K-219 - fortaleza hundida
Fue un año 1986, una época de grandes cambios, publicidad y un deshielo de reestructuración. Mikhail Sergeyevich Gorbachev, quien ocupó el cargo de Secretario General del Comité Central del PCUS, estuvo a la cabeza del estado. En todas partes en los medios de comunicación fue posible observar las patéticas declaraciones sobre los altos logros laborales y hazañas del pueblo soviético. Cuchara de alquitrán realizó solo algunos de los eventos del mismo año. En febrero, el Almirante Nakhimov se enfrentó con el K-255 PLA, en la primavera todo el mundo se sorprendió por el trágico accidente en la central nuclear de Chernobyl, y el último día del verano, el barco Nakhimov se estrelló con un barco de carga seco, que más tarde se llamó el "Titanic ruso" . Y así, a principios de octubre, el pueblo soviético escuchó el informe TASS de que los números de 6 en 11: hora de Moscú, 03 tuvo un choque de submarino K-219 en alerta en el mar de Sargasso. Es de destacar que dicha declaración se realizó por primera vez de manera oportuna. Además, Gorbachov, en el momento del incidente en Reykjavik, informó personalmente al presidente de los Estados Unidos, Reagan. Pero K-219 fue una respuesta a la confrontación causada por la "guerra fría" y el despliegue de submarinos estadounidenses al alcance de instalaciones estratégicas ubicadas en la URSS. Dicha "apertura" junto con los hechos divulgados nos hizo pensar en la gravedad de la catástrofe y las posibles consecuencias, porque había varias ojivas nucleares y dos reactores nucleares a bordo del barco. Pero el gobierno soviético se apresuró a tranquilizar a sus ciudadanos y a la comunidad mundial al afirmar que la situación estaba bajo control y que no había peligro de explosión o contaminación. Declaración estándar del gobierno diseñada para normalizar la situación en el país después del accidente.
Han pasado más de 25 años desde esos eventos, pero hasta ahora los historiadores y especialistas están haciendo preguntas sobre las causas del incidente. Esto no puede dejar de interesar porque uno de los barcos más peligrosos del mundo en ese momento, que era una especie de híbrido de un submarino y una base de cohetes, llegó a una profundidad de cinco kilómetros. Además del plutonio apto para armas, así como las barras de uranio, había varios quintales de TNT comprimido, toneladas de ácido nítrico y ácido sulfúrico, así como un oxidante de combustible de cohetes muy cáustico, heptilo, a bordo. Y todo el arsenal anterior se almacenó en los compartimentos del submarino, se bombeó en barriles, se intercambió con cables, cables y se envió al mar con cientos de personas a bordo. Se filmó una película sobre la catástrofe que se produjo, se escribieron muchos libros y artículos, pero la verdadera causa del accidente quedó sin explicación.
El crucero submarino K-219 con misiles estratégicos fue equipado y enviado a las costas de América para una respuesta oportuna al ataque del enemigo. Dieciséis misiles balísticos, colocados a bordo del submarino y con el tiempo de vuelo más bajo, estaban listos para lanzar y atacar Detroit, Washington y San Francisco. Esta fue una respuesta a los sistemas de misiles desplegados en Alemania, Turquía y el Reino Unido, restaurando una especie de equilibrio diabólico de la confrontación "fría". El submarino fue el vigésimo primer barco de la serie, producido por el proyecto 667A, y fue parte de la 31 de diciembre del año de la Armada 1971. En 1974, el submarino fue mejorado por el proyecto 667AU. Después de eso, en su arsenal, la nave tenía misiles 16 RSM-25 con un alcance de aproximadamente 3 miles de kilómetros y torpedos 28, de los cuales 20 se colocaron en el primer compartimento de la nave, y 8 en el décimo compartimento. Además, los barcos de la central eléctrica (central eléctrica principal) tenían dos reactores nucleares. El desplazamiento del barco fue de 9300 toneladas con una profundidad máxima de inmersión de los medidores 400, y la autonomía alcanzó los días 90. A bordo de la nave había una tripulación de personas 119 liderada por el comandante, capitán del rango 2 Igor Anatolyevich Britanov, quien se graduó de WWMURE en el año 1971. Se le concedió permiso para controlar la nave por su cuenta en 1981. Esta fue la tercera patrulla de combate, dirigida por Britanova, quien, además de controlar una nave de este tipo, tenía una importante calificación de natación.
A pesar del hecho de que según el análisis del personal que ingresó al servicio militar en esa campaña desafortunada, de treinta y un oficiales, once fueron reemplazados, incluidos comandantes asistentes, jefes de unidades de combate principales, así como 16 de 38 guardiamarinas, la tripulación con toda la responsabilidad realizó operaciones preparatorias de acuerdo con un cronograma bien establecido. Una reorganización tan seria del personal fue dictada por el hecho de que cinco grandes barcos patrullaron al mismo tiempo y fue necesario resolver los problemas de formar un equipo sobre la marcha, en un tiempo bastante corto. Para ser justos, debe tenerse en cuenta que durante el período que se examina, en la situación actual de confrontación dura entre las potencias nucleares, la carga en los buques de guerra que realizaron campañas dos o tres veces durante el año aumentó significativamente. Esto afectó naturalmente la condición técnica de los barcos que operan al límite de sus capacidades. Además, el nivel de la base de reparación disponible en ese momento no correspondía en absoluto a los establecidos anteriormente flota tareas serias Bajo la presión de las circunstancias, cuando los submarinistas tenían que ir de excursión todo el tiempo, y muchos de ellos se olvidaron de sus vacaciones planificadas, el desorden del personal y la salida en barcos no nativos se convirtieron en la norma. En tales condiciones, nadie recordaba la cohesión de la tripulación y la "sensación del codo". Y, sin embargo, el nivel de entrenamiento de los miembros del equipo y la condición del submarino no causaron ninguna preocupación, todo fue un poco desordenado, pero al nivel adecuado. La tripulación enviada al K-219 tenía experiencia trabajando en un motor K-241 similar, y el comandante no podía negarse a patrullar con desconocidos para él. Como suele suceder con nosotros, la Patria exigió persistentemente el desempeño de la deuda, a pesar de las condiciones adversas.
Entonces, en septiembre 4 1986, en total acuerdo con el plan, el PKK CH K-219 fue lanzado para el servicio de combate. La tragedia comenzó en el mar de los Sargazos en el trigésimo día de la campaña, cuando en octubre 3 el barco 4.56 flotó a la profundidad del periscopio para llevar a cabo una sesión de comunicación programada, y luego, cinco minutos más tarde, comenzó a hundirse nuevamente a la profundidad de 85. Los sucesos posteriores se desarrollaron rápidamente en el siguiente orden cronológico:
5.14: los miembros de la tripulación encontraron una fuga por goteo debajo de la tapa del sexto eje del cohete. El intento de eliminar la fuga presionando el tapón llevó al hecho de que aumentó aún más y fluyó.
5.25: el comandante del submarino toma la decisión de ascender a una profundidad segura (esto es 46 metros), mientras se activa una bomba para drenar el sexto eje.
5.32: los humos venenosos marrones del oxidante de combustible están comenzando a fluir hacia el cuarto compartimiento desde debajo del trozo. El comandante de la ojiva-2 informa sobre la situación en el GKP y anuncia una alarma de emergencia. El personal, además de nueve personas, abandona el compartimento peligroso, y los miembros restantes de la tripulación toman las medidas para luchar contra la supervivencia del barco, establecidas para tales situaciones, y llevan a cabo el sellado de los compartimentos.
5.38 - se produce una explosión en el sexto eje. Para estas fechas, el submarino ya está a una profundidad segura. El cuarto compartimiento está lleno de humo negro, y de las tuberías destruidas por la explosión, el agua mezclada con el combustible para cohetes comienza a fluir. Al evaluar la situación, el comandante decide comenzar el ascenso a la posición de superficie. En este momento, en el cuarto compartimiento, hay una fuerte contaminación de gas y la cantidad de agua que ha llenado el compartimiento de emergencia es de aproximadamente 4,5 toneladas. Era peligroso que durante algún tiempo se perdiera el control de los misiles en otras minas. Fuera de servicio: un dispositivo de altavoz común, un transmisor de radio P-651 e intercomunicadores en los compartimientos cuarto y quinto. Además, la iluminación y las tuberías de alta presión se dañaron parcialmente. El panel de control de la planta de energía señaló una violación de la fuente de alimentación del lado izquierdo, como resultado de las válvulas de suministro de agua para los generadores de vapor en esta parte de la embarcación y varias válvulas del tercer circuito abiertas. Al mismo tiempo, el sistema de energía Kama señaló una caída completa en la resistencia de aislamiento en las redes eléctricas de ambos lados. En el tercer y quinto compartimentos, al mando del GKP, se crean líneas de defensa y aire de soplado.
6.10: los equipos de las secciones quinta y sexta se transfieren a la octava unidad de turbina.
6.17: a partir del informe del cuarto compartimiento sobre la imposibilidad de encontrar personas en esta parte de la nave, prepare el quinto compartimento para su transferencia.
6.35: el personal abandona el cuarto compartimiento de emergencia, pero tres personas, lideradas por el comandante CU-2, permanecen dentro. El comandante de la ojiva-5 da la orden de encargar la GEM del lado de babor.
6.45: se envía un equipo de emergencia de dos miembros de la tripulación para ayudar y evaluar la situación en el cuarto compartimiento. El aumento en el humo no les permitió examinar en detalle el estado de la sexta mina de misiles y encontrar al comandante de la ojiva -NUMX, pero los cuerpos de los marineros Smaglyuk y Kharchenko fueron retirados. Los miembros del equipo de reconocimiento no pudieron detectar la fuente de ignición que causó la explosión.
7.25: se inició la ventilación del cuarto y sexto compartimentos, y con el inicio de la luz del día, el comandante asistente principal logró inspeccionar el sexto eje desde el lado de la cerca de tala. Se encontraron una cubierta de eje desgarrado, una cubierta de cohetes deformada, cubiertas parcialmente desgarradas de las cubiertas de las minas restantes. En el área de la mina de emergencia, desde la cual el humo marrón continuó fluyendo, se observan daños estructurales.
8.51: el equipo de rescate de dos personas se envía de nuevo al cuarto compartimiento. Debido a la mejor visibilidad y la ausencia de suministro de agua adicional, se encontró el cuerpo de Petrachkov, capitán del rango 3 (comandante del CU-2). La bodega del compartimiento se drenó a través de la línea principal y se preparó un sistema para bombear agua por la borda desde la sexta mina. Pero después de poner en marcha la bomba, el agua y el humo marrón comenzaron a fluir hacia la parte superior de la mina debido al daño en las tuberías, por lo que la bomba se detuvo y todos los aparatos de gas y satélites se retiraron del compartimiento.
9.25 - una planta de energía de estribor ha sido puesta en servicio. Se tomó la decisión sobre la descarga de emergencia del oxidante de cohetes y el bombeo de la mina. Para llevar a cabo el trabajo, cuatro grupos de miembros del equipo de CU-2 y CU-5 fueron instruidos y enviados al cuarto compartimiento. Cada intento de bombeo contribuyó a un aumento de la contaminación de gases por los vapores oxidantes y la entrada de agua en el compartimento de emergencia. Cuando el último grupo logró arrancar la bomba de drenaje de emergencia, el agua entrante comenzó a inundar el equipo eléctrico. Esto causó un cierre en los paneles, lo que resultó en un incendio. Las bombas se detuvieron debido a un corte de energía, y se ordenó al equipo de emergencia que abandonara el compartimiento.
17.54 - PCG decide el suministro de freón desde el sistema de extinción química del tercer compartimento al cuarto compartimiento. Pero con el inicio del suministro de gas debido a defectos en la tubería, el freón penetra en el tercer compartimento, por lo tanto, su suministro debe detenerse.
18.00: debido al deterioro de la composición de gases del aire en el tercer compartimiento y la gran concentración de óxidos de nitrógeno en el mismo, parte de la tripulación se vio obligada a moverse al segundo compartimento. Se interrumpió la comunicación por radio, ya que el personal tuvo que abandonar el puesto de comunicación. El equipo no transmitió un informe sobre la situación en el submarino, ni recibió una radiografía del Comandante de la Flota del Norte, que contenía recomendaciones para eliminar las consecuencias del accidente y luchar por la supervivencia.
18.40: después de abrir la puerta del mamparo entre los compartimientos cuarto y quinto y la detección de humo pesado en el quinto compartimiento, los miembros de la tripulación de la encuesta decidieron que allí había comenzado un incendio, que se informó al DKP. Se inició el freón del sexto al quinto compartimento.
19.30 - la energía desaparece en la red de estribor. Se lanzó la protección de emergencia del reactor, pero no fue posible bajar completamente las rejillas de compensación.
19.50 - del séptimo compartimento informó que la parte inferior del sexto es humo. Se ordenó a las personas que abandonaran el compartimento, pero no pudieron cerrar los mamparos, por lo que todos tuvieron que pasar al octavo compartimento. Se encontró que la presión en el sistema hidráulico de la nave bajó a cero, y para evitar una catástrofe nuclear, los miembros del equipo de comando de BS-5 Belik (teniente principal) y Preminin (marinero) fueron enviados manualmente al séptimo compartimento para bajar las grillas de compensación. Tres veces intentaron bajar las rejillas, después de lo cual el teniente Belikov perdió el conocimiento y Sergei Preminin tuvo que actuar de manera independiente. Al mismo tiempo, los compartimientos octavo, noveno y décimo fueron ventilados, lo que hizo posible bajar la presión a la atmosférica. En el séptimo compartimento, quedó elevado. Por esta razón, fue difícil abrir la puerta del mamparo que conduce al octavo compartimento. Al tratar de igualar la presión evacuando el fondo del octavo compartimento, el humo marrón comenzó a fluir nuevamente hacia afuera de la tubería. Para reducir la presión, Preminin intentó abrir una válvula de ventilación a costa de su propia vida, pero no logró hacerlo. El grupo de emergencia, que intentó abrir la tapa desde el lado opuesto, tampoco hizo frente a esta tarea.
21.30: los buques de la Armada ya han comenzado a acercarse al área del accidente para ayudar a K-219. Los primeros en llegar al lugar del accidente fueron los barcos Krasnogvardeisk, Fedor Bredikhin y Bakaritsa.
23.00: debido al hecho de que la contaminación de gases en los compartimientos aumentaba constantemente, y el AES ya había agotado su vida, mientras la temperatura de la válvula entre los compartimientos tercero y cuarto seguía creciendo, el comandante del submarino decidió detener el reactor del lado izquierdo para evitar una explosión de misiles. Se inicia la capacitación del personal para la evacuación a los buques rescatados.
4 de octubre.
1.00: la evacuación de la tripulación terminó, todas las escotillas se cerraron y se cerraron. Solo quedan cinco oficiales K-219 y británicos a bordo.
1.46: un mensaje del comandante de la nave sobre el incendio en todos los compartimentos y la ausencia de un turno se transmitió al Navy Central Pillar Center. Los británicos piden permiso para abandonar la nave.
3.00: el comandante de SF da la orden de abandonar el barco, solo el comandante permanece a bordo del K-219.
22.45: un grupo de emergencia aterriza en el barco para evaluar la situación. Los tres primeros compartimientos estaban secos, la iluminación de emergencia funcionaba, la presión en ellos era normal. El casco de la embarcación sobre los compartimientos cuarto y séptimo tenía una temperatura más alta, la presión en el sistema de aire cayó dos veces y no hubo presión en el sistema hidráulico. El soplo de los tanques nasales de lastre principal al grupo de emergencia logró nivelar el ajuste y comenzar a preparar el bote para remolcar. Con la llegada de la oscuridad, el equipo de emergencia abandonó el barco y se suspendió el trabajo.
5 de octubre.
Al amanecer, el trabajo continuó y en 18.15 Krasnogvardeisk comenzó a remolcar K-219. Al mismo tiempo, el ajuste en la proa y el calado de la nave continuaron creciendo, como resultado de lo cual el 6 de octubre en el cable 6.20, incapaz de soportar la carga, se rompió, y las escotillas de popa y proa se hundieron bajo el agua. Era imposible descender al tercer compartimiento, ya que la escotilla inferior estaba atascada. Como resultado, el barco estaba perdiendo flotabilidad cada minuto, y cuando el agua alcanzó el nivel de la cubierta de la superestructura, el grupo de emergencia abandonó el barco. Pero el comandante del K-219 permaneció a bordo hasta que recibió una orden del Código Civil de la Marina en 11.00. El barco salió literalmente de sus pies y se hundió en 11.03.
Mientras los más altos funcionarios estatales decidían cuál era la mejor manera de presentar la información a nuestra gente y al mundo entero, las autoridades pertinentes ya habían considerado los hechos de la tragedia. Como de costumbre, se instituyó un caso criminal, los perpetradores del resultado adverso fueron aquellos que demostraron un verdadero heroísmo al salvar el barco y lucharon hasta el final. El comandante del submarino, el oficial político y el comandante del CU-5 fueron despedidos en virtud del artículo "Desajuste de servicio" y la tripulación fue disuelta. Y todo esto solo por el hecho de que al costo de cuatro vidas pudieron prevenir una catástrofe nuclear, estabilizando la situación y llevando a cabo un conjunto completo y coherente de medidas para luchar por la supervivencia. Sin embargo, estas medidas parecían insuficientes. Sergey Preminin recibió póstumamente la Orden de la Estrella Roja, y solo once años más tarde recibió el título de Héroe de Rusia. Al final del trabajo de la comisión de investigación, se tomó una decisión, indicando que la causa del accidente fue la inundación de la sexta mina con agua y cohetes que ingresaban en ella. Como causa de ignición, ignición y explosión, se nombraron las acciones equivocadas de la tripulación, que no irrigó y no realizó ningún desmontaje de la cubierta del eje cuando el barco alcanzó la posición de superficie. Los miembros de la tripulación submarina también fueron culpados por la distribución de óxidos de nitrógeno en la atmósfera de los compartimentos. Después de todo, de acuerdo con la comisión autorizada, los gases se propagaron precisamente porque la tripulación visitaba con frecuencia el compartimiento de emergencia para llevar a cabo las operaciones de reconocimiento y rescate. Y, finalmente, la causa del hundimiento del barco fue el flujo de agua de mar a través de las secciones con fugas del casco y su distribución a través de las válvulas descubiertas a la izquierda y las aletas de ventilación entre los compartimentos.
Según una versión, la causa de la despresurización podría ser un daño mecánico significativo en el casco de un submarino, obtenido durante las patrullas de combate. Pero no se sabe nada sobre el hecho de que este daño, que en realidad se descubrió más tarde en el casco del submarino, bien podría haber sido dejado en contacto con otro barco perteneciente a la Marina de los Estados Unidos. Al estudiar la información relevante, queda claro que esta versión no es completamente infundada, pero permaneció enterrada fuera de las puertas de los departamentos secretos de ambas potencias de la confrontación "fría". El liderazgo de la URSS también tenía preguntas sobre la posibilidad de sabotaje, que llevó no solo a un accidente de barco, sino también a la rotura de un cable mientras se remolca un barco. Según algunos puntos de vista, esto se hizo para poder luego levantar el bote hundido de la costa estadounidense para explorar. Hubo quienes acusaron al comandante de la nave del incidente y se indignaron por el hecho de que no fue al fondo junto con el submarino.
Incluso el lado opuesto del conflicto político reconoció el hecho de la competencia y las acciones correctas del comandante de K-219, mostrando el debido respeto a una persona que había estado sola con un barril de pólvora nuclear que ardía debajo de él durante varias noches. Los restos del submarino todavía descansan en el fondo, la propagación de la radiación debido a la destrucción de las ojivas nucleares con plutonio no se ha investigado completamente.
Sobre la base de un análisis correcto de todos los casos de emergencias en el agua y bajo el agua, un estudio exhaustivo de las mismas, es posible desarrollar un sistema eficaz de medidas para prevenir posibles fallos de funcionamiento, que se llevarán a cabo durante toda la vida útil de la nave. Pero el tiempo pasa, cada incidente de este tipo termina con la creación de comisiones de investigación, lo que hace que ciertas decisiones, a veces completamente absurdas, y las embarcaciones continúen hundiéndose en circunstancias inexplicables.
Han pasado más de 25 años desde esos eventos, pero hasta ahora los historiadores y especialistas están haciendo preguntas sobre las causas del incidente. Esto no puede dejar de interesar porque uno de los barcos más peligrosos del mundo en ese momento, que era una especie de híbrido de un submarino y una base de cohetes, llegó a una profundidad de cinco kilómetros. Además del plutonio apto para armas, así como las barras de uranio, había varios quintales de TNT comprimido, toneladas de ácido nítrico y ácido sulfúrico, así como un oxidante de combustible de cohetes muy cáustico, heptilo, a bordo. Y todo el arsenal anterior se almacenó en los compartimentos del submarino, se bombeó en barriles, se intercambió con cables, cables y se envió al mar con cientos de personas a bordo. Se filmó una película sobre la catástrofe que se produjo, se escribieron muchos libros y artículos, pero la verdadera causa del accidente quedó sin explicación.
El crucero submarino K-219 con misiles estratégicos fue equipado y enviado a las costas de América para una respuesta oportuna al ataque del enemigo. Dieciséis misiles balísticos, colocados a bordo del submarino y con el tiempo de vuelo más bajo, estaban listos para lanzar y atacar Detroit, Washington y San Francisco. Esta fue una respuesta a los sistemas de misiles desplegados en Alemania, Turquía y el Reino Unido, restaurando una especie de equilibrio diabólico de la confrontación "fría". El submarino fue el vigésimo primer barco de la serie, producido por el proyecto 667A, y fue parte de la 31 de diciembre del año de la Armada 1971. En 1974, el submarino fue mejorado por el proyecto 667AU. Después de eso, en su arsenal, la nave tenía misiles 16 RSM-25 con un alcance de aproximadamente 3 miles de kilómetros y torpedos 28, de los cuales 20 se colocaron en el primer compartimento de la nave, y 8 en el décimo compartimento. Además, los barcos de la central eléctrica (central eléctrica principal) tenían dos reactores nucleares. El desplazamiento del barco fue de 9300 toneladas con una profundidad máxima de inmersión de los medidores 400, y la autonomía alcanzó los días 90. A bordo de la nave había una tripulación de personas 119 liderada por el comandante, capitán del rango 2 Igor Anatolyevich Britanov, quien se graduó de WWMURE en el año 1971. Se le concedió permiso para controlar la nave por su cuenta en 1981. Esta fue la tercera patrulla de combate, dirigida por Britanova, quien, además de controlar una nave de este tipo, tenía una importante calificación de natación.
A pesar del hecho de que según el análisis del personal que ingresó al servicio militar en esa campaña desafortunada, de treinta y un oficiales, once fueron reemplazados, incluidos comandantes asistentes, jefes de unidades de combate principales, así como 16 de 38 guardiamarinas, la tripulación con toda la responsabilidad realizó operaciones preparatorias de acuerdo con un cronograma bien establecido. Una reorganización tan seria del personal fue dictada por el hecho de que cinco grandes barcos patrullaron al mismo tiempo y fue necesario resolver los problemas de formar un equipo sobre la marcha, en un tiempo bastante corto. Para ser justos, debe tenerse en cuenta que durante el período que se examina, en la situación actual de confrontación dura entre las potencias nucleares, la carga en los buques de guerra que realizaron campañas dos o tres veces durante el año aumentó significativamente. Esto afectó naturalmente la condición técnica de los barcos que operan al límite de sus capacidades. Además, el nivel de la base de reparación disponible en ese momento no correspondía en absoluto a los establecidos anteriormente flota tareas serias Bajo la presión de las circunstancias, cuando los submarinistas tenían que ir de excursión todo el tiempo, y muchos de ellos se olvidaron de sus vacaciones planificadas, el desorden del personal y la salida en barcos no nativos se convirtieron en la norma. En tales condiciones, nadie recordaba la cohesión de la tripulación y la "sensación del codo". Y, sin embargo, el nivel de entrenamiento de los miembros del equipo y la condición del submarino no causaron ninguna preocupación, todo fue un poco desordenado, pero al nivel adecuado. La tripulación enviada al K-219 tenía experiencia trabajando en un motor K-241 similar, y el comandante no podía negarse a patrullar con desconocidos para él. Como suele suceder con nosotros, la Patria exigió persistentemente el desempeño de la deuda, a pesar de las condiciones adversas.
Fotos de la angustiada K-219 tomada desde el avión de la Marina Americana
Entonces, en septiembre 4 1986, en total acuerdo con el plan, el PKK CH K-219 fue lanzado para el servicio de combate. La tragedia comenzó en el mar de los Sargazos en el trigésimo día de la campaña, cuando en octubre 3 el barco 4.56 flotó a la profundidad del periscopio para llevar a cabo una sesión de comunicación programada, y luego, cinco minutos más tarde, comenzó a hundirse nuevamente a la profundidad de 85. Los sucesos posteriores se desarrollaron rápidamente en el siguiente orden cronológico:
5.14: los miembros de la tripulación encontraron una fuga por goteo debajo de la tapa del sexto eje del cohete. El intento de eliminar la fuga presionando el tapón llevó al hecho de que aumentó aún más y fluyó.
5.25: el comandante del submarino toma la decisión de ascender a una profundidad segura (esto es 46 metros), mientras se activa una bomba para drenar el sexto eje.
5.32: los humos venenosos marrones del oxidante de combustible están comenzando a fluir hacia el cuarto compartimiento desde debajo del trozo. El comandante de la ojiva-2 informa sobre la situación en el GKP y anuncia una alarma de emergencia. El personal, además de nueve personas, abandona el compartimento peligroso, y los miembros restantes de la tripulación toman las medidas para luchar contra la supervivencia del barco, establecidas para tales situaciones, y llevan a cabo el sellado de los compartimentos.
5.38 - se produce una explosión en el sexto eje. Para estas fechas, el submarino ya está a una profundidad segura. El cuarto compartimiento está lleno de humo negro, y de las tuberías destruidas por la explosión, el agua mezclada con el combustible para cohetes comienza a fluir. Al evaluar la situación, el comandante decide comenzar el ascenso a la posición de superficie. En este momento, en el cuarto compartimiento, hay una fuerte contaminación de gas y la cantidad de agua que ha llenado el compartimiento de emergencia es de aproximadamente 4,5 toneladas. Era peligroso que durante algún tiempo se perdiera el control de los misiles en otras minas. Fuera de servicio: un dispositivo de altavoz común, un transmisor de radio P-651 e intercomunicadores en los compartimientos cuarto y quinto. Además, la iluminación y las tuberías de alta presión se dañaron parcialmente. El panel de control de la planta de energía señaló una violación de la fuente de alimentación del lado izquierdo, como resultado de las válvulas de suministro de agua para los generadores de vapor en esta parte de la embarcación y varias válvulas del tercer circuito abiertas. Al mismo tiempo, el sistema de energía Kama señaló una caída completa en la resistencia de aislamiento en las redes eléctricas de ambos lados. En el tercer y quinto compartimentos, al mando del GKP, se crean líneas de defensa y aire de soplado.
6.10: los equipos de las secciones quinta y sexta se transfieren a la octava unidad de turbina.
6.17: a partir del informe del cuarto compartimiento sobre la imposibilidad de encontrar personas en esta parte de la nave, prepare el quinto compartimento para su transferencia.
6.35: el personal abandona el cuarto compartimiento de emergencia, pero tres personas, lideradas por el comandante CU-2, permanecen dentro. El comandante de la ojiva-5 da la orden de encargar la GEM del lado de babor.
6.45: se envía un equipo de emergencia de dos miembros de la tripulación para ayudar y evaluar la situación en el cuarto compartimiento. El aumento en el humo no les permitió examinar en detalle el estado de la sexta mina de misiles y encontrar al comandante de la ojiva -NUMX, pero los cuerpos de los marineros Smaglyuk y Kharchenko fueron retirados. Los miembros del equipo de reconocimiento no pudieron detectar la fuente de ignición que causó la explosión.
7.25: se inició la ventilación del cuarto y sexto compartimentos, y con el inicio de la luz del día, el comandante asistente principal logró inspeccionar el sexto eje desde el lado de la cerca de tala. Se encontraron una cubierta de eje desgarrado, una cubierta de cohetes deformada, cubiertas parcialmente desgarradas de las cubiertas de las minas restantes. En el área de la mina de emergencia, desde la cual el humo marrón continuó fluyendo, se observan daños estructurales.
8.51: el equipo de rescate de dos personas se envía de nuevo al cuarto compartimiento. Debido a la mejor visibilidad y la ausencia de suministro de agua adicional, se encontró el cuerpo de Petrachkov, capitán del rango 3 (comandante del CU-2). La bodega del compartimiento se drenó a través de la línea principal y se preparó un sistema para bombear agua por la borda desde la sexta mina. Pero después de poner en marcha la bomba, el agua y el humo marrón comenzaron a fluir hacia la parte superior de la mina debido al daño en las tuberías, por lo que la bomba se detuvo y todos los aparatos de gas y satélites se retiraron del compartimiento.
9.25 - una planta de energía de estribor ha sido puesta en servicio. Se tomó la decisión sobre la descarga de emergencia del oxidante de cohetes y el bombeo de la mina. Para llevar a cabo el trabajo, cuatro grupos de miembros del equipo de CU-2 y CU-5 fueron instruidos y enviados al cuarto compartimiento. Cada intento de bombeo contribuyó a un aumento de la contaminación de gases por los vapores oxidantes y la entrada de agua en el compartimento de emergencia. Cuando el último grupo logró arrancar la bomba de drenaje de emergencia, el agua entrante comenzó a inundar el equipo eléctrico. Esto causó un cierre en los paneles, lo que resultó en un incendio. Las bombas se detuvieron debido a un corte de energía, y se ordenó al equipo de emergencia que abandonara el compartimiento.
17.54 - PCG decide el suministro de freón desde el sistema de extinción química del tercer compartimento al cuarto compartimiento. Pero con el inicio del suministro de gas debido a defectos en la tubería, el freón penetra en el tercer compartimento, por lo tanto, su suministro debe detenerse.
18.00: debido al deterioro de la composición de gases del aire en el tercer compartimiento y la gran concentración de óxidos de nitrógeno en el mismo, parte de la tripulación se vio obligada a moverse al segundo compartimento. Se interrumpió la comunicación por radio, ya que el personal tuvo que abandonar el puesto de comunicación. El equipo no transmitió un informe sobre la situación en el submarino, ni recibió una radiografía del Comandante de la Flota del Norte, que contenía recomendaciones para eliminar las consecuencias del accidente y luchar por la supervivencia.
18.40: después de abrir la puerta del mamparo entre los compartimientos cuarto y quinto y la detección de humo pesado en el quinto compartimiento, los miembros de la tripulación de la encuesta decidieron que allí había comenzado un incendio, que se informó al DKP. Se inició el freón del sexto al quinto compartimento.
19.30 - la energía desaparece en la red de estribor. Se lanzó la protección de emergencia del reactor, pero no fue posible bajar completamente las rejillas de compensación.
19.50 - del séptimo compartimento informó que la parte inferior del sexto es humo. Se ordenó a las personas que abandonaran el compartimento, pero no pudieron cerrar los mamparos, por lo que todos tuvieron que pasar al octavo compartimento. Se encontró que la presión en el sistema hidráulico de la nave bajó a cero, y para evitar una catástrofe nuclear, los miembros del equipo de comando de BS-5 Belik (teniente principal) y Preminin (marinero) fueron enviados manualmente al séptimo compartimento para bajar las grillas de compensación. Tres veces intentaron bajar las rejillas, después de lo cual el teniente Belikov perdió el conocimiento y Sergei Preminin tuvo que actuar de manera independiente. Al mismo tiempo, los compartimientos octavo, noveno y décimo fueron ventilados, lo que hizo posible bajar la presión a la atmosférica. En el séptimo compartimento, quedó elevado. Por esta razón, fue difícil abrir la puerta del mamparo que conduce al octavo compartimento. Al tratar de igualar la presión evacuando el fondo del octavo compartimento, el humo marrón comenzó a fluir nuevamente hacia afuera de la tubería. Para reducir la presión, Preminin intentó abrir una válvula de ventilación a costa de su propia vida, pero no logró hacerlo. El grupo de emergencia, que intentó abrir la tapa desde el lado opuesto, tampoco hizo frente a esta tarea.
21.30: los buques de la Armada ya han comenzado a acercarse al área del accidente para ayudar a K-219. Los primeros en llegar al lugar del accidente fueron los barcos Krasnogvardeisk, Fedor Bredikhin y Bakaritsa.
23.00: debido al hecho de que la contaminación de gases en los compartimientos aumentaba constantemente, y el AES ya había agotado su vida, mientras la temperatura de la válvula entre los compartimientos tercero y cuarto seguía creciendo, el comandante del submarino decidió detener el reactor del lado izquierdo para evitar una explosión de misiles. Se inicia la capacitación del personal para la evacuación a los buques rescatados.
4 de octubre.
1.00: la evacuación de la tripulación terminó, todas las escotillas se cerraron y se cerraron. Solo quedan cinco oficiales K-219 y británicos a bordo.
1.46: un mensaje del comandante de la nave sobre el incendio en todos los compartimentos y la ausencia de un turno se transmitió al Navy Central Pillar Center. Los británicos piden permiso para abandonar la nave.
3.00: el comandante de SF da la orden de abandonar el barco, solo el comandante permanece a bordo del K-219.
22.45: un grupo de emergencia aterriza en el barco para evaluar la situación. Los tres primeros compartimientos estaban secos, la iluminación de emergencia funcionaba, la presión en ellos era normal. El casco de la embarcación sobre los compartimientos cuarto y séptimo tenía una temperatura más alta, la presión en el sistema de aire cayó dos veces y no hubo presión en el sistema hidráulico. El soplo de los tanques nasales de lastre principal al grupo de emergencia logró nivelar el ajuste y comenzar a preparar el bote para remolcar. Con la llegada de la oscuridad, el equipo de emergencia abandonó el barco y se suspendió el trabajo.
5 de octubre.
Al amanecer, el trabajo continuó y en 18.15 Krasnogvardeisk comenzó a remolcar K-219. Al mismo tiempo, el ajuste en la proa y el calado de la nave continuaron creciendo, como resultado de lo cual el 6 de octubre en el cable 6.20, incapaz de soportar la carga, se rompió, y las escotillas de popa y proa se hundieron bajo el agua. Era imposible descender al tercer compartimiento, ya que la escotilla inferior estaba atascada. Como resultado, el barco estaba perdiendo flotabilidad cada minuto, y cuando el agua alcanzó el nivel de la cubierta de la superestructura, el grupo de emergencia abandonó el barco. Pero el comandante del K-219 permaneció a bordo hasta que recibió una orden del Código Civil de la Marina en 11.00. El barco salió literalmente de sus pies y se hundió en 11.03.
La tripulación de K-219 después de regresar a la Unión Soviética en la Plaza Roja. 1986 de octubre del año
Mientras los más altos funcionarios estatales decidían cuál era la mejor manera de presentar la información a nuestra gente y al mundo entero, las autoridades pertinentes ya habían considerado los hechos de la tragedia. Como de costumbre, se instituyó un caso criminal, los perpetradores del resultado adverso fueron aquellos que demostraron un verdadero heroísmo al salvar el barco y lucharon hasta el final. El comandante del submarino, el oficial político y el comandante del CU-5 fueron despedidos en virtud del artículo "Desajuste de servicio" y la tripulación fue disuelta. Y todo esto solo por el hecho de que al costo de cuatro vidas pudieron prevenir una catástrofe nuclear, estabilizando la situación y llevando a cabo un conjunto completo y coherente de medidas para luchar por la supervivencia. Sin embargo, estas medidas parecían insuficientes. Sergey Preminin recibió póstumamente la Orden de la Estrella Roja, y solo once años más tarde recibió el título de Héroe de Rusia. Al final del trabajo de la comisión de investigación, se tomó una decisión, indicando que la causa del accidente fue la inundación de la sexta mina con agua y cohetes que ingresaban en ella. Como causa de ignición, ignición y explosión, se nombraron las acciones equivocadas de la tripulación, que no irrigó y no realizó ningún desmontaje de la cubierta del eje cuando el barco alcanzó la posición de superficie. Los miembros de la tripulación submarina también fueron culpados por la distribución de óxidos de nitrógeno en la atmósfera de los compartimentos. Después de todo, de acuerdo con la comisión autorizada, los gases se propagaron precisamente porque la tripulación visitaba con frecuencia el compartimiento de emergencia para llevar a cabo las operaciones de reconocimiento y rescate. Y, finalmente, la causa del hundimiento del barco fue el flujo de agua de mar a través de las secciones con fugas del casco y su distribución a través de las válvulas descubiertas a la izquierda y las aletas de ventilación entre los compartimentos.
Según una versión, la causa de la despresurización podría ser un daño mecánico significativo en el casco de un submarino, obtenido durante las patrullas de combate. Pero no se sabe nada sobre el hecho de que este daño, que en realidad se descubrió más tarde en el casco del submarino, bien podría haber sido dejado en contacto con otro barco perteneciente a la Marina de los Estados Unidos. Al estudiar la información relevante, queda claro que esta versión no es completamente infundada, pero permaneció enterrada fuera de las puertas de los departamentos secretos de ambas potencias de la confrontación "fría". El liderazgo de la URSS también tenía preguntas sobre la posibilidad de sabotaje, que llevó no solo a un accidente de barco, sino también a la rotura de un cable mientras se remolca un barco. Según algunos puntos de vista, esto se hizo para poder luego levantar el bote hundido de la costa estadounidense para explorar. Hubo quienes acusaron al comandante de la nave del incidente y se indignaron por el hecho de que no fue al fondo junto con el submarino.
Incluso el lado opuesto del conflicto político reconoció el hecho de la competencia y las acciones correctas del comandante de K-219, mostrando el debido respeto a una persona que había estado sola con un barril de pólvora nuclear que ardía debajo de él durante varias noches. Los restos del submarino todavía descansan en el fondo, la propagación de la radiación debido a la destrucción de las ojivas nucleares con plutonio no se ha investigado completamente.
Sobre la base de un análisis correcto de todos los casos de emergencias en el agua y bajo el agua, un estudio exhaustivo de las mismas, es posible desarrollar un sistema eficaz de medidas para prevenir posibles fallos de funcionamiento, que se llevarán a cabo durante toda la vida útil de la nave. Pero el tiempo pasa, cada incidente de este tipo termina con la creación de comisiones de investigación, lo que hace que ciertas decisiones, a veces completamente absurdas, y las embarcaciones continúen hundiéndose en circunstancias inexplicables.
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