Cómo intentaron sujetar el dispositivo de poscombustión al tanque T-72B
La palabra "rápido y furioso" puede tener diferentes asociaciones. Uno pensará en una película famosa y en autos que funcionan con óxido nitroso, y el otro pensará en aviación. Pero casi nadie se le ocurrirá tanques, pero a veces necesitan la posibilidad de un aumento a corto plazo pero significativo en la potencia del motor no menos que algunos luchadores. Supere rápidamente la elevación o algún tipo de obstáculo, retírese a una posición o vuelva rápidamente a ponerse a cubierto: solo una pequeña parte de las situaciones en las que este preciado "botón de aceleración" puede ser útil. Hubo muchos intentos de introducir postcombustión en vehículos pesados de combate. Uno de ellos se llevó a cabo a finales de los 80 en el tanque T-72B.
La elección del método y equipo de poscombustión
Es posible impulsar el motor del tanque por un corto tiempo de varias maneras. Puede seguir el camino de los diseñadores suecos e introducir un segundo motor de poscombustión en la planta de energía, que servirá simultáneamente como fuente auxiliar de energía en los estacionamientos. O poner en práctica propuestas para equipar el tanque con dispositivos de almacenamiento de energía de tipo inercial a la manera de algunos automóviles experimentales y de pequeña escala con volantes. Sin embargo, tanto en el primer caso como en el segundo, se requiere una reestructuración radical del compartimiento del motor, de modo que los vehículos que ya están en el ejército no estén sujetos a esta modernización.
Una opción relativamente incruenta, si hablamos de los motores de la familia B-2, se considera un apagado temporal del ventilador de refrigeración. El caso es que el ventilador utiliza la toma de fuerza del motor para su rotación, “engordando”, según la velocidad del cigüeñal y la marcha engranada, hasta un 15% de la potencia. Por lo tanto, la desconexión temporal de su accionamiento, desde varias decenas de segundos hasta varios minutos, puede mejorar brevemente el rendimiento de la central eléctrica. En el T-72B, el ventilador no se puede apagar de forma remota, pero en las últimas modificaciones de los motores instalados, por ejemplo, en el T-90M, es bastante posible gracias al sistema hidráulico. Pero de una forma u otra, incluso este método de postcombustión requería refinamiento del motor y reorganización en el MTO.
¿Existe alguna solución que requiera los cambios más mínimos y los mismos costos financieros más bajos? Los ingenieros respondieron con firmeza: "sí". Y nos fuimos por el camino fácil. Aquí funcionó el principio: "si quieres más potencia, añade más combustible". De hecho, si aumenta el suministro de combustible al motor, su potencia también aumentará. Naturalmente, no estamos hablando de un proceso descontrolado, ya que al final simplemente puede apagar el motor, reducir su potencia o llevarlo a un modo de funcionamiento inestable.
Tanque T-72B, similar al sujeto. Fuente: arsenal-info.ru
En el sistema del motor V-840 de 84 caballos de fuerza del tanque T-72B, se utiliza un limitador de suministro de combustible de tres posiciones, que regula el funcionamiento de la bomba de combustible de alta presión dentro de las normas. Como parte del experimento, este limitador fue reemplazado por un prototipo con un riel de bomba de combustible controlado neumáticamente, lo que permitió aumentar el suministro de combustible. Fue accionado por un reductor de aire y una válvula electroneumática. El mayor volumen de combustible diesel inyectado al mismo tiempo hizo posible llevar la potencia hasta 1 caballos de fuerza.
Incluso antes del comienzo de la fase activa de prueba, resultó que durante el funcionamiento a largo plazo del motor en postcombustión, la temperatura de los gases de escape aumentó del estándar de 710-720 grados a 910-915, una señal bastante mala. indicando no solo un posible sobrecalentamiento, sino también un funcionamiento extremadamente estresante del grupo cilindro-pistón. Para evitar que el B-84 fuera achatarrado prematuramente, se equipó la neumática del limitador de suministro de combustible con una unidad electrónica que dosificaba el postquemador en dos modos: 20 segundos de postquemador seguido de un descanso con el motor funcionando en modo normal durante 120 segundos , o 30 segundos de postcombustión y 90 segundos de descanso .
La última opción podría usarse fraccionadamente: por ejemplo, conducir a mayor potencia durante 10 segundos, cambiar al modo normal durante 5 segundos y luego refinar los 20 segundos restantes en postcombustión. El primer modo no sugería tal variabilidad: si se supone que debe hacer ejercicio durante 20 segundos, sea tan amable. Ambos tipos de poscombustión se activaron mediante un botón especial en las palancas de control debajo de las manos del conductor.
Pruebas de tanques
Dado que el segundo modo proporcionaba una mayor variabilidad, fue este modo el que se tomó como base. Las pruebas se llevaron a cabo en un amplio rango de temperaturas ambientales: de -15 a +25 grados centígrados. Las vías por las que pasaba el tanque estaban divididas en hormigón y sin pavimentar. Los suelos, según la época del año y el clima, estaban secos, sucios, nevados y helados. Las carreras del automóvil modernizado se realizaron tanto a lo largo de secciones suaves de las vías como a lo largo de pendientes con un ángulo de inclinación de 10 a 20 grados.
Como sabe, el T-72B no tiene transmisión automática, por lo que se dedica algo de tiempo a cambiar de marcha. También se puede aumentar según el nivel de habilidad del conductor, por lo que la estimación del tiempo de aceleración del tanque excluye este tiempo, un promedio de 1 segundo por turno.
Las carreras de alta velocidad sobre concreto y tierra mostraron la ventaja de un motor impulsado a corto plazo sobre una planta de energía que opera en modo normal. Entonces, para acelerar a una velocidad de 30 km / h en una pista de tierra, un motor de 840 caballos de fuerza tarda un promedio de 12 segundos y, forzado a 1 "caballos", 000 segundos. Además, el motor reforzado acelera el tanque a 7,5 km / h en 60 segundos en el suelo, y el estándar, en 32 segundos.
Una comparación más completa se puede ver en la tabla adjunta a continuación. En los resultados anteriores, un motor con poscombustión aparece bajo la abreviatura TKF, que significa impulso de inercia térmica a corto plazo.
Aceleración del tanque hasta 30 km/h Т1 y hasta la velocidad máxima Т2. 581 kW - potencia reducida, 618 kW - potencia nominal 840 hp s., 736 kW - poscombustión hasta 1 litros. Con. Fuente: B. I. Vasiliev, S. V. Dorogin y otros. "Forzamiento termoinercial a corto plazo de la potencia del motor del tanque y sus capacidades técnicas".
En el ascenso, la situación era similar. El dispositivo de poscombustión redujo el tiempo de ascenso en la misma marcha que el motor en modo normal o permitió subir en una marcha más alta, a diferencia de la estándar. A esto también se le puede sumar el hecho de que el tanque forzado superó las pendientes con mayor pendiente.
Tiempo (segundos) para superar pendientes de diversa pendiente en motores de potencia reducida, en modo normal y con postquemador encendido. Fuente: B. I. Vasiliev, S. V. Dorogin y otros "Forzamiento termoinercial a corto plazo de la potencia del motor del tanque y sus capacidades técnicas"
En general, podría decirse que el uso de postcombustión aumentó la velocidad promedio del tanque T-72B en un 5-6 % y el consumo de combustible por hora en un 5-11 %. El último indicador, por cierto, también afectó la reserva de energía, pero solo levemente: la redujo en un 0,5–4%.
El postquemador se manifestó en mayor medida en caminos no pavimentados, donde existe una gran resistencia al movimiento del automóvil. Esto, así como un aumento en la respuesta del acelerador (características de aceleración), es especialmente importante al maniobrar en el campo de batalla, incluidas las condiciones urbanas.
También vale la pena señalar aquí que la efectividad del modo forzado depende en gran medida de las calificaciones del conductor. Por ejemplo, en carreteras heladas, los conductores de las clases II-III mostraron un aumento en la velocidad promedio de 10,6 a 10,7 %, y los artesanos experimentados, solo un 6,4 %. Es decir, el postquemador es más útil para los mecánicos menos experimentados, mientras que los conductores experimentados sacan todo el jugo del tanque y conducen a velocidades más altas incluso sin aumentar la potencia del motor.
El efecto del postquemador en los indicadores de movilidad del tanque. Fuente: B. I. Vasiliev, S. V. Dorogin y otros "Forzamiento termoinercial a corto plazo de la potencia del motor del tanque y sus capacidades técnicas"
Durante las pruebas, el T-72B actualizado cubrió 2 kilómetros. Su motor ha trabajado en general durante 350 horas, de las cuales 214 horas en postcombustión. Tras el desmontaje del motor y una revisión minuciosa de todas sus piezas, se constató un estado satisfactorio de los equipos de combustible, grupos de cigüeñal y pistones, así como de los elementos de la línea de escape.
En general, el método de forzado a corto plazo descrito anteriormente demostró ser bueno: no requirió cambios significativos en el compartimiento del motor, tuvo poco efecto en la vida útil del motor y la reserva de energía, y fue conveniente para conductores sin experiencia. Al mismo tiempo, los autores del estudio señalaron directamente que el dispositivo de poscombustión no puede ser un reemplazo para los nuevos motores con mayor potencia, sino que solo debe servir como una opción adicional.
En última instancia, el sistema de poscombustión no llegó a la producción en masa: el colapso de la URSS, seguido de la falta de finanzas y el conservadurismo extremo de los más altos rangos militares, también se vieron afectados. Además, también contribuyeron factores como la necesidad de reelaborar los reglamentos, la documentación técnica y la nomenclatura de partes para equipos de combustible. En general, no funcionó.
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