DFS.228 - Proyecto de Scout de gran altitud alemán
Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Estado Mayor alemán prestó especial atención a la inteligencia. aviación. Como resultado de esto, la industria de la aviación alemana pudo lograr un éxito significativo en la creación de todo tipo de aviones de reconocimiento. Al mismo tiempo, uno de los representantes más originales de esta clase fue DFS.228, que de hecho era un planeador de cohetes. Por primera vez, la idea de desarrollar un avión que pudiera alcanzar una altitud muy alta utilizando un motor de cohete, y luego planificar largas distancias, se presentó en Alemania en 1940.
En 1940, el Instituto Alemán de Investigación de Planeadores (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug - DFS) se embarca en un ambicioso programa para lograr una velocidad supersónica. En ese momento, los únicos motores disponibles con la potencia requerida eran los motores de cohetes. Se supuso que estos motores ayudarán a superar la barrera del sonido a gran altura. El programa para la implementación de este proyecto se dividió en etapas 3:
1) La primera etapa consistió en la creación y prueba de una cabina hermética, pruebas de motores de cohetes a gran altura, así como métodos para rescatar al piloto en caso de un accidente.
2) La segunda etapa consistió en estudios para determinar la configuración del barrido de ala recta. En este caso, DFS adquiere los proyectos Heinkel P.1068, que tenían diferentes ángulos de barrido de alas.
3) La tercera y última etapa fue la construcción de un avión supersónico ya hecho, el DFS 346 debería haberse convertido en tal avión.
Para llevar a cabo el trabajo de la primera etapa, DFS decidió diseñar un nuevo avión, aunque ya se habían desarrollado muchas ideas en el proyecto inicial DFS 54. De hecho, el nuevo proyecto del instituto fue un cohete planeador. En 1941, el Departamento Técnico (RLM) asigna un nuevo número de 228 al desarrollo, al tiempo que exige que el DFS 228, además de los programas de investigación, sea adecuado para vuelos de reconocimiento a gran altitud. Aunque el trabajo en la creación de DFS 228 se inició de inmediato, la guerra se vio obligada a cambiar a tareas más importantes, como resultado, el proyecto del orden de RLM se reanudó solo en el año 1943.
De hecho, el DFS 228 era un plano medio flotante con un tren de aterrizaje de esquí. Su diseño era principalmente de madera, al mismo tiempo que el avión tenía una cabina de metal sellada que permitía volar a altitudes de hasta 25 000 metros. En el caso de una emergencia, el piloto podría abandonar el automóvil separando la sección de la nariz de la aeronave debido a la explosión de pirotransportes y el posterior aterrizaje con un paracaídas.
De acuerdo con el proyecto DFS, el 228 debería haberse remolcado o entregado a una altitud de aproximadamente 10 km., A la que debería haberse desacoplado.
remolcarte o lanzarte a ti mismo. Después de eso, sus motores se encendieron y tuvo que ganar altitud en 23 km. Al alcanzar esta altitud, el motor de cohete se usaba solo periódicamente para realizar una serie de subidas sucesivas después de la planificación. Al mismo tiempo, la aeronave podría mantener una altitud máxima durante los minutos de vuelo de 45. Al final de la producción de combustible, el planeador realizó un largo vuelo, realizando un reconocimiento utilizando cámaras infrarrojas. En el momento del descenso a 12 km, debería haber volado aproximadamente 750 km. Sin embargo, sobre otro km 300. el planeador podría volar planificando desde una altura de 12 km, y esta distancia aún podría aumentar con el uso de aire ascendente.
En el diseño del DFS 228 de reconocimiento a gran altitud, la madera se utilizó al máximo. Un simple fuselaje semi-monocasco de la aeronave incluía secciones 3: cabina hermética, partes centrales y de cola. El ala central de la aeronave tenía un larguero de madera que corría a lo largo de todo el tramo del ala. La guarnición era de madera contrachapada, las costillas eran de madera. Los alerones, cubiertos de tela duradera, ocuparon la mitad de todo el tramo del ala y consistieron en secciones 2-x. Los interceptores también fueron montados debajo y arriba del ala.
La sección de la nariz de la aeronave fue sellada y hecha de doble metalizado, esta sección terminó con una partición. Inicialmente, los diseñadores iban a crear una cabina de madera presurizada, pero una cabina de este tipo no podía soportar la presión suficiente. El acristalamiento de la cabina estaba formado por paneles de plexiglás de doble capa 3, con aire caliente circulando dentro de cada uno de los paneles. Durante el vuelo, la presión del aire en la cabina fue equivalente a la presión a una altitud de 8000 m. La composición de la atmósfera y la temperatura del aire en la cabina se mantuvieron utilizando un acondicionador de aire. El piloto respiraba oxígeno puro.
En este caso, el casco de la nariz de la aeronave no experimentó ningún esfuerzo mecánico. La piel exterior mantuvo la presión atmosférica, y la piel interior mantuvo la presión dentro de la cabina. La hermeticidad entre las dos pieles se aseguró con papel de aluminio. Inicialmente, el piloto estaba en la posición habitual en un avión experimental con el índice V1, pero ya en la versión de V2 y versiones posteriores del explorador, el piloto estaba ubicado en la cabina del piloto acostado. Esto se hizo debido a las dificultades para sellar un compartimiento grande en la posición vertical del piloto. La caja del piloto estaba montada en la partición trasera de la cabina.
Toda la nariz de la aeronave podría desprenderse del fuselaje utilizando los pernos de corte 4-x, después de desconectarse, se estabilizó automáticamente con el paracaídas inyectado. Después de alcanzar cierta altura con la ayuda de aire comprimido, la cama del piloto fue expulsada de la cabina. Al mismo tiempo, las correas y el cableado de radio, el equipo de oxígeno y el paracaídas se abrieron al mismo tiempo.
La sección central del fuselaje estaba hecha de madera y también tenía una doble piel. En esta parte del fuselaje se encontraban cámaras infrarrojas 2-e Zeiss, tanques con combustible B y T y directamente el cohete HWK 109-509А-1 o А-2 de "Walter", desarrollando una tracción en 15,7 kN. La planta de energía utilizada permitió que el avión de reconocimiento a gran altitud superara 1050 km a una velocidad de 900 km / h. En la parte inferior de la sección central del fuselaje había un esquí de aterrizaje retráctil. La cámara de combustión del motor y la muleta de aterrizaje estaban ubicadas en la sección de la cola.
El primer prototipo del DFS 228-V1 se completó en 1943. Las pruebas de reconocimiento a gran altitud se realizaron en el centro de pruebas de Rechlin y en el propio DFS. El avión Do 228K-V217 se utilizó como portador para DFS 3. En total, se realizaron más vuelos de 40. El segundo prototipo V2 fue ensamblado y probado en una versión sin motor. En general, se encontró que los vuelos de la aeronave eran satisfactorios, aunque los pilotos notaron la efectividad insuficiente de los alerones en altitud y la sensibilidad excesiva del ascensor. Al mismo tiempo, hasta el final de la guerra, no se realizó un solo vuelo motorizado, y la altura de los vuelos no superó 10 km. A los fabricantes de aviones les preocupaba que, en caso de que el LRE se encendiera periódicamente a gran altura, es posible que los elementos del sistema de combustible de reconocimiento, en particular las bombas, se congelasen. Se planificó para evitar esto mediante el uso de calefacción o el uso de nuevos LRE que utilizan combustible más resistente a las heladas (oxígeno y metanol A-Stoff y M-Stoff).
Hasta el final de la guerra, se colocaron una serie de diez exploradores DFS 228A-0 en la ciudad de Griesheim, cerca de Darmstadt. Pero no se completaron. El prototipo DFS 228 V2 se destruyó en mayo del 1945 del año, quedando solo intacta la sección de proa. Al mismo tiempo, los Aliados capturaron el primer prototipo del V1 en la zona de ocupación estadounidense. 18 Junio 1945, el prototipo capturado se entregó a Stuttgart en la División de Reconocimiento Técnico Aéreo de Estados Unidos. En junio del año siguiente, el avión fue transferido a Gran Bretaña, donde, muy probablemente, en 1947, fue enviado a un vertedero.
Características de rendimiento DFS.228:
Dimensiones: envergadura - 17,55 m., Longitud - 10,59 m., Altura (con el esquí lanzado) - 2,92 m.
Área del ala - 29 cuadrado. m
Peso de despegue de la aeronave - 4 210 kg.
Tipo de motor - LWD "Walter" HWK 109-509, empujado cerca del suelo 1500 kgf.
Velocidad máxima en el suelo - 900 km / h,
a una altitud de 11 500 metros - 750 km / h,
a una altitud de 23 000 metros - 700 km / h.
Gama práctica - 1 050 km.
Techo práctico - 23 000 m.
Tripulación - 1 hombre.
Fuentes de información:
-http: //www.testpilot.ru/germany/dfs/228/dfs228.htm
-http: //qrok.net/14296-dfs228-vysotnyj-razvedchik-germaniya-1943-g.html
-http: //avia-museum.narod.ru/germany/dfs-228.html
En 1940, el Instituto Alemán de Investigación de Planeadores (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug - DFS) se embarca en un ambicioso programa para lograr una velocidad supersónica. En ese momento, los únicos motores disponibles con la potencia requerida eran los motores de cohetes. Se supuso que estos motores ayudarán a superar la barrera del sonido a gran altura. El programa para la implementación de este proyecto se dividió en etapas 3:
1) La primera etapa consistió en la creación y prueba de una cabina hermética, pruebas de motores de cohetes a gran altura, así como métodos para rescatar al piloto en caso de un accidente.
2) La segunda etapa consistió en estudios para determinar la configuración del barrido de ala recta. En este caso, DFS adquiere los proyectos Heinkel P.1068, que tenían diferentes ángulos de barrido de alas.
3) La tercera y última etapa fue la construcción de un avión supersónico ya hecho, el DFS 346 debería haberse convertido en tal avión.
Para llevar a cabo el trabajo de la primera etapa, DFS decidió diseñar un nuevo avión, aunque ya se habían desarrollado muchas ideas en el proyecto inicial DFS 54. De hecho, el nuevo proyecto del instituto fue un cohete planeador. En 1941, el Departamento Técnico (RLM) asigna un nuevo número de 228 al desarrollo, al tiempo que exige que el DFS 228, además de los programas de investigación, sea adecuado para vuelos de reconocimiento a gran altitud. Aunque el trabajo en la creación de DFS 228 se inició de inmediato, la guerra se vio obligada a cambiar a tareas más importantes, como resultado, el proyecto del orden de RLM se reanudó solo en el año 1943.
De hecho, el DFS 228 era un plano medio flotante con un tren de aterrizaje de esquí. Su diseño era principalmente de madera, al mismo tiempo que el avión tenía una cabina de metal sellada que permitía volar a altitudes de hasta 25 000 metros. En el caso de una emergencia, el piloto podría abandonar el automóvil separando la sección de la nariz de la aeronave debido a la explosión de pirotransportes y el posterior aterrizaje con un paracaídas.
De acuerdo con el proyecto DFS, el 228 debería haberse remolcado o entregado a una altitud de aproximadamente 10 km., A la que debería haberse desacoplado.
remolcarte o lanzarte a ti mismo. Después de eso, sus motores se encendieron y tuvo que ganar altitud en 23 km. Al alcanzar esta altitud, el motor de cohete se usaba solo periódicamente para realizar una serie de subidas sucesivas después de la planificación. Al mismo tiempo, la aeronave podría mantener una altitud máxima durante los minutos de vuelo de 45. Al final de la producción de combustible, el planeador realizó un largo vuelo, realizando un reconocimiento utilizando cámaras infrarrojas. En el momento del descenso a 12 km, debería haber volado aproximadamente 750 km. Sin embargo, sobre otro km 300. el planeador podría volar planificando desde una altura de 12 km, y esta distancia aún podría aumentar con el uso de aire ascendente.
En el diseño del DFS 228 de reconocimiento a gran altitud, la madera se utilizó al máximo. Un simple fuselaje semi-monocasco de la aeronave incluía secciones 3: cabina hermética, partes centrales y de cola. El ala central de la aeronave tenía un larguero de madera que corría a lo largo de todo el tramo del ala. La guarnición era de madera contrachapada, las costillas eran de madera. Los alerones, cubiertos de tela duradera, ocuparon la mitad de todo el tramo del ala y consistieron en secciones 2-x. Los interceptores también fueron montados debajo y arriba del ala.
La sección de la nariz de la aeronave fue sellada y hecha de doble metalizado, esta sección terminó con una partición. Inicialmente, los diseñadores iban a crear una cabina de madera presurizada, pero una cabina de este tipo no podía soportar la presión suficiente. El acristalamiento de la cabina estaba formado por paneles de plexiglás de doble capa 3, con aire caliente circulando dentro de cada uno de los paneles. Durante el vuelo, la presión del aire en la cabina fue equivalente a la presión a una altitud de 8000 m. La composición de la atmósfera y la temperatura del aire en la cabina se mantuvieron utilizando un acondicionador de aire. El piloto respiraba oxígeno puro.
En este caso, el casco de la nariz de la aeronave no experimentó ningún esfuerzo mecánico. La piel exterior mantuvo la presión atmosférica, y la piel interior mantuvo la presión dentro de la cabina. La hermeticidad entre las dos pieles se aseguró con papel de aluminio. Inicialmente, el piloto estaba en la posición habitual en un avión experimental con el índice V1, pero ya en la versión de V2 y versiones posteriores del explorador, el piloto estaba ubicado en la cabina del piloto acostado. Esto se hizo debido a las dificultades para sellar un compartimiento grande en la posición vertical del piloto. La caja del piloto estaba montada en la partición trasera de la cabina.
Toda la nariz de la aeronave podría desprenderse del fuselaje utilizando los pernos de corte 4-x, después de desconectarse, se estabilizó automáticamente con el paracaídas inyectado. Después de alcanzar cierta altura con la ayuda de aire comprimido, la cama del piloto fue expulsada de la cabina. Al mismo tiempo, las correas y el cableado de radio, el equipo de oxígeno y el paracaídas se abrieron al mismo tiempo.
La sección central del fuselaje estaba hecha de madera y también tenía una doble piel. En esta parte del fuselaje se encontraban cámaras infrarrojas 2-e Zeiss, tanques con combustible B y T y directamente el cohete HWK 109-509А-1 o А-2 de "Walter", desarrollando una tracción en 15,7 kN. La planta de energía utilizada permitió que el avión de reconocimiento a gran altitud superara 1050 km a una velocidad de 900 km / h. En la parte inferior de la sección central del fuselaje había un esquí de aterrizaje retráctil. La cámara de combustión del motor y la muleta de aterrizaje estaban ubicadas en la sección de la cola.
El primer prototipo del DFS 228-V1 se completó en 1943. Las pruebas de reconocimiento a gran altitud se realizaron en el centro de pruebas de Rechlin y en el propio DFS. El avión Do 228K-V217 se utilizó como portador para DFS 3. En total, se realizaron más vuelos de 40. El segundo prototipo V2 fue ensamblado y probado en una versión sin motor. En general, se encontró que los vuelos de la aeronave eran satisfactorios, aunque los pilotos notaron la efectividad insuficiente de los alerones en altitud y la sensibilidad excesiva del ascensor. Al mismo tiempo, hasta el final de la guerra, no se realizó un solo vuelo motorizado, y la altura de los vuelos no superó 10 km. A los fabricantes de aviones les preocupaba que, en caso de que el LRE se encendiera periódicamente a gran altura, es posible que los elementos del sistema de combustible de reconocimiento, en particular las bombas, se congelasen. Se planificó para evitar esto mediante el uso de calefacción o el uso de nuevos LRE que utilizan combustible más resistente a las heladas (oxígeno y metanol A-Stoff y M-Stoff).
Hasta el final de la guerra, se colocaron una serie de diez exploradores DFS 228A-0 en la ciudad de Griesheim, cerca de Darmstadt. Pero no se completaron. El prototipo DFS 228 V2 se destruyó en mayo del 1945 del año, quedando solo intacta la sección de proa. Al mismo tiempo, los Aliados capturaron el primer prototipo del V1 en la zona de ocupación estadounidense. 18 Junio 1945, el prototipo capturado se entregó a Stuttgart en la División de Reconocimiento Técnico Aéreo de Estados Unidos. En junio del año siguiente, el avión fue transferido a Gran Bretaña, donde, muy probablemente, en 1947, fue enviado a un vertedero.
Características de rendimiento DFS.228:
Dimensiones: envergadura - 17,55 m., Longitud - 10,59 m., Altura (con el esquí lanzado) - 2,92 m.
Área del ala - 29 cuadrado. m
Peso de despegue de la aeronave - 4 210 kg.
Tipo de motor - LWD "Walter" HWK 109-509, empujado cerca del suelo 1500 kgf.
Velocidad máxima en el suelo - 900 km / h,
a una altitud de 11 500 metros - 750 km / h,
a una altitud de 23 000 metros - 700 km / h.
Gama práctica - 1 050 km.
Techo práctico - 23 000 m.
Tripulación - 1 hombre.
Fuentes de información:
-http: //www.testpilot.ru/germany/dfs/228/dfs228.htm
-http: //qrok.net/14296-dfs228-vysotnyj-razvedchik-germaniya-1943-g.html
-http: //avia-museum.narod.ru/germany/dfs-228.html
información