Volzhskaya rokada - el camino de la victoria de Stalingrado

Volzhskaya rokada - el camino de la victoria de Stalingrado


Cualquier negocio comienza desde el camino, y cada persona tiene su propio camino, su propio camino. Pero estos caminos son diferentes: difíciles y fáciles, cercanos y lejanos, victoriosos y vergonzosos. Pero hay otros caminos - de frente. ¿Alguien sabe cuántos de estos caminos había, mientras los soldados soviéticos fueron a la victoria? ¿Cuánto tiempo tuvieron que pasar por toda la guerra? Lo único que se sabe con certeza es cuántos kilómetros de vías férreas se tendieron bajo las bombas del enemigo, lo que en muchos aspectos aseguró una brillante victoria para el ejército soviético, en particular, en Stalingrado. Lamentablemente, se ha escrito muy poco sobre esto, por lo que la mayoría de la gente ni siquiera conoce el papel desempeñado por los trabajadores ferroviarios y los ferrocarriles, que se convirtieron en arterias para los frentes, que los alimentaron no solo con recursos humanos, sino también con municiones, alimentos, equipo militar ...

El 1942 de verano del año fue un punto de inflexión en historias La segunda guerra mundial La situación estratégica en el sur del país comenzó a cambiar. En mayo, las tropas soviéticas fueron derrotadas por las tropas fascistas, lo que permitió al ejército de la Wehrmacht ocupar una gran área entre el Volga y el Don en un corto período de tiempo y acercarse a la distancia mínima de Stalingrado. Por lo tanto, para las empresas de la región de Kuybyshev, la tarea prioritaria era encontrar formas de suministrar munición al Frente de Stalingrado. armas y la comida.


En enero, 1942, el Comité Estatal de Defensa de la Unión Soviética decidió sobre la necesidad de construir un ferrocarril en la orilla derecha del Volga. La línea de acero desde Ilovli (la estación, que estaba ubicada a una distancia de 80 kilómetros desde Stalingrad) hasta Sviyazhsk (la estación, que no está muy lejos de Kazan) se construiría antes de diciembre 1942. Principalmente, la nueva carretera estaba destinada a estabilizar el suministro de las empresas soviéticas del sur, incluida la planta de tractores Stalingrad, que se transfirió a la producción de tanques durante el período de guerra. Si en el período de verano se entregaron equipos y piezas de Kazan, Ulyanovsk y Kuibyshev a lo largo del río Volga, fue imposible hacerlo en el período de invierno, por lo que la construcción del ferrocarril en este caso fue la mejor opción.

Este ferrocarril se llamaba Volzhskaya Rokada, es decir, la carretera que recorre la línea del frente.

En marzo del mismo 1942, se completaron todos los estudios en la línea de la carretera futura. Las encuestas fueron realizadas por expediciones bajo el liderazgo de P. Tatarintsev y A. Smirnov. Y ya a principios de mes, los líderes de todas las áreas rurales adyacentes a la carretera recibieron órdenes sobre la necesidad de enviar granjeros colectivos y caballos y caballos a la construcción.

La elección de la ubicación exacta y la dirección de los trabajos de construcción estuvo marcada por una disputa entre dos grupos principales. El primer grupo incluyó al jefe del departamento regional de NKDV, Voronin, al primer secretario del comité regional del PCUS (b) y al jefe del comité de defensa de la ciudad, A. Chuyanov. Confiaban en que el camino debía continuar a lo largo de la superficie empacada. Además, debido a la gran cantidad de vigas y barrancos en esa área, hubo muchos puentes que solo se propuso reforzar de acuerdo con el peso de los escalones cargados. Por lo tanto, se suponía que la brigada, a su juicio, comenzaría desde el distrito de Gorodishchensky y se enviaría a Kamyshin a través de Dubovka. El segundo grupo estuvo representado por trabajadores ferroviarios bajo la dirección de F. Gvozdevsky. Pudieron demostrar que se puede reducir el costo de los movimientos de tierra más intensivos en mano de obra y asegurar el suministro ininterrumpido de agua de las locomotoras de vapor, si la tubería se coloca paralela al río Ilovlya. 17 marzo aprobó el proyecto de la línea principal del grupo Gvozdevsky.

Ya la primera etapa de la construcción se ha convertido en una época de grandes problemas. Los trabajadores ferroviarios se enfrentan con el problema de la falta de materiales, y en primer lugar, los durmientes y los rieles. Para ese período de tiempo, la mayoría de las fábricas ferroviarias fueron transferidas a la producción de equipo militar, y su conversión necesitó al menos tres meses. Por lo tanto, era posible darse cuenta sólo por la caída. Y en ese momento no había otra manera para los trabajadores del ferrocarril, a excepción del desmantelamiento de la sucursal 180-kilómetro de la línea BAM-Tynda, así como la línea Izvestkovaya-Urgal por orden del Comité de Defensa del Estado. Pero estos rieles no eran suficientes, solo eran suficientes para allanar el camino a Petrov Val. Por lo tanto, el decreto del Comité de Defensa del Estado también ha importado 1200 kilómetros de carriles con fijaciones estadounidenses.

Junto con el BAM desmantelado para la construcción del Volga Rokady, sus constructores - prisioneros fueron redistribuidos. Así, se formaron dos campos de trabajo a gran escala: Saratov, que estaba ubicado en el pueblo de Umet, y Stalingrado, estacionado en el pueblo de Olkhovka. Estos campos se combinaron en un solo campo de trabajo correccional de trabajo estricto Volga Operó desde 11 de septiembre 1942 hasta diciembre 1944. Dirigió el campamento y la construcción del Volga rakada F. Gvozdevsky, el capitán M. Filimonov se convirtió en su suplente. Los presos se asentaron en las aldeas vacías del Volga, habitadas anteriormente por los alemanes. Estos asentamientos fueron el resultado de una decisión secreta del Consejo de Comisarios del Pueblo de la Unión Soviética de 26 August 1941, según el cual casi medio millón de alemanes fueron reasentados en las regiones de Altai y Krasnoyarsk, Novosibirsk y Omsk y Kazajstán. El reasentamiento fue liderado por representantes de la NKVD. Se supuso que este procedimiento debería llevarse a cabo en poco tiempo, desde 3 hasta 20 de septiembre 1941.

En julio, 1942, se organizó el campamento de filtración-filtración Kamyshinsky para acelerar la construcción. Todos los militares del ejército soviético, que estaban en cautiverio alemán o rodeados, cayeron en él. Más de 65 mil personas visitaron este punto, la mayoría de los cuales en el futuro se dirigieron a la construcción del Volga Rokada.

Además de la falta de materiales, hubo otros problemas. En particular, la construcción en el área entre Ulyanovsk y Syzran que ya se encontraba en la primera etapa de trabajo estaba en peligro. Y el problema eran las condiciones climáticas. El hecho es que la primavera de 42 del año fue prolongada y fría. La nieve se derritió solo a mediados de abril, lo que pospuso el inicio de la siembra durante un tiempo considerable. Esta fue la razón por la cual la movilización de agricultores colectivos para la construcción de la carretera se hizo posible solo a mediados de junio.

Además, todavía faltaba gente. Así, en la resolución del Comité Regional de Kuibyshev, se dijo que en lugar de 15, miles de trabajadores en la construcción de la carretera solo trabajaban alrededor de 9, y de los miles de 3 solo había suministros necesarios para 1700. Todos los líderes de las áreas donde se identificó una escasez de recursos humanos fueron severamente reprendidos. Además, recibieron una advertencia de que a partir de agosto, 5, miles de personas más y un suministro de 1300 deberían enviarse a la construcción. Si la tarea no se completa, toda la dirección se enviará a los batallones penales que lideran las batallas en los sectores más peligrosos del frente. Está claro que se hizo todo lo posible para cumplir con el pedido. Y la sucursal de Sviyazhsk-Syzran se encargó y comenzó a trabajar a principios de octubre 1942.

Si hablamos de la parte sur de la roca, entonces desde julio 22 todo el trabajo se llevó a cabo bajo el continuo bombardeo de los alemanes. Se gastó mucho esfuerzo no solo en la construcción, sino también en la restauración de tramos dañados de una carretera ya construida. No lo hizo sin un gran número de víctimas entre los constructores. Además, pronto comenzó el bombardeo de Ilovli.

A pesar de todo esto, ya a principios de agosto, 1942 del año, el primer escalón fue enviado desde Stalingrado a lo largo de la línea Ilovlya-Petrov Val. Septiembre 24 este sitio fue arrendado al Southeast Railway.


La ruta completa se abrió en 15 el 1942 de octubre del año, la velocidad máxima del tren antes del final del balasto se fijó en 30 kilómetros por hora.

Durante el período de operación de la línea, más de doscientos trenes, que consistían en locomotoras 480 y miles de automóviles 23 (al norte), y 154 de trenes de carga (al sur) avanzaron a lo largo de la línea. Se aplicó un esquema de tráfico anular, gracias al cual la capacidad de la escalada aumentó de 16 a los trenes 22 por día. Fue gracias al trabajo ferroviario de Volzhskaya Rokady, que estaba transfiriendo enormes reservas del ejército, que se logró el éxito en la operación llamada Urano, dirigida a la destrucción del ejército de Paulus y repeliendo el impacto de las tropas de Manstein.

Quinientos empleados civiles obtuvieron la medalla "Por la defensa de Stalingrado" por un desempeño heroico y desinteresado del trabajo.

La guerra más sangrienta y brutal en la historia moderna se ha convertido en un examen de fortaleza, y especialmente de comunicaciones. Y es muy desafortunado que la hazaña y la dedicación de los constructores, calificados como el "enemigo del pueblo", que hicieron una enorme contribución a la victoria en Stalingrado, sigan siendo un lugar vacío en la historia.

Materiales utilizados:
http://tainy.info/technics/volzhskaya-rokada/
http://www.marshals-victory.senat.org/amvasilevsky/stalingrad-rokada.html
http://pogo-on-air.livejournal.com/774019.html
http://zdr.gudok.ru/pub/10/193350/
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