Luchadores experimentales de una serie E (parte-1) ancestros MiG-21

Hasta la fecha, el nombre de OKB "MiG" aparece en la audiencia de personas, incluso bastante alejadas de la aviación y la tecnología de aeronaves. En Rusia, esta abreviatura está asociada por muchos a la industria aeronáutica y en particular a los aviones de combate. Las empresas que forman parte de la corporación rusa MiG hoy han incluido las páginas más gloriosas en historia No solo la rusa, sino también la aviación mundial. Durante su existencia, la oficina de diseño de MiG creó más de 450 proyectos de aviones de combate, de los cuales 170 recibió un inicio en la vida, y el proyecto 94 fue producido en masa. En total, las plantas domésticas produjeron aproximadamente aviones 45 000 bajo la marca MiG, de los cuales casi 11 000 se exportaron a otros países. Además, más de 14 000 MiG luchadores fueron producidos bajo licencia en el extranjero.

El más popular y uno de los luchadores más famosos bajo la marca MiG fue el caza multifuncional MiG-21, que fue producido en masa en la URSS desde 1959 hasta 1985 años. Este avión se convirtió en el avión supersónico más común en el mundo y logró participar en muchos conflictos militares. Gracias a la producción en masa, la aeronave se distinguió por su costo relativamente bajo, por ejemplo, el MiG-21MF costó menos que el BMP-1. Al mismo tiempo en China, la versión de exportación del caza llamado F-7 continúa produciéndose hasta el día de hoy.

La creación de este popular luchador, que estuvo en servicio en más de 65 en los países del mundo, y en servicio con algunos de ellos continúa hasta el día de hoy, fue acompañada por un gran trabajo de diseño. Antes de que la serie MiG-21 entrara en producción en serie, MiG Design Bureau creó una serie de máquinas experimentales bajo los índices Е-2, Е-4 y Е-5.

Luchadores experimentales de una serie E (parte-1) ancestros MiG-21
MiG-21

Luchador experimental E-2

La creación de cazas experimentales de la familia "E" se hizo posible después de la aparición del nuevo turborreactor P11-300 (TRD), inicialmente este motor fue designado como AM-11. El desarrollo de este motor se llevó a cabo en OKB-300, el director del proyecto fue A. A. Mikulin. En su primera versión, el E-1, el avión con un ala delta no se implementó, por primera vez, un avión con el índice E-2 con un ala barrida subió al cielo. Tenemos que admitir que, como resultado del desarrollo de este proyecto, el caza MiG-21 de propósitos múltiples solo se parecía remotamente a su "progenitor".

Los diseñadores del caza entonces simplemente no tenían dudas sobre el motor, que tenía que ser elegido para la nueva máquina prometedora. Las principales disputas surgieron solo cuando se determinó la forma del ala. En este caso, los ingenieros han recurrido a su experiencia. Como en este punto el ala barrida estaba bien estudiada, fue elegida para el caza experimental E-2, lo que permitió la instalación de las pistolas HP-2 30 en el ala (mientras que el decreto del gobierno requería la instalación de la 3-x).

La tarea oficial de construir un nuevo luchador experimentado de primera línea con un motor AM-11 (empuje máximo 4 000 kgf, posquemador 5 000 kgf) y un ala delta se recibió el 9 de septiembre del año. Sin embargo, debido a que los diseñadores soviéticos no tenían ninguna experiencia en la construcción de aviones de ala triangular en ese momento, y las alas barridas se desarrollaron no solo en túneles de viento, sino también en condiciones operativas a gran escala, se decidió construir un avión en variantes 1953: Ala barrida y ala triangular.

En este caso, teóricamente, el uso del ala delta era más preferible, ya que proporcionaba una baja resistencia y una velocidad de aproximadamente 1700-2000 km / h. Y las ventajas constructivas hicieron posible colocar combustible en tal ala, lo que aumentó la duración y el rango máximo de vuelo.
Luchador experimental E-2

Su primer caza de combate experimental E-2 ya ha hecho 14 febrero 1954 del año. Se instaló un ala en el caza con un ángulo de barrido 57 ° a lo largo del borde de ataque y un grosor relativo de 6%. Para lograr las mejores características de despegue y aterrizaje, se utilizaron listones de dos secciones y flaps ranurados. El control de balanceo se realizó utilizando un alerón de dos partes. Posteriormente, para excluir el reverso del alerón, que ocurrió durante ciertos regímenes de vuelo, se instalaron interceptores en el ala de la aeronave.

Para no retrasar la creación de los primeros prototipos del luchador debido a varias dificultades técnicas que surgieron al refinar el nuevo motor AM-11, el motor AM-9 se instaló temporalmente en los luchadores. Se utilizaron aviones con este motor para desarrollar la aerodinámica y probar la capacidad de control durante las pruebas de fábrica. La definición del rendimiento de vuelo básico del nuevo automóvil comenzó solo después de recibir los motores AM-11 modificados.

El primer avión E-2А / 1 con un nuevo TRD Р11-300 (АМ-11) se transfirió a la fábrica en enero al 1956 del año. En el año 1957, alguien en Design Bureau o GACT asignó el índice MiG-23 (tipo 63) a esta aeronave. Un poco reelaborado desde el avión E-2 estuvo casi por un año en Anagre, esperando un nuevo motor. Una característica distintiva de este luchador eran las particiones aerodinámicas (crestas) hechas en el ala, que estaban ausentes del predecesor. Por primera vez en el aire 17 de febrero 1956, la aeronave elevó al piloto de prueba OKB G. A. Sedov. El ingeniero principal del caza en la etapa de las pruebas de producción fue A. S. Izotov.

Las pruebas del caza E-2A fueron bastante difíciles. La aeronave se caracterizó por una alta sensibilidad a pequeñas desviaciones de la perilla de control en marcha a altas velocidades indicadoras, así como a la acumulación longitudinal, que se asoció con defectos en la disposición del sistema de control. Además, se dedicó bastante tiempo a la eliminación de los defectos del motor, por esta razón, el avión 11 estuvo en estado de no vuelo durante meses. Además, era necesario luchar con la acumulación lateral y el temblor, que se reveló durante el vuelo a gran velocidad a bajas altitudes.
Luchador experimental E-2A

Seis meses más tarde, el segundo avión E-21А / 2 se entregó desde la Planta No. 2, que se presentó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales. En este plano, en 1956-1957, las salidas 107 se volaron (en ambos combatientes, no menos que las salidas 165), lo que hizo posible eliminar todas las características principales de ellos. Después de que se desarrolló el recurso de los motores y equipos de la aeronave experimental, simplemente se descartaron como inútiles. Durante las pruebas, el caza E-2А, que tenía un peso de vuelo en 6 250 kg, demostró los siguientes indicadores: velocidad máxima de vuelo - 1,78М = 1 950 km / h; tiempo de ascenso 10 000 metros - 1,3 mín., Techo práctico - 18 000 Metros, rango de vuelo - 2 000 km. El armamento de estas versiones del caza incluía dos cañones automáticos HP-30 30-mm, así como dos instalaciones para lanzar misiles aerotransportados ARS-57 no guiados suspendidos debajo del ala. Para disparar en un caza experimental, se utilizó la mira ASP-5H, además de esto, también se proporcionó el uso de armas de bomba.

El caza E-2 permaneció para siempre en la descarga de prototipos, ya que el cliente dio su preferencia a un luchador con un ala delta. Antes de esta decisión, la fábrica en serie en Gorky logró construir cazas X-NUMX E-7. Posteriormente, en gran parte debido a la forma del ala, el caza MiG-2 recibió el apodo de "balalaika" entre las tropas.


Luchadores experimentales E-4 y E-5


El E-4 (MiG-21) fue un luchador de primera línea con un ala delta y un motor RD-9. Este avión fue creado para acelerar las pruebas de vuelo del avión E-5, que tenía un planeador del mismo diseño. El primer vuelo de este caza experimental se realizó en 16 en junio, y el piloto G. A. Sedov condujo el vehículo. Durante las pruebas de fábrica, que llegaron al final de 1955 de septiembre, se realizaron vuelos de prueba de 20. En la práctica, se comprobó la aerodinámica de la aeronave E-1956 en la aeronave, se determinaron las siguientes características: las características del sacacorchos y la velocidad mínima de vuelo, las fuerzas aerodinámicas que actúan en la cubierta de la cabina, el enfoque de la aeronave con grados desviados por 109. y otros

Estas pruebas ayudaron a probar, en la práctica, diferentes métodos para cambiar el flujo alrededor del ala, tanto utilizando las aristas aerodinámicas 3-x en la superficie superior de la ala (2 de ellas sobresalían sobre el borde del ala), y usando las aristas 2-x ubicadas en la superficie inferior con mayor amplitud ala El caza modificado E-4 fue transferido a LII, donde realizó una serie de vuelos en ángulos de ataque elevados.
Luchador experimental E-4

E-5 (también conocido como I-500, MiG-21) - un luchador de primera línea con un motor AM-11 y un ala delta, que, como en la versión E-4, tenía una cresta aerodinámica 3. El avión fue construido en el año 1955, realizó su primer vuelo 9 en enero del año 1956. El caza fue pilotado por el piloto de pruebas V. A. Nefedov. 20 Febrero 1956 del año durante un camión de bomberos durante la prueba de tierra colapsó la turbina. Los trabajos de renovación se llevaron a cabo en la fábrica desde marzo 26 hasta mayo 19 1956. Después de eso, la aeronave logró realizar vuelos de prueba 8, pero las pruebas tuvieron que ser interrumpidas nuevamente debido a la destrucción repetida de la turbina de la turbina.

Octubre 27 El caza 1956 se envió a la fábrica para realizar más mejoras. Hasta febrero, el 1957 estaba realizando trabajos para alargar la nariz del fuselaje del avión en el 400 mm, y por lo tanto, los motores P-11-300 se instalaron en el avión con una precámara extendida, lo que llevó al cambio de centrado al 5%. Como resultado, el caza E-5 modificado reanudó los vuelos de prueba de 1 en abril 1957, y antes de mayo 26 realizó otras salidas 13.

El luchador de pruebas E-5 (MiG-21) pasó con éxito una serie de pruebas de fábrica. Al mismo tiempo, se confirmó el rendimiento de vuelo calculado del vehículo, con la excepción del rango de vuelo debido al consumo excesivo de combustible. Por un decreto del Consejo de Ministros de la URSS sobre 11 junio 1957, el caza E-5 se introdujo en una pequeña serie. En 1957, la aeronave 31 se construyó en la Planta No. 10, designada MiG-21 (tipo 65).

Fuentes de información:
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e2.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e4.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e5.html
-http: //www.migavia.ru/
-http: //ru.wikipedia.org/
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