Sanciones para Ucrania y nuestra producción de camiones
KAMAZ 65225. Sin componentes importados para la caja de cambios ZF de 16 velocidades, su producción resultó imposible. foto de wikipedia
Las consecuencias de la operación militar especial en términos de producción industrial comienzan a verse. Este material se refiere a la producción de productos necesarios para la economía y el ejército como camiones.
Comienzo poco saludable
Debo decir que los problemas aquí comenzaron mucho antes del 24 de febrero. Desde finales del verano pasado, ha habido escasez de camiones en la Federación Rusa, lo que a su vez provocó un fuerte aumento en los precios de los mismos.
Solo hay un ejemplo de cómo ha cambiado el precio: el tractor Ural 63704 (en la foto) ha subido de precio en 2021 millón de rublos durante el verano de 1, de 6,3 a 7,3 millones de rublos. promedio minorista.
"Ural 63704", foto UralAZ
Esta diferencia de precio, por supuesto, recayó en el costo de los servicios de transporte y fue desproporcionadamente alta: la gran mayoría de los camiones en la Federación de Rusia no se compran, sino que se alquilan, y hay un sobrepago en el arrendamiento que, por supuesto, Por supuesto, también cayó en el costo.
Las razones fueron, en primer lugar, la destrucción de las cadenas de suministro de componentes debido a la pandemia de COVID-19, en segundo lugar, la inflación del dólar, que disparó los precios de todo lo que contiene componentes importados o dinero prestado importado, en tercer lugar, algunos problemas extraños con el suministro de Camiones chinos al país, que, exactamente en el momento de la formación de nuestro déficit, comenzaron a llegar a la Federación Rusa con fechas de entrega en meses, en lugar de estar en stock, y también se convirtió en escasez (una extraña coincidencia, por parte de la manera), y en cuarto lugar, provocar un repunte del precio del metal asociado con la misma inflación del dólar, o con un cartel global de proveedores de ferroaleaciones, o con ambos juntos, dependiendo de a quién le pregunte.
La gota que colmó el vaso fueron las sanciones contra Bielorrusia con su MAZ, que también afectaron el tiempo de entrega. Todos estos hechos son absolutamente desconocidos para el profano, pero en términos de economía y el cheque promedio en Pyaterochka, golpean y golpean.
Para el 24 de febrero de 2022, el mercado doméstico de camiones se acercó en un estado muy poco saludable: un déficit en muchas posiciones, aunque no el mismo que en 2021, una carrera de precios y precios en general muy altos, cuyo crecimiento muy grave, a veces, superó la inflación del rublo en más de medio año seguido.
Pero, en general, era posible vivir: se redujo el tiempo de entrega para toda la gama, había señales de que la escasez no iría más allá de lo razonable y disminuiría gradualmente (y se redujo en muchas posiciones), además, todo estos procesos no afectaron en nada un aspecto tan importante como la producción de vehículos para las fuerzas armadas - el ejército siguió recibiendo aquellos vehículos que encargó en las cantidades adecuadas.
Y luego las tropas rusas lanzaron una operación especial en Ucrania.
huelga de sanciones
Casi de inmediato, sin esperar una reacción política de sus gobiernos nacionales, las empresas extranjeras comenzaron a abandonar el mercado ruso.
En el caso de la industria automotriz, el factor crítico salida del mercado de Daimler Trucks. Esto hizo imposible continuar la producción de una línea de vehículos KAMAZ fabricados con componentes de la empresa alemana. Hablamos principalmente de los modelos 5490 y 65206 en diferentes versiones. También se hizo imposible producir camiones volquete con “forma de Mercedes”, que, a pesar de su alto precio, estaban ganando popularidad constantemente. La negativa de los alemanes a suministrar componentes cubrió todas estas empresas, la producción de máquinas resultó ser imposible.
Kamaz 5490, ahora todo será muy confuso con estas máquinas
KAMAZ mismo hace fuertes promesas sobre su línea más nueva, y aparentemente su gerencia cree en ellos mismos, pero de todos modos esto no es un negocio rápido. Pero eso fue la mitad de la batalla.
Hay motivos para creer que ZF está a punto de abandonar Rusia. Esta empresa es un proveedor global de cajas de cambios y cooperó con KAMAZ en esta capacidad. Las cajas de cambios de Tsanradfabrik se fabrican en muchos países, incluso, por ejemplo, en Irán. Pero en todas partes, la empresa se adhiere a la regla: no hay localización completa. Por lo general, las cajas de cambios se localizan en un 80% y el resto de los componentes se importan.
aquí está este material alemán indicaque, por un lado, ZF requiere el uso de sus puntos de control solo en equipos no militares y, por otro lado, que este punto de control se utiliza en equipos capturados por ucranianos, y en gran escala.
Ni KAMAZ ni ZF anunciaron la finalización de la cooperación, pero a juzgar por el hecho de que KAMAZ se incluyó en la última lista de sanciones y los puntos de control alemanes en el equipo militar ruso aparecieron en la prensa alemana, este problema debe considerarse resuelto. Y esto va a ser un gran problema.
Para los vehículos de clase ligera con una capacidad de carga del chasis de hasta 17 toneladas, KAMAZ coloca no solo el ZF9S de nueve velocidades, sino también sus propias cajas de cambios 10 de 154 velocidades. Si KAMAZ mantuviera alta la calidad de construcción, sería una buena "caja". Para el ejército y los mercados de exportación, el "diez pasos" de la generación anterior "152" todavía se está produciendo. Es posible producir un "144" de cinco velocidades.
Pero en vehículos pesados, con una carga útil de 20 toneladas o más, solo se instala el ZF16 de 16 velocidades. Este punto de control está instalado en camiones volquete 6520 con una capacidad de carga de 20 toneladas y en 25 de 65201 toneladas, también ayuda a mover todos los camiones KAMAZ pesados con tracción en las cuatro ruedas, por lo que realiza la mayor parte del trabajo de transporte en nuestro norte.
El camión tractor KAMAZ 65221 también se fabricó con una caja de cambios ZF. Foto "TrakHolding"
No hay alternativa: su propia caja de cambios "grande" "161" se suspendió durante mucho tiempo y hay componentes importados insustituibles del mismo ZF (como sincronizadores). Y esto significaba que los camiones domésticos con la capacidad de carga anterior deberían dejar de producirse.
Lo que, a su vez, genera preguntas de los usuarios civiles como "¿dónde puedo conseguir un tractor todo terreno para un semirremolque de servicio pesado?" - no hacen nuevos, y debido a la retirada del mercado de los fabricantes de camiones occidentales, casi ni los traen al país. MAZ y los chinos no saturarán el mercado. Y sin tractores pesados en el norte, tarde o temprano, la industria petrolera se detendrá.
Pero el ejército recibirá el golpe principal de, aparentemente, la salida de ZF: el chasis 63501 para una gran cantidad de equipos militares especiales, se quedó sin caja de cambios, sin ella, quedó el pesado chasis de ocho ruedas 6560, en el que pusieron el sistema de defensa aérea Pantsir, y estos vehículos tampoco se producirán todavía, y lo más importante, el ejército se quedó sin un tractor cisterna 65225, ya que también está equipado con una caja de cambios ZF.
ZRAK "Shell" en el chasis KAMAZ 6560, la única caja de cambios es ZF. Foto de Wikipedia (Aleksey Toritsyn)
En este contexto, la presencia en las máquinas de una masa de componentes importados es "más simple" y la duplicación simultánea del costo del dólar y el yuan frente al rublo ya pasa bajo el título de "otros problemas", pero estos otros problemas tampoco se puede ignorar. La masa de piezas del sistema de frenos, todo el equipo de combustible, parte del equipo eléctrico de los camiones KAMAZ son importados. Y durante los últimos 4 días de febrero, su precio ha aumentado. El costo de los préstamos extranjeros también se disparó y trabajar con bancos fuera de la Federación Rusa se volvió muy complicado.
Algún patriota patriotero se habría reído a carcajadas de que, dicen, no hay problemas, habrá otros proveedores o lo haremos nosotros. Sin embargo, la realidad es diferente: desde abril, KAMAZ dejó de aceptar solicitudes para la producción de vehículos de la gama de modelos actual, estos vehículos se están descontinuando. En lugar de los vehículos ligeros modernos con una capacidad de carga de hasta 17 toneladas, KAMAZ lanza sus análogos, que estaban en la línea de montaje a finales de los noventa, la primera mitad de la década de XNUMX, en una serie. Con el correspondiente deterioro del rendimiento.
En cuanto a los vehículos pesados y tractores con unidades Mercedes-Benz, simplemente se descontinúan sin reemplazo. Es solo que durante algún tiempo, aparentemente, los restos de vehículos civiles de la gama de modelos modernos seguirán saliendo de la línea de montaje en abril, pero las rarezas desaparecerán a partir de mayo.
Es posible que el equipo para el ejército se fabrique durante algún tiempo con existencias antiguas, pero esto tampoco durará mucho. Lo mismo ocurre con los modelos que no tenían un motor diferente al Cummins, como el pequeño 4308.
KAMAZ 4308, motor Cummins, caja de cambios ZF. Este coche está condenado. Foto por RusBusinessAuto
Ellos tampoco. Pero el país sobreviviría fácilmente a esto, a diferencia de los volquetes y los "Shells".
Máquinas del tiempo
Delante de nosotros hay una cierta forma de surrealismo en la realidad, como si el VAZ-2107 se pusiera en producción nuevamente. Motores antiguos sin electrónica con capacidad de 240 y 260 hp. s., cabinas de hierro sin kit de carrocería de plástico, los mismos paneles de instrumentos ... Por supuesto, es posible que KAMAZ no produzca las mismas configuraciones de modelos antiguos que hubo hace 15-20 años, y versiones ligeramente modernizadas de ellos, como modelos de exportación adaptado para Rusia para los mercados africanos. Sin embargo, el efecto será notable. Por ejemplo, fue - chasis 65115.
Foto "Kamcenter"
Se convirtió en el chasis 53229.
Foto retrotruck.ru
Pero claro, este “cambio” es peor: era un volquete 6520.
Foto "Tehavtokom"
Se convirtió en:
Foto freepik.com
¿Cuáles son las consecuencias para la economía de tal primitivización de la gama de modelos? Bueno, por ejemplo, el hecho de que para transportar 45 toneladas de carga a granel en un camión volquete, será necesario realizar no dos viajes a 65201, sino tres a 65115, que también tiene un recurso significativamente menor. Más ecología, más mayor consumo de combustible en motores más antiguos.
Este es un golpe muy fuerte para nuestra productividad laboral ya africana y la eficiencia económica del sector del transporte. Ya se ha dicho acerca de las consecuencias para el ejército: no se producirán muchos vehículos especiales, tractores para transportar vehículos blindados y chasis para el "Pantsir". Para una comprensión completa del problema, aquí hay una lista de modelos que KAMAZ deja en producción.
53215 "Euro-2" (6x4, capacidad de carga 12 toneladas),
53229 "Euro-2" (6x4, capacidad de carga 17 toneladas),
43118 "Euro-2" (6x6, capacidad de carga 12 toneladas),
43253 "Euro-2" (4x2, capacidad de carga 8 toneladas),
4326 "Euro-2" (4x4, capacidad de carga 5 toneladas),
53605 "Euro-2" (4x2, capacidad de carga 13 toneladas) y vehículos basados en ellos. Así como también
camión tractor 65116 "Euro-2" (6x4, carga de silla de montar 15 toneladas),
camión volquete 65115 "Euro-2" (6x4, capacidad de carga 15 toneladas),
a bordo 65117 "Euro-2" (6x4, capacidad de carga 14 toneladas).
Todo. Para los que no entiendan, los buscadores pueden encontrar fácilmente tanto fotos como características técnicas de cualquiera de estos coches.
¿Por qué KAMAZ hizo exactamente eso? Después de todo, a primera vista, todo se resuelve de manera simple. ¿Sin caja de cambios ZF-16? Ponemos el Fast Gear 16JS chino, la calidad es la misma, los parámetros son los mismos, se ajusta al motor normalmente de acuerdo con la "campana", el estándar SAE es el mismo para todos.
¿No hay forma de instalar equipos de combustible BOSCH? Hay AZPI, y fue este equipo el que salvó a KAMAZ al comienzo de la pandemia de COVID-19, cuando las importaciones resultaron imposibles.
Pero la industria automotriz no funciona de esa manera. La máquina producida debe tener un juego completo de documentación, sobre la base de la cual se produce. Si este kit no está disponible, significa que la alteración del modelo imaginario no se puede poner en producción. Primero se debe desarrollar un conjunto de documentación. Esta vez.
Puede cambiar a las especificaciones para el chasis antiguo simplemente por pedido, y la producción, que tiene toda la documentación y las existencias de repuestos para vehículos "africanos" y militares, podrá reorganizarse rápidamente. En un modelo imaginario de otro puesto de control, no.
En este sentido, la decisión de KAMAZ puede no ser crítica para la economía, si hay un rápido retorno a la "normalidad". Si la planta decide tomarse su tiempo y quedarse con la gama de modelos antiguos, mientras intenta lanzar su ultramoderno 54901 con el nuevo motor en línea KAMAZ, esto dañará la economía y posiblemente la capacidad de defensa.
Tal decisión es bastante posible, ya que el fabricante nacional casi no tendrá competidores en el mercado, MAZ, aunque solo sea, pero tiene su propio nicho. Y hubo precedentes en el mundo: por ejemplo, en la foto de abajo, un camión fabricado por Iran Khodro Diesel de Irán, exprimido por las sanciones, este automóvil todavía se está produciendo.
Foto ieb.today
Y aquí es necesario enunciar dos posibles salidas del impasse productivo, cada una técnicamente factible, solo una rápida, fácil y poco útil para el país, que seguirá viviendo como una fortaleza sitiada, y la segunda es complejo y problemático, pero mucho más correcto desde el punto de vista de los intereses de largo plazo del país.
Antes de pasar a considerar ambas opciones, debemos echar un vistazo al competidor de KAMAZ, UralAZ, y su proveedor de motores, Yaroslavl Motor Plant, YaMZ.
"Ural"
UralAZ aún no ha hecho nada similar a KAMAZ, pero no se dan plazos para aquellos puestos que podrían estar sujetos a sanciones occidentales. Es decir, puede pedir un tractor con una caja de cambios ZF ("Urales" de varios modelos vienen con ellos), pero nadie nombra las fechas en que se enviará el automóvil. De hecho, pueden ser muy largos. Pero por ahora, se están produciendo modernos motores diesel en línea YaMZ - 536 y 653. Las cabinas Iveco para la serie cabover se fabrican en Miass, las cabinas Next, comunes a todos los automóviles del grupo GAZ (el capó es diferente), también están aun disponible.
Hasta ahora, además de la ambigüedad con las máquinas que tienen caja de cambios alemana, ha aparecido cierta imprevisibilidad sobre qué se puede obtener en fábrica y qué no. Pero, en general, la producción está en marcha, los automóviles se están entregando, si todo continúa como continúa, simplemente habrá entregas inestables de aquellos modelos que están equipados con los puntos de control de Yaroslavl YaMZ-236 y YaMZ-1105. Pero las perspectivas para los coches de clase ligera con caja de cambios ZF y toda la clase pesada (todavía no hay sustituto para la caja de cambios alemana) son muy vagas.
Por supuesto, puede esperar que ZF continúe suministrando puntos de control a URALAZ: el dinero no parece oler, pero no se habló de los Urales en la UE, y los Urales militares no se utilizan desde este punto de control en Ucrania. Hablaron solo de camiones KAMAZ.
Pero no debe esperar esto, y los problemas con el pedido de automóviles lo confirman.
Durante algún tiempo, puede haber problemas con el equipo de combustible BOSCH, con el que están equipados los motores YaMZ en la actualidad, hasta la pérdida de la capacidad de usarlo en principio. En este caso, YaMZ tendrá que buscar una salida y, al parecer, será AZPI.
Otro problema afectará la línea de la carretera de UralAZ: los "Urales" 6x4 sin tracción en las ruedas. No se puede decir que estos automóviles fueran muy populares, pero ahora, en las condiciones de la retirada de los fabricantes extranjeros del mercado interno, habrá escasez de automóviles durante algún tiempo, que deberá llenarse.
Urales sin tracción en las ruedas, todavía de serie. Fotos de UralAZ
Sin embargo, además del equipo de combustible, partes del sistema de frenos y el mecanismo de dirección RBL, los Urales de carretera tienen una unidad importada muy grande y costosa: ejes motrices fabricados en China. Los mismos que recientemente comenzaron a instalarse en sus vehículos KAMAZ tipo “Mercedes-like”.
No hay problemas para obtener estos puentes: China proporcionará tantos como sea necesario, pero, como en el caso de los camiones chinos, el tipo de cambio del rublo se convierte en un problema: ha caído desde febrero y, en consecuencia, los puentes han subido seriamente. en el precio.
La planta está trabajando para expandir su producción de puentes y fue financiada por el gobierno, pero incluso antes del inicio de la operación en Ucrania, se esperaban los primeros puentes en 2023, ahora, aparentemente, serán más tarde.
También es imposible no notar que si YaMZ cambia a productos AZPI, y luego KAMAZ también regresa a Euro-5, es posible que AZPI no pueda retirarse. Hay que tener en cuenta que su poder no es infinito.
MAZ
Finalmente - hermanos bielorrusos. En condiciones de perspectivas poco claras para KAMAZ y UralAZ, y los occidentales que han abandonado el mercado, se convierten en monopolistas en varias clases, aunque no por mucho tiempo. Por ejemplo, China tiene camiones volquete con tracción total en general, pero no tienen llantas de una sola rueda ni llantas 16.00R20. Y en el norte, esto es a menudo lo que necesitas.
MAZ 6502N9 es el camión volquete todo terreno MAZ más glamoroso
Anteriormente los hacían MAZ, KAMAZ y Ural, el último de esta lista era el mejor, MAZ tenía las peores propuestas en cuanto a la suma de cualidades. Pero ahora no importa. Tan pronto como se agoten los saldos de almacén disponibles y las reservas de producción, no habrá alternativa a MAZ.
Y, por cierto, las sanciones a las que cayó Bielorrusia no interfieren con la producción de MAZ de ninguna configuración, simplemente complican la parte financiera del problema. Pero no tecnológico. Motores "Mercedes" excepto que no serán ahora, pero esto es, de hecho, un poco.
Bueno, ahora - las soluciones reales.
¿"Volver a la normalidad" o un paso adelante?
Hay dos formas de resolver los problemas que han surgido y evitar un "retroceso al pasado". Uno de ellos es más rápido, más fácil y más barato a corto plazo. La segunda es más difícil, más costosa a corto plazo, requerirá mayores esfuerzos organizativos de los fabricantes y la intervención del Estado en el proceso. Pero más correcto.
Analicemos brevemente ambas opciones.
"Volver a la normalidad". Se trata simplemente de cambiar de proveedor en cadenas de suministro colapsadas.
En términos generales, en lugar de la caja de cambios ZF, llega la caja de cambios Fast Gear china, ya sea a KAMAZ o a Ural, luego YaMZ actualiza el diseño de sus motores, cambiando el equipo de combustible a AZPI, sin embargo, algunos de los motores KAMAZ siguen llegando. en la variante hasta que AZPI no pueda compensar completamente el BOSCH abandonado. Entonces todo el mundo vuelve a la Euro-5.
En lugar de los motores Cummins actualmente no disponibles, KAMAZ puede encontrar un proveedor en China, después de todo, ya tiene una asociación con la empresa china Weichai, el mayor fabricante de motores diesel del mundo. Algunos de los motores chinos pueden reemplazar los motores Cummins en los camiones KAMAZ más pequeños.
Solo la necesidad de arreglar las cosas puede interponerse en el camino. relaciones con estadounidenses de Federal Mogul, con el que KAMAZ tiene una producción conjunta de piezas de grupos de pistones para sus modernos ochos en forma de V. En las máquinas antiguas, tienen un volumen de trabajo de 10,85 litros, en las actuales, que pasarán temporalmente "a la sombra": 11,86 litros y un pistón no del todo doméstico. Pero aquí el permiso para ignorar las patentes de otras personas puede ayudar, y habrá que usarlo. Sin embargo, los medios aún no han informado de ningún problema con este compañero.
UralAZ es aún más simple: reemplazo de BOSCH con AZPI en Yaroslavl, en lugar de la caja de cambios ZF de nueve velocidades, modificación de su caja de cambios YaMZ-9 de 239 velocidades, en lugar de ZF de 16 velocidades, la misma caja de cambios china que los futuros camiones pesados KAMAZ . Los puentes chinos se comprarán caros hasta que empiecen a fabricarlos ellos mismos. Y eso es todo, el tema está cerrado, se necesitan varios meses para desarrollar nuevas modificaciones y ponerlas en producción. A finales de año, la alineación volverá a la normalidad, menos el cambio de proveedores principales.
Todo, el asunto está cerrado, todos volvieron a "negocios como siempre". ¿Pero es correcto?
Un paso adelante.
Hay una alternativa que es más difícil, pero más correcta. Autosuficiencia. Es cierto que no hay forma de prescindir del estado. Enumeremos brevemente lo que KAMAZ necesita:
- reiniciar sus motores Euro-5 (es decir, la serie 740), con un volumen de trabajo de 11,86 litros y un moderno equipo de combustible. ¿Qué se necesita para esto? Sí, en general, nada, tales motores ya se producen en masa, solo que no todos los componentes están disponibles. ¿Cuáles son las grandes preguntas que deben abordarse? Sí, tres: la cantidad requerida de juegos de equipos de combustible AZPI, de alguna manera resolver problemas con Federal Mogul (si es que existen), comenzar a comprar varias cosas pequeñas en otro lugar;
– Caja de cambios para reemplazar ZF-16. La opción correcta sería comprar 16JS como paliativo y, al mismo tiempo, reiniciar la producción de una caja de cambios de 14 velocidades en Tutaev, en la planta de motores de Tutaev. Alguna vez fue conocido como YaMZ-330, y su modificación bien podría reemplazar al ZF16 y también a la caja de cambios china. Al mismo tiempo, debe regresar al punto de control "161" y llevarlo lentamente a la producción en masa, y sin componentes importados, ya que la presencia de una caja de cambios de 14 velocidades le permitirá tomarse su tiempo.
Y ahora lo más importante es que el gobierno, que tiene una capacidad limitada para influir en KAMAZ a través de Rostec, debe obligar a PJSC KAMAZ y al grupo GAZ a cooperar. ¿Para qué? Bueno, por ejemplo, porque si el lanzamiento de una caja de cambios de 14 velocidades en Tutaev o la caja de cambios 161 en Chelny resulta imposible en un tiempo razonable, entonces la producción de una caja de cambios de nueve velocidades capaz de transmitir el par de cualquiera de los motores KAMAZ están bastante establecidos en Yaroslavl, se necesitan modificaciones mínimas para "fusionar" los puntos de control de Yaroslavl con KAMAZ. Sí, desde un punto de vista técnico, la solución es regular, pero le permite reiniciar la producción de máquinas pesadas muy rápidamente.
Y YaMZ también tiene una alternativa a los motores diesel chino-estadounidenses: motores de seis cilindros en línea más o menos modernos que cubren por completo todas las necesidades de KAMAZ que solo puede tener. Por supuesto, KAMAZ, que tiene sus propios motores Euro-5 con una capacidad de 260 a 420 hp. desde. y al traer al mercado un "seis" en línea aún más potente para los tractores de línea principal, es poco probable que compre toda la línea de motores de YaMZ, pero es más que posible reemplazar a Cummins en vehículos livianos de dos ejes 4308, 43253 , 43255 con la serie Yaroslavl 536, este es un análogo completo y según la potencia, y en términos de peso y dimensiones, y en términos de volumen de trabajo, pero KAMAZ no tiene su propio motor.
Motor de la familia 536. Reemplazo completo para Cummins ISBe6.7
Como parece, será otra conversación, pero por ahora sería bueno que el dinero no fuera a China, sino a Yaroslavl. El KAMAZ "5" de 144 velocidades o alguna versión del YaMZ-1105 adaptada a otro automóvil se puede utilizar como caja de cambios para estos automóviles.
También hay una opción inversa: KAMAZ tiene ejes motrices para vehículos de carretera, tanto para dos ejes como para tres ejes (bogies gemelos). Y aquí ya es lógico persuadir a UralAZ para que use ejes KAMAZ en sus modelos, hasta que sea posible lanzar una nueva producción de ejes motrices, en la que actualmente se está trabajando.
Además, si KAMAZ logra poner en producción una caja de cambios de 14 velocidades en Tutaev o una caja de cambios 161 en Chelny dentro de un tiempo razonable, entonces estas cajas de cambios ya pueden llegar a los Urales, reemplazando tanto las cajas de cambios ZF reales como las chinas virtuales. .
La desventaja de todo este esquema es que se necesita la voluntad de hierro del estado, que tendrá que lograr una cooperación efectiva entre los competidores, ya que ellos mismos no lo harán.
Pros.
En primer lugar, el hecho de que en las condiciones de las sanciones económicas más severas, la Federación Rusa no caerá en una dependencia adicional de un proveedor extranjero, que también debe pagarse en moneda extranjera.
En segundo lugar, el hecho de que el país desarrollará su producción de unidades de automóviles, y de este paso a su exportación independiente de los automóviles, al mismo MAZ, que ahora pone en sus automóviles tanto alemanes como chinos, y el nuestro (YaMZ-239 ) las transmisiones, sin embargo, son nuestras solo para algunos modelos y no mucho. La producción propia permitirá cambiar el rumbo y aumentar la exportación de las mismas cajas de cambios y otras unidades.
Y allí, verá, puede ingresar a otros mercados: hay décadas de industrialización de África por delante, incluida la creación de su propia industria automotriz allí, y sería muy bueno aparecer allí en lugar de Eaton y similares.
Resumamos. En unos meses, tanto KAMAZ como URALAZ bien pueden cerrar sus debilidades con los subcontratistas y reanudar la producción de vehículos normales nuevamente en el caso de KAMAZ y toda la gama de modelos Ural, incluidos los vehículos pesados y los automóviles de carretera. Esto también se aplica a los vehículos militares. Lo más importante aquí es que es posible salir de esta crisis con la ayuda de una sustitución real de importaciones, impulsando el desarrollo de nuestra propia industria.
Al mismo tiempo, KAMAZ tiene la opción de producir modelos modernos, pero con motores sin electrónica. También es posible desarrollar la documentación para la producción de tales máquinas muy rápidamente, y tampoco necesitan desarrollar nuevas unidades, todo está ahí. Esta medida bien puede neutralizar las dificultades de ampliación de la producción de AZPI, que deberá abastecer de equipos de combustible a todo el país, y permitirá no reducir la producción de camiones mientras la planta de Altai aumenta la producción de sus productos. Para motores sin electrónica, el equipo de combustible está hecho por YAZDA, y los problemas de AZPI a este respecto serán indiferentes a KAMAZ.
Sí, y UralAZ tiene esa opción con sus seis en forma de V. Si sucede algo, es muy posible colocar YaMZ-236NE Euro-2 en los viejos Urales con capó con una cabina de hierro, al menos también como media medida.
Y cuando empiecen a hacer todo en las cantidades adecuadas en Altai, vuelvan a Euro-5.
En general, el hecho de que la producción de camiones en Rusia se haya encontrado en la crisis más grave desde el incendio en la planta de motores KAMAZ (no tan grave, por supuesto) es un hecho. El hecho de que estos problemas no solo son solucionables, sino que también pueden hacer que la industria automotriz sea menos dependiente de las importaciones y más desarrollada también es un hecho.
Y esto debe hacerse en el menor tiempo posible. Necesitamos dejar de depender de países extranjeros, especialmente donde podemos hacer todo nosotros mismos.
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