Dejado solo Prototipos de vehículos de ingeniería francesa de las décadas de 1920 y 1930
Teniendo en cuenta la experiencia de las batallas de la última guerra mundial, a principios de los años 20 del siglo XX, los militares franceses, como la mayoría de los militares en el mundo, continuaron trabajando en la creación de máquinas que se suponía proporcionarían mayor maniobrabilidad y la capacidad de superar inmediatamente o en un tiempo mínimo tanques y otros vehículos de combate tales como obstáculos naturales y artificiales en el campo de batalla como ríos, canales, zanjas, barrancos, escarpas, etc.
Dispositivo de cruce "Saint-Chamon"
El dispositivo de cruce estaba destinado a servir como soporte para el puente al cruzar el río.
Fue desarrollado por la Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et d'Homecourt (Empresa de ingeniería francesa), o FAMH para abreviar, en 1918.
Estructuralmente, el dispositivo constaba de dos vehículos sobre el chasis del tanque Saint-Chamond.
Una máquina serviría como soporte del puente y la segunda era un tanque Saint-Chamond estándar, convertido para generar y suministrar energía al soporte del puente.
El soporte del puente era una plataforma metálica rectangular montada sobre un casco modificado del tanque Saint-Chamond.
Al mismo tiempo, cabe señalar que este soporte móvil, en realidad, era una máquina controlada a distancia que se movía gracias a un motor eléctrico. La corriente al motor fue suministrada por cables de la segunda versión estándar del tanque, que permaneció en la orilla.
Preparación de la línea de alimentación de la máquina de apoyo y la entrada del puente de apoyo en el agua
Se suponía que este par de vehículos seguiría a los vehículos blindados que avanzaban lo más cerca posible y proporcionaría a las unidades de tanques un elemento transversal (soporte) para un pontón o puente de asalto.
Ante la perspectiva de una ofensiva en el norte de Francia y Bélgica, en áreas con muchos ríos y arroyos pequeños, la necesidad de tales medios para asegurar el cruce era obvia.
El muelle del puente sale del agua después de la prueba. Givor, noviembre de 1918
Este equipo fue probado en Givor (este de Francia, sur de Lyon) el 14 de noviembre de 1918.
Sin embargo, el inminente fin de las hostilidades puso fin a más pruebas y el sistema nunca se puso en servicio.
Tanque de transbordador FCM
Ya después de la guerra, en 1920, como parte del programa para crear una máquina para superar (en terminología francesa - "cruzar") obstáculos de agua, FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée) recibió la tarea de desarrollar dicho equipo especial.
A fines del mismo año, la empresa comenzó a crear un prototipo del futuro ferry.
A pesar de que el prototipo del "carro transversal" (Char de franchissement), como los diseñadores llamaron al transbordador, estuvo listo a mediados de 1923, las pruebas de esta máquina no comenzaron hasta 1926.
Entrega de un ferry tank (ferry) para pruebas
El tanque originalmente tenía una longitud de 12 metros, que luego se aumentó a 14 metros. Al mismo tiempo, también se aumentó el ancho del automóvil, de 2,6 a 2,7 m.
El transbordador estaba destinado a cruzar ríos y estrechos de automóviles y vehículos blindados, principalmente tanques.
El tanque del transbordador constaba de un vehículo líder o un pontón central y dos pontones extremos, que se apilan en el central durante el transporte. En el cruce, los pantalanes extremos se disponen a los lados del central con la ayuda de grúas, formando una estructura integral del ferry.
El movimiento en el agua se lleva a cabo debido a la hélice y el rebobinado de las pistas.
El coche estaba equipado con un motor de 150 CV. Con. La carga útil era de unas 14 toneladas.
La velocidad del automóvil era insignificante: no más de 4 km/h en la carretera y 2 km/h en el agua.
Cargando tanque experimentado Renault NC2 en el ferry. Es interesante notar la presencia de ruedas adicionales en la proa de este tanque para superar amplias trincheras y zanjas.
Preparación del tanque del ferry FCM para entrar al agua (los pontones finales están abiertos) y verificar el ferry en el agua
A partir de 1927, resultó que las capacidades de transporte del FCM no eran suficientes para la nueva generación de tanques que aparecieron, como los tanques "B" o "D2".
Además, apareció en el horizonte un ferry con una capacidad de carga de 22 toneladas, desarrollado en interés de las tropas de ingeniería. Este evento puso en duda el uso de un tanque muy costoso y menos económico.
Alrededor de 1930, se abandonó el proyecto FCM.
SOMUA CODER puente mecanizado
El programa de desarrollo del ejército francés para 1926 preveía que un tanque de batalla debería superar trincheras (zanjas) de 2,5 m de ancho y tanques pesados de 4,5 m.
Pero en la práctica, todo resultó ser mucho más complicado.
Entonces, la longitud de referencia de la oruga del tanque pesado B1 bis tenía una longitud de solo 2,75 m, el promedio D1 - 2,20 m, y para los ligeros H35 y H39, solo 1,80 m Todo esto no pudo satisfacer las tareas establecidas por el programa 1926 del año.
Desde este punto de vista, se encargó a la Société Coder de Marsella en 1937 el estudio de un puente de asalto que pudiera construirse sobre un obstáculo de 6 a 7 m de ancho (por ejemplo, a través de los "dientes de dragón" (gubias de piedra) del línea de Sigfrido, cuyas líneas paralelas recorrerían toda la longitud del puente).
Desde el principio, el puente fue diseñado como un tipo de vuelco hidráulico. Tal esquema fue implementado por primera vez por los británicos en 1918 y desde entonces ha sido adoptado por todos los ejércitos del mundo.
El prototipo de puente se construyó en 1938 y se probó de septiembre a diciembre de ese año.
En agosto de 1939, esta única copia fue entregada al ejército francés para realizar más pruebas.
A principios de 1940, se completaron las pruebas. En base a sus exitosos resultados, se decidió comenzar la producción en masa.
Sin embargo, el ataque alemán a Francia y la derrota supusieron el final del programa en este puente.
Se desconoce si este puente tomó parte directa en las batallas de 1940 por Francia.
Pero el hecho de que cayera ileso en manos de los alemanes en junio de 1940 es un hecho que confirma la foto de abajo.
Queda abierta la pregunta de por qué los alemanes no pusieron en marcha un mayor desarrollo del equipo que ya estaba listo y pasó todas las pruebas.
Capturado en junio de 1940 por los alemanes SOMUA CODER
Estructuralmente, toda la máquina se divide en dos partes: la máquina de colocación de transporte y el puente en sí.
Más precisamente, planearon instalar al menos dos tipos de puentes en el automóvil. Pero, lo más probable, al principio se decidió construir solo un tipo de puente, el que se muestra en la foto.
El vehículo era una de las muchas variantes del semirremolque básico SOMUA MCL-5 (o M 226-5) que cambiaba constantemente.
Semirremolque SOMUA MCL-5
El tractor se introdujo en 1933 para remolcar el 155 GPF con un motor monobloque de 4 cilindros y 6,5 L que producía 85 hp. Con. Algunos obtuvieron el motor FE: de ahí el nombre del tractor MFECL-6 de 5 cilindros, que finalmente le dio el nombre de "tipo MSCL-5", con la S de "seis cilindros".
Este motor, que, tras una ligera modificación, podía funcionar con gas pobre o diésel, desarrollaba una potencia de 105 CV. Con.
Fue en este MSCL-5 que se montó el soporte del puente para CODER.
Se instaló un eje de motor auxiliar en la capa de puente de la caja de engranajes para impulsar la bomba de aceite a presión del dispositivo de elevación de 4 cilindros. Se alimentaba de un tanque de aceite especial.
El motor y la transmisión estaban ubicados frente al transportador, y la cabina con la tripulación estaba en el medio del automóvil.
El puente y los equipos para su instalación se ubicaron en la parte de popa del puente.
Encima de la parte trasera del tren de aterrizaje había un tren de aterrizaje falso, alargado de chapa remachada, que sostenía a cada lado cuchillas hechas de placas, que se usaban para colocar la máquina antes de que se levantara el puente. Se utilizaban dos cilindros correspondientes a cada una de estas palas para bajarlas o subirlas.
Vista de la capa de popa del mástil. Puede ver claramente los cilindros y las palas de soporte que caen al suelo cuando se levanta el puente.
El algoritmo para tender el puente fue el siguiente.
En el eje de la máquina, un gran cilindro, llamado cilindro de plegado, que presiona la bufanda triangular del puente (F - foto de abajo), lo eleva verticalmente. Su instalación horizontal se completaba con otro cilindro colocado en el interior del pañuelo. Este cilindro tenía un punzón cónico (letras G y E en la foto de abajo) sobre el que se atornillaba un puente.
Después de la instalación y el avance, la máquina liberó este golpe del cuerpo.
Después de pasar el equipo por el puente, el transportador también lo cruzó. Y ya del otro lado levantó el puente, poniéndose de popa a él.
La secuencia de instalación del puente en la barrera.
Fotos que muestran el paso de los equipos por el puente y el momento en que se retira el puente de la barrera
Todo el frente del vehículo, el capó y la cabina de control y maniobras fueron blindados con láminas de acero de 5 y 10 mm de espesor, ubicadas en pequeños ángulos.
La cabina debería haber tenido al menos dos asientos, si no tres, pero es muy posible que allí se puedan acomodar 4 personas.
En cualquier caso, ninguno de ellos tuvo que salir de la cabina para instalar o desmontar el puente, lo que se vio facilitado por la mecanización de todo el proceso.
Se instaló un cabrestante de 5 o 7 toneladas en el transportador.
También fue posible adaptarle una grúa Gauthier con una capacidad de carga de 1,5 toneladas o una grúa pórtico con una luz de 4 m y una capacidad de carga de 2 toneladas.
Finalmente, se podría incluir una pala de anclaje con la máquina, lo que permitiría que el cabrestante levantara el doble de peso.
El puente constaba de dos vigas de vía rectangulares de 60 cm de ancho, conectadas por siete puntales. En los extremos de las vigas se biselaron para facilitar la entrada y salida de equipos de las mismas.
Durante las pruebas realizadas entre 1939 y 1940, el puente demostró ser capaz de soportar el peso de los tanques Tipo B (32 toneladas). El armamento, así como los medios de comunicación, estaban ausentes en el automóvil.
Para monitorear el campo de batalla, se utilizaron seis escotillas de visualización: dos en la hoja frontal, una en cada puerta y una erizo, una a cada lado del compartimiento de control.
La velocidad media cargada de una capa de puente con remolque variaba de 15 a 18 km/h, y con un remolque de 15 a 20 toneladas podía alcanzar los 32 km/h.
Remolque SOMUA CODER con dos ejes replegados
Las principales características de rendimiento de la capa de puente:
La tripulación del coche - 2-4 personas
Longitud con puente - 8,2 m
Longitud sin puente - 7,7 m
Ancho - 2,44 m
Peso propio de la máquina – 9 t
Masa de carga útil - 1,5 t
Reserva - 5-10 mm
Longitud del puente - 8 m
Ancho del puente - 2,2 m
La capacidad de carga del puente es de 20 toneladas.
Las siguientes figuras muestran una posible segunda versión del puente, su diseño y método de instalación en el obstáculo antitanque Dragon's Teeth.
La secuencia de instalación del segundo tipo de puente en la barrera.
Por lo tanto, en el período entre las guerras mundiales, los ingenieros militares franceses desarrollaron vehículos de ingeniería originales que estaban en muchos aspectos por delante de otros ejércitos del mundo.
Así, vehículos como el transbordador cisterna FCM, es decir transbordadores autopropulsados como el francés EWK-Gillois o el transbordador-puente soviético PMM, aparecieron sólo treinta años después.
Y la opción de un tanque de puente, similar al dispositivo de cruce de Saint-Chamond, pero al mismo tiempo controlado por la tripulación, fue desarrollada por los británicos solo al final de la Segunda Guerra Mundial.
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