Primer cohete
La primavera de 1942 para los países de la coalición anti-Hitler fue difícil. En Europa, la Wehrmacht lanzó una ofensiva en el flanco sur del frente soviético-alemán: en Asia, los militaristas japoneses invadieron Birmania y llegaron a la costa de la Bahía de Bengala. Y fue en este momento alarmante en uno de los aeródromos soviéticos, ubicado cerca de la frontera geográfica entre Europa y Asia, que un avión inusual despegó.
"En el aeródromo de ese día (mayo 15), se detuvieron los vuelos", recordó el Profesor VP Pyshnov, miembro de la Comisión Estatal para Pruebas del Plano BI. - Un grupo numeroso se ha reunido alrededor del comienzo. El piloto de prueba sonriente Bahchivandzhi tuvo lugar en la cabina del piloto. El avión se precipitó, corrió y pronto se separó del suelo, ganando vigorosamente velocidad y altitud. Los segundos se están ejecutando ... la altura es de aproximadamente 1 mil metros, se completa el giro a 180 °. Unos segundos más, y una pequeña nube roja separada del avión, el combustible se agotó ... Luego, el piloto soltó el tren de aterrizaje y con un giro en U comenzó a disminuir. Bahchivandzhi realizó el acercamiento de aterrizaje con precisión, pero en el último momento aumentó la velocidad de descenso y el tren de aterrizaje se rompió al aterrizar. Sin embargo, esto no molestó a nadie. El piloto fue recogido en sus brazos y comenzó a mecerse ". Aún así, a partir de ese día, comenzó la cuenta atrás de la era del jet. historias aviación. Y el comienzo del trabajo en el proyecto de BI se retrasó a fines de 1940.
Luego, los jóvenes empleados de la oficina de diseño, encabezados por V. F. Bolkhovitinov, se dedicaron a diseñar un avión de alta velocidad. Habiendo visitado el Jet Research Institute, los ingenieros de diseño se reunieron con el diseñador de motores L. S. Dushkin. Dirigió el desarrollo del motor de chorro de líquido D-1-A-1100 con una carga de hasta 1100 kg, destinado al papel de acelerador de lanzamiento para el caza a reacción 302 creado en RNII. Este motor de cohete atrajo la atención de los ingenieros A. Ya. Bereznyak y A. M. Isaev, quienes decidieron tomar un interceptor de combate puramente de cohetes por iniciativa propia.
Los entusiastas encontraron las primeras dificultades ya en el diseño preliminar. Resultó que con una carga de aproximadamente 1, el LRE absorbía demasiado combustible que había sido alimentado a la cámara de combustión, y una unidad de bombeo bastante pesada y masiva. Para el interceptor, esto no era bueno, y Bereznyak con Isaev decidió reducir el tiempo de operación del motor al mínimo, lo que les permitió limitar el suministro de combustible y abandonar la unidad de la bomba en favor del sistema de suministro de combustible por desplazamiento. Debido a esto, redujo el tamaño de la máquina, mejorando sus características de aceleración. El futuro interceptor tuvo que despegar cuando apareció un avión enemigo sobre el aeródromo y, utilizando una velocidad de ascenso y velocidad de 100 km / h alta (hasta 900 m / s), alcanzarlo y golpearlo en el primer ataque, y luego con el motor apagado, planear el aterrizaje.
Al principio, los diseñadores trabajaron en la máquina de chorro en su tiempo libre, ya que no estaba incluido en el plan de diseño de la oficina de diseño. Así fue hasta que estalló la guerra. Luego Bolkhovitinov brindó a Bereznyak e Isaev un apoyo integral, y ya en julio 9 1941, el borrador del diseño con una nota explicativa se envió al Presidente del Comité de Defensa del Estado, JV Stalin. En agosto, la STO decidió construir urgentemente un interceptor, que en ese momento difícil era especialmente necesario para las unidades de defensa aérea, y comenzaron las alarmas aéreas en Moscú.
Un planeador sencillo y tecnológicamente avanzado BI (Bereznyak - Isaev) de una construcción completamente de madera se construyó con bastante rapidez. La piel del fuselaje se pegó en el disco de chapa, luego se unió al marco. La quilla se llevó a cabo junto con el fuselaje, así como el delgado ala de madera de la estructura del cajón, y se pegó con un lienzo. Incluso había un carro de madera para dos pistolas 20-mm. Solo las plataformas de aterrizaje y las "arandelas" estaban hechas de metal. Quillas adicionales en el estabilizador, instaladas por recomendación de los especialistas de TsAGI después de soplar un modelo BI en un túnel de viento.
Mientras el RNII refinaba el motor, el piloto de prueba VN Kudrin logró volar alrededor de un BI no motorizado, elevándose a una altura de 3 de mil metros por detrás, detrás del bombardero Pe-2. Planificando desde allí, Kudrin verificó la estabilidad y la capacidad de control del automóvil, sus propiedades de aterrizaje. En octubre, 1941, RNII y KB tuvieron que ser evacuados a los Urales ...
Allí, por cierto, un oficial de la RNII A.V. Pallo llevó a cabo las pruebas en tierra de la central eléctrica, quien fue uno de los participantes en las pruebas del cohete RP-318-1. Para este propósito, se montó un soporte que consistía en un fuselaje BI con una cámara de combustión, tanques, tuberías. No todo fue bien, con uno de los motores arrancando, cuando G. Ya. Bakhchivandzhi estaba en la cabina, se produjo una explosión. Bahchivandzhi y Pallo sufrieron quemaduras, pero, una vez recuperados, continuaron los preparativos para el primer vuelo.
Para la primavera de 1942, después de haber completado el programa de prueba en tierra, Bakhchivandzhi procedió a rodar y acercarse, y finalmente levantó el BI en el aire. El peso de despegue del automóvil en el primer vuelo se limitó a 1377 kg, y el empuje del motor - 600 kg. El segundo vuelo tuvo lugar en 10 el 1943 de enero del año. Esta vez, cuando el empuje se incrementó a 800 kg, el avión se dispersó a 400 km / h. Entonces Bahchivandzhi llamó para tomar la maqueta del caza 302, el mismo cuyo motor elevó el BI al aire, y el piloto K. Gruzdev continuó con el adelantamiento del interceptor. Al regresar de un viaje de negocios, a Bahchivandzhi se le permite realizar varios vuelos, incluso a la velocidad máxima. Fue el último para un piloto de prueba con talento. 27 Marzo 1943 del año a una velocidad sin precedentes, más de 800 km / h BI se hundió y se estrelló en el suelo cerca del campo de aviación. En ese momento, la aerodinámica aún no sabía que el peligro de ser arrastrado a una inmersión amenazaba a todas las aeronaves de alta velocidad con un ala recta de perfil convencional.
BI también tenía un heredero directo. El instituto de investigación construyó un prototipo para probar dos tipos de suministro de componentes de combustible a la cámara de combustión: bombeo y globo. El diseño de este auto con el nuevo diseño LRE de Dushkin comenzó al final de 1943, bajo el liderazgo de I. F. Florov. Era pequeño (tramo de ala de todo el 6,93 m), pero ya era un monoplano completamente metálico que, como en el BI, tenía pucks al final del estabilizador, y debajo del fuselaje, forquil, que aumentaba la estabilidad del vehículo. Se quitó "4302" en el carro, se dejó caer después de separarse del suelo y aterrizó en el esquí ventral. Las pruebas de 4302 fueron, en general, exitosas, pero para entonces ya había aparecido un avión con motores turborreactores, lo que proporcionaba una gran cantidad de datos de vuelo y era superior a LRE en cuanto a confiabilidad y eficiencia.
"En el aeródromo de ese día (mayo 15), se detuvieron los vuelos", recordó el Profesor VP Pyshnov, miembro de la Comisión Estatal para Pruebas del Plano BI. - Un grupo numeroso se ha reunido alrededor del comienzo. El piloto de prueba sonriente Bahchivandzhi tuvo lugar en la cabina del piloto. El avión se precipitó, corrió y pronto se separó del suelo, ganando vigorosamente velocidad y altitud. Los segundos se están ejecutando ... la altura es de aproximadamente 1 mil metros, se completa el giro a 180 °. Unos segundos más, y una pequeña nube roja separada del avión, el combustible se agotó ... Luego, el piloto soltó el tren de aterrizaje y con un giro en U comenzó a disminuir. Bahchivandzhi realizó el acercamiento de aterrizaje con precisión, pero en el último momento aumentó la velocidad de descenso y el tren de aterrizaje se rompió al aterrizar. Sin embargo, esto no molestó a nadie. El piloto fue recogido en sus brazos y comenzó a mecerse ". Aún así, a partir de ese día, comenzó la cuenta atrás de la era del jet. historias aviación. Y el comienzo del trabajo en el proyecto de BI se retrasó a fines de 1940.
Luego, los jóvenes empleados de la oficina de diseño, encabezados por V. F. Bolkhovitinov, se dedicaron a diseñar un avión de alta velocidad. Habiendo visitado el Jet Research Institute, los ingenieros de diseño se reunieron con el diseñador de motores L. S. Dushkin. Dirigió el desarrollo del motor de chorro de líquido D-1-A-1100 con una carga de hasta 1100 kg, destinado al papel de acelerador de lanzamiento para el caza a reacción 302 creado en RNII. Este motor de cohete atrajo la atención de los ingenieros A. Ya. Bereznyak y A. M. Isaev, quienes decidieron tomar un interceptor de combate puramente de cohetes por iniciativa propia.
Los entusiastas encontraron las primeras dificultades ya en el diseño preliminar. Resultó que con una carga de aproximadamente 1, el LRE absorbía demasiado combustible que había sido alimentado a la cámara de combustión, y una unidad de bombeo bastante pesada y masiva. Para el interceptor, esto no era bueno, y Bereznyak con Isaev decidió reducir el tiempo de operación del motor al mínimo, lo que les permitió limitar el suministro de combustible y abandonar la unidad de la bomba en favor del sistema de suministro de combustible por desplazamiento. Debido a esto, redujo el tamaño de la máquina, mejorando sus características de aceleración. El futuro interceptor tuvo que despegar cuando apareció un avión enemigo sobre el aeródromo y, utilizando una velocidad de ascenso y velocidad de 100 km / h alta (hasta 900 m / s), alcanzarlo y golpearlo en el primer ataque, y luego con el motor apagado, planear el aterrizaje.
Al principio, los diseñadores trabajaron en la máquina de chorro en su tiempo libre, ya que no estaba incluido en el plan de diseño de la oficina de diseño. Así fue hasta que estalló la guerra. Luego Bolkhovitinov brindó a Bereznyak e Isaev un apoyo integral, y ya en julio 9 1941, el borrador del diseño con una nota explicativa se envió al Presidente del Comité de Defensa del Estado, JV Stalin. En agosto, la STO decidió construir urgentemente un interceptor, que en ese momento difícil era especialmente necesario para las unidades de defensa aérea, y comenzaron las alarmas aéreas en Moscú.
Un planeador sencillo y tecnológicamente avanzado BI (Bereznyak - Isaev) de una construcción completamente de madera se construyó con bastante rapidez. La piel del fuselaje se pegó en el disco de chapa, luego se unió al marco. La quilla se llevó a cabo junto con el fuselaje, así como el delgado ala de madera de la estructura del cajón, y se pegó con un lienzo. Incluso había un carro de madera para dos pistolas 20-mm. Solo las plataformas de aterrizaje y las "arandelas" estaban hechas de metal. Quillas adicionales en el estabilizador, instaladas por recomendación de los especialistas de TsAGI después de soplar un modelo BI en un túnel de viento.
Mientras el RNII refinaba el motor, el piloto de prueba VN Kudrin logró volar alrededor de un BI no motorizado, elevándose a una altura de 3 de mil metros por detrás, detrás del bombardero Pe-2. Planificando desde allí, Kudrin verificó la estabilidad y la capacidad de control del automóvil, sus propiedades de aterrizaje. En octubre, 1941, RNII y KB tuvieron que ser evacuados a los Urales ...
Allí, por cierto, un oficial de la RNII A.V. Pallo llevó a cabo las pruebas en tierra de la central eléctrica, quien fue uno de los participantes en las pruebas del cohete RP-318-1. Para este propósito, se montó un soporte que consistía en un fuselaje BI con una cámara de combustión, tanques, tuberías. No todo fue bien, con uno de los motores arrancando, cuando G. Ya. Bakhchivandzhi estaba en la cabina, se produjo una explosión. Bahchivandzhi y Pallo sufrieron quemaduras, pero, una vez recuperados, continuaron los preparativos para el primer vuelo.
Para la primavera de 1942, después de haber completado el programa de prueba en tierra, Bakhchivandzhi procedió a rodar y acercarse, y finalmente levantó el BI en el aire. El peso de despegue del automóvil en el primer vuelo se limitó a 1377 kg, y el empuje del motor - 600 kg. El segundo vuelo tuvo lugar en 10 el 1943 de enero del año. Esta vez, cuando el empuje se incrementó a 800 kg, el avión se dispersó a 400 km / h. Entonces Bahchivandzhi llamó para tomar la maqueta del caza 302, el mismo cuyo motor elevó el BI al aire, y el piloto K. Gruzdev continuó con el adelantamiento del interceptor. Al regresar de un viaje de negocios, a Bahchivandzhi se le permite realizar varios vuelos, incluso a la velocidad máxima. Fue el último para un piloto de prueba con talento. 27 Marzo 1943 del año a una velocidad sin precedentes, más de 800 km / h BI se hundió y se estrelló en el suelo cerca del campo de aviación. En ese momento, la aerodinámica aún no sabía que el peligro de ser arrastrado a una inmersión amenazaba a todas las aeronaves de alta velocidad con un ala recta de perfil convencional.
BI también tenía un heredero directo. El instituto de investigación construyó un prototipo para probar dos tipos de suministro de componentes de combustible a la cámara de combustión: bombeo y globo. El diseño de este auto con el nuevo diseño LRE de Dushkin comenzó al final de 1943, bajo el liderazgo de I. F. Florov. Era pequeño (tramo de ala de todo el 6,93 m), pero ya era un monoplano completamente metálico que, como en el BI, tenía pucks al final del estabilizador, y debajo del fuselaje, forquil, que aumentaba la estabilidad del vehículo. Se quitó "4302" en el carro, se dejó caer después de separarse del suelo y aterrizó en el esquí ventral. Las pruebas de 4302 fueron, en general, exitosas, pero para entonces ya había aparecido un avión con motores turborreactores, lo que proporcionaba una gran cantidad de datos de vuelo y era superior a LRE en cuanto a confiabilidad y eficiencia.
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