrenar y adquirir experiencia en la interceptación ultrarrápida y súper alta. objetivos
Dado que el Drozd intentaba no cruzar las fronteras de nadie sin necesidad evidente, su ruta, entre otras cosas, discurría por un estrecho corredor de espacio neutral entre las islas de Gotland y Oland, y fue allí donde los pilotos suecos intentaron interceptarlo una y otra vez. otra vez. Por supuesto, en broma.
Por el momento, en el mejor de los casos, solo podían notar un punto oscuro que parpadeaba en la distancia. Pero en 1981, el caza JA37 Viggen, que entonces estaba en servicio con la Fuerza Aérea Sueca, recibió un nuevo radar y un nuevo sistema de guía.
Sobre la base de las capacidades actualizadas de la aeronave, se desarrolló una nueva estrategia de interceptación, que llamaríamos ataque frontal.
Para ir desde la cola, por supuesto, uno ni siquiera podría soñar. El caza tenía que despegar con antelación, ganar una altura adecuada, tenderse en el rumbo que le indicaban desde el suelo, acelerar a una velocidad de Mach 2 y realizar un deslizamiento que lo elevara aproximadamente a la misma altura y cabeza. adelante con el SR-71.
Después de eso, le quedaban unos dos segundos para que el misil Skyflash, que estaba en servicio con el JA-37, capturara la sombra que se precipitaba hacia él con su radar.
Esto es si todo va según lo planeado, y si el objetivo no se aleja...
Así es como lo expresó el ex operador de radar de orientación Rolf Jonsson (fuente: Paul F Crickmore. Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East):
También fue la mayor decepción, porque por mucho que nuestros pilotos intentaran alcanzar la altura y la velocidad deseadas, lo único que podían hacer era ver un pequeño punto parpadeando en la distancia.
La única forma de tener éxito era un ataque frontal.
Podríamos predecir la llegada del SR-71 aproximadamente una hora antes de que estuviera físicamente a nuestro alcance. Siempre entraban en el mar Báltico por el mismo punto, con nombre en código Kodon, situado a 80 km al sur de Copenhague, y con un rumbo de unos 90 grados.
La reacción habitual a esto fue lanzar un par de interceptores JA-37 que estaban de servicio en las bases de Angholm, Ronneby o Norrköpping. El mejor punto fue la base de Ronneby, ya que se encontraba a 50 km al sureste de Gotland.
La ruta Báltica SR-71 era la misma.
Siempre permaneció en el espacio internacional, y primero rodeó la costa de Polonia y la región de Kaliningrado, y luego se acostó en un curso de 15 grados.
A menudo vimos en el radar cómo el Su-15 y el MiG-23 se elevaban para interceptarlo en esta zona, pero dudo mucho que los intentos hayan tenido éxito. Al menos parecían inofensivos en la pantalla.
Luego se dirigió a un punto a unos 60 km al oeste de la isla de Saaremaa y desde allí hizo un largo y suave giro a la izquierda, lo que lo llevó a un rumbo de unos 190. Luego pasó entre las islas de Gotland y Oland, y este siempre nos impresionó, ya que la distancia entre las islas tenía solo 2 millas de ancho.
Aquí es donde nuestros pilotos entrenaron.
Una vez a 75 km al sureste de la costa, la SR-71 giró 235 grados y abandonó el Mar Báltico en el mismo punto por el que entró.
Todo el ciclo en sentido contrario a las agujas del reloj tomó unos 30 minutos”.
Los suecos y Drozd
Ahora se le da la palabra al piloto que hizo la primera intercepción exitosa para la Fuerza Aérea Sueca, y este será el piloto de JA-37 Per-Olof Eldh, ahora un teniente coronel retirado.
Así es como lo describe:
Ya teníamos un enlace de comunicación digital con el Centro de Defensa Aérea, la siguiente tarea fue establecerlo entre los cazas, lo cual hicimos en 1981. Al combinarlo con el radar Doppler PS46 y los misiles Skyflash, el caza Viggen JA37 recibió capacidades significativamente mejoradas.
En la pantalla multifuncional, junto con un mapa de la zona, el piloto podía ver aeronaves amigas y ajenas, las posiciones de los misiles antiaéreos y mucho más, y la información se actualizaba constantemente, tanto desde el servicio de control de vuelo en tierra como desde otros aeronave.
Cuando logré la primera intercepción del SR-71 en la Fuerza Aérea Sueca, nuestro objetivo ya regresaba de sobrevolar las fronteras soviéticas y estaba en un rumbo que lo llevaría a la brecha entre las islas de Gotland y Oland.
Siguiendo instrucciones desde el suelo, tomé una posición que me llevaría al objetivo en un ángulo de 180 grados.
A una altitud de 8 m aceleré a Mach 000, luego subí gradualmente a M1,3 y alcancé un nivel de vuelo entre 2 y 18 metros. Todos los parámetros estaban en mi pantalla.
El radar de adquisición de objetivos operó al alcance máximo e inmediatamente adquirió el objetivo, y realicé un lanzamiento condicional de los misiles.
SR-71 estaba a una altitud de 21, moviéndose a una velocidad de 500 M.
La velocidad de cierre fue increíblemente alta, entre 4,5 y 5 M.
También lo vi visualmente.
En general, tuve cinco intercepciones exitosas.
En enero de 1986, yo era el líder de vuelo, recibimos datos sobre la intercepción inmediatamente después del despegue y los tres pudimos hacer un lanzamiento condicional.
Ahora volvamos al orador anterior, ya que recuerda algo interesante:
El SR-71 se acercó al punto de salida a las 21, y este MiG a menudo terminaba detrás de él a las 900, en un giro a la izquierda y a una distancia de unas 19 millas.
Después de eso, completó el giro, descendió y partió hacia su aeródromo.
Es muy posible que simule un ataque desde el hemisferio posterior.
Paul Crickmore continúa:
Es muy posible que estos fueran los parámetros para una captura segura del objetivo, y es posible que el MiG hubiera disparado sus misiles si se le hubiera dado tal orden.
Después de leer todo esto, recordé que en alguna parte vi una vez referencias a la interceptación del Blackbird por parte de nuestros pilotos, pero fue en el norte.
Durante un par de días estuve hurgando en la red, un tanto perplejo por qué tal evento no se menciona en ninguna parte. ¿Parece que todas las recetas secretas ya deberían pasar?
Y finalmente encontrado.
Encontré una descripción muy detallada de cómo sucedió todo, y resultó ser: ¿dónde pensarías?
De nuevo en un libro del mismo autor.
Aquí está: Crickmore Paul F. Lockheed Bblackbird: Más allá de las misiones secretas.
Contiene las memorias del piloto MiG-31 de la Guardia, el Mayor retirado Mikhail Myagky. Cómo llegaron allí no está del todo claro.
El libro contiene un enlace a cierto escritor ruso de aviación militar, Valery Romanenko, quien le proporcionó al autor una entrevista con el mayor, pero una solicitud a Yandex sobre dicho escritor no proporcionó nada.
Sin embargo, antes de continuar con ellos, primero terminemos con el épico SR-71 en el Báltico.
Las memorias de los suecos mencionan que los Drozd una vez, sin embargo, violaron su espacio aéreo, y así fue como sucedió.
Recuerda al teniente coronel retirado Tom Veltri, quien en ese momento era el copiloto del SR-71, o mejor dicho, el operador del equipo de reconocimiento (RSO).
Conté 5... 4... 3, y en ese momento nuestro motor derecho explotó.
Tuvimos que reducir drásticamente la velocidad, de lo contrario, un fuerte flujo de aire que se aproximaba a velocidad supersónica golpearía el compresor del motor izquierdo, lo que provocaría una disminución de la potencia y los timones se volverían ineficaces.
En un motor, no pudimos hacer 3 M, lo que aumentó drásticamente el consumo de combustible, y hubo otro problema: la explosión hizo que ambos generadores se apagaran, esto provocó una disminución de la presión en las cabinas y nuestros trajes se inflaron para compensar esta.
Como resultado, apenas podíamos movernos. El avión se hundió 40 pies y se estabilizó allí.
Los trajes se desinflaron, nos sentimos mejor y decidimos poner rumbo a Gotland, donde podríamos aterrizar.
Además, esperábamos que los suecos ciertamente nos trataran mejor que los rusos. También decidimos incluir un transpondedor para llamar la atención de los suecos.
Aunque esto ciertamente también habría atraído la atención de los rusos, pero aún así creo que fue la mejor decisión ese día.
Bajamos a 25 pies y redujimos la velocidad a 000 nudos, con la esperanza de llegar al aeródromo más cercano.
Nos habríamos quedado sin combustible antes de Mildenhall en Inglaterra, y el avión cisterna no habría llegado a tiempo.
Entonces vimos dos puntos acercándose desde la izquierda, es decir, exactamente desde el lado donde estaba el territorio soviético. Decidimos que si notamos el lanzamiento de misiles, los expulsaremos inmediatamente.
No era el mejor plan, pero no había muchas opciones.
Pero a medida que los puntos se acercaban, nos dimos cuenta de que eran luchadores suecos”.
Los pilotos suecos, como ya sabemos, conocían muy bien el horario de Baltic Express, y justo se estaban preparando para la próxima sesión de entrenamiento cuando recibieron un mensaje de que el SR-71 había violado inesperadamente su espacio aéreo, y a baja altura y baja velocidad.
Los pilotos recuerdan que definitivamente hubo una nota perturbadora en la voz del operador. Se les ordenó investigar la situación y averiguar si Drozd representa una amenaza. Inmediatamente cambiaron a supersónico y corrieron hacia el objetivo.
Supimos de inmediato que algo andaba mal con él.
A medida que nos acercábamos, notamos que uno de sus dos motores no funcionaba.
Decidimos acompañarlo, principalmente para que si los pilotos decidían saltar, pudiéramos marcar este lugar.
Uno de los pilotos suecos tomó una foto:
El libro sugiere mirar la boquilla de expulsión del motor derecho dañado, pero personalmente no veo nada allí... ¡ay!
Pronto, los suecos comenzaron a quedarse sin combustible y fueron reemplazados por otro par.
Finalmente, el Drozd dañado fue llevado a territorio danés, donde ya fueron recibidos por F-15 estadounidenses.
Ahora de nuevo la palabra a los pilotos americanos:
No teníamos suficiente combustible antes de nuestra base en Inglaterra y nos vimos obligados a aterrizar en el aeródromo de Nordholtz en Alemania Occidental.
La explosión del motor nos privó de las reservas hidráulicas, lo que significaba que no teníamos frenos ni capacidad de dirección.
A nuestra llegada, la base había bloqueado todos los caminos en los alrededores, temiendo que saliéramos rodando del aeródromo.
Afortunadamente para todos, había algo de líquido residual en el sistema hidráulico, que fue suficiente para una sola operación de frenos.
Paramos a pocos metros del final del carril”.
En noviembre de 2018, el gobierno de EE. UU. otorgó una medalla a cuatro ex pilotos.
Solo hay tres pilotos suecos en la imagen, pero todo está bien con el cuarto: está en una expedición en Canadá (ja, ja) y participa en la ceremonia de premiación de forma remota, a través de un enlace de video.
Suave. Interceptación
Volvamos ahora al extremo norte soviético y al comandante M. Myagky, que realizó 1984 intercepciones exitosas del SR-1987 entre 14 y 71.
Exactamente el mismo texto, casi palabra por palabra, se puede encontrar en las páginas de theaviationgeekclub.com, por lo que no sé a quién se le debe dar prioridad aquí. Tampoco puedo decir por qué las memorias del mayor aparecieron en la prensa en inglés y no aquí. Espero no haberlos encontrado.
El comandante, y entonces todavía capitán, había volado previamente Su-9 y MiG-23, voló 600 horas, fue seleccionado para volver a entrenarse en el MiG-31 y en octubre de 1983 llegó al 174º GIAP en Monchegorsk. El regimiento ya había volado el MiG-18 durante 31 meses y, a menudo, trató de interceptar el SR-71.
Un mes después, Myagky fue enviado al Centro de Entrenamiento de Combate en la base aérea de Savasleika, donde se llevó a cabo el reentrenamiento. En julio del año siguiente, ya asumió el servicio de combate.
Realizó su primer vuelo contra el SR-71 el 21 de agosto de 1984.
Según sus recuerdos, la velocidad y la altitud a la que volaba el Drozdy simplemente hipnotizó a todos, y la interceptación exitosa del insolente era la máxima prioridad no solo para el regimiento, sino para todo el 10º Ejército de Defensa Aérea.
La estación de guía en la península de Rybachy dio la señal sobre la aparición inminente del SR-71, y los interceptores despegaron de todos los aeródromos donde el clima lo permitió. La zona de responsabilidad del regimiento 174 era el sector fronterizo desde Kharlovka hasta el cabo Svyatoy Nos.
Exactamente tuvieron que pasar 16 minutos desde el momento de la alarma hasta la orden de despegue, de los cuales 2 minutos se dedicaron a vestirse, 2 minutos a correr al avión, sentarse y abrocharse el cinturón, y el tiempo restante a revisar instrumentos y Taxi hasta el inicio.
Los técnicos primero corrieron hacia el avión y retiraron los misiles P60, ya que a velocidades superiores a 1,75 Mach aún estarían bloqueados.
Los preparativos para el vuelo comenzaron de inmediato dos tripulaciones. Todo tenía que hacerse con rapidez y precisión.
Por ejemplo, si el enchufe de alimentación a tierra se desconectara bruscamente, el sistema de navegación podría fallar. La tripulación que informó que estaba lista primero será la primera en despegar y la segunda será un repuesto.
El esquema de interceptación se elaboró al segundo, y el menor retraso amenazaba con grandes consecuencias. Durante este período de 16 minutos, la estación de guía ya había determinado qué ruta seguiría el SR-71: hacia adelante o hacia atrás.
Durante el vuelo para interceptar a Drozd, se violaron muchas reglas establecidas.
Por ejemplo, el despegue se hizo en dirección norte, aunque normalmente despegaban en dirección contraria. Se eliminaron algunas restricciones: la transición a supersónico tuvo lugar a 8 m en lugar de 000.
La información sobre la posible aparición inminente del SR-71 provino del servicio de intercepción de radio, que escuchó las conversaciones de las tripulaciones de los camiones cisterna. Si aparecía un petrolero frente a la costa noruega, significaba que el espía llevaba tres horas en el aire.
La interceptación se realizó utilizando solo el canal de guía infrarrojo utilizando el OMV, un "buscador de dirección óptico multifuncional", que estaba oculto en el fuselaje en la posición de no trabajo. Pudo detectar el SR-71 a una distancia de hasta 120 km, gracias a la radiación térmica de sus motores, y le dio la designación de objetivo al sistema de guía. Y lo más importante: trabajó en modo pasivo y el localizador MiG a bordo no se encendió.
Esto es lo que cuenta el mayor sobre la octava interceptación, que recordó por el hecho de que no solo atrapó al pájaro en la mira, sino que pudo examinarlo.
Sobre las 11:00 horas se recibió señal de despegue para interceptar el SR-71.
Primero sonó una campana estridente y luego un anuncio por el altavoz.
La aparición del SR-71 siempre estuvo acompañada de nerviosismo, todos comenzaron a correr, alborotar y reaccionar demasiado emocionalmente.
Corrí a ponerme el casco y la campera de vuelo con arnés, y luego corrí 60 m hasta el avión.
Ese día no volé con mi operador de armas habitual, sino con Alexei Parshin, el operador del escuadrón.
Cuando me senté en el asiento y me abroché el cinturón, las luces listas del sistema de navegación ya estaban encendidas. Presioné el botón de arranque del motor, informé que estaba listo al puesto de mando e inmediatamente recibí instrucciones para rodar hasta la posición inicial.
Nos quedamos allí durante unos cinco minutos, y mi operador "recitó una oración", como llamamos a la lista de verificación previa al vuelo.
Después de la orden de despegue, encendimos el postquemador y despegamos.
La velocidad de despegue fue de 360 km/h. Sin apagar el postquemador, continuamos ascendiendo con un alabeo de unos 60 grados y nos tumbamos con un rumbo de 100. A los 8 m cambiamos a vuelo nivelado y cruzamos la barrera del sonido.
Aquí la estación Gremlikha comenzó a guiarnos.
Seguimos acelerando y subiendo, y a los 16 ya teníamos 000 M, después de lo cual nos convertimos en un curso de combate de 2,3 grados.
El operador extendió y encendió el "OMB", y después de cinco segundos se capturó el objetivo y el área afectada apareció en el indicador en el parabrisas.
Una agradable voz femenina en los auriculares anunció "Ataque".
SR-71 estaba en un curso de regreso, de este a oeste.
Como de costumbre, comenzamos a apuntar a 16 000 y subimos gradualmente a 18 900.
Cuando me acercaba a 60 km, noté una estela de SR-71 en un curso de cruce.
Le di el rumbo a mi operador para que él también mirara. Muy rara vez se puede ver una estela a una altitud de 22-23 km, pero en este día el clima fue excelente.
Pasé por debajo del espía, estaba a 3 o 000 metros por encima de nosotros, e incluso pude ver su silueta negra.
El SR-71 voló sobre el océano, manteniendo cuidadosamente una distancia de 60 km de la costa.
Informé al puesto de mando que estábamos rompiendo el contacto y apagué el postquemador.
Estábamos en el aire (en este punto) 15 min 40 seg.
El Blackbird volaba por su ruta habitual sobre aguas neutrales, por lo que no tenía sentido seguir persiguiéndolo.
La estación de guía nos dio un rumbo para el aeródromo, descendimos a 15, redujimos la velocidad a 000 M, cambiamos a vuelo nivelado y encendimos el cronómetro.
Esta era la llamada "zona de enfriamiento de la linterna".
A velocidades superiores a 2 M, la piel, incluida la linterna, se calentaba hasta los 800 grados, y si no se mantenía este modo, la linterna podía agrietarse e incluso colapsar.
Luego descendimos y redujimos la velocidad como de costumbre, y aterrizamos sin incidentes.
Todo el vuelo duró 54 minutos.
Mientras estábamos en el curso de combate, la tripulación de reserva estaba en el avión con los motores en marcha.
Esta fue la única vez en mis 14 intercepciones que vi el SR-71 con mis propios ojos".
Entonces, los suecos no fueron los únicos que pudieron derribar a Drozd.
¿Y los pilotos americanos, realmente nunca se han dado cuenta de nada?
No hay información en el libro sobre lo que sabían sobre los intentos persistentes de los obstinados suecos.
En cuanto a los MiG soviéticos… el autor del libro ha investigado y cree que las dos intercepciones del Mayor Myagky, que entonces era el capitán, coinciden en el tiempo con los vuelos del Teniente Coronel Ed Yeilding, que entonces era comandante.
¿Qué viste al otro lado?
Veamos lo que está pasando desde el otro lado.
Como Ed dio una descripción muy colorida de los vuelos, comenzaré a citarlo de lejos.
Volamos a lo largo del borde de las aguas territoriales de la URSS hasta la península de Kanin.
Estamos muy orgullosos de estas tareas. Sabíamos que la URSS era un enemigo potencial del mundo libre, y vigilar su actividad militar era una tarea muy importante.
Nos dieron una ruta y objetivos para nuestras cámaras y sensores, pero nunca nos dijeron cuál de nuestras agencias de inteligencia estaba interesada en estas cosas.
Creo que el principal interés estaba en las imágenes de los submarinos en los puertos y los misiles con ojivas nucleares que se cargaban en ellos.
Además, registramos todo tipo de radiación electromagnética en nuestra ruta.
El vuelo partió de la base de Mildenehall en Inglaterra. Nuestras tripulaciones estuvieron allí durante 6 semanas y volamos no solo al Mar de Barents, sino también a otras áreas.
El despegue fue a media carga y con un mínimo de combustible, después de lo cual nos reunimos inmediatamente con el camión cisterna y repostamos”.
Nuestras radios VHF estaban encriptadas y nos dieron rumbo y alcance automáticos sin necesidad de intercambio de voz.
Después del atraque, pudimos comunicarnos con la tripulación del camión cisterna a través del sistema de intercomunicación interno.
El reabastecimiento de combustible requería una gran atención y cuidado, especialmente en condiciones de turbulencia severa. mientras llenas tanques nos acercábamos al "momento de parada" a plena carga, por lo que teníamos que trabajar con cuidado con el empuje de los motores.
Después de repostar, cambiamos a supersónico.
Para ello ascendimos a 33 pies a Mach 000 e iniciamos un suave descenso. Hubo un poco de resistencia cuando te acercaste a M0,9 y luego, de repente, saltaste la barrera.
El avión fue diseñado para un vuelo supersónico continuo, por lo que no se sintió ruido ni vibración.
Después de nivelarme en 30, disfruté mirando a través del periscopio nuestra estela, que parecía una montaña rusa.
Luego giramos hacia el norte, subimos a 71 y aceleramos a M000.
Frente a la costa noreste de Noruega, nuevamente descendimos para un segundo reabastecimiento de combustible, esta área se llamó informalmente "Vikingo del Norte".
Major Soft recuerda que este mismo evento fue rastreado por nuestra inteligencia de radio y sirvió como una indicación de que el SR-71 pronto aparecería en las fronteras.
El avión fue diseñado para el modo más económico a Mach 3,2 y gran altitud, pero nuestras misiones en el Mar de Barents están limitadas a Mach 3 y un banco máximo de 32 grados.
El radio de giro a esta velocidad y con esta inclinación fue de aproximadamente 80 millas, y un giro de 90 grados tomó casi 4 minutos.
Cuando comenzó la recopilación de información, siempre encendíamos el piloto automático para mantener el avión lo más nivelado posible. El piloto automático estaba programado para mantener un cierto paso mínimo, por lo que lo corregí constantemente con un pequeño yugo en el panel derecho y movimientos cuidadosos del control de empuje. En ese momento, los pilotos automáticos no tenían la capacidad de mantener una velocidad precisa.
Los waypoints y los puntos de activación se cargaron en el piloto automático en tierra usando cinta magnética. En vuelo, el piloto automático recibía datos del sistema de navegación astro-inercial y mantenía el rumbo con mucha precisión.
En caso de falla, podía mantener el rumbo manualmente manteniendo el indicador de desviación en el centro de la banda dada en el indicador, pero esto sucedía muy raramente.
No había un sistema GPS en ese momento, pero teníamos un pequeño telescopio detrás del asiento del operador de equipo de reconocimiento (RSO) que rastreaba automáticamente las estrellas correctas y daba correcciones al sistema de astronavegación.
Nunca olvidaré mi primera visita a este lugar en diciembre de 1984. Acabábamos de rodear la protuberancia más septentrional de Noruega a 72 grados de latitud, en dirección este, cuando giré la cabeza 90 grados a la izquierda y miré directamente al norte.
En el ominoso crepúsculo de diciembre, me sorprendió ver la Luna justo sobre el horizonte.
Habiendo vivido la mayor parte de mi vida en latitudes relativamente bajas, sabía con certeza que la Luna aparecía en el este.
Naturalmente, pensé: ¿qué es esto, el este allí?
Entonces, ¿volamos al sur, directo a Rusia?
Mi brújula magnética mostró solo una desviación de 15 grados del rumbo, lo que me agradó mucho.
Pero aún así, para estar completamente seguro, le pregunté a Steve, mi RSO, si ve las estrellas correctas.
Respondió afirmativamente, y me calmé.
Fue solo más tarde, cuando volví a pensar en ello, que me di cuenta de que en diciembre el eje de la tierra se desvía de la dirección del Sol y se inclina hacia la Luna, y en combinación con la alta latitud geográfica y nuestra altura de 73 pies, yo fue capaz de mirar por encima de la parte superior de la Tierra y ver la Luna en el otro lado.
Aunque el Mar de Barents se encuentra casi en su totalidad dentro del Círculo Polar Ártico, incluso en diciembre a menudo podíamos ver el sol justo sobre el horizonte desde gran altura.
Nuestra ruta a menudo nos obligaba a cruzar la línea de terminación, y un día a fines de diciembre cruzamos la línea de terminación seis veces, viendo amaneceres y atardeceres casi continuamente.
Todos nuestros vuelos estaban clasificados, así que no tomé ninguna nota y ahora no puedo recordar con certeza el día en que sucedió.
Sin embargo, estoy seguro de que Curt Osterheld era el operador de RSO y solo hicimos dos recorridos a Mildenhall con él, por lo que esta reunión debe haber sido entre el 25.08.1986/08.10.1986/14.04.1987 - 07.05.1987/XNUMX/XNUMX o XNUMX/XNUMX/XNUMX - XNUMX/ XNUMX/XNUMX.
Creo que este fue el último vuelo de nuestra primera gira, y los registros de vuelo muestran que tuvimos un vuelo de 4 horas el 6 de octubre de 1986.
Después de aproximadamente un minuto de vuelo en dirección norte, giramos 180 grados y nos dirigimos hacia el sur, hacia las costas rusas.
La altitud era de unos 75 pies. Desde esta altura, pudimos observar un área de 000 millas de diámetro y ver la superficie de la tierra ligeramente curvada.
Más adelante, quizás a 100 millas de distancia, noté una larga estela blanca brillante que llegaba hacia nosotros, pero mucho más abajo.
Sabía que tenía que ser un caza soviético, posiblemente un MiG-31, el interceptor más nuevo que tenían los rusos en ese momento.
Levanté el periscopio, miré hacia atrás y vi que nosotros también dejábamos un rastro bien marcado, y me di cuenta de que el ruso también nos estaba viendo.
Como volábamos rutas regulares, los rusos conocían perfectamente el punto en el que giraríamos 90 grados a la derecha y nos dirigiríamos al oeste por la costa.
Imaginé que el piloto ruso debería ser como nosotros, con amor por aviación y esforzándose por ser el mejor en lo que hace.
También me di cuenta de que tenía órdenes de disparar si yo era demasiado tarde para girar y deslizarme dentro de las fronteras rusas, y que no había nada mejor para él que disparar misiles al SR-71.
En los años 80, no nos preocupábamos demasiado por los misiles, confiando en nuestra velocidad y altitud.
Sabía por mi experiencia previa volando el F-4 que el MiG-31 tenía problemas de maniobrabilidad a grandes altitudes y tendría dificultades para calcular el triángulo de lanzamiento.
También pensamos que un misil aire-aire a esa altitud y en el aire tendría problemas de maniobrabilidad y alcance.
Para los misiles con una cabeza de guía de radar, nuestra pequeña superficie reflectante sería un problema y, además, teníamos la capacidad de atascarnos.
Sabía que nuestra estela lo ayudaría a apuntar en la dirección correcta, y los misiles de cabeza térmica podrían alcanzarnos.
No teníamos equipos de protección como trampas de calor, pero nuevamente confiamos en nuestra velocidad y altitud.
Decidí que volaría el mismo rumbo.
Para sobrevivir, confiamos en la precisión de nuestros instrumentos de navegación, que nos mantuvieron fuera de las fronteras rusas, y esto hizo imposible dispararnos un cohete.
En caso de que esto sucediera, contamos con las capacidades de nuestra aeronave.
Directamente sentí como intentaba acelerar para saltar a la misma altura que nosotros, y miré el indicador contando la distancia hasta el giro.
La distancia disminuyó una milla cada dos segundos.
Como siempre, estaba listo para iniciar el giro manualmente si el piloto automático se negaba a hacerlo por alguna razón, pero esta vez giró obedientemente 90° a la derecha en el punto establecido.
El giro estaba programado con un alabeo de 32 grados.
Observé atentamente los instrumentos, listo para reaccionar ante cualquier mal funcionamiento, y al mismo tiempo a menudo volvía la cabeza, observando al luchador.
Por la estela, determiné que subió empinada y directamente hacia nosotros.
Aproximadamente un minuto después del comienzo del giro, vi debajo, en la dirección de las 7 en punto, la silueta gris de un luchador en la parte superior de su salto.
Todavía estábamos inclinados 32 grados a la derecha, pero lo vi como un punto muy grande.
No pude ver ninguna característica como las aletas gemelas, pero según mi experiencia con las intercepciones del F-4, la distancia mínima al caza era de aproximadamente 8 millas, y su altura probablemente era de alrededor de 65 pies, entonces es aproximadamente 000 por debajo nosotros.
Parece que en este punto perdió velocidad, su morro se hundió por debajo del horizonte y se hundió.
Pero solo ese día, mucho más allá del Círculo Polar Ártico, sobre el mar de Barents, vi un casco de metal, aunque apenas perceptible, y aun así solo porque nuestra ruta era completamente predecible.
El final de la cita.
Es una pena que nuestros pilotos no escriban memorias, y hay que buscar eventos tan interesantes en la literatura en inglés.
Aquí hay una excursión a la historia. Yo estaba interesado, y espero que tú también lo estés.
Fuentes:
1. https://www.hotcars.com/how-saabs-viggen-fighter-almost-took-down-legendary-sr-71-blackbird
2. https://nationalinterest.org/blog/reboot/country-almost-shot-down-sr-71-blackbird-199482
3. https://www.hotcars.com/how-saabs-viggen-fighter-almost-took-down-legendary-sr-71-blackbird
4. https://www.airforcemag.com/article/ Saving-a-blackbird
5. https://nationalinterest.org/blog/buzz/cold-war-showdown-swedish-ja-37-viggen-vs-sr-71-blackbird-66156
6. https://theaviationgeekclub.com/ja-37-viggen-pilot-explains-how-he-was-able-to-carry-out-the-first-successful-swedish-air-force-intercept-of- un-sr-71-mach-3-avión-espía-sobre-el-báltico
7. https://www.historynet.com/unstart-over-murmansk.htm
8. https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2018/12/30/finally-declassified-swedish-pilots-awarded-us-air-medals-for-saving-sr-71-spy-plane
9. Graham R. Flying the SR-71 Blackbird: en la cabina de mando en una misión operativa secreta
10. Paul F. Crickmore. Operaciones de Lockheed SR-71 en Europa y Oriente Medio
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