LMS-901 "Baikal" realiza su primer vuelo, foto: Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa
Aviación para Rusia es de suma importancia. El estado, que ocupa el primer lugar en el mundo en términos de área, simplemente se ve obligado a depender del transporte aéreo, especialmente en áreas remotas y de difícil acceso. Tanto más sorprendente es la situación con el estado de cosas en la aviación regional rusa. La industria ha estado inactiva durante muchos años.
La flota de aviones de la aviación regional pequeña se ha mantenido prácticamente sin cambios desde la existencia de la URSS. Muchos aviones han estado volando durante más de 30 años, y esto no es tan malo. Algunas de las máquinas utilizadas por los aviones pequeños no se fabrican desde hace mucho tiempo. Con otros, como An-24 y An-26, existen dificultades en los trabajos de reparación y restauración debido a las difíciles relaciones entre Rusia y Ucrania.
Los detalles de la red de aeródromos rusos también dejan su huella. Aproximadamente el 80 por ciento de los aeródromos rusos para la aviación pequeña tienen una superficie sin pavimentar, para los regionales, alrededor del 60 por ciento. Basándose solo en esto, ni el IL-114 desarrollado, ni el Sukhoi Superjet 100 existente, pueden considerarse regionales. En las regiones rusas, estos aviones simplemente no aterrizarán en ninguna parte.
Entonces resulta un círculo vicioso, cuando la base de la aviación pequeña y regional todavía está compuesta por los An-24 y An-26 sobrevivientes, y el trabajador An-2, que se opera en nuestro país desde 1947. En parte, el problema se resolvió al localizar completamente en 2018 la producción en Rusia del avión bimotor polivalente de 19 plazas L-410, cuyas versiones L 410 UVP-E20 y L 410 NG se fabrican hoy en Ekaterimburgo sobre la base de la Planta de Aviación Civil de los Urales (UZGA). Pero con la sustitución del An-2, la situación se complica.
Rusia no ha podido encontrar un reemplazo para el An-30 durante 2 años.
Muchas personas de entre 30 y 60 años lograron captar la época en que los "pequeños aviones" en Rusia todavía volaban no solo a los pueblos más remotos en medio de la nada. En muchos sentidos, estaban familiarizados con esta aviación precisamente por el avión de trabajo An-2, que se usaba activamente tanto en la agricultura como en la economía nacional, trabajaba en las aerolíneas locales y DOSAAF lo usaba activamente.
Paracaidistas y An-2, foto: wikimedia.org, Igor Dvurekov
Muchos lograron volar en el avión An-2 en rutas regionales entre ciudades y pueblos, que son muy largas e inconvenientes para llegar en transporte terrestre ordinario. El avión se utilizó activamente en la parte europea de nuestro país. Alguien captó el An-2 como el avión del que saltó en paracaídas por primera vez en su vida. Al mismo tiempo, cuanto más jóvenes sean los habitantes de Rusia, es menos probable que se encuentren con el An-2 en cualquier forma de uso.
Hoy asistimos a un cuadro paradójico. En un país enorme, de hecho, solo hay una línea ferroviaria de alta velocidad entre Moscú y San Petersburgo. Si incluso hace 50-60 años, los residentes de Tver, Ryazan o Tula podían llegar a la capital en aviones pequeños, ahora se ven obligados a viajar por carretera o en tren, gastando mucho más tiempo.
A pesar de toda la obviedad y la importancia de los aviones pequeños para Rusia, el trabajo para reemplazar el An-2 en nuestro país se estanca constantemente. Hace varios años, Kommersant, citando cálculos realizados por el Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil, escribió que para 2023, el 79 por ciento de las aeronaves de la aviación general estarían fuera de servicio.
Esto sucede en una situación en la que para los residentes de 28 asentamientos rusos, los aviones son el único medio de transporte disponible. En 15 regiones de Rusia, la aviación regional es el componente principal del sistema de transporte. Al mismo tiempo, hasta el 90 por ciento de los aviones en estas rutas siguen siendo An-2 antiguos.
Los intentos de construir un "nuevo" An-2 se hicieron repetidamente
Es obvio para todos que el An-2 debe cambiarse, pero este proceso parece resolverse solo en el momento en que la situación con los aviones pequeños se vuelve realmente crítica. La producción en serie del An-2 en la URSS cesó en 1971. Pero los aproximadamente 300 aviones que quedan en servicio todavía se operan activamente en Rusia.
Avión de transporte polivalente T-101 Grach, foto: wikimedia.org, Alexander Markin
Numerosos intentos de reemplazar el An-2 se hicieron muchas veces. Al mismo tiempo, todos estos aviones son similares entre sí como hermanos gemelos, incluido el nuevo LMS-901 Baikal, que despegó por primera vez en enero de 2022. Nadie propuso esquemas fundamentalmente nuevos o soluciones técnicas inusuales, si no tenemos en cuenta la idea de construir un avión compuesto.
La situación es algo absurda. El proyecto soviético de antes de la guerra SAM-10 de 1938 en una serie de parámetros superó no solo al An-2, sino también a todas las opciones para su reemplazo. Era un monoplano de ala baja con buena aerodinámica y tren de aterrizaje retráctil. Gracias a esto, la velocidad de la aeronave alcanzó los 350 km/h.
Los primeros intentos de reemplazar el An-2 ya se realizaron a principios de la década de 1990. Luego, por iniciativa, la empresa Roks-Aero, junto con MAPO MiG, creó el avión de transporte multipropósito ruso T-101 Grach. El avión, que despegó en 1994, nunca llegó a producirse en serie. Además, la cartera de kits de montaje (20 unidades) del avión T-101 Grach fue comprada por la empresa ASA-Aerodesign, que estaba lista para lanzar al mercado un nuevo reemplazo del An-2, el avión Viscount V100. Pero este proyecto, al parecer, ordenó una larga vida.
También atacaron a nuestro William Shakespeare en Novosibirsk. El Instituto de Investigación de Aviación Siberiana Chaplygin ha estado promoviendo dos opciones desde principios de la década de 2010. El primero es lo más simple posible: TVS-2MS, que era un An-2 remotorizado. Era una variante An-2 con un nuevo motor Honeywell TPE331-12UAN que funcionaba con queroseno de aviación.
Avión Viscount V100, imagen: oskbes.ru
La segunda opción, como el An-2, era un biplano con el mismo motor americano Honeywell TPE331-12UAN de 1100 caballos. con., pero con una estructura de cuerpo totalmente compuesta hecha de fibra de carbono. El avión casi alcanzó la producción en serie, que querían comenzar tan pronto como en 2021, pero de repente en 2019, el Ministerio de Industria y Comercio se dio cuenta de que poner en producción un automóvil con un motor estadounidense, cuyos análogos rusos no existen en la naturaleza, y el uso de materiales compuestos importados, no es la mejor idea en las realidades existentes.
LMS-2 "Baikal" fue elegido como reemplazo de An-901
En este contexto, el avión LMS-901 Baikal ha sido designado oficialmente como una nueva esperanza para la pequeña aviación rusa. El avión está diseñado como una máquina para las aerolíneas locales y podrá realizar una amplia gama de tareas de aviación, además de las de pasajeros. En el futuro, está previsto equiparlo con un motor turbohélice VK-800S doméstico con una potencia de despegue de 800 hp. Con. Los expertos dudan de que las modificaciones con él se certifiquen antes de 2025. Hasta entonces, el avión, aparentemente, al igual que el L-410 ruso, estará equipado con el General Electric H80-200 checo con raíces estadounidenses.
En el futuro, la aeronave debería depender menos de los componentes importados, la planta de energía y los materiales compuestos utilizados deberían volverse nacionales. Se supone que el nuevo avión debería superar al An-2 en todo. Su velocidad de crucero se declara en el nivel de 300 km / h (para un compañero de clase Cessna 208, que ha estado volando desde 1982, es de 340 km / h). El rango máximo de vuelo es de hasta 3000 km, con una carga máxima de dos toneladas, hasta 1500 km. La capacidad máxima es de 9 pasajeros.
Hasta ahora, se han anunciado las siguientes características de rendimiento para el LMS-901 Baikal: peso máximo de despegue: 4800 kg, peso en vacío: 2040 kg. Envergadura - 16,5 metros, área alar - 28,7 m2, la longitud del avión es de 12,4 metros, la altura es de 5,5 metros. La carrera de despegue reclamada es de 250 metros y la carrera de aterrizaje es de 230 metros. Al mismo tiempo, los desarrolladores cortaron el esturión y redujeron el uso de materiales compuestos. El equilibrio entre los materiales tradicionales y los compuestos debería ayudar a que la aeronave se utilice incluso en condiciones difíciles, donde la franja de tierra es una bendición.
LMS-901 "Baikal" durante las primeras carreras y aproximaciones, foto: uwca.ru/
De las características interesantes que no tienen ni los competidores ni ningún avión en principio es el sistema de rescate. Parece ordinario para una persona, pero extremadamente inusual para un avión que pesa menos de cinco toneladas. Está previsto que el avión esté equipado con un paracaídas. Esto fue dicho a los periodistas de Komsomolskaya Pravda por los desarrolladores del avión. El proyecto de aeronave encargado por UZGA se completó en el Instituto de Aviación de Moscú (MAI).
Está previsto que la tripulación utilice un paracaídas si no hay otras opciones para salvar la situación. En tal situación, el piloto detiene el motor, si aún no está arriba, y pone en marcha el sistema de rescate. El sistema de paracaídas estaba ubicado en la cola de la aeronave. Según los desarrolladores, el principal problema era crear un sistema que no destruyera el avión en el momento del lanzamiento del paracaídas.
Conociendo todos los antecedentes con posibles reemplazos para el An-2, no es el proyecto LMS-901 Baikal en sí lo que preocupa, sino cómo y quién lo implementará. El costo de un avión se estima en 120 millones de rublos (alrededor de $ 1,6 millones al tipo de cambio actual). El costo se determinó a precios de 2020. Conociendo la tasa de inflación en Rusia, así como el aumento de los precios mundiales de todo en el mundo: desde el aluminio hasta la madera, uno no puede creer en absoluto el costo del avión establecido por el gobierno ruso.
Pero esto, como dicen, no es tan malo, para la compra de un avión en el estado, si es muy necesario, encontrarán dinero, pero ya hay preguntas con la producción en sí. El avión, que está previsto que esté completamente certificado en 2023, no se ensamblará en Ekaterimburgo en UZGA, sino en una nueva planta, que se construirá especialmente desde cero en Komsomolsk TOR en Komsomolsk-on-Amur.
El proceso de ensamblaje del avión LMS-901 "Baikal", foto: Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa
En el Lejano Oriente, planean construir un centro de aviación para la aviación regional y no tripulada. En 2022-2024, está previsto construir aquí un centro de montaje y pruebas, así como un centro de formación aeronáutica para la formación de personal técnico y de vuelo. Representando los detalles de todos los proyectos de construcción rusos en el Lejano Oriente (hola a Rogozin y el cosmódromo de Vostochny) y teniendo en cuenta la escasez de mano de obra y los graves problemas logísticos en esta región, se vuelve alarmante por adelantado para el destino del próximo An- 2 reemplazo.