Aviones de gran altitud M-55 "Geofísica"
M-55 "Geofísica" (según la codificación de la OTAN de Mystic-B) es un avión de reconocimiento subsónico soviético de gran altitud soviético y luego ruso. Fue diseñado y construido de acuerdo con el esquema de un esquema aerodinámico normal semi-monocasco completamente metálico, de ala alta, con un ala de transporte libre. Con el tiempo, el avión fue utilizado exclusivamente para fines civiles. El avión de gran altitud M-55 es capaz de realizar estudios en la estratosfera a altitudes de hasta 20 km. Controlar el ambiente aéreo, la tierra, las cuencas de agua y actuar como repetidor para proporcionar comunicaciones de radio y teléfono. También sobre la base del sistema M-55 se diseñó un sistema de protección contra el granizo.
El avión de gran altitud "Geofísica" M-55 puede estar en un vuelo de investigación durante más de 6 horas y transportar hasta 1,5-2 toneladas de diversos tipos de equipos científicos, que proporciona mediciones directas de la composición y los parámetros ambientales, así como microfísicos remotos y Estudios químicos a una distancia de varios kilómetros del avión. Al mismo tiempo, la "Geofísica" M-55 tiene características de altitud únicas que, junto con una carga útil decente, hicieron que el avión fuera indispensable para realizar varios estudios de los estratos más bajos de la estratosfera de la Tierra.
En un momento, el avión de gran altitud M-55 se desarrolló en interés de los militares y fue uno de los aviones soviéticos más misteriosos y originales (incluso su nombre en clave de la OTAN es Místico, lo que significa místico, misterioso), pero durante más de diez años es pacífico. sirviendo, sirviendo a la ciencia. El destino de este avión es tan inusual como su apariencia. Creado para la guerra, finalmente se convirtió en un medio para fortalecer la paz, así como para desarrollar la cooperación internacional. Actualmente, este avión es utilizado por científicos de diferentes países del mundo para realizar estudios de altitud de la atmósfera, así como para resolver problemas ambientales de la Tierra.
El avión se utilizó en varias expediciones científicas, incluso en América Latina. En Brasil, en el marco del programa científico internacional TROCCINOX, la aeronave participó en una serie de experimentos para estudiar las capas altas de la atmósfera. También en 1999, la aeronave se utilizó para estudiar la atmósfera en latitudes altas del sur, volando desde Argentina. También hay vuelos a los trópicos (una serie de experimentos basados en las Seychelles en 55) y expediciones al Ártico (vuelos desde Suecia y Finlandia en 1999-1996 y 1997, respectivamente). El avión, además de participar en la investigación científica moderna, se involucró en el establecimiento de muchos mundos aviación registros.
historia crear y usar
La historia del avión de gran altitud M-55 se origina en el distante año 1967, cuando se le pidió al equipo de la Planta Experimental de Construcción de Máquinas que se formó en Zhukovsky, cerca de Moscú, que estaba encabezado por el patriarca de la industria aeronáutica soviética Vladimir Myasishchev. todo tipo de globos de deriva automática de gran altura. Dichos aerostatos, comenzando con las 1950-s del siglo XX, trajeron muchos problemas a la URSS: al estar a la deriva, invadieron el territorio soviético y durante mucho tiempo llevaron a cabo sus actividades de espionaje con éxito.
La lucha contra este tipo de aerostatos resultó ser bastante difícil: su baja velocidad de vuelo y su alta altura de deriva hicieron que fuera difícil interceptarlos con la ayuda de cazas de intercepción supersónicos, que estaban entonces en servicio con las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS. Presentaron un cierto problema y un tamaño bastante grande de globos espía, por su derrota garantizada era necesario dañar una parte significativa de la superficie del globo, lo que representaba demandas suficientemente altas de ojivas y proyectiles. Además, el proceso de detección de tales objetivos, que tenía una superficie reflectante bastante baja, también fue difícil.
Para resolver esta difícil tarea, Vladimir Myasishchev propuso desarrollar un proyecto de un avión especial a gran altitud, que sería capaz de volar a gran altura, hasta 23-25 km y podría llevar medios especiales electrónicos y ópticos a bordo de su avión para detectar globos enemigos, así como también suficiente potencia. Instalación de artillería móvil para su destrucción. Teniendo en cuenta los detalles de su uso posterior, el avión se decidió equipar la modificación a gran altitud de la más potente en ese momento en el motor de turborreactor de la URSS RD36-51, creada en la oficina de diseño de construcción de motores de Rybinsk, así como un ala con un alargamiento muy grande (más que 10). El motor creado en el RCML (hoy NPO Saturno) fue diseñado bajo el liderazgo de P. A. Kolesov y originalmente fue destinado al avión de pasajeros supersónico soviético Tu-144D. La modificación a gran altitud de este motor, que era capaz de producir el empuje requerido a una altura de más de 20 000 metros, se designó como RD 36-51 B.
El diseño aerodinámico del caza de globos de gran altura creado, que recibió la designación M-17, se realizó de acuerdo con un esquema de dos bloques bastante original. En la góndola del fuselaje central de la aeronave había una cabina de piloto, una montura de pistola (detrás de la cabina desde arriba), equipo de navegación de objetivo, así como una planta de energía con tomas de aire laterales. La góndola del fuselaje central terminó con una boquilla del motor ubicada al nivel del borde de fuga del ala superior del avión. A las consolas de ala aproximadamente en el 1 / 5 de su semitiro, se unieron vigas de cola, que estaban interconectadas por una cola de cola en forma de U. El tren de aterrizaje delantero de la aeronave se retrajo a un compartimiento especial en la parte central del fuselaje, y el tren de aterrizaje principal en los compartimientos de las vigas traseras.
La producción de la primera máquina comenzó solo en el año 1974. Al final de 1978, la primera copia de vuelo del avión estaba lista. El coche se lanzó en el aeródromo de fábrica "Vorotnovka". Para fines de camuflaje, el avión fue pintado en los colores de Aeroflot, y también recibió el número de registro civil USSR-17100. Lamentablemente, el primer vuelo del coche terminó trágicamente. 24 Diciembre 1978 del año en condiciones de poca visibilidad al entrar en la segunda ronda del avión, capturó la punta del ala de una colina invisible en una tormenta de nieve. Como resultado del accidente, el piloto de pruebas Kir Chernobrovkin murió.
Como resultado, las pruebas se pospusieron primero para 3,5, y luego simplemente se prolongaron. Al mismo tiempo, a mediados de 1980, la necesidad de tales máquinas disminuyó considerablemente. El problema de los globos de reconocimiento ha perdido su relevancia, ya que casi nunca volaron al territorio de la URSS. Por esta razón, se decidió crear un complejo de ataque de reconocimiento a gran altura basado en la base M-17, que consistiría en un control en tierra y una estación de objetivos que proporcionaría la designación del objetivo de los aviones de ataque y misiles tierra-tierra y el propio avión de reconocimiento. Como resultado, el avión de gran altura modificado M-17РМ realizó su primer vuelo en agosto 16 1988. Esta máquina pronto recibió el nombre M-55 "Geofísica".
Después del colapso de la URSS, se establecieron nuevas tareas antes de la máquina. En este punto, se decidió que la aeronave podría ser demostrada públicamente. Como resultado, en 1992, participó en Mosaeroshow-92, y al año siguiente en el espectáculo aéreo MAKS-93. En noviembre, 1993, el avión voló por primera vez al extranjero, a Italia, donde participó en una conferencia científica europea sobre el estudio del Ártico. Fue allí donde se abrió una nueva página en la biografía de estas máquinas subsónicas de gran altitud, gracias a las cuales se hizo conocido en todo el mundo.
En la caída de 1993, se realizaron varios vuelos en el avión con el establecimiento de registros de aviación internacional. Desde septiembre 21 hasta octubre 4 1993, los pilotos de prueba V. P. Bukhtoyarov, V. V. Vasenkov, O. A. Shchepetkov establecieron los récords mundiales de 16 para ascenso y altitud. En particular, obtuvieron valores de altitud de vuelo en 21 360 metros con carga en 1 y 2 toneladas a bordo, así como alturas de vuelo horizontal 21 340 m y tiempo de ascenso en 20 km (con 2 toneladas de carga a bordo) - 22 min. 14 segundos
Después del vuelo a Italia, se concluyó un acuerdo relevante sobre cooperación científica y técnica con los italianos, después de lo cual el avión mejoró significativamente de acuerdo con los requisitos de los científicos. Al mismo tiempo, la creación, prueba e instalación de equipos que podrían funcionar en los compartimentos sin presión de la aeronave a bajas temperaturas fue todo un desafío. El equipo científico instalado en la aeronave incluyó lidares potentes y de baja potencia para detectar nubes y aerosoles estratosféricos polares, espectrómetros para el análisis remoto de la composición química de la atmósfera y un conjunto de equipos diseñados para medir los parámetros meteorológicos básicos de la atmósfera a varias altitudes en la parte inferior La estratosfera y la troposfera.
En octubre y noviembre, 1996, Italia, realizó pruebas de todos los equipos científicos, que se instalaron a bordo del avión M-55. Este equipo fue creado y fabricado en Rusia, Italia, Suiza y Alemania, así como en otros países que participan en el programa AirbornePolarExperiment (APE). La primera expedición científica de la aeronave convertida tuvo lugar desde diciembre 1996 hasta enero 1997. En este momento, el avión de gran altitud M-55 "Geofísica" participó en el programa para el estudio de la atmósfera del Ártico - APE-POLECAT. En este momento, el avión tenía su base en el aeródromo finlandés de Santa Claus, cerca de la ciudad de Rovaniemi. El avión se utilizó para realizar una serie de experimentos científicos, durante los cuales los científicos estudiaron el agujero de ozono sobre el Ártico, las ondas gravitacionales y las nubes estratosféricas polares. Como parte de estos trabajos científicos, el avión pasó 45 horas en el aire, recibiendo datos únicos sobre la composición y estructura de la estratosfera inferior en la parte ártica de Rusia, así como en varias regiones de Escandinavia, utilizando el equipo instalado a bordo.
La comunidad académica se sintió bastante atraída por su investigación del avión ruso "Geofísica". Ningún otro avión en la Tierra fue capaz de realizar vuelos largos en la estratosfera a una altitud superior a 20 km., Mientras llevaba a bordo hasta 2 toneladas de diversos equipos científicos. Fue la capacidad única de la aeronave abierta para él un largo futuro científico.
Características de rendimiento de M-55 "Geofísica":
Dimensiones: envergadura - 37,46 m., Longitud - 22,67 m., Altura - 4,83 m.
Área del ala - 131,6 cuadrado. m
Peso normal de despegue de la aeronave - 23 400 kg.
Tipo de motor - 2 TRDD D-30-10В, con un peso de 9 000 kgf cada uno.
Velocidad máxima - 743 km / h.
Gama práctica - 1 315 km.
Rango de ferrys - 5 000 km.
Techo práctico - 21 550 m.
Tripulación - 1 hombre.
Fuentes de información:
-http: //www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
-http: //www.airwar.ru/enc/spy/m55.html
-http: //www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
- http://en.wikipedia.org/wiki
El avión de gran altitud "Geofísica" M-55 puede estar en un vuelo de investigación durante más de 6 horas y transportar hasta 1,5-2 toneladas de diversos tipos de equipos científicos, que proporciona mediciones directas de la composición y los parámetros ambientales, así como microfísicos remotos y Estudios químicos a una distancia de varios kilómetros del avión. Al mismo tiempo, la "Geofísica" M-55 tiene características de altitud únicas que, junto con una carga útil decente, hicieron que el avión fuera indispensable para realizar varios estudios de los estratos más bajos de la estratosfera de la Tierra.
En un momento, el avión de gran altitud M-55 se desarrolló en interés de los militares y fue uno de los aviones soviéticos más misteriosos y originales (incluso su nombre en clave de la OTAN es Místico, lo que significa místico, misterioso), pero durante más de diez años es pacífico. sirviendo, sirviendo a la ciencia. El destino de este avión es tan inusual como su apariencia. Creado para la guerra, finalmente se convirtió en un medio para fortalecer la paz, así como para desarrollar la cooperación internacional. Actualmente, este avión es utilizado por científicos de diferentes países del mundo para realizar estudios de altitud de la atmósfera, así como para resolver problemas ambientales de la Tierra.
El avión se utilizó en varias expediciones científicas, incluso en América Latina. En Brasil, en el marco del programa científico internacional TROCCINOX, la aeronave participó en una serie de experimentos para estudiar las capas altas de la atmósfera. También en 1999, la aeronave se utilizó para estudiar la atmósfera en latitudes altas del sur, volando desde Argentina. También hay vuelos a los trópicos (una serie de experimentos basados en las Seychelles en 55) y expediciones al Ártico (vuelos desde Suecia y Finlandia en 1999-1996 y 1997, respectivamente). El avión, además de participar en la investigación científica moderna, se involucró en el establecimiento de muchos mundos aviación registros.
historia crear y usar
La historia del avión de gran altitud M-55 se origina en el distante año 1967, cuando se le pidió al equipo de la Planta Experimental de Construcción de Máquinas que se formó en Zhukovsky, cerca de Moscú, que estaba encabezado por el patriarca de la industria aeronáutica soviética Vladimir Myasishchev. todo tipo de globos de deriva automática de gran altura. Dichos aerostatos, comenzando con las 1950-s del siglo XX, trajeron muchos problemas a la URSS: al estar a la deriva, invadieron el territorio soviético y durante mucho tiempo llevaron a cabo sus actividades de espionaje con éxito.
La lucha contra este tipo de aerostatos resultó ser bastante difícil: su baja velocidad de vuelo y su alta altura de deriva hicieron que fuera difícil interceptarlos con la ayuda de cazas de intercepción supersónicos, que estaban entonces en servicio con las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS. Presentaron un cierto problema y un tamaño bastante grande de globos espía, por su derrota garantizada era necesario dañar una parte significativa de la superficie del globo, lo que representaba demandas suficientemente altas de ojivas y proyectiles. Además, el proceso de detección de tales objetivos, que tenía una superficie reflectante bastante baja, también fue difícil.
Para resolver esta difícil tarea, Vladimir Myasishchev propuso desarrollar un proyecto de un avión especial a gran altitud, que sería capaz de volar a gran altura, hasta 23-25 km y podría llevar medios especiales electrónicos y ópticos a bordo de su avión para detectar globos enemigos, así como también suficiente potencia. Instalación de artillería móvil para su destrucción. Teniendo en cuenta los detalles de su uso posterior, el avión se decidió equipar la modificación a gran altitud de la más potente en ese momento en el motor de turborreactor de la URSS RD36-51, creada en la oficina de diseño de construcción de motores de Rybinsk, así como un ala con un alargamiento muy grande (más que 10). El motor creado en el RCML (hoy NPO Saturno) fue diseñado bajo el liderazgo de P. A. Kolesov y originalmente fue destinado al avión de pasajeros supersónico soviético Tu-144D. La modificación a gran altitud de este motor, que era capaz de producir el empuje requerido a una altura de más de 20 000 metros, se designó como RD 36-51 B.
El diseño aerodinámico del caza de globos de gran altura creado, que recibió la designación M-17, se realizó de acuerdo con un esquema de dos bloques bastante original. En la góndola del fuselaje central de la aeronave había una cabina de piloto, una montura de pistola (detrás de la cabina desde arriba), equipo de navegación de objetivo, así como una planta de energía con tomas de aire laterales. La góndola del fuselaje central terminó con una boquilla del motor ubicada al nivel del borde de fuga del ala superior del avión. A las consolas de ala aproximadamente en el 1 / 5 de su semitiro, se unieron vigas de cola, que estaban interconectadas por una cola de cola en forma de U. El tren de aterrizaje delantero de la aeronave se retrajo a un compartimiento especial en la parte central del fuselaje, y el tren de aterrizaje principal en los compartimientos de las vigas traseras.
La producción de la primera máquina comenzó solo en el año 1974. Al final de 1978, la primera copia de vuelo del avión estaba lista. El coche se lanzó en el aeródromo de fábrica "Vorotnovka". Para fines de camuflaje, el avión fue pintado en los colores de Aeroflot, y también recibió el número de registro civil USSR-17100. Lamentablemente, el primer vuelo del coche terminó trágicamente. 24 Diciembre 1978 del año en condiciones de poca visibilidad al entrar en la segunda ronda del avión, capturó la punta del ala de una colina invisible en una tormenta de nieve. Como resultado del accidente, el piloto de pruebas Kir Chernobrovkin murió.
Como resultado, las pruebas se pospusieron primero para 3,5, y luego simplemente se prolongaron. Al mismo tiempo, a mediados de 1980, la necesidad de tales máquinas disminuyó considerablemente. El problema de los globos de reconocimiento ha perdido su relevancia, ya que casi nunca volaron al territorio de la URSS. Por esta razón, se decidió crear un complejo de ataque de reconocimiento a gran altura basado en la base M-17, que consistiría en un control en tierra y una estación de objetivos que proporcionaría la designación del objetivo de los aviones de ataque y misiles tierra-tierra y el propio avión de reconocimiento. Como resultado, el avión de gran altura modificado M-17РМ realizó su primer vuelo en agosto 16 1988. Esta máquina pronto recibió el nombre M-55 "Geofísica".
Después del colapso de la URSS, se establecieron nuevas tareas antes de la máquina. En este punto, se decidió que la aeronave podría ser demostrada públicamente. Como resultado, en 1992, participó en Mosaeroshow-92, y al año siguiente en el espectáculo aéreo MAKS-93. En noviembre, 1993, el avión voló por primera vez al extranjero, a Italia, donde participó en una conferencia científica europea sobre el estudio del Ártico. Fue allí donde se abrió una nueva página en la biografía de estas máquinas subsónicas de gran altitud, gracias a las cuales se hizo conocido en todo el mundo.
En la caída de 1993, se realizaron varios vuelos en el avión con el establecimiento de registros de aviación internacional. Desde septiembre 21 hasta octubre 4 1993, los pilotos de prueba V. P. Bukhtoyarov, V. V. Vasenkov, O. A. Shchepetkov establecieron los récords mundiales de 16 para ascenso y altitud. En particular, obtuvieron valores de altitud de vuelo en 21 360 metros con carga en 1 y 2 toneladas a bordo, así como alturas de vuelo horizontal 21 340 m y tiempo de ascenso en 20 km (con 2 toneladas de carga a bordo) - 22 min. 14 segundos
Después del vuelo a Italia, se concluyó un acuerdo relevante sobre cooperación científica y técnica con los italianos, después de lo cual el avión mejoró significativamente de acuerdo con los requisitos de los científicos. Al mismo tiempo, la creación, prueba e instalación de equipos que podrían funcionar en los compartimentos sin presión de la aeronave a bajas temperaturas fue todo un desafío. El equipo científico instalado en la aeronave incluyó lidares potentes y de baja potencia para detectar nubes y aerosoles estratosféricos polares, espectrómetros para el análisis remoto de la composición química de la atmósfera y un conjunto de equipos diseñados para medir los parámetros meteorológicos básicos de la atmósfera a varias altitudes en la parte inferior La estratosfera y la troposfera.
En octubre y noviembre, 1996, Italia, realizó pruebas de todos los equipos científicos, que se instalaron a bordo del avión M-55. Este equipo fue creado y fabricado en Rusia, Italia, Suiza y Alemania, así como en otros países que participan en el programa AirbornePolarExperiment (APE). La primera expedición científica de la aeronave convertida tuvo lugar desde diciembre 1996 hasta enero 1997. En este momento, el avión de gran altitud M-55 "Geofísica" participó en el programa para el estudio de la atmósfera del Ártico - APE-POLECAT. En este momento, el avión tenía su base en el aeródromo finlandés de Santa Claus, cerca de la ciudad de Rovaniemi. El avión se utilizó para realizar una serie de experimentos científicos, durante los cuales los científicos estudiaron el agujero de ozono sobre el Ártico, las ondas gravitacionales y las nubes estratosféricas polares. Como parte de estos trabajos científicos, el avión pasó 45 horas en el aire, recibiendo datos únicos sobre la composición y estructura de la estratosfera inferior en la parte ártica de Rusia, así como en varias regiones de Escandinavia, utilizando el equipo instalado a bordo.
La comunidad académica se sintió bastante atraída por su investigación del avión ruso "Geofísica". Ningún otro avión en la Tierra fue capaz de realizar vuelos largos en la estratosfera a una altitud superior a 20 km., Mientras llevaba a bordo hasta 2 toneladas de diversos equipos científicos. Fue la capacidad única de la aeronave abierta para él un largo futuro científico.
Características de rendimiento de M-55 "Geofísica":
Dimensiones: envergadura - 37,46 m., Longitud - 22,67 m., Altura - 4,83 m.
Área del ala - 131,6 cuadrado. m
Peso normal de despegue de la aeronave - 23 400 kg.
Tipo de motor - 2 TRDD D-30-10В, con un peso de 9 000 kgf cada uno.
Velocidad máxima - 743 km / h.
Gama práctica - 1 315 km.
Rango de ferrys - 5 000 km.
Techo práctico - 21 550 m.
Tripulación - 1 hombre.
Fuentes de información:
-http: //www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
-http: //www.airwar.ru/enc/spy/m55.html
-http: //www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
- http://en.wikipedia.org/wiki
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