¿Un rey necesita honores reales?
King of Fighters" es un título muy honorífico. Una vez leí de un autor que "Yakovlev se probó la corona por sí mismo" y, aparte del arrepentimiento por lo que leyó, no hay emociones. El rey es siempre el rey, no importa lo que hagas con él. Y Nikolai Nikolaevich Polikarpov, en cuestión, no es solo una figura majestuosa en el mundo aviaciónella es una de las mas grandes. Por qué - me atrevo a explicar.
La biografía de Nikolai Nikolaevich se ha desmontado hasta los tornillos, sin embargo, no hay nada que agregar. Nacido, bautizado (por supuesto, en la familia de un sacerdote), estudiado. Una escuela teológica, un seminario teológico, pero por alguna razón, los asuntos del cielo no le interesaban mucho al joven.
Y por lo tanto, con todas sus fuerzas, Polikarpov se apresuró a la tecnología. Y terminó en las filas de estudiantes de la Universidad Politécnica de San Petersburgo.
No era fácil para una persona espiritual llegar allí, los graduados del seminario no eran aceptados. Polikarpov está tomando exámenes como estudiante externo en el 1er Gimnasio Oryol. La educación en la universidad no solo es paga, también es costosa. Y la iglesia para estudiar en el seminario teológico, donde Polikarpov, como hijo de un sacerdote, estudió gratis, también exigió pagar la educación.
Nikolay trabaja como técnico de reparación de carreteras, construye y repara puentes. Paralelamente al estudio en DOS departamentos de la universidad, trabaja como ingeniero por encargo en la sucursal de Petrogrado de la planta de Moscú "Dux". Fábrica de aviones, observo.
Las obras del estudiante Polikarpov atrajeron la atención del hombre más grande de historias aviación, Igor Sikorsky.
Aquí queda claro que Sikorsky vio en el estudiante algo que otros no vieron. Pero el hecho es: Sikorsky envía una solicitud nominal a la Dirección de la Fuerza Aérea flota del Imperio ruso, donde dice que va a las "Obras de transporte ruso-bálticas" (en Rusia es costumbre hacer tanques y aviones) requiere un graduado de la Universidad Polikarpov.
Y Polikarpov inmediatamente después de graduarse (en 1916) comienza a trabajar, y no como un simple ingeniero, sino como jefe de producción de cazas S-16. Además, el joven ingeniero participa en la modernización del S-16 y el bombardero Ilya Muromets, aviones diferentes no solo, sino en principio. Y - hace frente.
Luego se trabajó en los cazas Sikorsky C-18, C-19 y C-20, aunque el C-19 puede llamarse más bien el primer avión de ataque del mundo.
En 1918, Sikorsky, al no encontrar puntos en común con el nuevo gobierno, emigró. Polikarpov se quedó. Es difícil decir cuál habría sido el destino de Polikarpov si hubiera emigrado con su maestro, pero se quedó Nikolai Nikolaevich.
Dejado atrás, Polikarpov comienza a trabajar en lo que podría trabajar. En la planta de Dux en Moscú, comienza a trabajar para garantizar que la recién creada Fuerza Aérea Soviética, en condiciones de intervención y guerra civil, reciba al menos Farmans de todos los modelos posibles e Ilya Muromets.
Y al mismo tiempo está trabajando en aviones de sus propios diseños. En condiciones donde no había nada. No hay desarrollos, porque algunos ingenieros siguieron a Sikorsky (como Lebedev y otros), no hay motores, no hay fábricas.
Resulta que un feroz deseo de crear puede volar lejos.
En agosto de 1922, la planta GAZ-1 (antigua Dux) recibió la tarea de dominar la producción del avión Airco DH.9. Polikarpov hace un recálculo completo del diseño de De Haviland y le hace cambios estructurales significativos. Entonces, literalmente, un año después, apareció el primer avión soviético en serie: el avión de reconocimiento R-1, producido en ese momento en una gran serie de 2 copias.
Al mismo tiempo, junto con los diseñadores I. M. Kostkin y A. A. Popov, Polikarpov, por iniciativa propia, desarrolla y construye el primer caza voladizo de ala baja IL-400 (I-1) del mundo. Y al mismo tiempo, se está elaborando el proyecto del avión de ataque OL-1 "Fighter" basado en el IL-400.
Déjame recordarte que es 1923 en el patio. En la Rusia soviética. Sobre las ruinas de una industria aeronáutica rusa que en realidad no existía.
El proyecto fue innovador, pero no exento de fallas. La falta de experiencia y la falta de tecnología también afectaron. Por lo tanto, el I-1 se construyó en una serie de 33 aviones, lo que, en principio, puede considerarse un éxito para los inicios de Polikarpov como diseñador.
En febrero de 1926, Polikarpov fue nombrado jefe del departamento de construcción de aviones terrestres (OOS) de la Oficina Central de Diseño de Aviatrest. Y aquí es donde comienza el programa completo.
1927 Avión de entrenamiento U-2.
Principal avión de entrenamiento hasta los años 50, bombardero nocturno ligero durante la Gran Guerra Patria, uno de los aviones más numerosos de la historia de la aviación soviética (33 unidades).
1928 Caza I-3. El principal luchador de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo hasta 1933. Lanzado en una serie de 399 unidades.
En febrero del mismo 1928, Polikarpov fue nombrado diseñador jefe de la planta estatal de aviones No. 25. Polikarpov llegó a la planta con un grupo de diseñadores con los que trabajó en proyectos anteriores, Olkhovsky, Kocherigin, Krylov.
Y a fines de 1928, se presentó el avión de reconocimiento multipropósito R-5, que se convirtió no solo en un buen avión, sino que obtuvo el primer lugar en una competencia internacional, por delante de los aviones de gigantes de la aviación como Gran Bretaña y Francia.
R-5 fue lanzado en la cantidad de 6676 copias. El avión demostró ser muy digno en la epopeya con Chelyuskin en 1934, y fue operado durante bastante tiempo después de la Gran Guerra Patria.
Al mismo tiempo, comenzó el trabajo en el caza I-6. Pero el avión en 1929 ya estaba siendo completado por diseñadores dirigidos por Kocherigin, porque Grigorovich y Polikarpov ya habían sido arrestados.
El I-6 se elevó al cielo el 23 de mayo de 1930 y participó en la competencia de construcción en serie, pero ... perdió ante el caza I-5, que fue diseñado y construido en la oficina de diseño de la prisión por Grigorovich y Polikarpov, quienes estaban sentados allí.
Tanto Grigorovich como Polikarpov fueron reprimidos sin motivo alguno. Por el cargo estándar de "participación en una organización de demolición contrarrevolucionaria" en octubre de 1929, los diseñadores fueron condenados a la pena capital. Sin juicio e investigación especial. Y durante dos meses, Polikarpov estuvo esperando a que le dispararan. Afortunadamente, no siguió, y en diciembre, sin anulación o incluso un cambio en la sentencia, Polikarpov fue enviado a TsKB-39 de la OGPU, una oficina de diseño especial organizada en la prisión de Butyrka.
Aquí, durante 1930, los terroristas suicidas Grigorovich y Polikarpov crean el mismo caza I-5, que se convirtió en el caza principal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante los siguientes 9 años.
La Junta de la OGPU apreció mucho las actividades del diseñador Polikarpov, porque en 1931 recibió 10 años en los campos.
Sin embargo, después de que se mostró el avión a Stalin y Voroshilov, la actitud se suavizó. La sentencia se consideró condicional. Es decir, podrían volver a él en cualquier momento, y hasta el final de su vida, Polikarpov estuvo bajo esta sentencia. Solo 12 años después de la muerte del gran diseñador, el Colegio Militar de la Corte Suprema de la URSS en 1956 anuló la sentencia contra Polikarpov y desestimó el caso en su contra.
Pues en nuestro país supieron estar agradecidos en todo momento.
Habiendo sido liberado, Polikarpov simplemente se apresuró a crear. No todo fue suave y hermoso, fue destituido de sus puestos, designado como ingeniero ordinario y nuevamente puesto más alto. Ilyushin y Sukhoi, cada uno de ellos, brindaron una gran ayuda a Polikarpov en un momento, lo que al menos permitió que el diseñador trabajara con calma.
1933 Caza I-15.
Es adoptado por el Ejército del Aire Rojo, se producen 384 vehículos en la URSS y otras 297 unidades bajo licencia en España.
1933 Caza I-16.
En servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo desde 1934 hasta 1942 como caza principal. Construido en la cantidad de más de 10 unidades, se usó en la Gran Guerra Patria hasta 000 e incluso más. Sirvió en el Ejército del Aire español hasta 1943.
1937 Caza I-15bis.
Modernización, que hizo todo mejor que la I-15. Producido en la cantidad de 2408 unidades. El I-15 bis participa en la Guerra Civil Española, fue utilizado por la Fuerza Aérea China contra los japoneses, luchó en Khalkhin Gol y cerca del lago Khasan. En los combates de la Gran Guerra Patria, fue utilizado como avión de ataque hasta mediados de 1943.
1938 Caza I-153. La tercera y última modernización de la I-15
Con un motor más potente y tren de aterrizaje retráctil. Se produjeron 3437 unidades, el I-153 se utilizó durante casi toda la guerra como avión ligero de ataque y avión de reconocimiento.
Fue después de esta cascada de máquinas muy impresionantes, cada una de las cuales fue adoptada por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, que Polikarpov recibió el título de "Rey de los luchadores". En ese momento, estos eran realmente muy buenos autos que correspondían a todos los niveles mundiales.
En 1938, después del arresto de A. N. Tupolev, Polikarpov fue nombrado diseñador jefe de la planta de aviones número 156.
En 1939, se construyó un nuevo caza I-156 en la fábrica #180.
Desafortunadamente, este avión causó muchos problemas, el principal de los cuales fue la muerte del piloto de pruebas Valery Chkalov. Polikarpov vuelve a caer en desgracia, se salvó del arresto y las represalias solo por el hecho de que no firmó el acta de preparación del avión para la salida. Como resultado, la interpretación amateur le costó la vida a Chkalov y la libertad al diseñador Tomashevich.
En mayo de 1939, Polikarpov fue transferido a la Planta Estatal de Aviación No. 1, al puesto de diseñador jefe y director técnico. La oficina de diseño también se mudó aquí.
Durante 1939 y 1940, Polikarpov estuvo trabajando en dos líneas de cazas a la vez: los monoplanos I-180, I-185 e I-200 y los biplanos I-190 e I-195.
Durante el viaje de negocios de Polikarpov a Alemania en 1939, el director de la Planta No. 1 Voronin y el ingeniero jefe Dementiev (futuro ministro de la industria de la aviación) derrotaron a la oficina de diseño de Polikarpov, llevándose a los mejores ingenieros y diseñadores de allí, organizaron una nueva oficina de diseño bajo el liderazgo de Artem Mikoyan y le transfirió toda la base de producción acumulada e incluso el proyecto de caza I-200.
Polikarpov regresó de Alemania a las cenizas. No había personal, no había base de producción, lo que se organizó bajo la apariencia de la fábrica estatal No. 51 en el antiguo hangar en Khodynka estaba al mismo nivel que la fábrica de camas Yakovlev.
Pero incluso en condiciones tan inhumanas como el viejo hangar, sin una oficina de diseño normal, con los restos del personal que no había huido a Mikoyan, Polikarpov continuó creando. Desde 1939 hasta el momento de su muerte en 1944, Polikarpov diseñó y construyó varios vehículos de combate experimentales: TIS, VIT, SPB, NB, I-185.
I-185 pasó las pruebas estatales y militares y las revisiones al respecto fueron las más entusiastas. Realmente podría ser el mejor caza soviético. Pero el motor M-71 sin terminar provocó varios accidentes, en uno de los cuales el piloto de pruebas V.A. Stepanchonok. La falta de un motor confiable y una base de producción mínima no permitieron la producción en serie del I-185.
Polikarpov se organizó una verdadera persecución entre los colegas. Este fue probablemente el momento más desagradable en la vida del diseñador, cuando chorros de críticas llovieron de todos lados contra él por parte de jóvenes colegas que ya habían probado las delicias de la producción en masa de su avión.
Por cierto, en el libro de A. Yakovlev "El propósito de la vida" a menudo se deslizaban "inyecciones" contra Polikarpov.
Solo cuando el propio Stalin defendió al diseñador, la situación se calmó. Pero en realidad era demasiado tarde. El 30 de julio de 1944 murió Nikolai Nikolaevich Polikarpov. El cáncer de estómago resultó ser más fuerte.
Durante su trabajo como diseñador, Polikarpov creó más de 80 proyectos de aeronaves. La planta No. 1 construyó casi 17 mil aviones, el resto de las fábricas aún más, y la cifra total del número de aviones Polikarpov superó los 50 mil.
Después de la muerte de Polikarpov, su oficina de diseño estuvo dirigida por Vladimir Chelomey, quien concentró los esfuerzos del equipo en el desarrollo de los primeros misiles de crucero de la URSS con motores de respiración de aire pulsado (proyectiles de avión).
Vale la pena decir que Mikoyan no se benefició de lo que Dementiev y Voronin arreglaron para él. El I-200, que Mikoyan hizo pasar por el MiG-1, nunca llegó a su final natural. No es de extrañar que Polikarpov no tuviera prisa con este auto. Mikoyan era un buen jugador y organizador de hardware (como, de hecho, todos los Mikoyans), pero un diseñador muy mediocre. Por lo tanto, gracias a los esfuerzos de un estudiante de Polikarpov Gurevich, el MiG-1 se finalizó en el MiG-3 y luchó en el período inicial de la Gran Guerra Patriótica. Pero ya sabemos el destino de este difícil avión. El MiG-3 fue abandonado en favor de aviones más avanzados en la primera oportunidad.
Y hasta el comienzo de la era del jet, no se creó nada sensato en la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich. A diferencia de Polikarpov, que trabajaba en un granero.
En el momento histórico en que el Imperio Ruso fue reemplazado por la Unión Soviética, había muchas personas en el nuevo mundo que tenían el deseo de crear. Incluido en la aviación. Pero la aviación es un negocio muy complejo y, en realidad, el número de diseñadores era pequeño en comparación con otras industrias.
Nikolai Polikarpov lo tenía todo: talento, ganas de crear y buena suerte. Tuvo una suerte increíble de convertirse en alumno del gran Sikorsky, tuvo la suerte de poder crear. Suerte de tener gente alrededor. Grigorovich, Chkalov, Suprun, Yangel, Baidukov, Tairov son asociados y estudiantes con quienes el gran diseñador creó aviones de combate. Gracias a la cooperación con Grigorovich, Polikarpov no fue fusilado, gracias a la intercesión de Chkalov y Baidukov, no cayó bajo represión por segunda vez.
El favoritismo, que siempre ha tenido lugar en nuestro país, independientemente del nombre, ya sea el Imperio Ruso, la Unión Soviética o la Federación Rusa, es algo inmutable. Fue, es, seguirá siendo en el futuro.
En aquellos años bastaba un leve asentimiento y cualquier negocio se derrumbaba y se escondía bajo la alfombra. Stalin dijo que "Nuestro ejército necesita IL-2 como pan, como aire", e inmediatamente se olvidaron de VIT-1 y VIT-2 de Polikarpov y Su-6 y Su-8 de Sukhoi. La guerra canceló mucho, incluidas las competiciones. Necesitábamos aviones de combate que pudieran ir a la batalla, por lo que no había tiempo para competiciones. Tal fue la política, por lo tanto, durante toda la Gran Guerra Patria, prácticamente no hubo nuevos modelos de aviones en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Solo modificaciones ya en servicio. Solo La-5 (con cierto estiramiento) y Tu-2 pueden llamarse fundamentalmente nuevos.
E incluso entonces, una pregunta difícil con respecto a La-5. Si el Comisariado del Pueblo para la Industria de la Aviación no obligó a Polikarpov a transferir parte de los desarrollos en el I-185 a Lavochkin, no es una opción que el La-5 vuele en absoluto. Y el I-185 ya había volado, ya había luchado y tenía buenos comentarios de los pilotos.
Entonces podemos decir con seguridad que Polikarpov fue robado dos veces.
Y al final se llevaron todo. Planta, oficina de diseño, máquinas herramientas, diseñadores. De hecho, todo lo que quedaba era morir, porque realmente no había esperanza de que las posiciones de Polikarpov regresaran. O construye aviones contra viento y marea.
Aparentemente, había algo en el carácter de Polikarpov, de su padre-sacerdote. Amor por el país en el que nació y creció. por la que vivió y trabajó. ¿Podría Polikarpov repetir el destino de Sikorsky en términos de irse al extranjero y convertirse allí en una persona rica y venerada? Pudo. Ya sea trabajando con un maestro, yendo a Boeing o Lockheed, fundando su propia empresa, el éxito de Polikarpov estaría garantizado.
Sin embargo, optó por quedarse y construir aviones que protegieran los cielos de Rusia. Su Rusia. A pesar de las acusaciones, las acciones injustas, el robo y todos los demás encantos en los que nuestra historia ha sido tan rica.
Cualquiera que entienda aunque sea un poco acerca de la aviación es perfectamente consciente de lo que hizo Polikarpov. Para crear buenos aviones que no sean inferiores a los análogos mundiales e incluso los superen en un país que pudo dominar un par de motores importados no mejores en producción, en un país donde el aluminio se fundió en una cucharadita por hora y era necesario fabricar aviones de madera, en un país donde la instrumentación y la ingeniería de radio estaban en un nivel embrionario, era una tarea abrumadora.
Pero Nikolai Nikolaevich Polikarpov lo hizo, además, exactamente cuando más se necesitaba: en los años veinte y treinta. Es una pena que el gran diseñador no haya podido realizar todos sus planes. Pero su aporte técnico y político a la seguridad del país es verdaderamente invaluable.
El político es cuando todos fuera de la URSS vieron y entendieron que un nuevo país con una nueva forma de vida podría construir tanto aviones como tanques. A diferencia del Imperio Ruso. Y estos son buenos tanques y excelentes aviones.
La técnica es que los aviones "obsoletos" de Polikarpov obviamente lucharon hasta 1943 y, en algunos casos, incluso hasta 1944. "Seagulls" como avión de ataque ligero resultó ser un avión muy útil, capaz de despegar "desde el lugar", golpear y salir a baja altura. Algún análogo de Po-2, solo durante el día, ya que no había navegador.
Los aviones de Polikarpov, en los que lucharon los Héroes de la Unión Soviética de Clubes, Rechkalov, Akhmet-Khan, Safonov, Faddeev, son mejores que los títulos y premios. O la mejor recompensa.
"King of Fighters" sigue siendo demasiado pomposo. y pocos El gran diseñador que creó hermosas máquinas "de la nada", al llamado de su corazón, es más digno, así como lo que aún recordamos, lo que le debemos a la persona más modesta y brillante, Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
La memoria humana no puede compararse con ningún título y honor real. Y todos aquellos interesados en la historia de la aviación recordarán a este hombre. El gran diseñador de aviones ruso y persona real Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
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