La obra principal de la vida de Peter Kleinmichel.
El artículo P. A. Kleinmikhel. "Carnero de acero de voluntad soberana" hablamos sobre el origen de este hombre, su familia, el comienzo del servicio y cómo se tomó la decisión en Rusia de construir un ferrocarril entre San Petersburgo y Moscú. Hoy continuaremos esta historia.
En ese momento, se construyeron dos ferrocarriles en el Imperio Ruso. El primero fue Tsarskoye Selo, una vía férrea de una sola vía de solo 27 km de largo que va desde San Petersburgo a Tsarskoye Selo. El movimiento en él se inició en octubre de 1837.
Ferrocarril Tsarskoye Selo
El segundo fue el ferrocarril Varsovia-Viena, cuyo movimiento comenzó en 1845. Su longitud en el territorio del Imperio ruso era de 308 verstas (328,57 km), y el ancho de vía se fijó de acuerdo con el estándar de Europa occidental: 4,75 pies (1 mm). Se conectó al ferrocarril austriaco Cracovia-Alta Silesia el 435 de abril de 1.
Viaducto ferroviario de la carretera Varsovia-Viena (en Jędrzejów)
"Muchos planes"
Ahora se suponía que el ferrocarril conectaría las dos capitales del Imperio Ruso: la antigua y la nueva. La longitud de la nueva carretera era de 604 verstas (644,35 km), y se decidió construirla inmediatamente en dos vías.
P. A. Kleinmichel no tenía la menor idea sobre el negocio ferroviario (al igual que muchos otros funcionarios rusos, por cierto). Baste decir que al principio estaba seguro de que el ténder del "steamboat" (como se llamaba entonces a las locomotoras de vapor) era un pequeño barco necesario en caso de que el tren de alguna manera cayera al agua.
Locomotora de vapor con ténder en el ferrocarril Nikolaev
Exactamente el mismo profano en física nuclear fue L. Beria, quien fue designado para supervisar el Proyecto Atómico de la URSS en 1944. Lo que se requería de Kleinmichel y Beria no eran conocimientos teóricos o habilidades prácticas, sino talentos puramente administrativos. Tenían que crear las condiciones más cómodas para el trabajo de los profesionales, evitando la tentación de interferir activamente en su trabajo.
Por cierto, muy pronto Kleinmikhel, como dicen, "se puso al día" y, después de evaluar las necesidades del futuro camino en el carbón, comenzó a investigar sobre la posibilidad de construir una nueva carretera - al Donbass.
Entonces, Kleinmichel aceptó la oferta de liderar la construcción a gran escala del nuevo ferrocarril. Además, incluso prometió completar la construcción en 1851 para que el emperador Nicolás I pudiera viajar en tren a Moscú para el 25 aniversario de su coronación (como puede ver, la tradición de aumentar los compromisos previos al Congreso tiene raíces antiguas). Al escuchar la conversación entre Kleinmichel y el emperador, el ingeniero P. P. Melnikov, jefe de la construcción de la carretera en el tramo de San Petersburgo a Bologoy, futuro Primer Ministro de Ferrocarriles, se horrorizó y declaró que el plazo que había indicado no era realista: y escuché una dura y categórica respuesta:
"¡Debe ser y será!"
El ingeniero viajero A. Shtukenberg, que conoció a Kleinmichel, recordó más tarde:
“Era duro para sus subordinados, para él no existía la personalidad de otro, pero siempre tenía trabajo por delante y el logro de sus intenciones rapidísimas, encaminadas a un beneficio no siempre claro. Era un ariete de acero, que se necesitaba por la voluntad soberana del soberano para romper los muros de todos los obstáculos y dificultades, como lo prueban muchos trabajos útiles en el departamento de comunicaciones, que se pospusieron durante muchos años y sólo se cumplieron bajo él.
construcción de carreteras
El decreto imperial sobre la construcción de un ferrocarril entre San Petersburgo y Moscú se firmó el 1 de febrero de 1842.
Los oponentes tanto de este proyecto a gran escala como del propio Kleinmichel no disminuyeron después de la decisión del emperador. El príncipe Alexander Menshikov, descendiente del famoso favorito de Pedro I y el ingenio más famoso de la época, por ejemplo, habló de tres grandes proyectos de construcción en San Petersburgo y Rusia: la Catedral de San Isaac, un puente de piedra sobre el Neva ( su construcción también fue supervisada por Kleinmichel) y el ferrocarril:
“No veremos la catedral completa, pero nuestros hijos la verán; veremos el puente, pero nuestros hijos no lo verán; pero no veremos el ferrocarril, ni nosotros ni nuestros hijos.
Lo que vale el propio Menshikov pronto se mostró claramente en la Guerra de Crimea, cuando se encontró en el puesto de comandante de las fuerzas terrestres y marítimas en la península. Kleinmichel, por otro lado, avergonzó a todos los oponentes. Cuando quedó claro que tanto el puente como el ferrocarril aún se construirían (el puente antes, en 1850), comenzaron a difundirse historias de otro tipo entre sus enemigos, en las que Kleinmichel parecía un "sargento mayor alemán", un estúpido. y pedante sin alma. Por ejemplo, se alegó que supuestamente multó al ingeniero Curbedz por inventar una máquina para hincar pilotes demasiado tarde.
El primer "recluso de Londres" ruso, Alexander Herzen, no era tímido, más aún. En la revista Kolokol, financiada por los británicos, remachó enérgicamente artículos en los que Kleinmichel, quien realizó la tarea estatal más importante, fue llamado "el mal de la patria, y su herida venenosa, y el ataman de una banda de lacayos-ladrones de su país." Los dueños de la disidente quedaron muy complacidos.
Los trabajos de construcción del ferrocarril comenzaron el 8 de junio de 1843 y, según las memorias de los contemporáneos, se llevaron a cabo con una energía sin precedentes. Al mismo tiempo, de 40 a 60 mil personas trabajaron en la construcción en diferentes años. Planearon gastar 43 millones de rublos en plata, los costos reales, según varias estimaciones, oscilaron entre 67 y 72 millones de rublos, que, sin embargo, aún era menor que cuando se implementaron proyectos similares en Europa y EE. UU.
Era posible "ahorrar" en mano de obra barata. Resultó, por ejemplo, que los hombres rusos son más baratos que las excavadoras de vapor en el extranjero y trabajan más rápido. Como puede ver, la famosa rima del ejército soviético "dos soldados del batallón de construcción reemplazan a la excavadora" era relevante en ese momento.
Como resultado, las cuatro excavadoras existentes prácticamente no se utilizaron, por innecesarias. Los campesinos civiles se sintieron atraídos por el trabajo, a quienes se les prometió buenos salarios y comida gratis. Incluso hubo competencia por los puestos de trabajo. Se dijo que algunos ancianos de artel incluso aceptaron sobornos de los candidatos, mientras que otros organizaron cheques y se ofrecieron a levantar un durmiente que pesaba unos 50 kg, clavar una pila en el suelo y cavar una zanja en un tiempo determinado. Dado que se planeó que los descansos para las comidas fueran mínimos, también se verificó la rapidez con la que el futuro empleado podía comer un plato de kulesh caliente.
Sin embargo, la realidad rápidamente hizo añicos las brillantes esperanzas de los trabajadores: la jornada laboral duraba de 16 a 18 horas, tenían que vivir en piraguas húmedas o barracas frías, la comida estaba mal organizada, los inquilinos engañaban sin piedad. Como resultado, durante la temporada (de mayo a noviembre), la excavadora ganó alrededor de 35 rublos (menos de 6 rublos por mes) y el nivelador 17 rublos 50 kopeks (menos de tres rublos por mes). ¿Es mucho o poco? Juzgue usted mismo: el almuerzo en una taberna cuesta un promedio de 30 kopeks, un pollo vivo - 70 kopeks, botas de cuero - 5 rublos, un caballo de tiro - 70 rublos. Cuando el ferrocarril comenzó a operar, la tarifa en la primera clase se fijó en 19 rublos, en la segunda, en 13, en la tercera clase, la tarifa costaba 7 rublos.
Sin embargo, para muchos campesinos, incluso ese ingreso esperado parecía muy significativo. Es cierto que pocas personas lograron obtener la cantidad de dinero mencionada. Los trabajadores fueron multados por no cumplir con el plan, por estar en la enfermería (se calculaba 20 kopeks por cada día, con un salario promedio diario de 19 kopeks), e incluso por tiempos de inactividad forzados por condiciones climáticas adversas.
K. A. Savitsky. "Trabajadores en el Ferrocarril"
Los contratistas ahorraron en todo, incluso en herramientas de trabajo. Kleinmichel, cuya honestidad incluso los enemigos no dudaron, no pudo seguir todo y a todos, y floreció la malversación. Entonces, por ejemplo, algunos Gromov y Scriabin suministraron durmientes a un precio de un rublo y medio cada uno, pero ellos mismos los compraron por 70 kopeks a quienes, a su vez, pagaron a los fabricantes 27 kopeks cada uno.
Nekrasov en su famoso poema no exageró en absoluto la difícil situación de los trabajadores, que morían en masa de tifus, escorbuto, disentería, neumonía y otras enfermedades. Más tarde se calculó que cada vertiente de vía férrea costaba entre 100 y 115 mil rublos y casi dos vidas humanas.
Una leyenda sobre el dedo del emperador está relacionada con la construcción de esta carretera: supuestamente dibujó la ruta del futuro camino a lo largo de la regla, pero el lápiz se enganchó en su dedo, formando un pequeño arco. Nadie se atrevió a arreglar este "garabato". Cien años después, contarán una leyenda similar sobre el surgimiento de la línea de circunvalación del metro: dicen que Stalin puso una taza de café en el mapa tan bien que es por eso que el color de la línea es marrón.
De hecho, había un claro que, allá por el siglo XVIII, fue cortado desde San Petersburgo hasta Valdai Heights por orden de Pedro I. Iban a construir una nueva carretera a Moscú, pero no tuvieron tiempo de hacerlo. termina el trabajo. Y la esposa del difunto emperador Catalina I y su hija Isabel tenían otras preocupaciones: el primero se convirtió rápidamente en un borracho empedernido, el segundo organizó "mashkerads" y compró vestidos nuevos para todos los días. El claro, por supuesto, ya estaba cubierto de maleza, pero era mucho más fácil limpiarlo que cortar uno nuevo.
Sin embargo, resultó imposible continuar la construcción en línea recta debido a la gran diferencia de elevación del sitio: más de 120 metros (ángulo de inclinación: 8,2 grados). Fue el ascenso de Verebyinsky, de 14,5 verstas de largo, desde la estación de Burga hasta la estación de Torbino, que resultó insoportable para las locomotoras de vapor de la época. Esto se descubrió demasiado tarde y los trenes con destino a Moscú tuvieron que ser literalmente arrastrados por partes. Se necesitaron 2 horas para superar el ascenso de Verebinsky. A veces los coches se averiaban y rodaban hacia abajo, chocando con los inferiores. Ya el 12 de febrero de 1852 se produjo el primer choque de este tipo con víctimas humanas.
Y por lo tanto, Menshikov, mencionado anteriormente, calumniado: dicen que si Kleinmichel lo desafía a un duelo, él elegirá armas un viaje en tren a Moscú: el que sobreviva ganará.
Y los trenes que se dirigían a San Petersburgo adquirieron tal velocidad que a menudo se saltaban la estación de Verebye. Pronto quedó claro que si desplazábamos la línea hacia el norte varias millas, llenando el barranco y construyendo un terraplén de 49 metros de altura, entonces el ángulo de la pendiente cambiaría a un valor aceptable de 5,8 grados, sería posible prescindir de dos puentes, y la longitud de la ruta aumentaría solo 6 verstas. El trabajo de construcción de la circunvalación se completó en 1881. Pero al mismo tiempo, el nuevo camino resultó ser extremadamente curvo, lo que nos obligó a reducir la velocidad bruscamente. Un aumento de 8,2 grados para las locomotoras modernas ya no era crítico. En octubre de 2001, se enderezó la línea de la carretera y se eliminó el famoso desvío Verebyinsky. Sin embargo, la numeración se ha conservado, y ahora en el ferrocarril Oktyabrskaya, después del kilómetro 205, está el 211.
La construcción del ferrocarril duró 8 años y se completó, como prometió Kleinmichel, en 1851; la inauguración oficial de la carretera tuvo lugar el 1 de noviembre.
Imagen de la vía férrea San Petersburgo - Moscú. Hoja de lubok. Metalografía por Efim Yakovlev. 1859
El primer tren de San Petersburgo salió a las 11:15 y llegó a Moscú al día siguiente a las 9:21 de la mañana. Así, estuvo en la vía 45 horas y 29,6 minutos, su velocidad media fue de XNUMX km/h.
Petersburgo, embarcadero. 1851
Tver, estación del ferrocarril Nikolaev, 1863
Estación de Jimka
Estación de tren Nikolaevsky, Moscú
La reacción de la sociedad ante la apertura del tráfico ferroviario entre San Petersburgo y Moscú fue entusiasta. N. V. Kukolnik escribió el poema "Una canción que pasa", que se puso en la música de M. I. Glinka ("Nuestro pueblo ortodoxo se regocija"). El profesor S. Shevyrev, historiador y crítico literario, escribió una oda con las palabras:
"¡Acuéstate, montañas!
¡Levántense, abismos!
¡Sométenos la tierra!
Y rueda, camino de hierro,
Del Neva al Kremlin.
¡Levántense, abismos!
¡Sométenos la tierra!
Y rueda, camino de hierro,
Del Neva al Kremlin.
Grabado popular ruso del siglo XIX.
El final de la carrera de Peter Kleinmichel
Con la llegada al poder de Alejandro II, los liberales de todas las tendencias se volvieron más activos. Inmediatamente lanzaron un ataque contra P. Kleinmichel, quien era uno de los símbolos del reinado del ex emperador.
Sus oponentes juzgaron por sí mismos y ni siquiera podían imaginar que era posible no robar, liderando la construcción de tal escala. Sin embargo, todas las verificaciones demostraron la honestidad y el desinterés de Kleinmichel. Esto no impidió que fuera destituido de todos los cargos, por decencia, conservando únicamente un escaño en el Consejo de Estado.
En 1869, P. Kleinmichel murió a la edad de 75 años. Fue enterrado en el cementerio de Alexander Nevsky Lavra.
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