Episodio de la Guerra Fría: la búsqueda de un submarino soviético en la zona del Estrecho de Gibraltar
Una edición en línea puramente extranjera de The WarZone publica periódicamente recuerdos de participantes en eventos pasados, no necesariamente de alto perfil y conocidos. Un gran número de cosas pequeñas están sucediendo constantemente en el mundo desde el punto de vista de historias incidentes desconocidos para todos. Y recientemente me encontré con un artículo con el largo título "La caza de un submarino soviético tratando desesperadamente de colarse a través del Estrecho de Gibraltar" por un tal Juan Rivera.
Como se desprende del texto del artículo, el Sr. Rivera sirvió en el destructor, el cual, de hecho, descubrió el barco. Se desconoce si él mismo escribió o dictó sus memorias a alguien, pero el artículo está escrito en primera persona. Traduciré (al menos lo intentaré) como está escrito. Podría confundirme un poco en cuanto a los problemas de la acústica marina. Espero que los expertos corrijan y no se metan los dedos.
“En la tarde del 20 de enero de 1967, cuatro destructores de la Marina de los EE. UU., alineados, siguieron el rumbo hacia el Estrecho de Gibraltar a una velocidad de 20 nudos. Hace casi dos semanas, salimos de la base naval de Norfall para realizar un gran ejercicio y ahora nos dirigíamos al mar Mediterráneo, donde pasaríamos varios meses. Era el apogeo de la Guerra Fría, y las tensiones entre la URSS y los EE. UU. eran lo suficientemente altas como para que no nos dirigiéramos allí para admirar los paisajes marinos.
Mi barco, el USS Steinaker (DD-863), era un destructor de la clase Gearing y, como otros similares, se construyó en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. Tenía una longitud de 390 pies, dos turbinas de vapor con una capacidad total de 60 mil litros. con., girando dos tornillos de 14 pies. Nuestra velocidad máxima era de 36,8 nudos, por lo que a los destructores de este tipo se les llamaba "sabuesos". Nuestra tarea principal era la lucha contra los submarinos.
Unos años antes de que subiera a bordo del Steinaker, el barco de décadas de antigüedad se sometió a un programa masivo de renovación y modernización. flota. Se instalaron nuevos sistemas en él. armas y el nuevo sonar AN/SQS-23.
Mientras nos dirigíamos al este, nuestros sonares estaban en modo activo, con una potencia máxima de 50 kW. Cada uno estaba sintonizado en una frecuencia ligeramente diferente para evitar interferencias. Todo el Atlántico nororiental probablemente resonaba con nuestros impulsos que rebotaban y reverberaban, y todos los submarinos enemigos, así como ballenas, tortugas marinas y marsopas, en un radio de 20 millas intentaban escapar. Nuestros sonares eran tan poderosos que a veces, por la noche, fosforecen el plancton, creando círculos concéntricos verdes que se propagan a la velocidad del sonido desde nuestras enormes antenas de 30 pies.
El sonar AN/SQS-23 tenía una escala de hasta 20 millas, lo que sugería que emitía suficiente energía sónica para que el impulso rebotara en el casco del submarino a una distancia de 20 millas y regresara. En la práctica, nuestra radiación podría ser detectada por el enemigo mucho antes de que el eco fuera lo suficientemente fuerte como para recibirla e identificarla. Bastaba con que el submarino se alejara de nuestra ruta para pasar desapercibido, al mismo tiempo que lo hacía invisible para nosotros.
Mi introducción al Steinaker comenzó una desagradable, ventosa y lluviosa tarde de octubre cuando llegué a los muelles de una base naval en Virginia. Salí directamente del campo de entrenamiento e iba a ser el marinero de menor rango en el barco. Yo era un llamado "recluta de reserva". ¡Sí, no hay nada peor que eso!
En la vida civil, trabajé como ingeniero eléctrico para una pequeña empresa que fabricaba sensores de presión para la NASA y la Fuerza Aérea, pero como no tenía formación naval, comencé mi nueva vida en la tripulación de cubierta. A todos nos llamaban "contramaestres". En el puerto, mantuvimos la apariencia del barco, principalmente quitando la pintura vieja y poniendo pintura nueva, así como cargando equipos y suministros. En movimiento, hacíamos guardia como vigías y timoneles. También éramos responsables del reabastecimiento de combustible y suministros en movimiento, en el mar. Había mucho que aprender, y ser timonel y mantener un barco con una capacidad de 60 caballos en rumbo con mal tiempo fue una verdadera prueba. A medida que estudiaba, me empezó a gustar todo esto.
Como tenía algunos conocimientos técnicos, fui asignado gradualmente al equipo que mantenía los misiles antisubmarinos ASROK. Era un arma marina para todo clima, giroestabilizada, con un alcance de 6 millas. Todavía teníamos tubos de torpedos en la cubierta principal, pero los misiles ASROK eran nuestra arma principal.
Tomé esta foto durante un ejercicio con uno de nuestros submarinos. El lanzador ASROK tenía 8 tubos, cada uno de los cuales podía contener un torpedo Mk-48 con un cabezal acústico y una carga de 99 libras, o una bomba de profundidad W10 de 44 kilotones, cada uno de los cuales era entregado al objetivo por un RUR. -5 cohete. Con nuestro sonar, teníamos que ser capaces de mantener el barco enemigo a una distancia demasiado lejana para lanzar sus torpedos, mientras que podíamos lanzar silenciosamente uno de nuestros torpedos en paracaídas. El torpedo Mk46 tenía una profundidad de inmersión de 1 pies y una zona de muerte de varios miles de metros de diámetro, ningún barco diesel-eléctrico podría sobrevivir dentro de esta esfera.
Lo más probable es que la embarcación no hubiera oído un chapoteo en la superficie cuando el torpedo cayó, se separó del paracaídas y se sumergió silenciosamente hasta la profundidad de búsqueda establecida. La primera señal de problemas sería la inclusión de un torpedo en modo activo y el inicio de una cacería. Por supuesto, si hubiéramos elegido una carga atómica, no importaría si el barco oyó un chapoteo o no.
Después de unos meses de trabajar con el equipo de ASROC, me transfirieron nuevamente, esta vez al departamento de operaciones, donde comencé a capacitarme como operador de radar.
En la noche del 20 de enero de 1967, con unos 6 meses de experiencia laboral a mis espaldas, estaba de guardia en un puesto de información de combate, mirando la pantalla del radar de superficie. Mi tarea era rastrear cada contacto con la superficie dentro de un radio de 20 millas y determinar su curso, velocidad y distancia de aproximación más cercana (CPA, punto de aproximación más cercano). Nuestra tarea era evitar que cualquier barco se acercara a menos de una milla. Si determinamos que la distancia sería menor que este valor, hicimos cálculos: cómo y cuánto cambiar nuestro rumbo o velocidad, y transmitimos esto al puente.
Los soldados rasos, por supuesto, no pueden decirle al oficial qué hacer, pero el oficial de guardia en el puente siempre escuchó nuestras recomendaciones sin dudar. Por supuesto, un cambio en el rumbo o la velocidad de un barco provocará un cambio en el CPA del resto, y esto puede ser muy difícil. Hicimos cálculos con un lápiz de cera directamente en la pantalla del radar o con un lápiz común en papel cuadriculado. Ahora lo hace la computadora, pero entonces no había computadoras.
La aproximación a la entrada del Mediterráneo fue un momento tenso para nosotros, con cuatro destructores y muchos barcos civiles intentando entrar o salir del estrecho de Gibraltar.
Mediante un teléfono con auriculares y micrófono me comuniqué con los vigías y el marinero del puente, cuya tarea era repetirle al oficial de guardia todo lo que yo le dijera y anotarlo en el panel de plexiglás. También pude trabajar con un operador de sistemas electrónicos de supresión. Registramos las características de todos los principales radares soviéticos. Habría estado especialmente atento si se hubiera detectado una señal del radar de búsqueda soviético SS-2. Por mi parte, estaría especialmente interesado en los contactos que aparecen y desaparecen después de un par de giros del haz de búsqueda; esto podría significar que el submarino mostró brevemente su periscopio o mástil con equipo.
El trabajo en este puesto podía ser extremadamente intenso y, a veces, la situación cambiaba tan rápido que eras la única persona en el barco que sabía exactamente lo que estaba sucediendo. Lo llamamos BFP - Big Fu... Imagen (obscena). A veces tenías tanta información que simplemente no podías mantenerla en tu cabeza y tu cerebro estaba listo para reiniciarse. Te sobrecargas de tareas y pierdes BFP. Fue una sensación terrible: mirar la pantalla con pequeños puntos, líneas de lápiz de cera y darte cuenta de que ya no sabes cuál es cuál.
El trabajo del operador de radar en el mar fue continuo. Por lo general, dormíamos de 3 a 4 horas al día, y esto podría continuar durante semanas. Nuestro sueño se dividió en dos breves siestas entre turnos en el puesto de información y, en este caso, también acabamos de terminar un gran ejercicio de dos semanas. fue cruel
A menos que estuviera de guardia, involucrado en reabastecimiento, cargando combustible en movimiento o involucrado en algún otro negocio importante como pulir perillas de latón, traté de dormir al menos un poco. A veces, cuando regresaba de mi reloj, estaba tan emocionado que simplemente me acostaba en mi litera, cerraba los ojos, trataba de calmarme y quedarme dormido, y de repente resultó que era hora de volver a mirar. Es una sensación terrible estar mental y físicamente agotado, sabiendo que solo tienes unas pocas horas para recuperarte y sin poder dormir.
Los otros trabajos en la publicación de información eran menos estresantes y los cambiamos una hora más tarde. Hubo casos en los que solo hubo un contacto dentro de un radio de 20 millas, y este fue generalmente un arrastrero de inteligencia electrónica soviética. Casi siempre nos seguía uno de ellos.
Era un juego del gato y el ratón por ambos lados. Todo lo que necesitaba el submarino soviético era detectar la radiación del radar estadounidense AN/SPS-10. El barco podría detectar cualquier radar estadounidense dentro de un radio de 20 millas en cuestión de segundos, una de las razones por las que nunca antes habíamos visto un submarino soviético.
Era un día más en el mar, unas 50 millas antes de la entrada al Estrecho de Gibraltar, cuando a eso de las 8 de la noche el operador del sonar informó que hubo contacto, presumiblemente, con un submarino. Inmediatamente cambiamos al horario 1AS: aquí es cuando todos los miembros de la tripulación relacionados con las armas antisubmarinas toman puestos de combate de inmediato para relevar o reforzar a los vigilantes. Los operadores de radar y sonar se envían al puesto de información de combate, el timonel y el resto del personal en el puente son reemplazados por los marineros más experimentados.
Necesitábamos restaurar rápidamente el orden en nuestra área y descubrir qué era qué. Como oficial superior, nuestro capitán estaba al mando de todo el grupo. Ya ha enviado dos destructores a Italia, nuestro puerto de destino, dejándolo con nuestro barco, indicativo táctico Tom Boy, y el destructor USS Wallace L. Lind (DD-703), indicativo Tidal Wave.
Siempre me ha molestado Lind. Tenían un gran distintivo de llamada, el nuestro era simplemente miserable. ¿Por qué no podemos ser como Claw Hammer o Wrecking Ball? ¡Disculpe, pero llevé este insulto durante 50 años y tuve que quitármelo del alma!
Le pedimos a Lind que apagara temporalmente el sonar activo y despejara el área mientras intentábamos clasificar el contacto. La navegación en 1967 no era tan precisa como lo es hoy, lo que hizo que la navegación fuera un poco complicada. El contacto parecía moverse lentamente desde la costa a una velocidad de unos 2 nudos. Pero era posible que nos encontráramos con la corriente a una velocidad de 2 nudos y viésemos una roca que no estaba marcada en el mapa: una elevación aislada en forma de pilar. ¿Estábamos en tal corriente o no? En ese momento, esta pregunta no podía responderse con precisión y era de vital importancia.
No lo sabía, pero resulta que nuestro sonar tenía un modo para determinar el contorno de un objeto, se llamaba modo de aspecto. Hicimos esto, y el sonar mostró la forma distintiva de un submarino con timones horizontales.
Bien, encontramos un submarino, pero ¿de quién es? Nuestro contacto despertó un gran interés en la cadena de mando, y pronto nos informaron que no había submarinos estadounidenses ni de la OTAN en nuestra zona. Mientras tanto, intentamos comunicarnos con el submarino usando un sonar usando el sistema de comunicación acústica submarina Gertrude. Nunca antes había oído hablar de este sistema, pero se ha utilizado en la mayoría de los barcos de la Marina de los EE. UU. durante muchos años. Presumiblemente, todos los submarinos estadounidenses y muchos barcos de la OTAN también lo usaron.
En ese momento, descubrí que uno de mis colegas tenía un talento oculto: podía hablar ruso. Pero no hubo respuesta desde el barco ni en ruso ni en inglés. no fue bueno El contacto fue clasificado como "hostil" y nos preparamos para manejarlo en consecuencia. Todavía no cambió de rumbo y se movió a una velocidad constante de 2 nudos hacia el Atlántico.
Se inició un animado intercambio de radio con el cuartel general, ya las pocas horas supimos que se trataba de un submarino soviético Foxtrot según la clasificación de la OTAN. Era un barco diesel-eléctrico que nuestra flota ya había rastreado durante algún tiempo en el Mediterráneo. Ella, sin embargo, logró escapar y pasar sumergida en Gibraltar, solo para quedar atrapada en nuestra red de sonar.
El Foxtrot tenía tres ejes de hélice, su profundidad era de más de 900 pies y podía permanecer bajo el agua durante al menos cuatro días. Bajo el agua, sus tres motores eléctricos principales con una capacidad total de 5 litros. Con. podría proporcionarle una velocidad de 400 nudos, pero esto agotó rápidamente las baterías. Ella también tenía un motor eléctrico de baja potencia, el llamado "motor de arrastre" (creep motor), que no agota la batería tan rápido y hace que el barco sea extremadamente silencioso, pero la velocidad será de solo dos nudos. Este motor tenía una potencia de solo 15 hp. Con. Y el barco tenía un desplazamiento de 180 toneladas. No puedo imaginar cómo podría siquiera moverse con solo 2 hp. Con. en tornillos.
El Estrecho de Gibraltar tiene 36 millas de largo y 7 millas de ancho en su punto más estrecho. Cada año pasan por él unos 200 mil barcos, y muchos de ellos son muy grandes. La corriente en el estrecho tiene dos capas. La corriente profunda es más salada, el agua del mar Mediterráneo fluye hacia el Atlántico, y la corriente superficial es menos salada y tiende en la dirección opuesta. La corriente superficial tiene una velocidad de hasta 3 nudos, la profunda también tiene parámetros impresionantes.
Suena simple, como dos carriles con tráfico opuesto, pero en realidad, dos corrientes opuestas crean un entorno complejo, caótico y en constante cambio para el submarino. Antes de intentar pasar el estrecho bajo el agua en dirección oeste, el barco tenía que determinar sus coordenadas exactas en relación con la entrada este del estrecho tomando rumbos a través del periscopio a objetos conocidos en la costa, y marcar esto en el mapa. Una vez sumergido, el barco se verá obligado a utilizar la navegación a estima para la navegación, donde el barco determina su posición en función del rumbo y la distancia recorrida, que a su vez se determina multiplicando la velocidad por el tiempo.
Es fácil ver que con el tiempo este método da resultados cada vez menos precisos. Y lo peor es que el barco no sabrá con certeza si está experimentando la acción de la corriente o no. La única salida sería que se sumergiera lo suficientemente profundo como para no chocar con los barcos de superficie y desarrollar suficientes revoluciones para asegurarse de que el movimiento sigue yendo en la dirección correcta y que la corriente no la lleva de regreso.
Haciendo funcionar los motores eléctricos principales y navegando a 8-10 nudos para asegurarse de que ninguna corriente interfiriera con ella, el barco agotaría rápidamente su batería. Sin embargo, ella no tiene muchas opciones. El comandante necesita calcular todo para que después del paso del estrecho quede suficiente carga en las baterías para ingresar al Atlántico y salir de la ruta permanente de los barcos mercantes, y luego emerger tranquilamente debajo del tubo y comenzar a cargar las baterías.
Obviamente, el capitán del Foxtrot era un comandante de submarino bastante hábil. Ya logró romper el contacto con las fuerzas antisubmarinas en el Mediterráneo y realizó un paso submarino por el estrecho. Si se hubiera estado moviendo hacia el este, nunca habría sabido que nos dirigíamos directamente hacia él desde el Atlántico, pero tan pronto como salió del canal hacia el océano, debería habernos escuchado cuando todavía teníamos otra hora de movimiento. Antes que él. ¿Por qué no se dio la vuelta?
Es extremadamente importante tanto para los antisubmarinos como para los submarinistas conocer siempre el estado de la masa de agua que los rodea. Regularmente hicimos el llamado BT-drop (abreviatura de Bathythermograph, un dispositivo que mide la temperatura del agua y su distribución de profundidad). Este dispositivo se dejó caer desde la popa del barco en un cable de acero largo y nos transmitió datos mientras se hundía. Era más fácil para los buzos en este sentido: podían saber constantemente la temperatura del agua en relación con la profundidad.
En estos datos, buscábamos el momento en que la temperatura del agua cambia bruscamente con un ligero cambio en la profundidad. Esto se llama termoclina y tiene la capacidad de desviar sonidos como el sonar o un motor en marcha. Dicha energía acústica quedará atrapada en el canal entre la termoclina y la superficie y se propagará a largas distancias. El submarino generalmente tiene que permanecer por encima de esta capa de agua para escuchar con anticipación el peligro que se aproxima y luego sumergirse debajo de la termoclina para esconderse de él. Pero, si el bote estaba debajo de esta capa, ¿cómo lo encontramos?
En este punto de mi historia, había agotado mis conocimientos sobre acústica submarina y no podía responder a esta pregunta. Necesitaba investigar más. Entre mucha información en Internet, encontré un extracto del informe de la American Acoustic Society. Aquí hay una cita de la primera oración:
“En el mar, se han tomado medidas del cambio en la energía acústica a medida que pasa de la zona de sombra a través del haz limitador directamente a la región de amplificación”.
Amplificación: esto sonaba importante, pero también me encontré con dos términos más que son nuevos para mí.
Hay algo llamado "haz limitador" (No estoy seguro acerca de este término. - Aprox. traducción.). Cuando el sonido alcanza la capa de termoclina, puede atravesarla o rebotar, como una piedra plana rebota en la superficie del agua tranquila. Todo depende del ángulo. Si el ángulo es mayor que (el ángulo de) el haz limitador, entonces el sonido pasa a través de la termoclina y entra en un área llamada "zona de amplificación directa". Los submarinistas definitivamente querrán evitar esta área.
En ángulos más pequeños, el sonido rebotará en la capa de cuña y regresará a la superficie, creando un área delimitada por el haz limitador y la capa de termoclina. Esta área se llama la "zona de sombra". Muy poca energía del sonar entra en esta zona y los buceadores suelen utilizarla para evitar ser detectados.
La teoría es algo importante, pero lo más importante son los datos de las mediciones reales. Tuve la suerte de encontrar un informe sobre una prueba real que se realizó con el mismo sonar AN/SQS-23 que teníamos en el barco. Incluía este gráfico.
Durante las pruebas, el submarino estaba a una profundidad de 600 pies y la capa de cuña estaba a una profundidad de 300 pies. Los datos teóricos que encontré sugerían que el haz limitador actúa como un interruptor de luz: en un lado del haz, nada pasa a través de la capa de cuña, y en el otro lado, el sonido llena toda la zona, como si no hubiera ninguna capa en todos. Sin embargo, el gráfico sugiere algo más.
Del gráfico, parece que la transición entre la zona de realce y la zona de sombra comienza a una distancia de 3 yardas del barco. Pero en lugar de interrumpirse abruptamente, la transición entre la zona de impulso (fronteriza) más cercana a la nave y la zona de sombra tenía una milla de ancho. En la zona de mejora, las posibilidades de detectar un objetivo son cercanas al 000 %; en la zona de sombra, descienden rápidamente al 100 % o menos. Y en unas 10 yardas, aumentan rápidamente del 500 al 30 %. A 85 nudos cubriríamos esa distancia en 20 segundos. El gráfico también muestra que algunos barcos también se pueden ver aleatoriamente en el área de sombra, por lo que no es un buen lugar para que se escondan.
Creo que esto explica por qué solo detectamos la presencia del barco cuando estábamos casi sobre él. Tan pronto como nuestro haz limitador pasó sobre el barco a una velocidad de 20 nudos, la zona de sombra que lo cubría también se alejó. Una zona de amplificación vino a reemplazarnos y de repente recibimos una fuerte señal del contacto con un objetivo submarino.
Cuando encontramos el Foxtrot, la tripulación y el barco probablemente no estaban en muy buenas condiciones, dado lo que ya habían pasado antes de conocernos. Creo que sabían desde hace mucho tiempo que nos dirigíamos directamente hacia ellos, y si tuvieran una batería bien cargada, habrían saltado a un lado y nunca nos habríamos percatado de ellos. Supongo que simplemente no tenían esa opción, así que se sumergieron debajo de la capa de salto y esperaron lo mejor.
Una vez descubiertos, el comandante del barco tuvo que preguntarse: ¿cuánto tiempo podrían permanecer sumergidos antes de que el aire empeorara y las baterías finalmente se agotaran? Mientras estábamos en la superficie, estábamos listos para una larga persecución. Tuvimos todo el tiempo que quisimos. Pero el barco no.
Nuestro único dispositivo de rastreo era el sonar de proa, y tenía algunas limitaciones. Justo en frente del barco siempre hay un punto ciego donde el casco y la turbulencia que crea bloquean el sonar. En ese momento, si dos destructores tenían contacto con un objetivo submarino, era importante maniobrar correctamente. Si un barco pasaba sobre el objetivo y lo perdía en la zona ciega, el otro tenía que cambiarlo rápidamente y estar listo para restablecer el contacto.
Cuando dos barcos maniobraban a alta velocidad en un espacio pequeño por la noche, podían ocurrir muchas cosas malas, por lo que era importante una coordinación clara de las acciones. Usamos dos equipos VHF, uno para los puentes y el otro para los puestos de información de combate. Ahora, por supuesto, cada barco tiene radios con un canal encriptado y comunicaciones satelitales con la sede.
Durante este delicado baile, el barco que entraba en la zona de detección tenía el distintivo de llamada "Hermano", y el barco que abandonaba la zona, habiendo perdido su objetivo, tenía el distintivo de llamada "Hermana". Comandó "Hermano". Nuestras dos naves se movían en círculos separados, como engranajes en una caja de cambios: uno en el sentido de las agujas del reloj y el otro en el sentido contrario. Cuando el Hermano pasó por encima del contacto, su puesto de combate transmitió datos vía VHF, y la Hermana corrigió su información basándose en los datos exactos del localizador en el momento en que el Hermano transmitió el mensaje. Luego, cada uno corrigió la ruta para pasar por encima del lugar de detección de un nuevo objetivo en el siguiente turno. La conversación fue algo así:
Tidal Wave, este es Tom Boy. soy hermano eres hermana Prepárate para el dato. ¡Ahora, ahora, AHORA!... Contacto perdido en deflectores. eres hermano soy hermana...
Aquí "dato" significa el lugar, las coordenadas donde fue el último contacto. En el momento de la transmisión, es solo un punto en el mapa, pero cada minuto se expande, convirtiéndose en un área de incertidumbre (AoU). El área de la zona depende del tiempo transcurrido desde el último contacto certero y de la velocidad de la embarcación. En nuestro caso, desde el momento en que el barco anterior perdió su objetivo y el siguiente lo recogió, pasaron unos 30 segundos.
A 15 nudos, el barco podría viajar aproximadamente 30 yardas en 265 segundos, lo que significa que el AoU se expandiría a más de 500 yardas de diámetro antes de que otro barco intente restablecer el contacto. Con base en los resultados de la prueba de 1979, creo que el bote tenía buenas posibilidades de escapar si podía virar incluso 3 millas, distrayéndonos con simuladores de ruido. Y creo que algunas veces casi lo logró.
Toda nuestra documentación se realizó de forma manual, con un simple bolígrafo en revistas, y con la ayuda de un autoplotter. El trazador automático era un dispositivo electromecánico que proyectaba puntos de colores sobre un papel fino especial (papel de calco) adherido a la mesa de cristal del dispositivo.
Estaba conectado a una brújula giroscópica y un piloto automático y marcaba el rumbo del barco en papel. Se utilizaron puntos de diferentes colores para indicar la posición del barco y los datos entrantes del radar y el sonar. Luego, conectó manualmente los puntos en una línea con un lápiz y firmó el tiempo, la distancia, la identificación del objetivo y otros datos. Cuando mires el trazado, verás líneas circulares: estos son dos destructores que dan vueltas alrededor de su objetivo, y la línea central es la ruta del barco que intenta evitar nuestra atención. En la esquina superior derecha, todo parece absolutamente caótico: el barco intentaba escapar cada vez más desesperadamente.
El escurridizo Foxtrot debe haber llegado al límite de su resistencia: el aire, aparentemente, se volvió inútil y las baterías finalmente se agotaron. Su equipo hizo todo lo posible para deshacerse de sus torturadores. El barco se sumergió en las profundidades, cambió de rumbo, soltó el simulador y tomó el rumbo opuesto, pero nada de esto funcionó durante mucho tiempo.
A la mañana siguiente, un antisubmarino P-3 Orion voló desde la base de Rota.
Era un avión con 4 motores turbohélice. En el área de búsqueda, podría apagar un motor o incluso dos, aumentando así la duración del trabajo hasta 17 horas. Las bahías de bombas tenían armas antisubmarinas, boyas de sonar y una varilla detectora de anomalías magnéticas (MAD) que sobresalía de la cola como un gran aguijón. Al usar MAD, Orion volaba muy bajo y, cuando se detectaba una anomalía, arrojaba automáticamente un cartucho iluminador por la noche o una bomba de humo durante el día. Esto fue muy útil, ya que la tripulación del puente podía dirigir inmediatamente el barco al punto deseado.
Para la noche del 22 de enero, la tripulación del barco aparentemente estaba completamente agotada. Los pulsos de nuestros sonares y el canto de las hélices de alta velocidad eran fácilmente audibles a través del casco del barco, tal como se describe en las películas sobre los submarinos de la Segunda Guerra Mundial. Establecimos un modo de operación de rutina y podríamos continuar así indefinidamente, o hasta que el bote se rindiera y saliera a la superficie.
En este punto, llevábamos 26 horas rastreando el barco. En realidad, el "seguimiento" no refleja exactamente lo que estábamos haciendo. De hecho, los bombardeamos continuamente durante 26 horas con cargas de profundidad y dejamos en claro que en el combate real todos estarían muertos después de nuestro primer paso anoche. Finalmente, alrededor de las 10 p. m., el operador del sonar escuchó chasquidos. El casco sellado del bote se expandió mientras flotaba hacia la superficie. Se dieron por vencidos.
Tomamos una posición de 1 yardas a cada lado del bote emergente. Cuando el Foxtrot apareció en la superficie, el Orion lo iluminó con su reflector más poderoso de 000 millones de velas y realizó varias pasadas para tomar una foto.
Esta foto no pertenece al material del artículo, pero de ella se desprende claramente cómo se ve cuando el barco flota y su tripulación finalmente puede respirar aire fresco. - Aprox. traducción.
En ese momento, eran populares las pequeñas cámaras de película desechables con un flash diminuto del tamaño de un maní. Algunos de mis camaradas se alinearon en la cubierta y lanzaron esos diminutos destellos al bote oscuro a media milla de distancia. Los destellos apenas iluminaban la línea de vida a unos metros de distancia. ¡Fue una vista divertida!
Con el tiempo, todos empezamos a perder interés. El Orion se quedó sin combustible y voló de regreso a la base, mientras nosotros virábamos hacia Gibraltar. Una hora y media más tarde, el Orion regresó inesperadamente y nos dijo que había recibido la orden de mantener el contacto hasta que fuera relevado por otra aeronave. Hacía tiempo que no veíamos el barco en el radar y no sabíamos dónde buscarlo. Si alcanzó toda su velocidad debajo del tubo, entonces el AoU ya tenía un radio de más de 15 millas.
A la mañana siguiente recibimos las felicitaciones del comandante de la VI Flota y del comandante de las fuerzas antisubmarinas en el Atlántico.
Se construyeron un total de 1958 Foxtrot entre 1979 y 75. Es difícil decir cuántos de ellos estaban en funcionamiento en enero de 1967, pero los libros de registro de los barcos soviéticos (¿Dónde los consiguió?, me pregunto. - Aprox. traducción.) muestran que al menos 10 de ellos estuvieron en el Mediterráneo ese año. El registro del submarino B-840 afirma que se vio obligado a salir a la superficie en la parte noreste del Atlántico en 1967. Eso encaja, pero el resto de los datos en la entrada de registro, solo una oración, no.
¿Era nuestro barco? Lo más probable es que nunca lo sepamos".
Nota
Una búsqueda en Internet de "servicio de combate B-840" no arrojó nada interesante. La mayoría de los enlaces que apuntan a este barco tienen lagunas en el período 1966-1970, y solo deepstorm.ru informa:
“1967. Cumplió las tareas de la BS en el Atlántico Nororiental. Se vio obligada a salir a la superficie debido a la oposición de las fuerzas de la OLP en la persecución del APOG estadounidense.
Aparentemente, el Sr. Rivera vio exactamente esta entrada y le pareció que no era del todo correcta.
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