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Teoría y práctica de un ala en flecha

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Teoría y práctica de un ala en flecha

Planeador TsAGI-2 o BP-2 en vuelo. Puedes ver la forma del ala. Foto Airwar.ru


Desde mediados de los años treinta del siglo XX. científicos y diseñadores de diferentes países están estudiando el tema del ala en flecha inversa. Los estudios han demostrado que una arquitectura de aeronave de este tipo tiene una serie de ventajas importantes sobre los esquemas tradicionales y es de particular interés práctico. Sin embargo, no se usó mucho y no pudo suplantar a otros diseños. Además, tal solución técnica se ha mostrado bien solo en ciertas áreas.

Directo o negativo


Desde mediados del siglo pasado, la mayoría de los aviones de todas las clases principales han sido equipados con un ala en flecha hacia adelante. Tal esquema permite reducir la resistencia frontal y de olas, así como reducir las cargas aerodinámicas en la estructura. Todo esto contribuye a un aumento en la velocidad de vuelo, mejora la maniobrabilidad y otros parámetros.

Sin embargo, el ala en flecha tiene desventajas debido al hecho de que parte del flujo de aire se mueve a lo largo del avión. Entonces, en ciertos modos de vuelo, dependiendo del ángulo de ataque logrado, el llamado. efecto final El flujo que se mueve a lo largo del avión comienza a separarse de la punta y crea vórtices que reducen la sustentación general, perjudican la estabilidad e interfieren con el funcionamiento de los alerones, lo que arruina la capacidad de control.

En los años treinta, científicos y diseñadores soviéticos y extranjeros propusieron una forma original de resolver los problemas de un ala en flecha: un ala en flecha inversa (KOS). Se propuso cambiar la ubicación del borde de ataque para que las puntas estuvieran en el flujo por delante de la raíz del ala.


Un experimentado bombardero DB-LK diseñado por Belyaev. Foto Airwar.ru

En tal ala, el componente longitudinal del flujo no se mueve hacia la punta, sino hacia la sección central, después de lo cual sale a lo largo del fuselaje. Debido a esto, el efecto final ocurre solo en ángulos de ataque altos y no interfiere con el funcionamiento de los alerones. Un aumento en el barrido hacia atrás y la selección correcta de la geometría del ala pueden mejorar estos efectos. Todo esto conduce a una mejora en la maniobrabilidad y brinda nuevas oportunidades de carácter constructivo.

Sin embargo, KOS no está exento de serias deficiencias. Los detalles del flujo alrededor conducen a cargas especiales y existe un llamado. divergencia elástica positiva. El flujo con gran fuerza tuerce el plano alrededor de su eje longitudinal, por lo que existe el riesgo de daño o destrucción de la estructura. Existen requisitos especiales para los materiales y tecnologías de construcción utilizados.

Primeros experimentos


Se considera que el primer avión con KOS es el planeador soviético BP-2 o TsAGI-2 diseñado por V.P. Belyaev, construido en 1934. Este dispositivo mostró buenas características aerodinámicas y, en general, confirmó la posibilidad fundamental de crear y utilizar SOS. Más tarde, Belyaev construyó y probó nuevos planeadores experimentales.

Unos años más tarde, se construyó un bombardero DB-LK según su proyecto. La máquina bimotor de fuselaje doble tenía signos de un "ala voladora" y se estrechaba en términos del plano de barrido inverso. Sobre los juicios en 1939-40. la aeronave mostró buenas características de vuelo, pero se caracterizó por una estabilidad reducida.


Avión alemán Ju-287 en construcción. Foto de Wikimedia Commons

En los años treinta, el tema de KOS también se retomó en el extranjero. Por ejemplo, se construyeron y probaron varios planeadores experimentados en Polonia, pero la Segunda Guerra Mundial impidió un mayor desarrollo de la dirección. Ya durante la guerra, Alemania comenzó a desarrollar este tema. En febrero de 1944, los fabricantes de aviones alemanes llevaron al aire un avión experimental Ju-287 con un barrido de -23 ° a lo largo del borde de ataque. La velocidad estimada de tal máquina superó los 800 km / h, pero la torsión del ala obligó a detener las pruebas antes de alcanzarla.

Después de la guerra, se desarrolló este proyecto. Los especialistas alemanes en el OKB-1 soviético desarrollaron un avión experimental EF-131 de diseño similar. Teniendo en cuenta la experiencia de las pruebas anteriores, se decidió reducir el barrido. Sin embargo, el problema de la carga no ha desaparecido. El proyecto se consideró fallido y cerrado.

Primeros éxitos


Sin embargo, a principios historias KOS tuvo algunos éxitos. Entonces, en 1936, el avión polivalente Lysander, desarrollado por la compañía británica Westland, realizó su primer vuelo. Era un puntal de ala alta con un borde de ataque de ala rota. La parte raíz de los aviones tenía un barrido negativo notable, las consolas tenían uno más pequeño. La máquina era conducida por dos pilotos, llevaba ametralladoras y bombas de pequeño calibre.

"Lysander" mostró un alto rendimiento de vuelo y entró en servicio con el KVVS. La producción de tales máquinas comenzó en 1938 y continuó hasta 1942. Se construyeron casi 1700 aviones. Como resultado, Lysander se convirtió en el primer avión KOS producido en masa y más masivo de la historia.


HFB-320 civil en el museo. Foto de Wikimedia Commons

A fines de los años cuarenta, el tema de KOS se desarrolló en la URSS, y en 1950 despegó un avión experimental de corto alcance Il-14. Su rasgo característico era un ala con un barrido de -3 ° a lo largo del borde de ataque; en la sección central estaban las góndolas del motor. Esta solución técnica mejoró la aerodinámica y aumentó el rendimiento en todos los modos principales.

IL-14 resultó ser una máquina exitosa, entró en una gran serie y se operó masivamente en diferentes líneas. Para nuestras propias necesidades y para la exportación, nuestro país ha construido casi 1350 aviones de este tipo.

En 1966 entró en servicio el avión polivalente HFB-320 Hansa Jet de la empresa alemana Hamburger Flugzeugbau. La máquina con un peso máximo de despegue de más de 9,2 toneladas recibió un ala cónica con un barrido de -15 °, mecanización avanzada y tanques de combustible en las puntas. El avión desarrolló una velocidad de 825 km/h y mostró altas características de despegue y aterrizaje. La tripulación estaba formada por dos pilotos; la cabina de pasajeros acomodaba hasta 12-15 personas.

El rendimiento suficientemente alto interesó a varios clientes, y el HFB-320 entró en serie. Se fabricaron 47 coches. Al principio, el avión se usaba solo en líneas de pasajeros, pero luego la Bundeswehr se interesó en él. En una plataforma exitosa, se completó un avión de interferencia.

Cabe señalar que desde las décadas de 13 y 700, el tema CBS ha ganado popularidad entre los fabricantes extranjeros de planeadores deportivos. Durante varias décadas, se han desarrollado una serie de proyectos de este tipo, y algunos han llegado a una gran serie. Entonces, el más masivo de su clase fue el planeador de Alemania Occidental de mediados de los años sesenta Schleicher ASK XNUMX, construido por una serie de aprox. XNUMX unidades


Avión experimental Grumman X-29. Foto de la NASA

Experiencias militares


Después del éxito de la industria de la aviación civil, se reanudó la investigación sobre el tema de SOS para el combate. aviación. El primer proyecto de la "nueva generación" fue creado por la empresa estadounidense Grumman en cooperación con la agencia DARPA. El propósito del programa con el índice X-29 era desarrollar el diseño de un avión de diseño inusual, construido con tecnologías y componentes modernos.

El X-29 fue construido con un uso extensivo de materiales compuestos para cumplir con las cargas de diseño. El planeador recibió una cola horizontal delantera y un ala con un barrido de -30 °. Otra innovación se probó en el campo de los equipos de a bordo. La aeronave estaba equipada con un sistema de control fly-by-wire con tres computadoras de control. Todo esto hizo posible que la máquina fuera estáticamente inestable y probar completamente el potencial de maniobra del KOS.

Las pruebas de vuelo del X-29 comenzaron en 1984, se utilizaron dos prototipos. En general, se confirmaron las características y capacidades de diseño. Además, los composites y EDSU computarizados mostraron su mejor desempeño. Sin embargo, el proyecto X-29 se consideró fallido. No solo demostró todas las ventajas de un ala inusual, sino que también reveló una serie de sus defectos. Un mayor desarrollo se consideró sin sentido.

Desde principios de los años ochenta, se ha creado un proyecto similar en la URSS / Rusia. La Oficina de Diseño de Sukhoi desarrolló y puso a prueba un avión experimental S-37 o Su-47, también conocido como Berkut. El primer vuelo de esta máquina tuvo lugar en 1997, y los siguientes años se dedicaron a experimentos.


Su-47 Berkut ruso. Foto Airwar.ru

El avión se fabricó de acuerdo con el esquema de "triplano longitudinal integral" con estabilizadores de cola y cola horizontales frontales. El ala tenía una estructura compuesta y una forma trapezoidal. El influjo del ala tuvo un barrido positivo de 75°, luego siguió la parte de transición, y el borde de ataque de la consola tuvo un barrido de -20°. Se utilizó una EDSU computarizada con redundancia múltiple y un sistema hidráulico de repuesto.

Según datos conocidos, S-37 confirmó todas las estimaciones preliminares. Mostró el alto potencial y capacidades del KOS y los nuevos sistemas de control, sin embargo, señaló la presencia de dificultades aerodinámicas características. En este sentido, a principios de la década de 47, se restringió el trabajo en KOS. Al mismo tiempo, el Su-XNUMX construido permaneció en servicio: se utilizó como laboratorio volador para el prometedor programa PAK DA.

Como un ejemplo interesante del uso militar de KOS, uno debe recordar el misil de crucero estadounidense AGM-129 ACM lanzado desde el aire, que estuvo en servicio en 1990-2012. Estaba construido en un casco de forma característica y tenía un ala plegable en flecha hacia adelante.

Es curioso que en este caso el KOS no se utilizó para mejorar la aerodinámica y los datos de vuelo, sino como un elemento de tecnología furtiva. Cuando se ilumina desde el frente o desde abajo, el borde de ataque recto o en barrido refleja la señal del radar hacia adelante o hacia un lado, lo que aumenta el RCS de la aeronave. KOS, a su vez, refleja la señal al fuselaje, lo que no le permite volver al radar.


Misil de crucero AGM-129 ACM en configuración de vuelo. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Para destinos individuales


Por lo tanto, en el curso de numerosos estudios y pruebas de aeronaves reales, el ala de barrido inverso confirmó todas sus capacidades y ventajas calculadas. Además, mostró que existen algunas limitaciones y problemas que deben tenerse en cuenta al desarrollar nuevos proyectos.

Cabe señalar que solo las muestras individuales de aviones con KOS alcanzaron la producción en masa, y todas pertenecen a varias clases. Estos son planeadores o aviones ligeros, así como transatlánticos civiles. A pesar de todos los esfuerzos de los diseñadores, los cazas supermaniobrables supersónicos con KOS aún no han progresado más allá de las pruebas.

Las razones de esto son bastante simples. Los planeadores o aviones de pasajeros permiten aprovechar las principales ventajas de SOS y mejorar el rendimiento del vuelo sin complicar demasiado el diseño. La creación de un caza maniobrable, a su vez, requiere nuevos materiales y tecnologías que le permitan soportar todas las cargas específicas. Como ha demostrado la práctica, incluso las computadoras y los compuestos no permiten resolver todos esos problemas y garantizar una operación y un uso de combate seguros.

Es probable que en el futuro la dirección de KOS continúe desarrollándose. Se realizarán experimentos en diferentes países y se crearán nuevos modelos de equipos. Sin embargo, uno no debe esperar un progreso rápido en esta área. Además, lo más probable es que la aplicación de este esquema se limite a la aviación ligera y de pasajeros, incl. no motorizado. La aviación de combate, a su vez, continuará utilizando conceptos probados y comprobados.
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41 comentario
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  1. Arkady007
    Arkady007 29 Septiembre 2022 16: 15
    +7
    Si KOS brinda ventajas tangibles a bajas velocidades (lo que se demuestra con el ejemplo del Il-14), ¿por qué no usarlo en aviones pequeños como Baikal?
    1. Hitriy Zhuk
      Hitriy Zhuk 29 Septiembre 2022 16: 23
      +2
      Cargas crecientes, requerimientos de materiales.
      ¿Quizás un biplano más fácil?
    2. Aviador
      Aviador 29 Septiembre 2022 16: 32
      +4
      Si KOS ofrece ventajas tangibles a bajas velocidades (lo que se demuestra con el ejemplo de IL-14)
      ¿Por qué llamaste a esta ala trapezoidal en el IL-14 KOS? Entonces, después de todo, el ala del DC-3 (Li-2) se puede llamar barrido.
    3. Sergey Valov
      Sergey Valov 29 Septiembre 2022 16: 55
      0
      Porque a bajas velocidades, un ala recta es más óptimo. Por cierto, el IL-14 tenía un ala trapezoidal recta.
    4. Vladimir_2U
      Vladimir_2U 29 Septiembre 2022 17: 19
      +1
      Cita: Arkady007
      Si KOS ofrece ventajas tangibles a bajas velocidades (lo que se demuestra con el ejemplo de IL-14)

      Un barrido de -3 grados desde un ala recta es prácticamente lo mismo, pero un ala recta es más avanzado tecnológicamente, lo que significa que es más económico.
      El Laysander solo tenía la sección central barrida hacia atrás y únicamente para mejorar la visibilidad del piloto.
      Y Hansa recibió un barrido inverso para el volumen máximo de la cabina, en su caso, el larguero principal pasó por detrás de la cabina de pasajeros/carga. Y tenía buenas características de vp debido a la poderosa mecanización.
      En general, a bajas velocidades, el flujo de retorno se utiliza para ventajas de diseño, y a altas velocidades todavía es de poca utilidad por razones de resistencia.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 29 Septiembre 2022 21: 54
        +7
        Se olvidaron de mencionar el avión SR-10 (de la Oficina de Diseño "Modern Aviation Technologies"):
        1. Vladimir_2U
          Vladimir_2U 30 Septiembre 2022 03: 55
          +1
          Cita: Bad_gr
          Se olvidaron de mencionar el avión SR-10 (de la Oficina de Diseño "Modern Aviation Technologies"):

          Bueno, analicé brevemente los modelos descritos por el autor con una eficiencia de flujo de retorno controvertida. Y el SR-10 es una máquina muy liviana con un circuito integrado, lo que significa que el ala es corta y la rigidez es relativamente fácil de proporcionar, creo que sí.
        2. bovi
          bovi 1 de octubre 2022 14: 54
          0
          Kirill Ryabov (autor del artículo) es conocido por sus compilaciones sobre eventos de interés periodístico. Hubo una señal, señalaron otras "águilas doradas", apareció un artículo de la República Kirguisa.
          como cualquier "redactor publicitario", no debe/quiere ser analista, sino sólo "no cometer errores evidentes". Porque el dinero paga por mantener el tema, no por expandirse. No tiene sentido buscar un significado _independiente_ en sus artículos.
      2. Arkady007
        Arkady007 29 Septiembre 2022 23: 54
        0
        1. Si -3 gr en el IL-14 no los aplastaran, no lo habrían hecho y elogiado las características de vuelo del avión. ¿Por qué complicar la tecnología así?
        2. No puedo imaginar el esquema de barrido inverso solo de la sección central. ¿Puedes dibujarlo?
        3. Hice una pregunta sobre el uso de KOS a bajas velocidades, no más y no leí ni un solo argumento en contra.
        1. Vladimir_2U
          Vladimir_2U 30 Septiembre 2022 04: 06
          0
          Cita: Arkady007
          1. Si -3 gr en el IL-14 no los aplastaran, no lo habrían hecho y elogiado las características de vuelo del avión. ¿Por qué complicar la tecnología así?

          Se alaban por la combinación de propiedades (perfil mejorado, mecanización y aerodinámica en general), pero el autor, por una especie de susto, atribuyó todo esto a la línea de retorno, que, por cierto, no se menciona específicamente.
          Cita: Arkady007
          2. No puedo imaginar el esquema de barrido inverso solo de la sección central. ¿Puedes dibujarlo?
          ¿Es tan difícil completar el nombre de la aeronave en la búsqueda?
          http://www.airwar.ru/enc/other2/lysander.html

          Cita: Arkady007
          Hice una pregunta sobre el uso de KOS a bajas velocidades, no más y no leí ni un solo argumento en contra.
          Ya un alto costo es un argumento.
          Y una vez más, un barrido pequeño no ofrece ninguna ventaja especial sobre un ala recta, y un camino largo es difícil de fabricar.
          1. Arkady007
            Arkady007 30 Septiembre 2022 08: 57
            0
            1. Si crees que 3 g para un perfil de ala no es de gran importancia, creo que esto es una ilusión. Porque cualquier hoja tiene un ángulo de instalación que cambia a lo largo del perfil, incluso en una hoja recta. Por lo tanto, -3 gr y + 3 gr es una gran diferencia.
            2. Por primera vez me encuentro con una redacción cuando la forma de lágrima del fuselaje se llama barrido inverso.
            3. Si en el IL-14, en esos años, podían construir un ala de barrido inverso, no entiendo por qué ahora se ha vuelto muy difícil y costoso.
            1. Vladimir_2U
              Vladimir_2U 30 Septiembre 2022 18: 34
              0
              Cita: Arkady007
              Si crees que 3 gramos para un perfil de ala no importa mucho, creo que esto es una ilusión. Porque cualquier hoja tiene un ángulo de instalación que cambia a lo largo del perfil, incluso en una hoja recta. Por lo tanto, -3 gr y + 3 gr es una gran diferencia.

              Algún tipo de tontería: confundir el perfil del ala con el ángulo de instalación. Pero en términos de barrido, en el IL-14 cercaron un jardín con una línea de retorno en aras del funcionamiento normal de los alerones en ángulos de ataque altos, para que la pérdida no cayera sobre ellos.
              Ya en el IL-18 abandonaron esto. Y, en general, ¿por qué el ala del IL-18 con un ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque notablemente superior a 3 grados no se llama barrido?

              Cita: Arkady007
              2. Por primera vez me encuentro con una redacción cuando la forma de lágrima del fuselaje se llama barrido inverso.
              ???? No he visto esto en absoluto. No en tus comentarios seguro.

              Cita: Arkady007
              3. Si en el IL-14, en esos años, podían construir un ala de barrido inverso, no entiendo por qué ahora se ha vuelto muy difícil y costoso.
              Por cierto, sobre el alto costo en ángulos pequeños (¡pero solo en ángulos pequeños!) No discutiré, pero la eficiencia es mínima, un ejemplo de esto es el IL-14. Pero parece que el ala, incluso con un ángulo tan exiguo, todavía se desgasta más rápido que una recta, porque también se tuerce, además de la carga habitual.
    5. EUG
      EUG 30 Septiembre 2022 06: 12
      0
      Muy caro. Y no se necesitan las ventajas de KOS en Baikal: ¿por qué necesita maniobrabilidad a bajas velocidades? Según tengo entendido, KOS se consideró principalmente para la versión de cubierta, donde la velocidad mínima de evolución es el parámetro más importante.
      1. Arkady007
        Arkady007 30 Septiembre 2022 09: 00
        0
        Es Baikal el que debería reemplazar al An-2, que tiene ventajas sobre otros aviones en los requisitos mínimos de pista. Aproximaciones y longitud de la pista. Cuando necesite maniobrabilidad a bajas velocidades y un recorrido mínimo de 80-150 m.
        1. EUG
          EUG 30 Septiembre 2022 11: 39
          0
          En cuanto a mí, está confundiendo el ángulo de ataque de instalación del ala (que cambia a lo largo del avión; este es uno de los tipos de giro aerodinámico) con el ángulo de barrido. Y para Baikal, para reducir la longitud de la pista, la sustentación a bajas velocidades y el bajo "costo" de lograrlo son mucho más importantes: aprendieron a proporcionar controlabilidad para aviones de ala recta hace mucho tiempo: Shtorkh, Yak-12.
          1. Arkady007
            Arkady007 30 Septiembre 2022 14: 58
            0
            1. Una persona dice que 3 g es una cantidad insignificante, tengo grandes dudas al respecto. Y da igual donde estén estos 3 gr. En barrido o en instalación.
            2. El barrido inverso aumenta la sustentación precisamente a bajas velocidades (escrito en los manuales). Si ya tiene una sala de instalación, ¿para qué molestarse en mecanizar?
    6. dauria
      dauria 1 de octubre 2022 13: 28
      0
      (que se demuestra con el ejemplo de IL-14),

      Allí no se ha probado nada.
      Y el influjo en la raíz dio el mismo efecto de pérdida, primero en la raíz y luego en los alerones.
      El mismo giro negativo de la consola bien podría deberse al requisito de centrado. Como, por ejemplo, una flecha directa en el Il-2 KSS o Me-262, o incluso una flecha inversa en el planeador Antonovsky.
      Pero, de hecho, el barrido no era necesario, si no fuera por el efecto transónico de onda. Entonces apareció, directo e inverso. Y no menos de 35 grados; de lo contrario, no tiene sentido. No resultó rentable molestarse con el precio inverso de un ala rígida y pesada. Por lo tanto, simplemente hicieron un giro con un movimiento recto. Y luego la afluencia de raíz para grandes ángulos de ataque.
      1. Arkady007
        Arkady007 1 de octubre 2022 14: 00
        0
        Déjame estar en desacuerdo con tus argumentos.
        1. Se hacen carenados en la parte de la raíz del ala (no pandeos) para reducir la turbulencia y la posibilidad de entrar en pérdida.
        2. Como resultado de estudios prácticos, se demostró que los carenados prácticamente no tienen efecto sobre el coeficiente de sustentación, el momento estático longitudinal y el coeficiente de arrastre disminuye, como resultado, aumenta la calidad aerodinámica de la aeronave. https://cyberleninka.ru/article/n/issledovanie-zalizov-v-sopryazhenii-kryla-s-fyuzelyazhem-pri-dozvukovyh-skorostyah/viewer
        1. dauria
          dauria 1 de octubre 2022 17: 22
          0
          Carenados en la raíz del ala

          Se necesita un carenado clásico en las alas bajas en la parte trasera del perfil. Y luego la afluencia y el carenado.
          Eso es solo carenado e influjo + carenado.

        2. dauria
          dauria 1 de octubre 2022 19: 12
          0
          Déjame estar en desacuerdo con tus argumentos.

          Y sabes, lo leí, de hecho, el barrido inverso se introdujo intencionalmente. Esa es una razón asombrosa: por supuesto, mantenga la capacidad de control lateral (balanceo) durante el despegue en un motor. Por el bien de esto, optaron por algo sin precedentes: una estabilidad de balanceo casi neutral con una gran estabilidad direccional. En principio, tales máquinas son propensas a la inestabilidad helicoidal lateral. Pero por otro lado, voló a un motor sin mucho esfuerzo en los pedales, e hizo un giro sin resbalar con los pedales tirados (RN) hi
  2. dzvero
    dzvero 29 Septiembre 2022 16: 18
    -2
    Escuché que el Su-47 estaba "envuelto" debido al ala; en caso de daño, es necesario cambiarlo por completo y no "parchar". Y resultó ser un buen avión.
  3. EUG
    EUG 29 Septiembre 2022 16: 19
    +4
    Un CBS compuesto para un avión de combate con el nivel actual de tecnología no es aplicable, principalmente debido a las cargas "multidireccionales" y la imposibilidad de reparar el avión (es necesario cambiar todo el avión en caso de daño mecánico, que es caro). Además, se suponía que el efecto principal al usar KOS se obtenía al mejorar la capacidad de control a bajas velocidades, pero se encontraron formas más económicas y versátiles de lograr este objetivo. Había un folleto interesante con una descripción detallada del Su-33KUB, un avión "revolucionario" en muchos aspectos, todo se describía con cierto detalle allí. Desafortunadamente, no tengo este folleto en este momento...
    1. Sergey Valov
      Sergey Valov 29 Septiembre 2022 16: 53
      -2
      “Composite KOS” es un misterio para mí, ¿qué es un ala compuesta? ¿También tiene un paquete de energía compuesto? ¿Qué pasa con la mecanización? ¿Cómo se sujeta al fuselaje? Y entonces, ¿cuál es la sección central? Después de todo, la sección central es parte del ala. ¿O es "ala compuesta" solo una palabra de moda? Preguntas sólidas. solicita
    2. Hitriy Zhuk
      Hitriy Zhuk 29 Septiembre 2022 18: 03
      -1
      ¿No es más fácil para bajas velocidades hacer una nueva variación del IL-2?
      Un monstruo sobre dos (turbo) motores de hélice, con blindaje y en general (oh, para acoplar Tunguska a un avión...).
    3. yuriy55
      yuriy55 29 Septiembre 2022 19: 05
      +2
      Cita: Eug
      Desafortunadamente, no tengo este folleto en este momento...

      Combatiente de entrenamiento de combate de cubierta Su-33KUB.
      http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/rf/morskaya-aviatsiya/palubnyj-uchebno-boevoj-istrebitel-su-33kub/
    4. Demon_is_ada
      Demon_is_ada 1 de octubre 2022 01: 42
      0
      Berkut tenía otro problema lol - Piloto demasiado frágil. El ala allí está combinada, el compuesto está más cerca de la punta. En cuanto a cambiar el alerón entero, una tontería. Cuando se satura con sistemas hidráulicos, etc., etc. en cualquier avión moderno, el ala debe cambiarse por completo. Tan pronto como aparezca un piloto de robot normal, lo más probable es que lo abran. La máquina es única, muy adelantada a su tiempo, sin IA al timón, es, por desgracia, inútil.
  4. Sergey Valov
    Sergey Valov 29 Septiembre 2022 16: 45
    +5
    Por primera vez escucho que el IL-14 es un avión con ala en flecha. El famoso autor rechazó. Y en segundo lugar, casi nada se dice sobre la teoría del ala en flecha, sus ventajas y desventajas, una simple enumeración de los proyectos implementados. Como había ambigüedad en este asunto, así permaneció.
    1. Nefilim
      Nefilim 29 Septiembre 2022 17: 00
      +5
      Y en segundo lugar, casi nada se dice sobre la teoría del ala de barrido inverso, sus ventajas y desventajas.

      De acuerdo en que para cubrir este tema, debe tener al menos conocimientos básicos en aerodinámica, que el autor no tiene en absoluto.
      La principal ventaja que tiene el ala en flecha inversa es que carece de un fenómeno tan dañino como la entrada en pérdida. El flujo de aire a lo largo de la envergadura del ala se produce en dirección opuesta, es decir, a la raíz del ala. Esto le permite obtener más sustentación a bajas velocidades.
      Al mismo tiempo, la formación de zonas de pérdida en la parte de la raíz del ala provoca un cambio en el punto de aplicación de la fuerza de sustentación total, lo que reduce la estabilidad longitudinal y afecta negativamente al equilibrio. La salida de este problema es el uso de la cola horizontal delantera, así como la instalación de una entrada triangular en la raíz del ala. Además, debido al hecho de que hay un cambio en la dirección del flujo de aire, la intensidad del vórtice de la punta en las puntas de las alas disminuye, lo que reduce la resistencia inductiva y aumenta la calidad aerodinámica general del ala. Estos factores determinan la alta controlabilidad de las aeronaves.
      con este diseño a velocidades subsónicas extremadamente bajas, en comparación con
      ala recta barrida. Se mejoran las características de despegue y aterrizaje (se reducen la velocidad de despegue requerida y la carrera de despegue),
      la velocidad a la que la aeronave entra en barrena. Alta aerodinámica
      La calidad le permite reducir la envergadura y el área del ala. Desde un punto de vista técnico, esta ala permite transferir la parte de raíz a la parte trasera del fuselaje, lo que libera la parte central del cuerpo de las vigas de unión del ala y permite
      colocar allí un mayor volumen de tanques o el equipo necesario.
      Sin embargo, este diseño de ala tiene importantes inconvenientes. El caso es que cuando un avión se mueve a una velocidad de más de 450 km/h, su resistencia
      aumenta debido al hecho de que la resistencia de las olas se suma a la resistencia habitual del aire. Este efecto aparece cuando el gas fluye a una velocidad supersónica. El hecho es que en las secciones del hotel del planeador durante el vuelo.
      a velocidades subsónicas, puede haber zonas en las que los flujos de aire se muevan a velocidades supersónicas. La resistencia de las olas aumenta bruscamente a medida que la aeronave se acerca a la velocidad del sonido, superando varias veces la resistencia habitual que surge de la fricción y la formación de turbulencias. Valor máximo
      este efecto se logra a bajas velocidades supersónicas en la región de Mach 1-1,4, lo que se denomina efecto de crisis de onda. Para resolver este problema, los aviones utilizan un ala en flecha hacia adelante, cuyo propósito es reducir la resistencia de las olas. También está sujeta al fenómeno de la divergencia aerodinámica, que, bajo ciertas combinaciones de velocidad y ángulo de ataque, puede provocar una deformación progresiva de la estructura del ala hasta su destrucción. Durante la maniobra, un gran
      carga aerodinámica que puede doblar la estructura del ala hacia arriba. En las alas con barrido hacia adelante, dicha curvatura reduce el ángulo de instalación de la consola del ala en el fuselaje, es decir, su ángulo de ataque disminuye. En consecuencia, la fuerza de sustentación cae y la deformación disminuye, sin embargo, si el barrido
      inversa, el proceso es inverso.

      Del artículo "VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL ALA INVERSA".
      1. Sergey Valov
        Sergey Valov 29 Septiembre 2022 17: 07
        +2
        “Debe estar de acuerdo en que para cubrir este tema, debe tener al menos conocimientos básicos en aerodinámica, de los cuales el autor carece por completo”, estoy completamente de acuerdo. Gracias por el extracto del artículo, lo leí con placer. Cuando escribí sobre “oscuridad”, no me refería a mí mismo, terminé MATI y sé un poco sobre este tema. hi
  5. Maks1995
    Maks1995 29 Septiembre 2022 17: 20
    +2
    Hay muchas ideas: fuselaje koylya, en forma de disco, en forma de círculo, biplanos, semiplanos, etc.
    Pero como casi nunca se usan, significa muchas deficiencias. Habrá menos tontos en la aviación de todos modos ...
  6. infantería motorizada
    infantería motorizada 29 Septiembre 2022 17: 22
    +5
    Teoría y práctica de un ala en flecha


    El título del artículo es bueno, pero el contenido es bastante débil, ni la teoría ni la práctica son sensatas. Como detonador introductorio (interés emocionante en el tema) funcionará, pero no más.
    El principal problema de KOS es precisamente garantizar la resistencia y la rigidez torsional, especialmente en los aviones de combate modernos debido a la baja altura de construcción (grosor).
  7. iouris
    iouris 29 Septiembre 2022 19: 06
    -1
    KOS se ha estado desarrollando durante demasiado tiempo. Los estados no viven tanto tiempo.
  8. Director Lom
    Director Lom 29 Septiembre 2022 19: 15
    +4
    En lugar de un ala de barrido inverso en la aviación civil (no lo noté en el ejército, pero tal vez sean menos pronunciados), se utilizan métodos más obvios para lidiar con la pérdida en los extremos de las alas: winglets. Muchos probablemente prestaron atención al hecho de que en los transatlánticos modernos las puntas de las alas están dobladas hacia arriba, con menos frecuencia hacia abajo, o hacia adelante y hacia atrás, pareciendo una unidad de cola vertical. También hay varias nervaduras verticales longitudinales que sobresalen en el ala, que tienen el mismo propósito: evitar que el flujo de aire se mueva a lo largo del ala hasta sus extremos.
    1. iouris
      iouris 30 Septiembre 2022 14: 43
      +1
      Lo es, sí, pero no solo en este asunto.
      En Mosaviashow, todos ven solo acrobacias aéreas, y nadie ve lo que hay dentro del avión, y esto es más importante, si no lo principal.
  9. Zenion
    Zenion 29 Septiembre 2022 23: 11
    -2
    La naturaleza no está llena de mente. No se me ocurrió un solo pájaro con un ala en flecha invertida. El halcón también pliega sus alas hacia atrás, y no hacia el pico. Solo las ranas en la caricatura vuelan con barrido inverso.
    1. Bad_gr
      Bad_gr 29 Septiembre 2022 23: 36
      +7
      Cita: Zenion
      No se me ocurrió un solo pájaro con un ala en flecha invertida. El halcón también pliega sus alas hacia atrás, y no hacia el pico.
      1. Vladimir_2U
        Vladimir_2U 30 Septiembre 2022 04: 09
        +2
        ¡Pff, la sección central es con una línea de retorno y las consolas son con una línea recta! riendo
  10. Buyan
    Buyan 30 Septiembre 2022 04: 03
    +3
    Vertí agua, reimprimiendo un montón de artículos de otras personas, no hay conclusión
  11. evgen1221
    evgen1221 30 Septiembre 2022 18: 25
    0
    Bueno, ¿tal vez algo que no es adecuado para aviones con sus velocidades es ideal para UAV y helicópteros de alta velocidad?
  12. Novic2U
    Novic2U 5 de octubre 2022 18: 50
    0
    Barrido de ala hacia adelante y hacia atrás, cada esquema tiene ventajas y desventajas, así como rotores para helicópteros, uno de tornillo con compensación vertical y opuesto con disposición coaxial.
    Pero según sus ventajas y desventajas, cada uno ocupa su propio nicho y uno complementa al otro, por ejemplo, cómo interactúan el Mi-28 y el Ka-52. Los aviones son diferentes.
  13. el mismo médico
    el mismo médico 17 noviembre 2022 14: 17
    0
    Haga finales de barrido inverso en alas ordinarias.