¿Un rey necesita honores reales?

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¿Un rey necesita honores reales?

King of Fighters" es un título muy honorífico. Una vez leí de un autor que "Yakovlev se probó la corona por sí mismo" y, aparte del arrepentimiento por lo que leyó, no hay emociones. El rey es siempre el rey, no importa lo que hagas con él. Y Nikolai Nikolaevich Polikarpov, en cuestión, no es solo una figura majestuosa en el mundo aviaciónella es una de las mas grandes. Por qué - me atrevo a explicar.

La biografía de Nikolai Nikolaevich se ha desmontado hasta los tornillos, sin embargo, no hay nada que agregar. Nacido, bautizado (por supuesto, en la familia de un sacerdote), estudiado. Una escuela teológica, un seminario teológico, pero por alguna razón, los asuntos del cielo no le interesaban mucho al joven.




Primera fila, segunda desde la izquierda - N. Polikarpov. Escuela Teológica Livny

Y por lo tanto, con todas sus fuerzas, Polikarpov se apresuró a la tecnología. Y terminó en las filas de estudiantes de la Universidad Politécnica de San Petersburgo.

No era fácil para una persona espiritual llegar allí, los graduados del seminario no eran aceptados. Polikarpov está tomando exámenes como estudiante externo en el 1er Gimnasio Oryol. La educación en la universidad no solo es paga, también es costosa. Y la iglesia para estudiar en el seminario teológico, donde Polikarpov, como hijo de un sacerdote, estudió gratis, también exigió pagar la educación.

Nikolay trabaja como técnico de reparación de carreteras, construye y repara puentes. Paralelamente al estudio en DOS departamentos de la universidad, trabaja como ingeniero por encargo en la sucursal de Petrogrado de la planta de Moscú "Dux". Fábrica de aviones, observo.

Las obras del estudiante Polikarpov atrajeron la atención del hombre más grande de historias aviación, Igor Sikorsky.


Aquí queda claro que Sikorsky vio en el estudiante algo que otros no vieron. Pero el hecho es: Sikorsky envía una solicitud nominal a la Dirección de la Fuerza Aérea flota del Imperio ruso, donde dice que va a las "Obras de transporte ruso-bálticas" (en Rusia es costumbre hacer tanques y aviones) requiere un graduado de la Universidad Polikarpov.

Y Polikarpov inmediatamente después de graduarse (en 1916) comienza a trabajar, y no como un simple ingeniero, sino como jefe de producción de cazas S-16. Además, el joven ingeniero participa en la modernización del S-16 y el bombardero Ilya Muromets, aviones diferentes no solo, sino en principio. Y - hace frente.

Luego se trabajó en los cazas Sikorsky C-18, C-19 y C-20, aunque el C-19 puede llamarse más bien el primer avión de ataque del mundo.

En 1918, Sikorsky, al no encontrar puntos en común con el nuevo gobierno, emigró. Polikarpov se quedó. Es difícil decir cuál habría sido el destino de Polikarpov si hubiera emigrado con su maestro, pero se quedó Nikolai Nikolaevich.

Dejado atrás, Polikarpov comienza a trabajar en lo que podría trabajar. En la planta de Dux en Moscú, comienza a trabajar para garantizar que la recién creada Fuerza Aérea Soviética, en condiciones de intervención y guerra civil, reciba al menos Farmans de todos los modelos posibles e Ilya Muromets.

Y al mismo tiempo está trabajando en aviones de sus propios diseños. En condiciones donde no había nada. No hay desarrollos, porque algunos ingenieros siguieron a Sikorsky (como Lebedev y otros), no hay motores, no hay fábricas.

Resulta que un feroz deseo de crear puede volar lejos.

En agosto de 1922, la planta GAZ-1 (antigua Dux) recibió la tarea de dominar la producción del avión Airco DH.9. Polikarpov hace un recálculo completo del diseño de De Haviland y le hace cambios estructurales significativos. Entonces, literalmente, un año después, apareció el primer avión soviético en serie: el avión de reconocimiento R-1, producido en ese momento en una gran serie de 2 copias.


Al mismo tiempo, junto con los diseñadores I. M. Kostkin y A. A. Popov, Polikarpov, por iniciativa propia, desarrolla y construye el primer caza voladizo de ala baja IL-400 (I-1) del mundo. Y al mismo tiempo, se está elaborando el proyecto del avión de ataque OL-1 "Fighter" basado en el IL-400.


Déjame recordarte que es 1923 en el patio. En la Rusia soviética. Sobre las ruinas de una industria aeronáutica rusa que en realidad no existía.

El proyecto fue innovador, pero no exento de fallas. La falta de experiencia y la falta de tecnología también afectaron. Por lo tanto, el I-1 se construyó en una serie de 33 aviones, lo que, en principio, puede considerarse un éxito para los inicios de Polikarpov como diseñador.

En febrero de 1926, Polikarpov fue nombrado jefe del departamento de construcción de aviones terrestres (OOS) de la Oficina Central de Diseño de Aviatrest. Y aquí es donde comienza el programa completo.


1927 Avión de entrenamiento U-2.


Principal avión de entrenamiento hasta los años 50, bombardero nocturno ligero durante la Gran Guerra Patria, uno de los aviones más numerosos de la historia de la aviación soviética (33 unidades).

1928 Caza I-3. El principal luchador de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo hasta 1933. Lanzado en una serie de 399 unidades.


En febrero del mismo 1928, Polikarpov fue nombrado diseñador jefe de la planta estatal de aviones No. 25. Polikarpov llegó a la planta con un grupo de diseñadores con los que trabajó en proyectos anteriores, Olkhovsky, Kocherigin, Krylov.

Y a fines de 1928, se presentó el avión de reconocimiento multipropósito R-5, que se convirtió no solo en un buen avión, sino que obtuvo el primer lugar en una competencia internacional, por delante de los aviones de gigantes de la aviación como Gran Bretaña y Francia.


R-5 fue lanzado en la cantidad de 6676 copias. El avión demostró ser muy digno en la epopeya con Chelyuskin en 1934, y fue operado durante bastante tiempo después de la Gran Guerra Patria.

Al mismo tiempo, comenzó el trabajo en el caza I-6. Pero el avión en 1929 ya estaba siendo completado por diseñadores dirigidos por Kocherigin, porque Grigorovich y Polikarpov ya habían sido arrestados.


El I-6 se elevó al cielo el 23 de mayo de 1930 y participó en la competencia de construcción en serie, pero ... perdió ante el caza I-5, que fue diseñado y construido en la oficina de diseño de la prisión por Grigorovich y Polikarpov, quienes estaban sentados allí.

Tanto Grigorovich como Polikarpov fueron reprimidos sin motivo alguno. Por el cargo estándar de "participación en una organización de demolición contrarrevolucionaria" en octubre de 1929, los diseñadores fueron condenados a la pena capital. Sin juicio e investigación especial. Y durante dos meses, Polikarpov estuvo esperando a que le dispararan. Afortunadamente, no siguió, y en diciembre, sin anulación o incluso un cambio en la sentencia, Polikarpov fue enviado a TsKB-39 de la OGPU, una oficina de diseño especial organizada en la prisión de Butyrka.


Aquí, durante 1930, los terroristas suicidas Grigorovich y Polikarpov crean el mismo caza I-5, que se convirtió en el caza principal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante los siguientes 9 años.

La Junta de la OGPU apreció mucho las actividades del diseñador Polikarpov, porque en 1931 recibió 10 años en los campos.

Sin embargo, después de que se mostró el avión a Stalin y Voroshilov, la actitud se suavizó. La sentencia se consideró condicional. Es decir, podrían volver a él en cualquier momento, y hasta el final de su vida, Polikarpov estuvo bajo esta sentencia. Solo 12 años después de la muerte del gran diseñador, el Colegio Militar de la Corte Suprema de la URSS en 1956 anuló la sentencia contra Polikarpov y desestimó el caso en su contra.

Pues en nuestro país supieron estar agradecidos en todo momento.


Habiendo sido liberado, Polikarpov simplemente se apresuró a crear. No todo fue suave y hermoso, fue destituido de sus puestos, designado como ingeniero ordinario y nuevamente puesto más alto. Ilyushin y Sukhoi, cada uno de ellos, brindaron una gran ayuda a Polikarpov en un momento, lo que al menos permitió que el diseñador trabajara con calma.

1933 Caza I-15.


Es adoptado por el Ejército del Aire Rojo, se producen 384 vehículos en la URSS y otras 297 unidades bajo licencia en España.

1933 Caza I-16.


En servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo desde 1934 hasta 1942 como caza principal. Construido en la cantidad de más de 10 unidades, se usó en la Gran Guerra Patria hasta 000 e incluso más. Sirvió en el Ejército del Aire español hasta 1943.

1937 Caza I-15bis.


Modernización, que hizo todo mejor que la I-15. Producido en la cantidad de 2408 unidades. El I-15 bis participa en la Guerra Civil Española, fue utilizado por la Fuerza Aérea China contra los japoneses, luchó en Khalkhin Gol y cerca del lago Khasan. En los combates de la Gran Guerra Patria, fue utilizado como avión de ataque hasta mediados de 1943.

1938 Caza I-153. La tercera y última modernización de la I-15


Con un motor más potente y tren de aterrizaje retráctil. Se produjeron 3437 unidades, el I-153 se utilizó durante casi toda la guerra como avión ligero de ataque y avión de reconocimiento.

Fue después de esta cascada de máquinas muy impresionantes, cada una de las cuales fue adoptada por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, que Polikarpov recibió el título de "Rey de los luchadores". En ese momento, estos eran realmente muy buenos autos que correspondían a todos los niveles mundiales.

En 1938, después del arresto de A. N. Tupolev, Polikarpov fue nombrado diseñador jefe de la planta de aviones número 156.


En 1939, se construyó un nuevo caza I-156 en la fábrica #180.


Desafortunadamente, este avión causó muchos problemas, el principal de los cuales fue la muerte del piloto de pruebas Valery Chkalov. Polikarpov vuelve a caer en desgracia, se salvó del arresto y las represalias solo por el hecho de que no firmó el acta de preparación del avión para la salida. Como resultado, la interpretación amateur le costó la vida a Chkalov y la libertad al diseñador Tomashevich.

En mayo de 1939, Polikarpov fue transferido a la Planta Estatal de Aviación No. 1, al puesto de diseñador jefe y director técnico. La oficina de diseño también se mudó aquí.

Durante 1939 y 1940, Polikarpov estuvo trabajando en dos líneas de cazas a la vez: los monoplanos I-180, I-185 e I-200 y los biplanos I-190 e I-195.

Durante el viaje de negocios de Polikarpov a Alemania en 1939, el director de la Planta No. 1 Voronin y el ingeniero jefe Dementiev (futuro ministro de la industria de la aviación) derrotaron a la oficina de diseño de Polikarpov, llevándose a los mejores ingenieros y diseñadores de allí, organizaron una nueva oficina de diseño bajo el liderazgo de Artem Mikoyan y le transfirió toda la base de producción acumulada e incluso el proyecto de caza I-200.

Polikarpov regresó de Alemania a las cenizas. No había personal, no había base de producción, lo que se organizó bajo la apariencia de la fábrica estatal No. 51 en el antiguo hangar en Khodynka estaba al mismo nivel que la fábrica de camas Yakovlev.

Pero incluso en condiciones tan inhumanas como el viejo hangar, sin una oficina de diseño normal, con los restos del personal que no había huido a Mikoyan, Polikarpov continuó creando. Desde 1939 hasta el momento de su muerte en 1944, Polikarpov diseñó y construyó varios vehículos de combate experimentales: TIS, VIT, SPB, NB, I-185.


I-185 pasó las pruebas estatales y militares y las revisiones al respecto fueron las más entusiastas. Realmente podría ser el mejor caza soviético. Pero el motor M-71 sin terminar provocó varios accidentes, en uno de los cuales el piloto de pruebas V.A. Stepanchonok. La falta de un motor confiable y una base de producción mínima no permitieron la producción en serie del I-185.

Polikarpov se organizó una verdadera persecución entre los colegas. Este fue probablemente el momento más desagradable en la vida del diseñador, cuando chorros de críticas llovieron de todos lados contra él por parte de jóvenes colegas que ya habían probado las delicias de la producción en masa de su avión.


Por cierto, en el libro de A. Yakovlev "El propósito de la vida" a menudo se deslizaban "inyecciones" contra Polikarpov.

Solo cuando el propio Stalin defendió al diseñador, la situación se calmó. Pero en realidad era demasiado tarde. El 30 de julio de 1944 murió Nikolai Nikolaevich Polikarpov. El cáncer de estómago resultó ser más fuerte.

Durante su trabajo como diseñador, Polikarpov creó más de 80 proyectos de aeronaves. La planta No. 1 construyó casi 17 mil aviones, el resto de las fábricas aún más, y la cifra total del número de aviones Polikarpov superó los 50 mil.

Después de la muerte de Polikarpov, su oficina de diseño estuvo dirigida por Vladimir Chelomey, quien concentró los esfuerzos del equipo en el desarrollo de los primeros misiles de crucero de la URSS con motores de respiración de aire pulsado (proyectiles de avión).

Vale la pena decir que Mikoyan no se benefició de lo que Dementiev y Voronin arreglaron para él. El I-200, que Mikoyan hizo pasar por el MiG-1, nunca llegó a su final natural. No es de extrañar que Polikarpov no tuviera prisa con este auto. Mikoyan era un buen jugador y organizador de hardware (como, de hecho, todos los Mikoyans), pero un diseñador muy mediocre. Por lo tanto, gracias a los esfuerzos de un estudiante de Polikarpov Gurevich, el MiG-1 se finalizó en el MiG-3 y luchó en el período inicial de la Gran Guerra Patriótica. Pero ya sabemos el destino de este difícil avión. El MiG-3 fue abandonado en favor de aviones más avanzados en la primera oportunidad.

Y hasta el comienzo de la era del jet, no se creó nada sensato en la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich. A diferencia de Polikarpov, que trabajaba en un granero.


WIT-2

En el momento histórico en que el Imperio Ruso fue reemplazado por la Unión Soviética, había muchas personas en el nuevo mundo que tenían el deseo de crear. Incluido en la aviación. Pero la aviación es un negocio muy complejo y, en realidad, el número de diseñadores era pequeño en comparación con otras industrias.

Nikolai Polikarpov lo tenía todo: talento, ganas de crear y buena suerte. Tuvo una suerte increíble de convertirse en alumno del gran Sikorsky, tuvo la suerte de poder crear. Suerte de tener gente alrededor. Grigorovich, Chkalov, Suprun, Yangel, Baidukov, Tairov son asociados y estudiantes con quienes el gran diseñador creó aviones de combate. Gracias a la cooperación con Grigorovich, Polikarpov no fue fusilado, gracias a la intercesión de Chkalov y Baidukov, no cayó bajo represión por segunda vez.

El favoritismo, que siempre ha tenido lugar en nuestro país, independientemente del nombre, ya sea el Imperio Ruso, la Unión Soviética o la Federación Rusa, es algo inmutable. Fue, es, seguirá siendo en el futuro.

En aquellos años bastaba un leve asentimiento y cualquier negocio se derrumbaba y se escondía bajo la alfombra. Stalin dijo que "Nuestro ejército necesita IL-2 como pan, como aire", e inmediatamente se olvidaron de VIT-1 y VIT-2 de Polikarpov y Su-6 y Su-8 de Sukhoi. La guerra canceló mucho, incluidas las competiciones. Necesitábamos aviones de combate que pudieran ir a la batalla, por lo que no había tiempo para competiciones. Tal fue la política, por lo tanto, durante toda la Gran Guerra Patria, prácticamente no hubo nuevos modelos de aviones en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Solo modificaciones ya en servicio. Solo La-5 (con cierto estiramiento) y Tu-2 pueden llamarse fundamentalmente nuevos.

E incluso entonces, una pregunta difícil con respecto a La-5. Si el Comisariado del Pueblo para la Industria de la Aviación no obligó a Polikarpov a transferir parte de los desarrollos en el I-185 a Lavochkin, no es una opción que el La-5 vuele en absoluto. Y el I-185 ya había volado, ya había luchado y tenía buenos comentarios de los pilotos.

Entonces podemos decir con seguridad que Polikarpov fue robado dos veces.

Y al final se llevaron todo. Planta, oficina de diseño, máquinas herramientas, diseñadores. De hecho, todo lo que quedaba era morir, porque realmente no había esperanza de que las posiciones de Polikarpov regresaran. O construye aviones contra viento y marea.

Aparentemente, había algo en el carácter de Polikarpov, de su padre-sacerdote. Amor por el país en el que nació y creció. por la que vivió y trabajó. ¿Podría Polikarpov repetir el destino de Sikorsky en términos de irse al extranjero y convertirse allí en una persona rica y venerada? Pudo. Ya sea trabajando con un maestro, yendo a Boeing o Lockheed, fundando su propia empresa, el éxito de Polikarpov estaría garantizado.

Sin embargo, optó por quedarse y construir aviones que protegieran los cielos de Rusia. Su Rusia. A pesar de las acusaciones, las acciones injustas, el robo y todos los demás encantos en los que nuestra historia ha sido tan rica.

Cualquiera que entienda aunque sea un poco acerca de la aviación es perfectamente consciente de lo que hizo Polikarpov. Para crear buenos aviones que no sean inferiores a los análogos mundiales e incluso los superen en un país que pudo dominar un par de motores importados no mejores en producción, en un país donde el aluminio se fundió en una cucharadita por hora y era necesario fabricar aviones de madera, en un país donde la instrumentación y la ingeniería de radio estaban en un nivel embrionario, era una tarea abrumadora.

Pero Nikolai Nikolaevich Polikarpov lo hizo, además, exactamente cuando más se necesitaba: en los años veinte y treinta. Es una pena que el gran diseñador no haya podido realizar todos sus planes. Pero su aporte técnico y político a la seguridad del país es verdaderamente invaluable.

El político es cuando todos fuera de la URSS vieron y entendieron que un nuevo país con una nueva forma de vida podría construir tanto aviones como tanques. A diferencia del Imperio Ruso. Y estos son buenos tanques y excelentes aviones.

La técnica es que los aviones "obsoletos" de Polikarpov obviamente lucharon hasta 1943 y, en algunos casos, incluso hasta 1944. "Seagulls" como avión de ataque ligero resultó ser un avión muy útil, capaz de despegar "desde el lugar", golpear y salir a baja altura. Algún análogo de Po-2, solo durante el día, ya que no había navegador.

Los aviones de Polikarpov, en los que lucharon los Héroes de la Unión Soviética de Clubes, Rechkalov, Akhmet-Khan, Safonov, Faddeev, son mejores que los títulos y premios. O la mejor recompensa.


"King of Fighters" sigue siendo demasiado pomposo. y pocos El gran diseñador que creó hermosas máquinas "de la nada", al llamado de su corazón, es más digno, así como lo que aún recordamos, lo que le debemos a la persona más modesta y brillante, Nikolai Nikolaevich Polikarpov.


La memoria humana no puede compararse con ningún título y honor real. Y todos aquellos interesados ​​en la historia de la aviación recordarán a este hombre. El gran diseñador de aviones ruso y persona real Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
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127 comentarios
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  1. +23
    Junio ​​24 2022 03: 35
    Un gran hombre, un magnífico diseñador de aviones, fue un patriota de Rusia, le estamos agradecidos por el hecho de que en los años 20-30 creó aviones para la Fuerza Aérea.
    1. -16
      Junio ​​24 2022 04: 24
      Cita: Borik
      Un gran hombre, un magnífico diseñador de aviones, fue un patriota de Rusia, le estamos agradecidos por el hecho de que en los años 20-30 creó aviones para la Fuerza Aérea.

      Y el pigmeo Stalin interfirió con él de todas las formas posibles. (Sarcasmo)
      1. +23
        Junio ​​24 2022 04: 47
        Cita: Vladimir_2U
        Y el pigmeo Stalin interfirió con él de todas las formas posibles. (Sarcasmo)

        No fue Stalin quien interfirió con él, sino esos pigmeos inútiles que, humillando talentos, calumniando y calumniando, intentaron ganarse la confianza y el favor del líder.
        (Tome el ejemplo del NSH: no hay nada detrás que pueda aumentar su importancia a los ojos del IVS, y Stalin no lo tocó)
        1. +7
          Junio ​​24 2022 06: 41
          Nikolai Nikolaevich estaba muy por encima de los pigmeos que lo rodeaban, tanto en talento como en espiritualidad, y el martillo, como saben, golpea la cabeza de un clavo que FUNCIONA...
        2. +13
          Junio ​​24 2022 09: 15
          Estoy totalmente en desacuerdo con el autor sobre la miseria del MiG y la mediocridad de Mikoyan. Todos sus compañeros recordaron unánimemente que tenía una especie de brillante séptimo sentido para encontrar la solución correcta y óptima entre una variedad de opciones. No es sorprendente que su oficina de diseño haya creado el caza a reacción MiG-15 más masivo de la historia. ¿Es por la mediocridad? Y así, tenga en cuenta al autor, el MiG-3 era el caza en serie más rápido del mundo en ese momento. ¿También de la mediocridad de Mikoyan? El hecho de que su producción se redujera y los motores MiG se reorientaran a Ilys es una historia completamente diferente.
          1. +10
            Junio ​​24 2022 17: 25
            Según tengo entendido, el MiG-3 fue creado como un interceptor de alta velocidad. El hecho de que se usó como un luchador de primera línea ... luego se usó todo lo que estaba a mano.
            Por cierto, Pokryshkin luchó en el MiG-3. Luchó y derribó.
            Entonces, sobre la "miseria" (más precisamente, su ausencia), estoy de acuerdo contigo.
            1. +3
              Junio ​​24 2022 20: 31
              ¿Dónde escribió el autor sobre la miseria de los MiG? A ellos mismos se les ocurrió y se apresuraron a refutar
              1. 0
                Junio ​​25 2022 00: 18
                Cita: KERMET
                ¿Dónde escribió el autor sobre la miseria de los MiG? A ellos mismos se les ocurrió y se apresuraron a refutar

                ¿Has probado a leer el artículo? No hay mucho material allí. Disfruta leyendo. Describe de manera colorida cómo hablaron los alemanes sobre el momento, cómo nuestros pilotos...
                1. +2
                  Junio ​​25 2022 06: 41
                  ¿Aparentemente confundiste los artículos? ¿En qué parte del artículo anterior encontraste todas estas reseñas? ¿Compartir una cotización?
            2. +3
              Junio ​​25 2022 10: 59
              No, no lo entiende, no había concepto de un interceptor de alta velocidad en el 40, la experiencia de luchar en el oeste requería altura, esta es una tendencia de desarrollo general en este momento, el mismo M-105 fue de gran altitud, en el 42 debido a la mayor potencia de altitud.
              Según todos los documentos, el MiG se mantuvo como uno de primera línea, la instalación del AM-38 en el MiG-3 recibió un aumento significativo en el rendimiento cerca del suelo.
            3. 0
              Junio ​​27 2022 10: 28
              Cita: Martyn
              Según tengo entendido, el MiG-3 fue creado como un interceptor de alta velocidad.

              Como un luchador rápido. Es solo que la oficina de diseño tomó como base el motor más poderoso que tenía la URSS en hierro: AM-35. Y la altitud estaba unida a ella.
              Cita: Martyn
              El hecho de que se usó como un luchador de primera línea ... luego se usó todo lo que estaba a mano.

              Antes de la guerra, los MiG estaban equipados con regimientos de combate de divisiones aéreas mixtas diseñadas para apoyar a las fuerzas terrestres. Así que se convirtió en un soldado de primera línea desde el principio, incluso antes de la guerra.
        3. +2
          Junio ​​24 2022 20: 03
          No fue Stalin quien interfirió con él, sino esos pigmeos sin valor,


          ¿Y gracias a qué oa quién se hizo posible esto en el país?
  2. +4
    Junio ​​24 2022 04: 17
    El gran diseñador que creó hermosos autos “de la nada”, al llamado de su corazón

    Ese es exactamente el pensamiento que pasaba por mi cabeza cuando leí el artículo...
  3. +9
    Junio ​​24 2022 04: 41
    Solo lágrimas brotando:
    Polikarpov se organizó una verdadera persecución entre los colegas.

    Correctamente decir:
    Si una persona se destaca de alguna manera sobre el fondo gris general, entonces el "aburrimiento" no lo dejará en paz ...
    Esto se repite de generación en generación, y solo la muerte de una persona destacada lo convierte en un héroe a los ojos de las personas que no lo conocen en absoluto.
  4. EUG
    +7
    Junio ​​24 2022 04: 48
    Hubo una batalla muy "demostrativa", celebrada en marzo de 1943 por el Baltic AS V. Golubev, donde aprovechó perfectamente las ventajas del I-16, "aterrizando" dos Me-109. Y este no es un caso aislado en la escala de la Fuerza Aérea ... una descripción de la batalla está en Internet.
    1. +7
      Junio ​​24 2022 05: 51
      ¡Le conté ESTA pelea muchas veces *en mis brazos* a diferentes personas! ¡Lo sé en detalle! ¡La hija del general de aviación de defensa aérea Trombachev notó mis gestos característicos cuando le conté sobre esta batalla!
  5. +4
    Junio ​​24 2022 04: 53
    gracias por el articulo muy informativo
    El autor tiene un error tipográfico.
    1928 Caza I-3. El principal luchador de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. 1943 año.
    probablemente significaba 1933
  6. +4
    Junio ​​24 2022 05: 34
    1928 Caza I-3. Caza principal de la Fuerza Aérea Ejército Rojo hasta 1943. Lanzado como una serie en 399 unidades.
    amarrar ¿No confundas nada?
  7. +2
    Junio ​​24 2022 05: 46
    Mikoyan era un buen jugador y organizador de hardware (como, sin embargo, todos los mikoyanos), pero un diseñador muy mediocre.
    Hubo un "compañero del este" en el sitio hace unos años, y tal vez ya de Moscú, quien argumentó con mocos que Stalin solo tuvo suerte y que A. Mikayan bien podría haber estado en su lugar. Y la URSS florecería como un jardín. Mikayan acaba de tener mala suerte solicita y nosotros con él. engañar
    Entonces podemos decir con seguridad que Polikarpov fue robado dos veces.
    ¿Se ha asentado el mercado? ¡No, gente mezquina, no limpia a mano, sin un rey en la cabeza! engañar
    1. +4
      Junio ​​24 2022 08: 29
      Cita: Mavrikiy
      Hubo un "compañero del este" en el sitio hace unos años, y tal vez ya de Moscú, quien argumentó con mocos que Stalin solo tuvo suerte y que A. Mikoyan bien podría haber estado en su lugar.

      Ha surgido una asociación:
      Trabajó para sí mismo tranquilamente en paz en la cantina. La atrocidad más extrema con la que me enfrenté fue cortar salchichas amateur. Y de repente aquí tienes.

      Artículo publicado en 2018:
      Hace 40 años, 21 de octubre 1978, murió Anastas Ivanovich Mikoyan. Tenía una asombrosa longevidad política: habiendo comenzado su carrera pública con V. I. Lenin, Mikoyan lo completó con la llegada al poder de L. I. Brezhnev. La gente dijo sobre él: "De Ilyich a Ilyich sin ataque cardíaco ni parálisis".
      El área principal de su actividad fue el comercio exterior y la industria alimentaria de la URSS, a cuyo desarrollo Mikoyan hizo una contribución significativa.

      https://topwar.ru/148636-anastas-mikojan-ot-ilicha-do-ilicha.html
      Agradezcamos a Mikoyan por el "Doctor's"... Y no equiparemos el IVS y el AIM...
      1. +4
        Junio ​​24 2022 11: 41
        De Ilich a Ilich, sin infarto ni parálisis.
        1. +4
          Junio ​​24 2022 13: 09
          - Anastas Ivanovich, ¿y el paraguas?
          - Sí, no, estoy de alguna manera entre las gotas.
  8. +6
    Junio ​​24 2022 05: 48
    ¡Gran diseñador! ¡Admira sus autos desde la infancia! ¡I-16 es el avión más favorito! Y para mí, la más hermosa!
  9. +10
    Junio ​​24 2022 06: 13
    El trabajo del estudiante Polikarpov atrajo la atención del hombre más grande en la historia de la aviación, Igor Sikorsky.
    - Sikorsky, anunciado hasta el punto de perder el conocimiento, es un mercachifle de la aviación. No hay una sola innovación constructiva propuesta por Sikorsky. Capturado hasta los mocos "Ilya Muromets" fue el peor bombardero de la Primera Guerra Mundial. Si alguien no está de acuerdo con esto, mencione al menos un modelo de bombardero monomotor de esa época con una carga y alcance de bombas más bajos. El único bombardero táctico de cuatro motores del mundo sigue siendo genial hasta el día de hoy. Sikorsky se hizo mundialmente famoso vendiendo helicópteros. Sin embargo, no tiene un solo invento prioritario en el campo de la construcción de helicópteros.
    Una vez leí de un autor que "Yakovlev se probó la corona por sí mismo" y, aparte del arrepentimiento por lo que leyó, no hay emociones. Un rey siempre es un rey, no importa lo que le hagas.
    - ¡Lo principal es llorar al estilo de Jruschov por otra víctima del sistema!
    La pregunta es: ¿era Polikarpov el "Rey de los luchadores"? Si cuentas los aviones en pedazos, entonces lo fue. Si cuentas sus exitosos diseños de luchadores, entonces no lo era.
    Los combatientes de Polikarpov hasta I-16 no participaron en batallas masivas. Hablar de su genio es incorrecto. Simplemente lo eran. El autor escribe:
    [I-16] En servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de 1934 a 1942 como caza principal. Construido en la cantidad de más de 10 unidades, se usó en la Gran Guerra Patria hasta 000 e incluso más.
    - de hecho, de los supuestamente 10000 cazas I-16, se produjeron 3233 entrenamiento biplaza desarmado tipo 14 UTI-2 tipo 15 UTI-4. Aquellos. En realidad, solo se produjeron 7 mil I-16 de combate, aunque esto es bastante.
    El I-16 fue el pináculo del "King of Fighters". El inicio de su funcionamiento está fechado en 1934. Y ahora sin anuncios. Su Me-109 contemporáneo hizo su primer vuelo un año después y pasó por muchas modificaciones durante la guerra. Tenía fallas, pero llamar al Me-109 un mal avión no te hará perder la lengua. Y viceversa. Esto no es del todo justo, pero, sin embargo, los fracasos de 1941 se atribuyen precisamente al I-16. Contra el Me-109E y superiores, el I-16 era claramente débil y no había posibilidad de modernizarlo. ¿Y después de eso, Polikarpov es rey?
    Polikarpov claramente no era amigable con la aerodinámica. Se adhirió al concepto erróneo: un avión corto tiene menos fricción en el aire y la velocidad es mayor. ¡Ay y ay! En la práctica, la resistencia por fricción del revestimiento contra el aire es sólo una de las muchas fuerzas de frenado de la aeronave contra el aire, y no es la más importante. La longitud del I-16 tipo 29 (su última modificación) es de 6.13 m, la longitud del Me-109E es de 8,64 m, la del Me-109 G y K es de 9 m, la principal ventaja del Me-109 es que rápidamente aceleró en picado. La corta longitud del fuselaje del I-16, combinado con un frente romo, creó una resistencia frontal adicional para él y no permitió que este avión acelerara en picado. Comparemos los principales parámetros de dos luchadores de la misma edad:
    Airacobra, inicio de producción 1940. Características obtenidas durante las pruebas del avión de modificación P-39D en la URSS:
    - Velocidad máxima sobre el suelo: 493 km/h y 585 km/h a una altitud de 4200 m;
    - Peso normal al despegue 3556 kg;
    - Potencia del motor 1150 cv, es decir potencia especifica 3 kg/hp
    I-16, tipo 29, inicio de producción en 1940.
    - Velocidad máxima sobre el suelo: 419 km/h y 470 km/h a una altitud de 4480 m;
    -Peso normal al despegue 1966 kg.
    - Potencia del motor 1100 cv, es decir potencia especifica 1,8 kg/hp
    En términos de potencia específica, el I-16 hizo el Aerocobra casi 2 veces. La potencia específica del Me-109 E (principal enemigo del I-16 en 1941) es de 2,5 kg/hp, es decir también inferior a la I-16. Y ahora recuerde a Pokryshkin en el Aero Cobra y al menos un período de la guerra, cuando el I-16 aterrorizó a los ases alemanes. ¡Disculpe, pero el rey está desnudo!
    Además, el "Rey de los combatientes" Polikarpov creía que cuanto menor era el margen de estabilidad, más maniobrable era el avión. Debido al bajo margen de estabilidad del I-16, no todos los pilotos podían volar. Desde esta aeronave suspendida en vuelo, era difícil disparar con precisión. Y viceversa. Cuando en 1940 la URSS compró el Me-109E, nuestros diseñadores de aeronaves se sorprendieron al descubrir que la estabilidad no impide en absoluto la maniobrabilidad. Pero antes de eso, Polikarpov los aplastó a todos con su autoridad. A su vez, sigue siendo antipatriótico dudar de la genialidad del "King of Fighters".
    La corta duración y la estabilidad insuficiente del luchador es el movimiento de "corona" del "King of Fighters". El último representante de este concepto en la URSS fue el MiG-3. La longitud de la aeronave es de 8,255 m. uno de los combatientes más cortos de la Segunda Guerra Mundial. La baja estabilidad hizo que disparar desde el MiG-3 fuera problemático. Este avión no merecía elogios especiales, los pilotos alemanes lo trataron con desprecio y lo llamaron roble MiG-3.
    Si hablamos del I-185, entonces no fueron las maquinaciones de Yakovlev y Lavochkin las que le dieron una sentencia de muerte, sino solo una frase en la descripción del diseño:
    Ala: dos vigas completamente metálicas

    Durante la guerra, el aluminio fue un material estratégico. El aluminio es, ante todo, motores de tanques y bombarderos. Lavochkin pudo poner largueros de aluminio en el La-7 solo en 1944. Los combatientes de Yakovlev estaban hechos de madera contrachapada hasta el final de la guerra. Un caza de aluminio en 1942 era una utopía en la URSS. Bueno, el "Rey de los luchadores" Polikarpov no sabía cómo construir luchadores.
    1. +1
      Junio ​​24 2022 08: 30
      ¡Así es, VIEJO ELECTRICISTA! Sería mejor hacer electricidad.
    2. +6
      Junio ​​24 2022 10: 49
      Tenemos que explicarle al VIEJO ELECTRICISTA en qué se equivoca. Existe tal cosa como el "conocimiento posterior". Naturalmente, Polikarpov N.N. trabajado, entre otras cosas, por el método empírico, i.e. por prueba y error. En ese momento, no había teorías y métodos bien establecidos y probados para diseñar aviones de alta velocidad, la teoría solo se estaba desarrollando. Culpar a Polikarpov por los errores ahora es simplemente no tener una idea sobre el trabajo de diseño en nuevas direcciones. Aquí puede citar la sabiduría judía del folclore de Odessa: "Ojalá pudiera ser tan inteligente como mi Sarochka más tarde". El ELECTRICISTA VIEJO es comparado con una Sara similar. Algunas de las declaraciones del VIEJO ELECTRICISTA son simplemente alucinantes. Para concluir, tengo que citar la sabiduría de los pueblos orientales: "Cualquier burro puede patear a un león muerto". Por eso escribí que sería mejor que un electricista dejara comentarios sobre temas eléctricos. Bueno, entonces, quién es Polikarpov Nikolai Nikolaevich en el mundo es muy conocido, y quién es el VIEJO ELECTRICISTA, es solo un apodo bajo el cual una persona esconde algo insatisfecho con Polikarpov. El pueblo ruso dice que llevan agua a los ofendidos.
      1. 0
        Junio ​​24 2022 14: 12
        Cita: 2112vda
        Bueno, entonces, quién es Polikarpov Nikolai Nikolaevich en el mundo es muy conocido, y quién es el VIEJO ELECTRICISTA, es solo un apodo bajo el cual una persona esconde algo insatisfecho con Polikarpov.

        Entonces nadie sabe 2112vda.
        1. 0
          6 Agosto 2022 15: 00
          Así que no busca la fama. Quien lo necesita, lo sabe.
          1. -1
            6 Agosto 2022 16: 40
            Espero que haya ordenanzas entre los que te conocen...
      2. -1
        Junio ​​24 2022 16: 28
        Tenemos que explicarle al VIEJO ELECTRICISTA en qué se equivoca. Existe tal cosa como el "conocimiento posterior". Naturalmente, Polikarpov N.N. trabajado, entre otras cosas, por el método empírico, i.e. por prueba y error.
        - ¡Vaya, qué genial!
        Especialmente para 2112vda, repetiré una vez más las principales características de los aviones de combate del período inicial de la Segunda Guerra Mundial.
        Me-109 E, el comienzo de la producción en 1939.
        - Velocidad máxima sobre el suelo: 464 km/h y 510 km/h a una altitud de 4000 m;
        - Peso normal al despegue 2400 kg.
        - Potencia del motor 1000 cv, es decir carga de potencia específica 2,4 kg/hp
        Spitfire Mk.I, producción temprana de 1938.
        - Velocidad máxima 582 km/h a una altitud de 5 m;
        - Peso normal al despegue 2 692 kg.
        - Potencia del motor 1030 cv, es decir carga de potencia específica 2,6 kg/hp
        Airacobra, inicio de producción 1940. Características obtenidas durante las pruebas del avión de modificación P-39D en la URSS:
        - Velocidad máxima sobre el suelo: 493 km/h y 585 km/h a una altitud de 4200 m;
        - Peso normal al despegue 3556 kg;
        - Potencia del motor 1150 cv, es decir potencia especifica 3 kg/hp
        I-16, tipo 29, inicio de producción en 1940.
        - Velocidad máxima sobre el suelo: 419 km/h y 470 km/h a una altitud de 4480 m;
        -Peso normal al despegue 1966 kg.
        - Potencia del motor 1100 cv, es decir carga de potencia específica 1,8 kg/hp
        Como puede ver, en términos de potencia del motor, el I-16 superó a todos los competidores, excepto al Aerocobra. Con la misma confianza, todos los competidores superan al I-16 en todos los demás indicadores; sin embargo, es una tendencia.
        La razón de esta tendencia es obvia: los competidores de Polikarpov eran amigables con la aerodinámica, pero el "rey de los luchadores" no lo era. Y no necesito cuentos de hadas sobre métodos empíricos. ¿Dónde están en Polikarpov? El diseño de todos sus últimos cazas experimentales es uno a uno como un plano.
        No diré que la ciencia soviética de la aerodinámica en los años 20-30 fue la mejor del mundo, pero una cosa es segura: fue a nivel mundial. El 1 de diciembre de 1918, el Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI para abreviar) comenzó a operar en la Rusia soviética. Ya a mediados de la década de 30, TsAGI, utilizando el túnel de viento de presión variable T-106, estudió la aerodinámica de las velocidades transónicas. Durante la guerra, TsAGI llevó a cabo investigaciones que estaban más allá del poder de los estadounidenses. ¿Qué, además de la corona del "rey de los luchadores" en su cabeza, impidió que Polikarpov aprovechara al máximo los servicios de TsAGI? - Nada. La razón de todos sus fracasos son las ambiciones de una autoridad bronceada y nada más.
        PD. No me imagino un especialista en qué campo puede ser una persona con el apodo 2112vda, obviamente un estratega de sofá.
        1. 0
          Junio ​​24 2022 22: 25
          Cita: Viejo electricista
          Como puede ver, en términos de potencia del motor, el I-16 superó a todos los competidores, excepto al Aerocobra. Con la misma confianza, todos los competidores superan al I-16 en todos los demás indicadores; sin embargo, es una tendencia.

          Solo quería elogiarte discretamente por el comentario anterior, ya que inmediatamente lo estropeaste todo. riendo

          Bueno, ¿qué tontería estás escribiendo? ¿Cómo se pueden comparar los automóviles con motores refrigerados por aire y los automóviles con un motor aerodinámico pero con un radiador externo? ¿Especialmente los primeros modelos de salidas de aire con una frente enorme en el I-16?

          El I-16 es un coche muy bueno para principios de los años 30, pero el hecho de que los motores compactos y forzados de Shvetsov, que funcionaban bien en La-5 y La-7, llegaran tarde no es culpa de Polikarpov.
          1. -1
            Junio ​​25 2022 06: 39
            Bueno, ¿qué tontería estás escribiendo? ¿Cómo se pueden comparar los automóviles con motores refrigerados por aire y los automóviles con un motor aerodinámico pero con un radiador externo? ¿Especialmente los primeros modelos de salidas de aire con una frente enorme en el I-16?
            - Escribes tonterías. Comparemos las versiones Me-109 de G-K y La-7. En realidad. La-7 para Messers era demasiado duro. Fokkewulf 190 con un motor refrigerado por aire condujo furiosamente a los Spitfires líquidos, pero no consideró a los Hurricanes líquidos como rivales en absoluto. El diámetro de la frente del La-7 es mucho mayor que el diámetro de la frente del I-16, pero aerodinámicamente es mucho más perfecto. A un buen bailarín... Me olvidé más. Por lo tanto, no es necesario retratar la debilidad técnica de un diseñador de aeronaves como un defecto de diseño irreparable en los motores enfriados por aire.
          2. 0
            6 Agosto 2022 15: 11
            Lo más divertido, el P-47 Thunderbolt en la gente común tenía la menor resistencia, y no todo tipo de messers, spitfires y mustangs. Pero el R-47 tenía una estrella de 2 filas. Bueno, sobre la capacidad de supervivencia en combate de las salidas de aire, en comparación con las hidropesías, no hay necesidad de hablar. El lumbago de la chaqueta del bloque de hidropesía provocó la pérdida de líquido durante varios minutos, luego el motor sobrecalentó la correa de la línea del eje y los árboles de levas, el motor se volvió a fundir. En las salidas de aire, el disparo a través de las aletas de enfriamiento solo condujo al reemplazo de un cilindro dañado. Por ello, al finalizar la 2ª Guerra Mundial, se abandonaron las hidropesías en todos los países del Mundo, acabando con los remanentes. Es ahora que los expertos efectivos están tratando de pisar el viejo rastrillo nuevamente y empujar a la fuerza la hidropesía del automóvil en los aviones. Aquí, como dijo Bismarck: "Las personas inteligentes aprenden de los errores de los demás, todos los demás aprenden de los suyos".
        2. +3
          Junio ​​25 2022 01: 57
          Insanity Emelyan apareció en el 39th R-39 en el mismo, pero el I-16 es mucho (en ese momento) generalmente una eternidad más viejo. ¡Y luchó en el nivel! Con el mismo 109E.
        3. +1
          Junio ​​25 2022 07: 03
          Cita: Viejo electricista
          ¿Qué, además de la corona del "rey de los luchadores" en su cabeza, impidió que Polikarpov aprovechara al máximo los servicios de TsAGI?

          Cuando era necesario, lo usaba, pero el mismo TsAGI en esos días tampoco estaba exento de errores, afirmaba que el I-16 de nuevo diseño sería generalmente peligroso en términos de giro, y solo Chkalov lo refutó en la práctica. O el llamado trabajo pseudocientífico de TsAGI sobre la carga máxima en el ala.
        4. -4
          1 julio 2022 13: 57
          Polikarpov para utilizar plenamente los servicios de TsAGI? - Nada. La razón de todos sus fracasos son las ambiciones de una autoridad bronceada y nada más.

          Entiendes cuál es el motivo de tal elogio de Polikarpov ahora, solo otro intento de decir cuán mala era la URSS, atormentando al diseñador más brillante ...
          Y el hecho de que el diseñador no era tan ingenioso, y de alguna manera no estaban particularmente atormentados. Esto en el ambiente de la propaganda provoca el rechazo, que ahora estás observando.
    3. +8
      Junio ​​24 2022 13: 57
      Cita: Viejo electricista
      Polikarpov claramente no era amigable con la aerodinámica. Se adhirió al concepto erróneo: un avión corto tiene menos fricción en el aire y la velocidad es mayor.

      Este no es un concepto erróneo, sino una tendencia en los aviones de alta velocidad de la primera mitad de los años 30: "barriles voladores". En ese entonces, los autos cortos y grandes eran los reyes de la velocidad.

      Comparemos los parámetros principales de dos luchadores de la misma edad:
      Airacobra, inicio de producción 1940.
      (...)
      I-16, tipo 29, inicio de producción en 1940.

      Con el mismo éxito se puede comparar dos compañeros luchadores MiG-23MLD (producido desde 1984) y Su-27 (producido desde 1982). Al mismo tiempo, tomando las características del Su-27 TTX de la modificación del Su-27SM. sonreír
      1. -4
        Junio ​​24 2022 16: 56
        Con el mismo éxito, puedes comparar dos cazas de la misma edad que el MiG-23MLD (lanzamiento de 1984) y el Su-27 (lanzamiento de 1982). Al mismo tiempo, tomando las características del Su-27 TTX de la modificación del Su-27SM.
        – ¿Dónde y cuál es el éxito? Los aviones MiG-23MLD y Su-27 son conceptos fundamentalmente diferentes. El MiG-23MLD es un avión con geometría de ala variable, el Su-27 es un brillante ejemplo del uso de un ala con grandes raíces en flecha. A diferencia del concepto, la fecha de lanzamiento de estos aviones no es fundamental. Estos son aviones completamente diferentes. Es como comparar el I-16 y el Yu-88 en la variante de caza nocturno de defensa aérea. De hecho, el primer avión con alas de gran barrido del mundo es el sueco SAAB J.35 Draken de 1958. El primer avión de producción del mundo con un ala de barrido variable es el estadounidense F-111 de General Dynamics, producido desde 1967. ¿Cuál es el punto de comparar MiG-23MLD y Su-27? Luego comience desde el principio con Adán y Eva.
        A diferencia del MiG-23MLD y el Su-27, no existen diferencias conceptuales entre el Me-109E y el I-16. A menos que considere la diferencia entre motores enfriados por agua y enfriados por aire como una diferencia conceptual. Puede contar cualquier historia sobre la misma edad que el MiG-23MLD y el Su-27, pero el I-16 no mejorará. ¿Es el "King of Fighters" el que construyó aviones fallidos?
        1. +4
          Junio ​​24 2022 17: 12
          Cita: Viejo electricista
          – ¿Dónde y cuál es el éxito? Los aviones MiG-23MLD y Su-27 son conceptos fundamentalmente diferentes.

          Bueno, estás comparando una modificación de un caza de alta velocidad desarrollado a principios de los años 30 con un caza de cañón de finales de los 40. sonreír
          Cita: Viejo electricista
          A diferencia del MiG-23MLD y el Su-27, no existen diferencias conceptuales entre el Me-109E y el I-16.

          Comparaste el I-16 tipo 29 con el Aerocobra y los modelos D. Puedes comparar el I-16 y el LaGG-3 de la octava serie con el mismo éxito.
          1. -3
            Junio ​​25 2022 06: 19
            Comparaste el I-16 tipo 29 con el Aerocobra y los modelos D. Puedes comparar el I-16 y el LaGG-3 de la octava serie con el mismo éxito.
            - cambias deliberadamente el hilo de la conversación. No estamos hablando de comparar las características de los aviones para War Thunder, etc. tiradores Estamos hablando de afirmar el hecho con el que los diseñadores de aviones de diferentes países llegaron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. La guerra es el examinador más duro e incluso más cruel. A ella no le importa la "Lista de deseos" de alguien. Cuando un piloto alemán derribó otro avión soviético contra el suelo, estaba completamente al tanto de las alabanzas al "Rey de los luchadores" que cantaba la prensa soviética antes de la guerra. Era absolutamente indiferente a las ideas y diseños sobresalientes del brillante diseñador de aviones y alumno del no menos brillante Sikorsky. El alemán, de hecho, sabía que su "Emil" o "Friedrich" era mejor que "Rata".
            Bueno, estás comparando una modificación de un caza de alta velocidad desarrollado a principios de los años 30 con un caza de cañón de finales de los 40.
            - Ignoras deliberadamente que el inicio de operaciones del I-16 data de 1935, y el Me-109 de 1937. Aquellos. la diferencia es de solo dos años, y se probaron al mismo tiempo en España. A la guerra no le importa en absoluto quién, según qué conceptos, diseñó aviones para ella. El ganador siempre tiene la razón.
            El hecho de que el I-16 esté perdiendo frente al Messer en constante mejora se hizo evidente después de los resultados de la Guerra Civil Española. En febrero de 1939, es decir. solo dos años antes del comienzo de la guerra, se decidió diseñar urgentemente cazas de alta velocidad. Todos los que solo expresaron su deseo de trabajar en este campo participaron en el diseño. Incluyendo personas completamente aleatorias que nunca han estado involucradas en el diseño de luchadores. Por ejemplo, Gudkov. De la orden del NKAP del 3 de julio de 1943:
            Según la conclusión de la comisión de accidentes, el accidente ocurrió debido a las bajas calidades de vuelo de la aeronave, como resultado de un diseño deficiente y una serie de errores de diseño, por ejemplo, sobrepeso de 1000 kg, lo que indica la baja calificación del diseñador.
            Teniendo en cuenta que el camarada Gudkov M.I. este trabajo reveló su inconsistencia, como diseñador, ordeno:
            1. Privar a Gudkov M.I. el título de Diseñador Jefe de segundo grado y prohibirle participar en trabajos de diseño independientes.
            2. Personal de la OKB Camarada Gudkov M.I. transferido a la Oficina de Diseño Lavochkin.
            3. Designar al camarada Gudkov M.I. Subjefe del Departamento de Control de Calidad de la Planta No. 84
            .
            Sin embargo, el problema se resolvió, y justo antes de la guerra, el Yak-1, LAGG-3 y MiG-3 entraron en producción. Los aviones, por supuesto, crudos, con muchos defectos, pero recibieron el primer golpe, y la galaxia de diseñadores de aviones soviéticos se repuso con nuevos nombres brillantes. Fue del Yak-1 y LAGG-3 que el Yak-1B, Yak-7, Yak-9, Yak-3, LaGG-3 de las últimas modificaciones (producidas antes de 1944), La-5, La-5FN, y creció La-7 que empujó a la Luftwaffe al suelo. El "Rey de los Asesinos" no está involucrado en esto. En 1939, tuvo excelentes oportunidades de partida, pero ninguno de los I-164, I-165, I-17, I-180, TIS, TsKB-12 e I-185 llegaron al frente. Esto indica la incapacidad de Polikarpov para resolver problemas de diseño. Nada personal, pero llamarlo el "King of Fighters" no cambia la lengua.
            1. 0
              Junio ​​27 2022 10: 24
              Cita: Viejo electricista
              - cambias deliberadamente el hilo de la conversación. No estamos hablando de comparar las características de los aviones para War Thunder, etc. tiradores Estamos hablando de afirmar el hecho con el que los diseñadores de aviones de diferentes países llegaron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. La guerra es el examinador más duro e incluso más cruel. A ella no le importa la "Lista de deseos" de alguien. Cuando un piloto alemán chocó contra el suelo con otro avión soviético, estaba completamente al tanto de las alabanzas al "Rey de los luchadores" que cantaba la prensa soviética antes de la guerra.

              Cambias deliberadamente el hilo de la conversación. ©
              No se trata de comparar el I-16 con el Bf-109, sino de comparar el I-16 con el P-39D.
              Cita: Viejo electricista
              - Ignora deliberadamente que el inicio de operaciones del I-16 data de 1935, y el Me-109 de 1937.

              Sobrevivieron... el 109 como un caza de cañón pesado. sonreír
              Una vez más, estoy hablando del "Aircobra" con su pedido de la primera serie en 1940. Y sugirió comparar el I-16 con él.
    4. +2
      Junio ​​24 2022 20: 51
      Tantas palabras y tanto lío....
    5. 0
      Junio ​​26 2022 21: 31
      Hay una historia oscura con el I-16 basada en casi rumores de que era posible instalarle un motor de engranajes y una hélice de tres palas e inmediatamente aumentar seriamente su rendimiento.
      Y así, antes de la guerra, había una teoría seria de que un luchador no debería pesar más de 3000 kg y tener una envergadura y una longitud mínimas.
  10. -3
    Junio ​​24 2022 06: 27
    La Junta de la OGPU apreció mucho las actividades del diseñador Polikarpov, porque en 1931 recibió 10 años en los campos.

    La estimación original... jejeje diez años de campamentos.
    Como dice un respetado miembro del foro, los enemigos de los comunistas... recibieron una calificación alta de la OGPU por destruir.
    Talento de Polikarpov ... uno de los primeros pilotos de los Héroes de la URSS Vodopyanov voló en sus aviones.
    Cuántos de esos talentos han sido podridos por denuncias y calumnias bajo el artículo 58... por lo tanto, estoy en contra de aquellos que proponen introducir ejecuciones en masa... incluso si son enemigos de los comunistas.
    1. -3
      Junio ​​24 2022 08: 37
      Cita: Lech de Android.
      por lo tanto, estoy en contra de quienes proponen introducir ejecuciones en masa...

      tiroteos masivos? Ofrecen la pena de muerte por DELITOS específicos y un tribunal durante la duración de la guerra ... Si todavía eres tímido, entonces en Occidente hablan abiertamente de la guerra entre Putin y la OTAN ... ¡¡¡DE LA GUERRA !!! Y todos tenemos miedo de ensuciarnos las manos con asesinos y violadores frenéticos...
      Cita: Lech de Android.
      Como dice un respetado miembro del foro aquí enemigos comunistas...

      Nuestro estimado TATRA está tan obsesionado con los “enemigos de los comunistas” que cualquier respuesta comienza con estas palabras. Lo siento. Sin manos, sin piernas, entró en la cabeza...
  11. +10
    Junio ​​24 2022 06: 35
    Todo el artículo es una colección de chismes y rumores de aviación. El autor, como de costumbre, no se molestó en pensar al menos un poco, ni siquiera estoy hablando de leer literatura sobre el tema. Aunque también es necesario saber leer literatura.
    1. +2
      Junio ​​24 2022 11: 42
      ¿Ofrecer su versión o artículo, débilmente?
  12. +7
    Junio ​​24 2022 06: 48
    En la secuela.
    I185 es M71F, pero M71 nunca entró en producción. Aquellos que escriben sobre la transferencia de Lavochkin VMG de I185 deberían pensar en qué consiste este mismo VMG. Y lo que podría adjuntarse al futuro La5. Si hablamos del La5, entonces, en general, Yakovlev firmó un telegrama a Stalin sobre la necesidad de comenzar la producción del LAGG 3 con el motor M82 lo antes posible, y la solución técnica clave que determinó la creación del famoso La5 fue primero probado en el Yak7.
    Por cierto, según los cálculos de Gallai, los probadores de Nikolai Nikolaevich murieron más que todos los demás diseñadores juntos, y Valery Palych se estrelló, en general, debido al desorden habitual en Polikarpov LIS.
    1. +2
      Junio ​​24 2022 21: 00
      ¿Dónde conectó la M-71F y la I-185? ¿Por qué no con el M-72, o no inmediatamente con el ASh-73?
      En cuanto a la cantidad de probadores muertos, en general, cuanto más volaban, más luchaban. Y si empiezas a entender esas muertes, la mitad, si no más, no es culpa del diseñador.
  13. +1
    Junio ​​24 2022 06: 52
    en octubre de 1929 los diseñadores sentenciado al supremo castigo. sin juicio e investigación especial.

    Sentencia... sin juicio... ¿Cómo es?
    "Troika" o "reunión especial", etc. Este era el poder judicial de la época.
    Bueno, "patear" al gobierno soviético "ya sea necesario o no" está en el camino de V. O. Shpakovsky.
    1. -1
      Junio ​​24 2022 09: 59
      Sentencia... sin juicio... ¿Cómo es?
      Pero no se sabe ... En ese momento hubo una Reunión Especial de la OGPU, pero tenía derechos limitados, no sentenció a muerte. Troikas aparecieron en 1937.
      1. +2
        Junio ​​24 2022 14: 33
        Cita: kor1vet1974
        Las troikas aparecieron en 1937.

        Antes. Las troikas se recrearon en 1923 y, a fines de la década de 20, casi todos los asuntos de la OGPU recayeron en su diócesis.
        Además de la “troika” para combatir la falsificación, en 1929 estaban trabajando siete “troikas” más en la Oficina Central de la OGPU.
        (...)
        La competencia de los “triples” de la OGPU para la consideración preliminar de los casos concluidos por la investigación era la siguiente:
        1. La "Troika" del Departamento de Contrainteligencia consideró los casos del Departamento de Contrainteligencia, el Departamento Especial y el Distrito Militar de Moscú.
        2. "Troika" del Departamento Secreto consideró los casos del Departamento Secreto y en parte del Departamento de Información.
        3. "Troika" del Departamento Operativo - casos de delincuentes reincidentes y mafiosos.
        4. "Troika" del Departamento de Transporte - casos de delincuentes reincidentes, mafiosos y otros relacionados con el transporte.
        5. "Troika" del Departamento Económico - casos contra comerciantes de divisas económicas socialmente peligrosas, especuladores, etc. casos.
        6. "Troika" de la Dirección General de la Guardia de Fronteras - los casos de los contrabandistas.
        7. "Troika" del Departamento Especial: casos relacionados con su revisión, crímenes de campamento, así como casos de liberación anticipada.
        8. La “Troika”, bajo el mando del comisionado especial, consideró casos contra empleados de la OGPU, casos contra personas que terminaban su período en campamentos, exilio, etc., casos contra niños sin hogar y otros que no estaban sujetos a consideración en otros departamentos. .

        Además de las "troikas" de la administración central, también había "troikas" regionales, por ejemplo, en el Lejano Oriente. Además, en los casos de Guardias Blancas, espías y bandidos, estas "troikas" tenían derecho a emitir VMN.
        En 1929, debido a la demora en la consideración de los casos (muchos caían dentro de la competencia de varios “triples” a la vez), el número de “troikas” se redujo a tres:
        ... una troika para el Departamento Secreto, el Departamento de Contrainteligencia, la Dirección General de la Guardia Fronteriza, el Departamento de Transporte, el Departamento de Operaciones y el Departamento de Información;
        Troika de Gestión Económica;
        troika en todos los demás casos.

        Además, este sistema se reformó varias veces más, la competencia de las "troikas" regionales se amplió (principalmente debido a la transferencia de casos de colectivización a ellos).
        Y en 1938 aparecieron las Troikas Especiales.
      2. 0
        Junio ​​25 2022 14: 01
        Cita: kor1vet1974
        Había en ese momento una Reunión Extraordinaria de la OGPU, pero tenía derechos limitados, no sentenciaba a muerte.

        Y tampoco tenían derecho a dar largas penas de prisión. No recuerdo exactamente, pero no creo que fueran más de 6 años.
    2. -1
      Junio ​​25 2022 13: 58
      Cita: Nafanya desde el sofá

      "Troika" o "reunión especial", etc. Este era el poder judicial de la época.

      Por cierto, legalizado por el Consejo Supremo. Y una vez más, por cierto, esto no es un invento de los bolcheviques. Esto es un invento del gobierno zarista.
  14. +3
    Junio ​​24 2022 06: 59
    Tanto Grigorovich como Polikarpov fueron reprimidos sin motivo alguno. Sobre el cargo estándar: "participación en una organización de demolición contrarrevolucionaria"

    ¿Se inventó también el "Partido Industrial" en la Lubyanka? Todo está claro, resulta que el país en esos años se desarrolló a pesar de Stalin.
  15. -5
    Junio ​​24 2022 07: 19
    Cita: Aviator_
    ¿El Partido Industrial también se inventó en la Lubyanka? Todo está claro, resulta que el país se desarrolló en esos años a pesar de Stalin.

    El país entonces se desarrolló no gracias a, sino a pesar de...
    la vieja forma de vida campesina se estaba desmoronando... luego se produjo la colectivización y la industrialización... el país necesitaba millones de trabajadores... para esto comenzaron la colectivización y atrajeron mano de obra barata de los presos.
    Recuerde el famoso Canal de Belomor... el Canal del Volga y los cigarrillos correspondientes... sonreír la tasa de mortalidad de los presos allí era muy alta ... los amantes de los comunistas prefieren no extenderse sobre esto.
    Sería bueno leer los archivos secretos del partido del Partido Comunista de esos tiempos ... allí se pueden encontrar muchos trapos sucios sobre los enemigos del pueblo.
    1. +3
      Junio ​​24 2022 08: 43
      Cita: Lech de Android.
      Recuerde el famoso Canal de Belomor... el Canal del Volga y los cigarrillos correspondientes... la tasa de mortalidad de los prisioneros allí era muy alta... Los amantes del comunismo prefieren no hablar de esto.

      ¿Por qué ustedes, que no son fanáticos de los comunistas, no recuerdan los años 1989-1992? No menos que ciudadanos inocentes (no condenados, pero sentenciados por los equipos GMS-EBN) de la URSS murieron allí ...
    2. +1
      Junio ​​24 2022 09: 39
      para esto empezaron la colectivización
      y ahora la tierra estaba principalmente en manos de 5 oligarcas de la tierra y los campesinos comenzaron a andar como queso en mantequilla.
      1. +3
        Junio ​​24 2022 11: 44
        ¿Y cómo se llaman y dónde están estas tierras de estas 5 personas? Eso sí, no hace falta excusas por el tipo de mod, y para que todo el mundo lo sepa, buscad en Internet.
        1. +1
          Junio ​​26 2022 04: 07
          Cita: Andrey VOV
          ¿Y cómo se llaman y dónde están estas tierras de estas 5 personas?

          No seas como un provocador que disfruta de la mezquindad que ha hecho. Es vil provocar que una persona haga una divulgación pública de datos no verificados...
          Leer aquí:
          https://myrussia.life/10903-skolyko-zhiznej-unesli-banditskie-razborki-90-h.html
          Esta es una ilustración para:
          Cita: ROSS 42
          ¿Por qué ustedes, que no son fanáticos de los comunistas, no recuerdan los años 1989-1992? No menos que ciudadanos inocentes (no condenados, pero sentenciados por los equipos GMS-EBN) de la URSS murieron allí ...

          *****
          Por cierto, no hay duda de que aquellos que "resultaron ser testigos" en casos penales hoy tienen un estatus completamente diferente.
    3. +5
      Junio ​​24 2022 14: 41
      Cita: Lech de Android.
      la vieja forma de vida campesina se estaba desmoronando... luego se produjo la colectivización y la industrialización... el país necesitaba millones de trabajadores... para esto comenzaron la colectivización y atrajeron mano de obra barata de los presos.

      En resumen, los bolcheviques llevaron a cabo lo que otros países hicieron hace dos o tres siglos. Cercas, leyes de vagabundeo, casas de trabajo, tribunales que estampan sentencias de deportación a tierras remotas para trabajos forzados. Es solo que se prolongó durante siglos, y la gente de alguna manera se acostumbró a este estado de cosas que, además, estaba mejorando lentamente. Y tenemos - "para funcionar durante diez años".

      Según la mente, en Rusia todo esto se tuvo que llevar a cabo, a partir del siglo XVIII o XIX.
      1. 0
        Junio ​​26 2022 04: 45
        Cita: Alexey RA
        Según la mente, en Rusia todo esto se tuvo que llevar a cabo, a partir del siglo XVIII o XIX.

        ¿Y por qué mente se llevó a cabo este mismo cercado en los años 90, cuando la "tierra - para los campesinos" se dividió en partes (por partes), y luego la gente pequeña emprendedora la compró por una miseria?
        Fue entonces cuando se legalizó la condición de refugiado, de vagabundo, de drogadicto; y también - el estado de un mendigo profesional, especulador, estafador y varios otros amantes de hacerse rico rápidamente. Los "hermanos" de varios grupos comenzaron a disfrutar de un estatus especial, quienes, en función de su educación y consideraciones morales, se apresuraron a "vivir al menos una semana para su propio placer" ...
        Y en el orden de las cosas aparecieron funcionarios que hablaron de su nombramiento solo como:
    4. +1
      Junio ​​24 2022 21: 25
      Según datos oficiales, durante la construcción del canal en BelBaltLag, murieron 12 prisioneros, incluidos 300 en 1931 (1438% del número de trabajadores), en 2,24 - 1932 (2010%), en 2,03 - 1933 (8870%). que se debió a una reducción en el suministro debido a la hambruna en el país y un apuro antes de la finalización de la construcción.
      Cerca de 20000 personas murieron durante la construcción del Canal de Panamá.
      1. 0
        Junio ​​25 2022 11: 50
        Como dirias.....
        1880-1889 Francia 21,9 mil muertos
        1904-1914 EE. UU. 5,6 mil muertos.

        Durante veinte años ... Si "comparamos datos oficiales. Según los cuales, por cierto, la mitad de nuestra población es la clase media guiño
        Muchas de estas muertes anteriores se debieron a la fiebre amarilla y la malaria. Según los médicos de la época, estas enfermedades eran causadas por el aire contaminado y las malas condiciones. Sin embargo, a principios del siglo XX, los expertos médicos habían descubierto el papel clave de los mosquitos como portadores de estas enfermedades, lo que les permitió reducir en gran medida el número de muertes entre los trabajadores. Se llevaron a cabo medidas sanitarias especiales, que incluyeron el drenaje de pantanos y embalses, la eliminación de posibles criaderos de insectos y la instalación de pantallas protectoras en las ventanas de los edificios.

        Estos son los mismos chupasangres en Panamá sentir ...... Si el asunto está en el BBK, la parte de la tierra fue. puede comparar la escala y los canales en sí mismos y la eficiencia de la operación (al menos por primera vez) ... Cierto, en su caso ........
        1. -1
          Junio ​​25 2022 14: 27
          Sí, dígalo, entonces fue tan bueno ver en el país después de la revolución que las enfermedades y el hambre solo se soñaban en la lejana América (aparentemente también hubo una revolución, tuvieron una guerra civil allí ...)
          Y los presos son personal responsable, no puedes consentirte con él como con la clase media (temperatura del hospital)
          1. 0
            Junio ​​27 2022 16: 57
            Y aquí está la hambruna en el país "después de la revolución" (que, por cierto, ¿quién lo hizo?) ¿Y las pérdidas durante la construcción del LBC? Y, para los talentosos, no solo el canal, porque el BBK es un tipo especial de White Sea-Baltic Combine. Comenzó un poco al norte de Murmansk y terminó en el Svir.
            Y sin embargo, sí, algo más divertido sobre la rendición de cuentas s / c s / c dime, ¿te diviertes?
            Y así, al mismo tiempo, puedo recordarles cómo cambió el número de pérdidas de la URSS en la Segunda Guerra Mundial ... Y no se sabe, el número de "datos oficiales" de hoy es el definitivo ... .
      2. -1
        Junio ​​26 2022 05: 05
        Cita: KERMET
        Según cifras oficiales, 12 personas murieron durante la construcción del canal en BelBaltLag

        Hay una cifra de 50 en esta parte de la WIKI... (NO OFICIAL... De Solzhenitsyn)
        Arriba hay una referencia a las pérdidas en los años 90 "liberales", pero pueden y deben compararse con el "soviet sangriento": doce mil trescientos:
        En total, a principios de los 90, el número de muertes era de 1,7 millones de personas, a mediados de los 90 esta cifra había crecido a 2,3 millones. La tasa máxima de mortalidad cubría a hombres de 30 a 55 años, la mayoría de ellos murió como resultado de enfrentamientos criminales...
        ... Anualmente se cometieron hasta mil quinientos asesinatos por contrato. Por ejemplo, a mediados de la década de 1990, personas fueron asesinadas en Moscú a causa de los apartamentos. 15 mil ancianos.

        https://myrussia.life/10903-skolyko-zhiznej-unesli-banditskie-razborki-90-h.html
    5. +1
      Junio ​​25 2022 14: 06
      Cita: Lech de Android.

      El país entonces se desarrolló no gracias a, sino a pesar de...
      la vieja forma de vida campesina se estaba desmoronando... luego se produjo la colectivización y la industrialización... el país necesitaba millones de trabajadores... para esto comenzaron la colectivización y atrajeron mano de obra barata de los presos.

      Un excelente ejemplo de poner el carro delante del caballo.
  16. +5
    Junio ​​24 2022 07: 40
    "No te conviertas en un ídolo"
    ¿El próximo artículo será sobre Sergey Petrovich Shukalov?
    "Padre" de la construcción de tanques soviéticos.
    Creador del tanque T-18/MS-1.
    Caído víctima de intrigantes y personas envidiosas ... de lo contrario, el BTT soviético sería "Uhhh" qué.
    1. -1
      Junio ​​24 2022 07: 46
      Cita: hohol95
      entonces el BTT soviético sería "Uhhh" qué.

      Quién sabe, quién sabe ...
      Ahora bien, si Sergei Korolev no hubiera sobrevivido en los campos, aún se desconoce cuándo la URSS habría lanzado el primer satélite y llevado al astronauta al espacio cercano a la Tierra. qué
      Así que hasta me sorprende la terquedad y la fe de nuestros talentos en un futuro mejor, a pesar de que son golpeados en la cabeza por todos y cada uno.
      1. +2
        Junio ​​24 2022 08: 23
        Dyrenkov, Kurchevsky, Taubin...
        Ahora, si... no envidio...
        1. +3
          Junio ​​24 2022 14: 48
          Cita: hohol95
          Dyrenkov, Kurchevsky, Taubin...

          Silvansky y Tsyganov. sonreír
          Cita: hohol95
          Ahora, si... no envidio...

          Bueno, los genios no reconocidos sabían cómo resolver este problema: solo escriba al Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión:
          ... la producción se retrasó debido a: la plaga Firsov, el ex jefe de la oficina de diseño en la planta de KhPZ, donde fue transferida por la plaga Neiman, el ex jefe del Mastrest Especial; en la fábrica número 48 (Jarkov), donde esos. El director fue el demoledor-fascista Simsky, quien arrastró al fascista Gakkel a la planta No. 48 y lo colocó a la cabeza de la producción de BT-IS. ... Farmanyants - El Jefe Adjunto del 8º Ch..Upr.NKOP trató de interrumpir el lanzamiento de BT-IS. ... tu intervención es necesaria
          1. +2
            Junio ​​24 2022 17: 07
            "Pest" Firsov murió en 1943.
  17. El comentario ha sido eliminado.
  18. +6
    Junio ​​24 2022 08: 17
    No me considero un erudito en el tema de la aviación, pero:
    Polikarpov desarrolla y construye el primer caza voladizo de ala baja IL-400 (I-1) del mundo. Y al mismo tiempo, se está elaborando el proyecto del avión de ataque OL-1 "Fighter" basado en el IL-400.

    El primer vuelo de la I-1 1923.
    El primer vuelo de Junkers DI en 1917, por cierto, es el primer caza totalmente metálico.

    1. 0
      Junio ​​25 2022 11: 52
      Fu on you candidato Dirás, qué bueno, que Rusia no es la cuna de los elefantes guiño
  19. +1
    Junio ​​24 2022 08: 54
    Por todo eso, un artículo muy digno, no puedo evitar abstenerme del sarcasmo hacia el pseudo-patriotismo soviético fermentado inherente en muchas publicaciones que menosprecian al Imperio Ruso.
    ¡La aviación en el Imperio Ruso lo era! En vísperas del golpe criminal de octubre, la flota aérea rusa constaba de más de 300 unidades y subunidades diferentes, incluidas 14 divisiones de aviación, 91 escuadrones aéreos, el escuadrón de aeronaves Ilya Muromets, 87 escuadrones aeronáuticos, 32 escuadrones hidroeléctricos, 11 escuelas de aviación y aeronáutica. , una división de aviación naval, 8 flotas de aviones y mucho más. En estas unidades había hasta 35000 soldados y oficiales y unos 1500 aviones de diversos tipos.
    Desde la época del Gobierno Provisional, todas las existencias y fábricas prácticas han permanecido en territorio soviético. Con la excepción de Odessa Anatra y la planta de Lebedev en Taganrog. Su capacidad de producción era de al menos 1000 aviones y 300 motores de avión por año. Y los almacenes estaban llenos de aviones confeccionados. Entonces, los diseñadores soviéticos no comenzaron desde cero.
    Y, sin embargo, lo que a menudo silencian los historiadores soviéticos es ¡la ESCUELA! Los diseñadores soviéticos no eran hooligans del lado de Vyborg. Y Polikarpov, Sukhoi, Grigorovich, Tupolev, Korolev y muchos otros diseñadores talentosos tenían un gran conocimiento de la ciencia académica del Imperio Ruso detrás de ellos.
    1. +3
      Junio ​​24 2022 11: 45
      La aviación pudo haber sido, pero no había industria de la aviación, no había construcción de motores.
      1. -1
        Junio ​​24 2022 12: 58
        En 1916, la tasa de crecimiento del desarrollo de la aviación en la República de Ingushetia fue tal que los soviéticos no la alcanzaron hasta la década de 30. Ya en 1916, en Petrogrado, en la Planta Mecánica, se inició la producción en masa de motores RBVZ-6 con una potencia de 150 hp. ¡Así que las perspectivas eran geniales!
        1. +5
          Junio ​​24 2022 13: 26
          Lo siento, no había prospectos
        2. +5
          Junio ​​24 2022 17: 37
          Cita: Alexander Kuksin
          Ya en 1916, en Petrogrado, en la Planta Mecánica, se inició la producción en masa de motores RBVZ-6 con una potencia de 150 hp.

          Él es "Benz" en 150 hp. Lanzado 5 experimentados y 45 de serie.
          La planta no contaba con equipos para forjar ejes, no contaban con el acero requerido. Aparecieron grietas en los ejes comprados a la empresa sueca Scania. Fue posible organizar la fabricación de ejes en las fábricas de Obukhov o Putilov en Petrogrado, pero el departamento militar no lo hizo. Solo diez meses después del inicio del dominio de los motores, fue posible obtener acero para los ejes de la planta de Izhora.

          Como resultado, "Murometsy" continuó produciéndose "en forma de 8": lo que obtuvimos, lo pusimos.
          Simultáneamente a la recepción de los dos primeros juegos de motores RBVZ para las necesidades de la escuadra, se obtuvieron 10 motores de la empresa francesa Renault. Se trata de motores de 12 cilindros refrigerados por líquido con disposición de cilindros en línea con una capacidad de 225 hp. con., con un peso de unos 420 kg cada uno. Debajo de ellos, se construyeron barcos muy exitosos de la serie E. Más tarde, también se utilizaron motores ingleses de 6 cilindros en línea refrigerados por líquido con una capacidad de aproximadamente 200 hp. Con. Con ellos, los Muromet alcanzaron un techo de 4900 m.

          Cita: Alexander Kuksin
          ¡Así que las perspectivas eran geniales!

          Seguro seguro. sonreír
          Inglaterra ya contaba con motores de avión Rolls-Royce de 270 y 360 hp. Con. En Francia, crearon motores Hispano-Suiza de 8 cilindros con una capacidad de 300 hp. Con. Finalmente, aparecieron los motores Liberty estadounidenses de 12 cilindros con una capacidad de 400 hp. Con. Todos ellos son motores en línea refrigerados por líquido, y el peso de los más pesados ​​no superaba los 420 kg, es decir, el peso de los motores Renault ya utilizados en los Muromet.
          1. -1
            Junio ​​24 2022 18: 18
            Efectivamente, lo fue.... Pero ya era el momento del colapso de la economía del país. Cuando escribí sobre las perspectivas del país, lo dije a pesar de que estas perspectivas podrían ser sin tener en cuenta las acciones subversivas dentro del país. Por supuesto, los países técnicamente más avanzados en la industria aeronáutica iban por delante, pero el pensamiento ruso tampoco estaba estancado. Además, en la época soviética tomaron desarrollos extranjeros. Los MiG estaban equipados con motores ingleses, Li-2-Douglas, el automóvil Pobeda, el Oppel-Captain alemán ... Aquí no hay nada vergonzoso. Si no hubo levantamientos revolucionarios, entonces la perspectiva era incondicional. Y los mejores diseñadores no se habrían ido de Rusia.
            1. +4
              Junio ​​24 2022 19: 24
              Cita: Alexander Kuksin
              Cuando escribí sobre las perspectivas del país, lo dije a pesar de que estas perspectivas podrían ser sin tener en cuenta las acciones subversivas dentro del país.

              El principal socavador fue el liderazgo del Imperio. El hecho es que toda la industria de alta tecnología del Imperio vivía exclusivamente de las órdenes del gobierno. Si el estado no está preocupado por algo nuevo, esto no sucederá. Es más rentable para el mercado interno comprar bienes en serie en el extranjero que esperar y pagar en exceso por los nacionales, de modo que la producción solo puede desarrollarse a expensas del Estado. Y el volumen del mercado interno era pequeño.
              El estado no se ocupó de la industria automotriz hasta 1915, y RBVZ produce una cucharadita al año, y los bolcheviques pusieron en funcionamiento la planta Ryabushinsky. El estado no se molestó en la construcción de motores de aviones, y la industria de la aviación para automóviles nuevos incluso se ve obligada a ensamblar y reparar motores de alemanes accidentados. El estado no se molestó con el ferrocarril, y el único fabricante de aceros para herramientas transporta materias primas y productos terminados de un lado a otro a lo largo de la imprimación rota hasta el muelle del río (en el río helado).
              Cita: Alexander Kuksin
              Además, en la época soviética tomaron desarrollos extranjeros. Los MiG estaban equipados con motores ingleses, Li-2-Douglas, el automóvil Pobeda, el Oppel-Captain alemán ...

              Tomaron. Pero la diferencia era que la Unión tomaba licencias y localizaba la producción en casa, desarrollando simultáneamente el diseño y exprimiéndolo al máximo con los materiales disponibles. La compra de los mismos motores sobre la colina fue solo durante el período de desarrollo del producto, por lo que el lanzamiento del equipo no dependió de lo que nos venderían hoy y qué no.
              1. +2
                Junio ​​25 2022 07: 28
                ¡Sí, tiene usted razón! Es más, nuestro país pisó el mismo rastrillo en los años 90. La historia no enseña, castiga las lecciones no aprendidas. Y, sin embargo, fue el Imperio Ruso el que nos dio destacados científicos, diseñadores, pilotos, pepitas de devotos de la aviación, quienes luego criaron a sus talentosos estudiantes.
  20. +3
    Junio ​​24 2022 09: 21
    Fábrica de aviones, observo.
    "Dux" cambió a la fabricación de aviones a partir de 1912, y comenzó con bicicletas, luego tomó coches de vapor, luego de gasolina. Incluso construyeron un derezhable de tipo blando.
  21. +3
    Junio ​​24 2022 09: 25
    En cuanto a la magnífica I-185.

    Y aquí está el truco, en 185 solo se usó la cantidad de masilla de un caballo, ¡alrededor de 100 kg por avión! Encontré un documento divertido que prescribe usar menos masilla para ahorrar peso. También hubo información sobre por qué esto fue todo, una cultura de producción muy pobre tuvo un efecto, se tuvieron que quitar las masillas aerodinámicas. Bueno, en una foto de muy alta resolución, puedes ver que los bordes son de metal y no de madera contrachapada. Es seguro que si los 185 se produjeran en masa, uno podría olvidarse de la hermosa transición sin costuras desde la sección central al fuselaje, y el carenado sería visible en todos los detalles en la foto de los autos de producción.
    Ala en especie, es por eso que tomó una gran cantidad de masilla


    Por cierto, en todos los prototipos de todo el ala no había tornillos ni remaches, ni costuras entre las láminas de piel, de hecho, todo estaba untado con una gruesa capa de masilla y pulido. Mantén esto en mente.

    [Centro]

    ¿Quién creerá que esta también es la misma ala totalmente metálica? Sin embargo, esto es cierto, gracias a una gruesa capa de masilla, no se ven costuras ni remaches.

    https://yuripasholok.livejournal.com/13556617.html
    Solo como referencia: intentaron unir el M-71 al La-5. En las pruebas, la velocidad máxima a una altitud de 685 km / h, la aerodinámica encontró que la forma del capó no es óptima, cuando se finalizó, la velocidad realmente alcanzable debería haber sido de 720 km / h (bastante realista, KMK, La-9 Más limpio aerodinámicamente, en comparación con La-7, tenía una velocidad máxima de 10 km/h más, a pesar de que era más pesado). EMNIP, en la I-185 de las últimas versiones del proyecto, bajo la M-71, se esperaban unos 700 km/h aproximadamente.
    Esto es lo que quiero decir: de hecho, tanto el I-185 como el La-5 son equivalentes.
    1. -1
      Junio ​​24 2022 21: 37
      ¿De dónde sacó este drogadicto mucha masilla I-185? ¿Midió y contó de las fotografías? .. buena hierba ...
      ¿Dónde está la equivalencia con La-5?
      ¿En rapidez? ¿A velocidad de picado? ¿En carga de combate? ¿Rango? ¿Peso de volea? Por favor aclara
      1. +1
        Junio ​​26 2022 07: 18
        Siga el enlace, dice que el historiador Dmitry Linevich está investigando este tema, según la masa de masilla: todas las preguntas son para él.
        Equivalencia con La-7 en términos de características de rendimiento reales, si el I-185 entrara en producción en masa con el motor ASh-82FN. Allí, comenzarían a hacerlo más fácil de todas las formas posibles (incluso cambiando la composición de las armas).
        1. +1
          Junio ​​26 2022 10: 06
          Si fue el historiador quien excavó el tema, definitivamente dejaría al menos un enlace a dicho documento sobre la masa de masilla I-185, me aventuraría a sugerir que se encontró con un documento que no estaba conectado en absoluto. con este avión (casi todos los aviones soviéticos fueron enmasillados, imprimados y pintados) Por ejemplo, encontré información sobre medidas para reducir el pegamento al pegar LaGG-3, los ahorros parecen haber alcanzado docenas o cientos de kg.
          Entonces, en términos de masilla, el I-185 no podría destacarse de ninguna manera, ¿cuánto podría ser, por ejemplo, en un Pe-2 totalmente metálico? Además, los estadounidenses a menudo no se molestaron en absoluto con esto: sus aviones brillaban con metal pulido. Entonces, según este historiador, ¿I-185 también tenía una reserva para ahorrar masa? guiño
          Usted decidirá con qué está comparando la equivalencia: ¿entonces con el La-5 (a lo largo de los años solo es necesario) o con el La-7 lanzado 2 años después? E incluso aquí, además de las características de velocidad del La-7, no hay nada que oponer al 185.
  22. +7
    Junio ​​24 2022 09: 44
    ¿Por qué el autor no habla sobre el fracaso real a mediados de los años 30 con el desarrollo de un nuevo luchador? al fin y al cabo, en España ya entendieron que el 16 es un callejón sin salida. pasó el tiempo, pero Herman todavía se había ido, más bien Emil. Las autoridades, en la persona del "pigmeo" Stalin, escuchan que esto es todo, pero de hecho, nada. El crédito de confianza se acabó y los recursos son extremadamente limitados, por lo que confiaron en otros. Y las eternas disputas: quién tomó prestado qué de quién, por lo que la industria aeronáutica soviética en 1938 no era un taller privado, sino una máquina estatal, con una tarea: fabricar muchas de esas máquinas que, con cierta miseria de motores, materiales y producción. personal, puede al menos por su carácter de masa resistir a la burguesía. Y 16: un avión diseñado para un piloto superior al promedio, muy asustadizo. Los pilotos que sobrevivieron al pogrom del 41-42 hablaron muy bien de él, enfatizando que después del 16, cualquier otro dispositivo era fácil de operar. A cada uno su tiempo. Y el hombre fue realmente sobresaliente, y el resto salió de su escuela y Tupolevskaya.
    1. +4
      Junio ​​24 2022 11: 47
      ¡Sí, el principal problema de esos años en ausencia de un motor! Bueno, su propia escuela de ingenieros de motores aún no había crecido, ¿y de dónde se suponía que iba a crecer?
    2. +3
      Junio ​​24 2022 13: 28
      Y 16: un avión diseñado para un piloto superior al promedio, muy asustadizo. Los pilotos que sobrevivieron al pogrom del 41-42 hablaron muy bien de él, enfatizando que después del 16, cualquier otro dispositivo era fácil de operar.

      Fueron estos pilotos quienes dominaron con calma el Aerocobra y se convirtieron en los mejores ases de la aviación soviética, como los ases más productivos Alexander Pokryshkin, Grigory Rechkalov, Alexander Klubov, Nikolai Gulaev, Pavel Kamozin, los hermanos Dmitry y Boris Glinka. Y solo nuestros pilotos podían volar bien en el R-39. Y los Aircobras nos llegaron tras la negativa de los pilotos británicos a pilotarlos, y los nuestros, que dominaban las acrobacias aéreas en el I-16, se enamoraron de estos aviones. Aunque el I-16 era una máquina más tenaz que el Airacobra blindado.
    3. +1
      Junio ​​24 2022 22: 32
      Cita: Petrik66
      Los pilotos que sobrevivieron al pogrom del 41-42 hablaron muy bien de él, enfatizando que después del 16, cualquier otro dispositivo era fácil de operar.

      Te contradices. El I-16 era muy difícil de dominar, y si no fuera por la serie militar Yakov, que son muy fáciles de operar, una nueva generación de pilotos militares ni siquiera hubiera tenido tiempo de nacer..
      1. 0
        Junio ​​25 2022 05: 42
        Eliminado de la lengua sobre el "problema de despegue y aterrizaje"
  23. +2
    Junio ​​24 2022 12: 46
    Sí, quería escupir títulos y títulos.
  24. BAI
    +1
    Junio ​​24 2022 12: 54
    1.
    Caza I-3. El principal luchador de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo hasta 1943.

    Probablemente hasta 1933. Para más información, el autor escribe:
    Aquí, durante 1930, los terroristas suicidas Grigorovich y Polikarpov crean el mismo caza I-5, que se convirtió en el caza principal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante los siguientes 9 años.

    2. R-5 en la foto es una nueva versión, lo cual es encomiable. Porque, desafortunadamente, no había R-5 vivos.
  25. +4
    Junio ​​24 2022 12: 56
    Autor: vale la pena decir que Mikoyan no se benefició de lo que Dementyev y Voronin arreglaron para él. ...

    Juicio no correcto. Mikoyan pudo impulsar este proyecto hacia la gran aviación. MiG-1 y MiG-3 son esencialmente los mismos aviones que los alemanes realmente consideraron. Y si no fuera por la IL-2, habría tenido un mayor desarrollo.
  26. +1
    Junio ​​24 2022 13: 05
    “¡Cantamos gloria a la locura de los valientes!”
  27. 0
    Junio ​​24 2022 13: 17
    La técnica es que los aviones "obsoletos" de Polikarpov obviamente lucharon hasta 1943 y, en algunos casos, incluso hasta 1944. "Seagulls" como avión de ataque ligero resultó ser un avión muy útil, capaz de despegar "desde el lugar", golpear y salir a baja altura. Algún análogo de Po-2, solo durante el día, ya que no había navegador.


    Con una supervivencia mucho mejor que la IL-2. Con un lanzamiento dirigido de RS, a diferencia del mismo IL-2. Además, no requería cobertura de caza en las salidas de combate, ya que el caza en sí tenía una maniobrabilidad muy alta. Y podía sumergirse verticalmente y poner bombas en el objetivo no peor que el Yu-87.
  28. 0
    Junio ​​24 2022 13: 19
    En el verano de 1943, el segundo departamento de gestión operativa del cuartel general de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo redactó un documento: "Conclusiones del análisis preliminar de las pérdidas de aviación", que analizaba las pérdidas de aeronaves de varios tipos en los primeros años. de la guerra. Estas "conclusiones" tienen un significado verdaderamente revolucionario para comprender el curso y el resultado de toda la guerra aérea en el frente oriental, desde el primero hasta el último día.

    Incluían capacidad de supervivencia en combate, que los aviones soviéticos de varios tipos mostraron en 138 incursiones en los frentes desde Mozdok hasta Murmansk. Resultó que los combatientes soviéticos más tenaces: I-16 e I-153. Hicieron 128 salidas antes de perder la aeronave en combate para el I-16 (118 horas de vuelo) y 93 salidas para el I-153 (91 horas de vuelo). Aquí y a continuación, las cifras se dan sin pérdidas en los aeródromos, ya que no dicen nada sobre las cualidades de combate de la aeronave en el aire. El número de salidas antes de la pérdida también se denomina capacidad de supervivencia en combate, y este es el indicador más importante para un avión en una guerra.


    Aún más interesantes son las cifras de "Conclusiones" en la sección de soldados de asalto. En junio de 1941-marzo de 1943, el I-153 (también conocido como "gaviota") tenía una capacidad de supervivencia de 93 salidas (91 horas de vuelo de combate), y el Il-2, solo 26 (27 horas de vuelo). Una brecha superior a tres veces. El Il-2 no logró la capacidad de supervivencia "Polikarpov" del I-153 en absoluto, incluso en 1944-1945 estuvo por debajo del nivel de la "gaviota" en 1941-1943. Y esto a pesar de que la "gaviota" trabajaba en el cielo, donde dominaban los aviones alemanes, y el Il-2 al final de la guerra trabajaba en el cielo, donde dominaba la fuerza aérea soviética.

    https://naked-science.ru/article/history/aviationww2
  29. +2
    Junio ​​24 2022 13: 51
    Incluso hubo esto.
    Inmediatamente después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, uno de los principales objetivos de la aviación soviética en dirección sur fue el puente Chernavodsky sobre el Danubio. Fue necesario bombardearlo para frenar el avance de las tropas rumanas. Los primeros intentos se realizaron con bombarderos convencionales, pero todos fracasaron, tras lo cual se decidió utilizar portaaviones.

    Como una tarea de "entrenamiento", pero de hecho, la primera salida en la historia, un "Zven-SPB" recibió instrucciones de bombardear la planta de petróleo en Constanta. Esta misión se ha completado con éxito.
    El 26 de julio de 1941, un TB-3 con dos I-16 a bordo se acercó al objetivo a una distancia de 40 kilómetros, tras lo cual desconectó a los cazas. Su aparición en el cielo de Rumanía fue toda una sorpresa, porque anteriormente los cazas soviéticos no habían volado tan lejos, y al principio los confundieron con sus aviones. Esto permitió a las tripulaciones del I-16 bombardear el objetivo, después de lo cual aterrizaron en Odessa para repostar y luego regresaron tranquilamente a Evpatoria. Y dos semanas después, con la ayuda de dos complejos Zveno-SPB, también fue atacado el puente que cruza el Danubio. Una segunda redada tuvo lugar el 13 de agosto y ya participaron tres Zvena-SPB. Como resultado, el puente sufrió daños importantes y se logró el objetivo de la operación.


    El I-16 también era capaz de precisar el bombardeo.
  30. -9
    Junio ​​24 2022 13: 58
    El constructor que propone un biplano para el servicio en 1941 es un nerd. No dispararon en vano antes, es el "rey" que resultó estar desnudo. Por cierto, todos los diseñadores de aviones de la competencia Yakovlev, Yatsenko, Pashinin hicieron la I-180.
    1. +1
      Junio ​​24 2022 21: 42
      Más bien, el cretino aquí es un experto en sofás armado con una idea de último momento,
  31. 0
    Junio ​​24 2022 15: 23
    Cita: aleks neym_2
    Nikolai Nikolaevich estaba muy por encima de los pigmeos que lo rodeaban, tanto en talento como en espiritualidad, y el martillo, como saben, golpea la cabeza de un clavo que FUNCIONA...

    Sí, fue a partir de Jruschov que comenzó el colapso del sindicato.
  32. -2
    Junio ​​24 2022 16: 35
    Los tiempos eran inciertos entonces. Una gran cantidad de errores y crueldades, junto con el sueño del futuro y el desarrollo real del país, que cientos de millones de personas vieron con sus propios ojos.
    Un lema: la juventud, en el avión, según el cual cientos de miles de personas han aprendido a volar, lo que vale la pena. ¿Te imaginas ahora que algún chico o chica del pueblo estudiara en el aeroclub? Aunque sería fácil y bastante barato hacer algo similar al U-2 a un nivel moderno.
  33. +2
    Junio ​​24 2022 18: 43
    Así que no en vano en el 41-42 se planteó el tema de retomar la producción del I-16.
  34. 0
    Junio ​​24 2022 19: 01
    Skomorokhov tiene una moda: exaltar a Polikarpov a los cielos
    y agua al resto de los diseñadores de aviones. Especialmente Yakovlev.
    Pero Polikarpov no era un genio y Yakovlev no era un villano. Ambas cosas
    hubo logros y fracasos. Al mismo tiempo, Yakovlev, Mikoyan, Ilyushin,
    Lavochkin todavía tenía más logros. En cuanto a las secuelas.
    Un diseñador sobresaliente (y no solo un diseñador de aeronaves) es diferente
    de simplemente bueno, que entiende las tendencias de desarrollo y sabe cómo hacer mucho
    anticipar.
    1. +2
      Junio ​​24 2022 21: 57
      Cita: borys
      Al mismo tiempo, Yakovlev, Mikoyan, Ilyushin,
      Los logros de Lavochkin fueron aún más

      En el momento de la muerte de Polikarpov, no había más. Además, gran parte de lo que usaron se dominó por primera vez nuevamente en la Oficina de Diseño de Polikarpov.
      En cuanto a las consecuencias, nuevamente, fue el diseño mixto de cazas de Polikarpov lo que puso fin a la guerra, fue él quien primero argumentó y demostró la inevitabilidad de aumentar la carga específica en el ala.
  35. +1
    Junio ​​24 2022 22: 47
    Con el debido respeto a Polikarpov (y considero que su U-2 e I-16 son máquinas muy destacadas para su época), sigo notando que el amor por un ala tipo gaviota, como en toda la serie I-15, es un gordo menos. No importa cuánto lea, los pilotos hablan negativamente sobre tal esquema en principio. ¡La aparición del I-15bis, en el que Polikarpov se vio obligado a levantar el ala más alto, es una clara confirmación de esto!

    ¡Está claro que Chaika I-153 se ve extremadamente brutal! ¡Realmente me gusta a mí mismo! riendo Sin embargo, cualquier piloto indicará de inmediato que estos pliegues de las alas bloquean la mayor parte de la visibilidad en la dirección más interesante para el caza: ¡adelante y abajo! ¡Cuando atacas al enemigo desde arriba o intentas ir a la cola en los giros, y el enemigo desaparece detrás de los malditos pliegues del ala o del motor increíblemente grande! Pero necesitas disparar con anticipación, es decir. ¡mueva la vista hacia adelante e inmediatamente pierda de vista al enemigo! También sospecho que el amor de los pilotos de combate por el Yak-m de la primera serie se debe a lo mismo. Este es el primer automóvil que tenemos en el que la cabina se desplaza hacia adelante. ¡Y los pilotos finalmente vieron a su oponente en el giro!

    En general, existe la desagradable impresión de que la abundancia de Gaviotas en la aviación se debe más a su apariencia agresiva, que gustó mucho a la alta dirección, que a la opinión de los pilotos, quienes, como sabemos, exigieron el I-15bis. .

    Además, repito, Polikarpov, solo para U-2, ¡puede llamarse con seguridad un mariscal del aire!
    1. +1
      Junio ​​25 2022 07: 36
      En defensa del ala tipo gaviota, dado que el I-153 es un caza maniobrable y no de alta velocidad, debería haber atacado más desde un giro, y no desde una picada, es decir, el esquema tipo "gaviota". sugiere una mejor vista hacia adelante y hacia arriba, que es lo que se necesita en un giro horizontal. Los pilotos también notaron la mejor estabilidad de este esquema en el giro.
      1. +1
        Junio ​​25 2022 09: 06
        Y, sin embargo, solo el uso de la "gaviota" es el deseo de empujar las alas superior e inferior lo más lejos posible entre sí, lo que también mejora la visibilidad lateral.
        1. +1
          Junio ​​27 2022 22: 28
          Cita: KERMET
          Y, sin embargo, solo el uso de la "gaviota" es el deseo de empujar las alas superior e inferior lo más lejos posible entre sí, lo que también mejora la visibilidad lateral.

          Todo lo contrario. Mire las fotos en el artículo, de arriba a abajo: I-15, I-15bis, I-153. Se puede ver a simple vista que la mayor distancia entre el ala superior e inferior del I-15bis montado en bastidor. Y esto se hizo para mejorar la revisión. De qué tipo de mejora en la visibilidad lateral estás hablando, no puedo entenderlo en absoluto. Los dobleces crean un túnel que oscurece ángulos significativos a la derecha y a la izquierda de la línea de visión. Tal esquema de montaje de ala en forma de X realmente mejora el manejo en los giros, pero tienes que disparar a ciegas.
          1. 0
            Junio ​​27 2022 23: 08
            Tal esquema de montaje de ala en forma de X realmente mejora el manejo en los giros, pero tienes que disparar a ciegas.

            Las ametralladoras y los cañones están rígidamente fijados, por lo tanto, es imposible disparar a una zona ciega en curvas o en línea recta.
          2. 0
            Junio ​​28 2022 00: 31
            Sí, las esquinas están sombreadas (pero si das un ligero giro, todo es visible), pero no hay una "visera" (ala superior) que bloquee la vista hacia adelante y hacia arriba justo encima de la mira. Mire el video I-153bis y I-153 se exhibieron en MAKS, todo es claramente visible donde están los pros y los contras de las revisiones.
            1. 0
              Junio ​​28 2022 23: 26
              Cita: KERMET
              Esquinas si, sombreadas

              Para no discutir en vano, eche un vistazo a la vista desde la cabina del I-153.


              Tomado del juego "IL-2 Sturmovik". Se ve claramente que las torceduras cierran fuertemente la vista.
  36. +2
    Junio ​​24 2022 23: 19
    Artículo muy interesante ¡Gracias!
  37. 0
    Junio ​​25 2022 06: 47
    Se rascó el ojo sobre "sin investigación y juicio". ¿Pero hubo una conversación? De lo contrario, ¿qué estaba "esperando" Polikarpov? Especialmente si la "redacción estándar" estaba fuera de lugar. Y el veredicto implica directamente tanto la investigación como el juicio. ¿O fue sacado por no-sabe-quién en no-sabe-qué-para-qué-la-base? Y nadie en la URSS estaba interesado, ¿qué diablos de la montaña aquí decide arbitrariamente quién vive y quién muere, apropiándose de los poderes del liderazgo del país? En cuanto a mí, todo este bloque en el texto es un eructo de Yakovleshchina y Solzhenishshchina, fermentados en el XNUMXº Congreso.
    1. 0
      21 Septiembre 2022 09: 17
      Estoy de acuerdo ... Durante 30 años, nos han machacado incansablemente en la cabeza que un país tan gigantesco se levantó no gracias a él, sino a pesar de él. Es cierto que a lo largo de los años ellos mismos no han logrado nada gracias o a pesar de ... Pero no, un montón de crisis, una caída en el nivel de vida: demografía + guerra.
  38. +1
    Junio ​​25 2022 22: 24
    ¡Era simplemente ruso!
  39. 0
    Junio ​​26 2022 02: 47
    Gracias por el artículo.
  40. 0
    Junio ​​28 2022 13: 10
    Afortunadamente, no siguió, y en diciembre, sin anulación o incluso un cambio en la sentencia, Polikarpov fue enviado a TsKB-39 de la OGPU, una oficina de diseño especial organizada en la prisión de Butyrka.


    Dígame, el autor, o alguien que sepa, ¿cómo puede organizar un sharashka en prisión? Me refiero al hecho de que realmente instalaron tableros de dibujo en la Sala Lenin y todo eso. Es solo para que yo entienda. Creo que simplemente fueron trasladados a alguna fábrica. ..
  41. Kim
    0
    26 julio 2022 10: 09
    pensando en voz alta ...
    ¿y si Sikorsky y sus colegas se hubieran quedado en el país? y Polikarpov no sería encarcelado?
    ¿Quizás no habría habido 27 millones de pérdidas?
    ------------------
    esta es la cuestion del costo de un golpe de estado para el pueblo
  42. 0
    6 Agosto 2022 01: 55
    El hombre es una montaña, pasan los años, pero la escala de un hombre hasta el día de hoy causa admiración y orgullo de que sea ruso.
  43. 0
    17 Agosto 2022 05: 12
    Cita de kim
    pensando en voz alta ...
    ¿y si Sikorsky y sus colegas se hubieran quedado en el país? y Polikarpov no sería encarcelado?
    ¿Quizás no habría habido 27 millones de pérdidas?
    ------------------
    esta es la cuestion del costo de un golpe de estado para el pueblo


    1. ¿Y si llevaba cartuchos? ¿Y si llevaba pasta?
    2. ¿Y si el país se creó para hacer una pérdida de 27 millones?
    3. ¿Y si algún semi-tonto puede ganar la Segunda Guerra Mundial y crear una industria?

    Después de todo, es un asunto insignificante ... es suficiente para llevar a todos al Gulag y perder una cantidad inimaginable de personas en la guerra, para que todo se inunde así ... tanto Victoria como la segunda economía del mundo. .....

    Je... je.... Solo en otros países del mundo solo los líderes más talentosos logran el éxito, pero en Rusia es al revés. Cuantos más maníacos y cretinos, mejor cuesta arriba....

    Una cosa es sorprendente, si hubo victorias bajo tan terribles bolcheviques, ¿qué te detiene ahora? Tu propio ......?
  44. +2
    26 Agosto 2022 01: 00
    No hablemos de "si es así, si solo", lo que SERÍA, si el motor M71 estuviera listo. Si mi abuela tuviera… bueno, entendiste, sí. Entonces, ¿qué pasa con las maravillas maravillosas que habrían resultado si... no es necesario? Hablemos de lo que pasó. Y había un I-16, lamido de un corredor estadounidense GB. Tenga en cuenta que había pocos aviones de este tipo con un cuerpo corto y una gran "frente". Polikarpov trató de hacer un luchador del estadounidense G.B. ¿Y que pasó? Y el resultado fue un avión que era DIFÍCIL de pilotar, que era una plataforma de armas INESTABLE y que, incluso en el pico, no podía alcanzar velocidades normales. Un avión que no puede ser volado completamente por un piloto promedio - POR DEFINICIÓN no puede considerarse bueno. Por cierto, G.B. también tenía fama de "asesino de novatos". El I-16 tampoco difería en la capacidad de supervivencia, ya que era ... revestimiento de madera y lona. Es difícil ser de madera hasta la cintura. En el Zero japonés, el motor era más débil, pero la velocidad, la maniobrabilidad, la velocidad de ascenso y el alcance eran mayores. Y la capacidad de supervivencia, por cierto, también. Además, Zero no tenía la costumbre de recorrer el recorrido y caer en picada. Y se incendiaron por varios impactos tanto de Ziro como de la I-16. Por cierto, la superioridad del Zero sobre el I-16 en el combate aéreo se ha demostrado más de una o dos veces. Entonces, el I-16 era el caza más común, con su propio conjunto de ventajas y desventajas, como cualquier avión.
    El hecho de que Polikarpov estafara el concepto con GB no es sorprendente. La URSS compró mucha documentación de aviones de los EE. UU. Por ejemplo, el SU-2 se fabricó bajo la impresión de bombarderos ligeros monomotores producidos por empresas estadounidenses (normalmente para la exportación). Pero si el Su-2 era un excelente avión que llevaba más armas que el IL-2, mientras que había MENOS pérdidas en las salidas, y que podía ser controlado por un piloto de calificaciones mediocres, entonces el I-16 no tuvo tanto éxito.

    Y el I180 y el I185 y otros como ellos, otro # que no tiene análogos, exactamente como los cañones reactivos Dinamo de Kurchatov, que "funcionaron" EN TEORÍA y en pruebas de fábrica, pero no en militares. ¿Cuál es la diferencia de que "el motor no estaba listo". Te daré un ejemplo. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Tenía un avión de este tipo: P-51B. Con motor Allison.
    Absolutamente promedio plano. Nada más que la capacidad de supervivencia no es notable ... Hasta que se le puso MERLIN.
    El diseñador debe asumir que su Wishlist respecto a motores puede no estar implementada, y tendrá que poner lo que es y no lo que quiere. No encontré ninguna mención en ninguna parte de que ASh185 se instaló en el I-180 y el I-82 y se probó contra el LA-5FN con el mismo motor. Esto sería un indicador de lo bueno que es el AVIÓN, y no del motor que se atornilló al avión. Déjame darte un ejemplo de un buen diseño. Tanque Sherman M4. Todo tipo de motores fueron empujados en él. En general, lo que estaba disponible, luego lo empujaron. En alguna versión, se rellenaron 5 motores de automóviles :-). Y fue, y peleó. En el mismo Sherman, la correa para el hombro de la torreta se hizo de tal manera que se podía meter mucho en la torreta: un cañón de 75 mm, un cañón de 76.2 mm, un obús de 105 mm, un británico de 17 libras, una torreta francesa con un AMX- El 13 de enero, los franceses incluso empujaron un cañón de 105 mm al Sherman. ¿Por que soy yo? Además del hecho de que un BUEN diseñador, un avión o un tanque, no está necesariamente ligado a un motor. Bueno, no hay motor, lo que significa que estamos abarrotando algo parecido en tamaño y potencia. Por cierto, Lavochkin, así como los diseñadores japoneses del Ki-61, pueden llamarse con seguridad brillantes. Hicieron aviones para los motores que tenían, con una reserva. Habiendo atornillado ASh82 a Lagg, obtuvieron LA-5. Habiendo atornillado el motor en forma de estrella al Ki61, obtuvieron el Ki-100.
    Si el I185 fuera realmente tan bueno, habría rodado hacia las desventajas del La-5FN mientras trabajaba en el mismo motor. Casi igual que los Fiat y Macci italianos, volando con los mismos motores que los Messers, superaron a los Messers en velocidad, maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Si hubo tales pruebas (I-185 con ASh82 contra La-5FN), no leí sobre ellas. Y ciertamente no vi información sobre las pruebas del I-180 con el ASh82 contra el LA-5FN con el mismo motor.
    El proceso no es importante, el resultado es importante. Y el resultado es este: sin el M71, los aviones #incomparables de Polikarpov no se mostraron de ninguna manera durante las pruebas.
    ¿Qué tenemos en los aviones de Polikarpov?
    a) I-16. En todos los aspectos, era inferior a Zero, a pesar de que Zero tenía un motor más débil.
    b) I-153. Era aproximadamente igual al CR42 italiano, y esto se debe a que el italiano no quitó el chasis.
    c) I180 e I185 son exageraciones. Al igual que hacen una exageración a todos los diseñadores "brillantes" y generales "brillantes" como Yakir y Tukhachevsky allí. Con gritos de #Stalinneotsenilgenii, #analogueoffnet. Wunderwaffe si hay motores de 2000hp, pero sin ellos? Te diré un secreto, si atornillas el motor de 2000 HP a los Zaporozhets, también volará. Mira el Hellket, un ladrillo con alas, pero gracias al motor de 2200 hp volaba, y volaba muy bien. Pero esto no quiere decir en absoluto que el Hellket fuera la perfección aerodinámica (pero los Fiat y los Macchi lo eran, ya que volaban mejor con motores alemanes que los Messers con los mismos motores). Sería posible hablar de superioridad y # sin análogos con pruebas comparativas de LO QUE HABÍA EN LA SERIE. Por ejemplo ASh-82M. Pero no hay información sobre pruebas comparativas del I-185 contra el La-5FN. Por cierto, el famosísimo avión F-4 Phantom dice mucho sobre el hecho de que la potencia de los motores decide mucho. Incluso los estadounidenses dicen de él que "vuela en contra de las leyes de la aerodinámica". También dijeron sobre el Phantom que el Phantom es un triunfo de la potencia del motor sobre la aerodinámica (un triunfo de la confianza del motor sobre la aerodinámica). Por cierto, el Phantom se hizo de tal manera que cuando los británicos decidieron meterle su motor Spey (mejor que el j79 estadounidense), todo salió bien y el avión voló. Para empujar un motor potente no es necesario. Cualquier cosa volará.
    Pero "lamer" el diseño para exprimir todo lo posible en esos motores que son: este es el genio del diseño. Y esto distinguió a Yakovlev, Lavochkin, Tupolev, Petlyakov y los muchachos de Fiat, Macci y Reggae. El realmente brillante Jiro Horikoshi, que creó el Zero, R. Mitchell, que creó el Spitfire, se distinguió por esto, Yakovlev hizo lo mismo, que hizo el Yak-1, el Yak-1B y luego el magnífico Yak 3.
    Y Polikaropov copió y pegó a Djibi, y sus aviones #incomparables no volaron a ninguna parte sin motores súper potentes. Se suponía que M71 tenía 2000 hp. Les recuerdo que en el Fv190A8 había un motor en 1775LS. Es decir, el avión "único" de Polikarpov dio un buen rendimiento solo con un motor más potente que el del Focke-Wulf. Solo queda decir que con un motor de 2000ls, no como un Hellket, Zaporozhets despegará. Entonces, los indicadores del I-185 con motores que nunca entraron en producción (debido al buggy) no dicen nada. Si la URSS tuviera American Double Vospy, tal vez el I-185 se habría mostrado. Pero este sería el mérito no de Polikarpov, sino de los creadores de Double Vospa. Por cierto, durante las pruebas del I-185 con el M71 (2000 hp) mostró una velocidad de 630 km/h. Un Focke Wulf 190 con un dique de 1775 hp aceleró a 650 km/h. Incluso con un motor más potente, el avión era más lento que el Focke Wulf. Lo que habla de IMPERFECCIÓN aerodinámica.
    Pero si la misma reaparición doble del Hellcat se atornilla al La-5FN o al Yak-9 o al Spitfire allí, esto también cambiará las características de rendimiento :-) Pero esto ya será el mérito del DOBLE VOSPA diseñadores, pero no los diseñadores de aeronaves.
    Es fácil lograr un buen rendimiento cuando tiene motores en funcionamiento como Double Vosp o M71. Y cuando todo lo que tienes es el Hispano Swiza violado repetidamente, te guste o no, pero la Luftwaffe debe ser derribada. Ahí es cuando se muestra el genio del diseñador (Yakovlev). Cuando todo lo que tiene no son nuevos motores alemanes, sino que los británicos y estadounidenses deben ser derribados al menos de alguna manera, entonces se muestra el genio del diseñador (Macci / Macchi, Fiat, Reggae). Cuando tus motores tienen la misma potencia que los alemanes, solo tu Spitwier los desgarra, es cuando aparece el genio del diseñador (Mitchell).
    El genio del diseño no es la creación de muestras #inigualables en series escasas, atadas a supermotores ensamblados a mano, casi hasta las rodillas, que en sí mismos tienen tantos errores que no se pueden poner en serie, y estos aviones matan regularmente a los pilotos, incluso a los experimentados. probadores, sino en la creación de un avión MASS que pueda ser fácilmente propiedad de un piloto promedio. El genio del diseño no es simplemente atornillar el motor más poderoso a la carcasa y luego decir "Soy genial y poderoso, soy el rey de los luchadores", y cuando te dicen "Eso es lo que es" y creas algo incluso mejor (te recuerdo: Yakovlev, Lavochkin, bueno, diseñadores de Fiat y Macchi). Y cuando su avión más masivo es una copia y pega de un buggy GB (que también fue difícil de dominar y mató a muchos pilotos), y esta copia y pega está recorriendo el curso, no siendo una plataforma de armas estable, y se esfuerza para entrar en picada, y no puede alcanzar la velocidad normal incluso en el pico (aerodinámica de mierda), y al mismo tiempo no tiene capacidad de supervivencia, entonces este no es un diseñador "brillante", sino simplemente un artesano.

    Entiendo que a principios de los años 30 simplemente no había otros constructores de nivel normal. Pero llamar a Polikarpov el mejor es como decirle a tu único hijo "Eres mi hijo más amado".
    No digo que Polikarpov fuera un mal diseñador, pero simplemente no era un genio. De lo contrario, como dije, el I-185 con el ASh82 habría rodado el La-5FN con el mismo motor al menos, y el I-16 no habría sido tan difícil de operar y habría sido una plataforma de armas estable.
  45. 0
    8 Septiembre 2022 20: 00
    zizn polikarpowa demaskirujet ahineju sprawedliwosti socjalisticnoj
  46. 0
    9 Septiembre 2022 18: 14
    Cita: Lech de Android.
    introducir ejecuciones masivas... incluso si son enemigos de los comunistas.

    masowyje rastrely komunistow Partii Mira liberastow i procej 5 kolonny = spasene Rossji
  47. 0
    21 Septiembre 2022 09: 04
    El artículo es bueno, un inconveniente es muy poca NKVD sangrienta, represión y tirano.

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