Aeronave experimental con despegue y aterrizaje vertical KOR-70

Los avances en el desarrollo de aeronaves en el 1960-x tardío permitieron armar a las aeronaves de alta velocidad de la Armada con despegue y aterrizaje vertical (VTOL), que no requerían dispositivos especiales para despegar / aterrizar. Estos aviones son altamente eficientes. armas barco, porque resolvieron una amplia gama de tareas, tanto en interés de la flota, como de barcos individuales a una distancia de 800 km.

Las tareas principales de los aviones con PBI fueron la escolta antisubmarina de buques de guerra a la salida de sus bases, y durante la caminata: búsqueda, rastreo y destrucción de submarinos enemigos, comunicación entre barcos y comunicaciones costeras, entrega de personal y cargamentos urgentes, desembarque de marines. Además, la aeronave realizó reconocimiento de hielo, apoyo de aviación de operaciones anfibias, mantenimiento de barcos de expedición, así como búsqueda de bancos de peces comerciales.

Aeronave experimental con despegue y aterrizaje vertical KOR-70



Como se puede ver en la lista de tareas, el rango y la velocidad de vuelo, junto con el despegue / aterrizaje vertical, fueron los principales. Requisitos impuestos a las aeronaves. Los helicópteros, que en ese momento estaban en servicio con la aviación naval, tenían buenas características de despegue y aterrizaje, pero eran inferiores a las aeronaves con PIB en rango y velocidad.

La efectividad de las operaciones de búsqueda y reconocimiento, las misiones de combate y rescate, los vuelos de transporte en mar abierto, cuanto más altas, a mayores velocidades y distancias del barco, se pueden realizar. Un avión a bordo con un PIB a este respecto tiene ventajas significativas sobre un helicóptero.

El hidroavión de la embarcación, además de un buen rendimiento de vuelo, como un avión operado en mar abierto, debe tener cierta navegabilidad. Es decir, para despegar y aterrizar en el agua, para mantenerse a flote y desplazarse, amarrar o anclar si es necesario.

Un avión costa afuera relativamente pequeño con un PIB en condiciones climáticas difíciles puede despegar y aterrizar, en condiciones marinas alrededor de los puntos 3 e incluso ligeramente más alto. Al mismo tiempo, es necesario tener en cuenta que el modo de despegue / aterrizaje vertical es el más intenso, en relación con el cual el despegue / aterrizaje en un modo de aeronave sobre los mismos modos tiene ventajas significativas verticalmente.

Los modos de despegue / aterrizaje de la aeronave aumentan la carga útil y, como resultado, la duración y el rango de vuelo ahorran recursos limitados de los motores de elevación.

Las condiciones para el uso de tales aeronaves permiten abandonar el PIB en todos los casos de vuelos de alta mar en alta mar, cuando las condiciones climáticas permiten despegar del agua en forma similar a una aeronave. Este requisito también es válido para la operación en tierra de aeronaves con despegue y aterrizaje vertical, donde hay aeródromos convencionales.

Si es posible, un avión a bordo con un PIB debe ser un excelente hidroavión, cuyo LTH se corresponda con el nivel de los requisitos modernos.

Los ingenieros Berlin I. y Korchagin V., que trabajaron en la Oficina de Diseño Bartini en un tema marítimo, en 1969 desarrollaron de forma proactiva el concepto de un avión a bordo con un PIB. El avión recibió la designación KOR-70.



Al mismo tiempo, un avión con un despegue y aterrizaje vertical del Yak-38 fue adoptado por la aviación naval. Korchagin recuerda:

"Fuimos conscientes de la posición de muchos de los miembros de la aviación de la flota, incluido Alexander Nikolaevich Tomashevsky, el subcomandante de la aviación de la Armada. Sí, este "Yak" puede ser útil como un avión de ataque para distancias cortas con pequeñas cargas de combate. Sin embargo, el despegue vertical fue la causa del enorme gasto de combustible y, como resultado, de una carga de combate corta y de corto alcance. En general, para la Armada no fue un gran hallazgo y, además, no fue una panacea para todos los males.


Decidimos proponer tal concepto. Alrededor del 80, el porcentaje del mar perturbado estacionalmente permite que una aeronave despegue del agua como un hidroavión, sin gastar una gran cantidad de queroseno en la elevación, sin cambiar el tamaño de la potencia del motor varias veces. En este sentido, concebimos el avión, el cual, si fuera necesario, podría despegar de la cubierta verticalmente, pero el resto del tiempo (80 por ciento del tiempo de la temporada) se puede lanzar con una grúa y despegar de la manera habitual ".

El esquema propuesto hizo posible ensamblar con mayor confianza los flotadores retráctiles, los motores de crucero y de elevación, al tiempo que conservaba los volúmenes necesarios para acomodar el equipo, el combustible y la tripulación, y el tamaño del compartimiento de carga.

Una de las características del proyecto fue que los motores de elevación debían realizarse en bloques, con la posibilidad de un rápido desmontaje en condiciones de barco.

Al final de los 1960-s, los aviones de despegue y aterrizaje verticales estaban casi en la etapa de creación de muestras experimentales. Sus aplicaciones aún no han sido determinadas.

En ese momento, los controles requieren la aprobación de un llamado. Aviones "aeronáuticos" con despegue / aterrizaje vertical y su capacidad para competir con aeronaves que no requieren tiras de concreto vulnerables y costosas y despegar desde tierra. Además, la disputa no se resolvió si el avión con PIB debería despegar y aterrizar solo verticalmente o con carrera y carrera.




Las propuestas de Berlín y Korchagin dieron respuestas inequívocas a estas preguntas:
- el área de uso efectivo de aeronaves con despegue y aterrizaje vertical es exclusivamente aviación basada en buques;
- la cubierta del barco es la mejor pista, y las bases basadas en el barco crean condiciones favorables para la operación "sin aeródromo" de las aeronaves;
- las aeronaves marinas con un PIB deben despegar / aterrizar de manera similar a una aeronave en el agua, utilizando el despegue / aterrizaje vertical solo cuando el mar está en un estado de turbulencia (cuando hay más de puntos 3).

Los estudios exhaustivos de tales esquemas nos permitieron esperar que los parámetros de la aeronave, establecidos en la propuesta, pudieran implementarse. El uso de motores de crucero y elevadores en serie, un chasis anfibio que no representó un problema técnico, materiales y estructuras convencionales, así como el pequeño tamaño de la aeronave, nos permitió esperar que los aviones propuestos en el PIB durante los años 2-3 pudieran crearse y probarse.

Sin embargo, lamentablemente, el diseño de la aeronave no funcionó en detalle, solo se realizó una solicitud para el desarrollo del proyecto avanzado. Y en Minaviaprom, le reaccionaron tradicionalmente: "¿Qué más descubrieron los diseñadores y se metieron en su propio negocio?"

Como resultado, el proyecto fue enterrado, aunque los marineros mostraron gran interés en él. En el avión propuesto, vieron un caballo de batalla, más o menos igual que en los 1940-s. fue lee-xnumx. "No tiene sed", sin pretensiones, pero al mismo tiempo tiene la oportunidad de un despegue vertical.

El proyecto no fue dado un giro. Algún tiempo después, en la oficina de diseño, se abandonó el trabajo activo en los aviones BBA-14 y KOR-70.

Se suponía que el avión con despegue y aterrizaje vertical del KOR-70 resolvía una amplia gama de tareas que enfrentaba el avión de cubierta de la Armada: desde operaciones antisubmarinas y de asalto hasta operaciones de aterrizaje y transporte. El diseño del KOR-70 está remachado, duraluminio, con una protección anticorrosión confiable, que garantiza el funcionamiento normal en condiciones del mar.



El motor consistía en 2 lift-marching y 4 lift engine. Dependiendo de la tarea que se realice, la masa de la carga comercial o de combate era 1 ton, en la bodega de carga en la variante aerotransportada podría caber hasta 12 personas.

El propósito multipropósito de una aeronave con base en un barco con un PIB se determinó por la necesidad de configuración modular de equipos y unidades especiales, según los requisitos del cliente. La instalación de unidades y dispositivos en la producción en masa podría llevarse a cabo en la etapa final del montaje. Por lo tanto, se esperaba lograr la posibilidad de ensamblar la aeronave a lo largo de un solo ciclo tecnológico.

Se asumió que el fuselaje será todo de metal. El fuselaje con la sección central del ala era una sola unidad. En la parte delantera del fuselaje había una cabina de doble tripulación, equipada con asientos de expulsión. En la parte inferior, había un radar de observación del hemisferio inferior y se podían colocar armas pequeñas debajo de la cabina. En la parte central había dos compartimentos de motores de elevación y un extenso compartimento de carga. El ala consistía en una sección central y consolas plegables que tenían un barrido negativo. La mecanización del ala incluía flaps de una sola hendidura en la mitad del tramo. Para controlar el balanceo durante el despegue vertical en los extremos de los timones de chorro de ala se hicieron. Su fluido de trabajo era el aire, que se tomaba de los motores de propulsión de los ascensores.

El motor de la aeronave con el PIB de KOR-70 incluía dos motores de elevación AI-25 con boquillas giratorias. Cada empuje de despegue - 1500 kgf.

Los motores de elevación RD36-35F (empuje de cada 2900 kgf) estaban ubicados en las partes trasera y delantera del fuselaje en pares. Las tomas de aire estaban en la parte superior y cerradas con la ayuda de flaps. Hubo un total de cuatro motores de elevación. Las aletas de escape de estos motores debían usarse para control direccional y paso durante el despegue y el aterrizaje. A los fondos de los flotadores, se agregaron corredores de esquí, que dieron cualidades anfibias al tren de aterrizaje. Para crear la capacidad de inundación y la necesaria reserva de flotabilidad, los cilindros blandos se sujetaron a los flotadores, llenos de aire al aterrizar en el agua.

El dispositivo de absorción de impactos era parte del mecanismo para la liberación y limpieza de flotadores. Las ventajas de un dispositivo de despegue y aterrizaje de este tipo consistían en el hecho de que las características hidrodinámicas estaban determinadas por la parte rígida del flotador, que estaba sumergida en la línea de flotación, y no dependía de la deformación de los cilindros que estaban por encima de la línea de flotación. Si es necesario, el chasis de esquí flotante fue reemplazado por uno con ruedas.



características de performance de la aeronave:
Modificación - KOR-70;
Envergadura - 13,00 m;
Longitud - 14,70 m;
Altura - 3,40 m;
Área del ala - 12,40 m2;
Peso normal de despegue - 11600 kg;
La masa de combustible - 3000 kg;
Tipo de motor de propulsión - 2 turborreactor AI-25;
Tipo de motor de elevación - 4 turborreactor doble RD-36-35F;
Motores principales - 2 x 1500 kgf;
Motor de elevación - 4 x 2900 kgf;
Velocidad máxima - 650 km / h;
Velocidad de crucero - 500 km / h;
Rango práctico - 2400 km;
Techo práctico - 12000 m;
Tripulación - persona 2;
Carga de combate - 1200 kg;
La carga útil es 1000 kg de carga o 10-12 paracaidistas.
Fotos utilizadas:
http://avicopress.ru
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