Aviones de registro П-42
En el momento de su participación triunfal en el espectáculo aéreo de Le Bourget, el avión Su-27 ya había ganado fama internacional: en el período de 1986 a 1988, 27 mundiales aviación registros de altitud de vuelo y velocidad de ascenso. Es cierto que durante algún tiempo la parte soviética no reveló el verdadero nombre del "poseedor del récord": en los protocolos de la FAI apareció con el código P-42. El luchador era secreto, y todavía faltaban dos años y medio para el estreno mundial en París.
Las primeras publicaciones sobre la instalación de tasas de aumento de récord de la aviación mundial en el nuevo avión a reacción P-42 de fabricación soviética aparecieron al final de 1986 en las páginas de la prensa nacional. Las notas breves indicaron que el piloto Pugachev V.G. Octubre 27 1986 realizó un vuelo récord al ganar 25,4 en miles de metros en 3 segundos, y 15 en noviembre en 6 miles de metros en 37,1 segundos, 9 mil metros en 47,0 segundos y 12 mil metros en 58,1 segundos, mejorando los récords de los estadounidenses. Piloto Smith R., hablando en F-15, que duró más de 10 años durante más de 2 segundos. Los registros se establecieron en dos categorías: en la clase de aeronaves de servicio que pesan 12-16 mil kg y en la clase de aeronaves a reacción. La primera circunstancia provocó una gran sorpresa entre los lectores que estaban bien versados en asuntos de aviación. Rápidamente se dieron cuenta de que, bajo la designación П-42, el nuevo caza Su-27 se estaba "escondiendo". El hecho es que el caza perteneciente a la clase 20-ton no encajaba en la categoría de aeronaves con un peso de hasta 16 mil. kg (como se conoció más adelante, en los protocolos FAI, el peso de despegue de P-42 se indicó como 14,1 mil kg, que es 2 toneladas menos que el peso de Su-27 vacío). Pero todo era simple.
La gerencia del Ministerio de Salud del nombre Sukhoi decidió preparar para los vuelos de registro uno de los primeros Su-27 de producción: el avión Т10-15 (número de serie 05-01), que había aprobado el programa de prueba durante este tiempo. Más tarde diseñador general Simonov MP el nombre inusual de la aeronave se explicó a continuación: "Fue llamado el P-42 como un tributo al gran punto de inflexión en la Batalla de Stalingrado en noviembre 42. Luego, la aviación soviética, mientras defendía el bastión Volga, jugó un papel importante en la derrota del enemigo". Con el P-42, el sistema de control de armas, incluido un sistema de observación óptico-electrónico y una estación de radar, se eliminó para su nuevo rol. Además, la aeronave acortó el brazo de la cola central, abolió las crestas de podpalochnye y la instalación de frenos de paracaídas, redujo el área de la cola vertical, reemplazó el carenado radiotransparente de radoma por un carenado de metal más ligero, atascó la mecanización del ala y también tomó otras medidas para reducir el peso de despegue. Durante la preparación de los vuelos de prueba, los tanques se llenaron con una cantidad estrictamente limitada de combustible, que fue suficiente solo para ingresar al régimen y al aterrizaje. Motores de combate forzados, con cada empuje aumentado en 1000 kgf (en los protocolos FAI indicaron el empuje 13,6 miles. Kgf cada uno, y los motores se presentaron bajo el símbolo P-32). Las medidas tomadas permitieron lograr una capacidad de carga de empuje única de la aeronave al inicio igual a casi las unidades 2. Debido a esto, el P-42 podría acelerar e incluso cruzar la barrera del sonido durante el ascenso vertical.
Sin embargo, una gran relación de empuje-peso dio lugar a un problema muy peculiar: el sistema de frenos no mantuvo el P-42 al comienzo cuando se tomó el ayuno y el furioso. Por lo tanto, se implementó una solución poco convencional: la aeronave que usaba un cable y una cerradura electrónica se enganchaba a un poderoso tractor de oruga, que estaba protegido de los efectos de los gases calientes de los motores con una placa blindada masiva. El tractor se dirigió a la pista y su peso impidió el rugido del movimiento prematuro. La cerradura en el momento adecuado desenganchó el cable, liberando el camino para el avión, los cronómetros y las cámaras de cine se encendieron, y el P-42 se apresuró a asaltar los récords mundiales.
El trabajo sobre la preparación del P-42 para establecer registros fue dirigido por el ingeniero principal (más tarde el diseñador principal) Martirosov Rolland Gurgenovich.
10.03.1987 P-42, pilotado por el piloto de prueba Sadovnikov NF, mejoró sus propios registros de ascenso de 9000 y 12000 m por 3 segundos (44,2 y 55,5 segundos, respectivamente). Al día siguiente, el avión ya estaba en la clase del CWS (avión de despegue y aterrizaje corto). Las máquinas 3000, 12000 y 15000 m mecanografiaron los segundos 25,4, los segundos 57,4 y los segundos 75,7, respectivamente. En la clase del NWC 10.06.1987 se estableció un récord para la altura del vuelo horizontal, que era de los medidores 19335. Unos años más tarde, los registros de X-NUMX se establecieron en el P-42. Pugachev V.G., Sadovnikov N.F., Tsoi OG y Frolov E.I. Se presentaron diplomas de los titulares del récord mundial.
Otro ejemplo de Su-27, que al final de 1980-s se estaba preparando para establecer registros, fue Т10-20 (una de las primeras máquinas de producción, el No.20 incorporado y el No.05-05 de serie), por este tiempo pasó el programa de prueba y se desempeñó como constructivo -Diseño tecnológico T-10KTM - la versión de envío del caza Su-27K.
La máquina, modificada para vuelos récord, era inusual: el avión abolió las crestas podbalochnye y las puntas verticales de la cola, y en la consola lateral se instalaron puntas de forma ojival (utilizadas en el primer avión T-10). Como en el tiempo anterior, se tomaron medidas para facilitar la aeronave y colocar la máxima cantidad posible de combustible dentro del fuselaje. Por ejemplo, se eliminaron el radar, el sistema de observación óptico-electrónico, así como otras unidades de armas químicas, conjuntos de suspensión de misiles, montaje de pistola, se eliminaron las aletas de recarga en la superficie inferior de las entradas de aire, etc. La radome nasal radiotransparente radome fue reemplazada por un simple cono de metal. Se colocó un tanque de combustible agrandado en el auge de la cola central alargada. También se encontró un lugar para combustible adicional en la cabeza del fuselaje.
Como resultado, con el peso de despegue de 26,6 t en el T10-20, el suministro de combustible alcanzó 12,9 t (en comparación con el 9,4 t convencional para Su-27). El avión, gracias a todas las modificaciones realizadas, tenía que tener un mayor alcance de vuelo y se estaba preparando para establecer los récords mundiales correspondientes. Pero más tarde, por varias razones, el interés en los vuelos de registro desapareció, y Т10-20 se transfirió al museo de aviación en el Aeródromo Central de Moscú.
características de performance de la aeronave:
Modificación - P-42;
Envergadura - 14,70 m;
Longitud - 19,65 m;
Altura - 5,87 m;
Área del ala - 59,02 m2;
Peso máximo de despegue - 14100 kg;
Tipo de motor - 2 turborreactor doble motor P-32;
Sin forzar - 2х13600 kgf;
Tripulación - 1 hombre.
Las primeras publicaciones sobre la instalación de tasas de aumento de récord de la aviación mundial en el nuevo avión a reacción P-42 de fabricación soviética aparecieron al final de 1986 en las páginas de la prensa nacional. Las notas breves indicaron que el piloto Pugachev V.G. Octubre 27 1986 realizó un vuelo récord al ganar 25,4 en miles de metros en 3 segundos, y 15 en noviembre en 6 miles de metros en 37,1 segundos, 9 mil metros en 47,0 segundos y 12 mil metros en 58,1 segundos, mejorando los récords de los estadounidenses. Piloto Smith R., hablando en F-15, que duró más de 10 años durante más de 2 segundos. Los registros se establecieron en dos categorías: en la clase de aeronaves de servicio que pesan 12-16 mil kg y en la clase de aeronaves a reacción. La primera circunstancia provocó una gran sorpresa entre los lectores que estaban bien versados en asuntos de aviación. Rápidamente se dieron cuenta de que, bajo la designación П-42, el nuevo caza Su-27 se estaba "escondiendo". El hecho es que el caza perteneciente a la clase 20-ton no encajaba en la categoría de aeronaves con un peso de hasta 16 mil. kg (como se conoció más adelante, en los protocolos FAI, el peso de despegue de P-42 se indicó como 14,1 mil kg, que es 2 toneladas menos que el peso de Su-27 vacío). Pero todo era simple.
La gerencia del Ministerio de Salud del nombre Sukhoi decidió preparar para los vuelos de registro uno de los primeros Su-27 de producción: el avión Т10-15 (número de serie 05-01), que había aprobado el programa de prueba durante este tiempo. Más tarde diseñador general Simonov MP el nombre inusual de la aeronave se explicó a continuación: "Fue llamado el P-42 como un tributo al gran punto de inflexión en la Batalla de Stalingrado en noviembre 42. Luego, la aviación soviética, mientras defendía el bastión Volga, jugó un papel importante en la derrota del enemigo". Con el P-42, el sistema de control de armas, incluido un sistema de observación óptico-electrónico y una estación de radar, se eliminó para su nuevo rol. Además, la aeronave acortó el brazo de la cola central, abolió las crestas de podpalochnye y la instalación de frenos de paracaídas, redujo el área de la cola vertical, reemplazó el carenado radiotransparente de radoma por un carenado de metal más ligero, atascó la mecanización del ala y también tomó otras medidas para reducir el peso de despegue. Durante la preparación de los vuelos de prueba, los tanques se llenaron con una cantidad estrictamente limitada de combustible, que fue suficiente solo para ingresar al régimen y al aterrizaje. Motores de combate forzados, con cada empuje aumentado en 1000 kgf (en los protocolos FAI indicaron el empuje 13,6 miles. Kgf cada uno, y los motores se presentaron bajo el símbolo P-32). Las medidas tomadas permitieron lograr una capacidad de carga de empuje única de la aeronave al inicio igual a casi las unidades 2. Debido a esto, el P-42 podría acelerar e incluso cruzar la barrera del sonido durante el ascenso vertical.
Sin embargo, una gran relación de empuje-peso dio lugar a un problema muy peculiar: el sistema de frenos no mantuvo el P-42 al comienzo cuando se tomó el ayuno y el furioso. Por lo tanto, se implementó una solución poco convencional: la aeronave que usaba un cable y una cerradura electrónica se enganchaba a un poderoso tractor de oruga, que estaba protegido de los efectos de los gases calientes de los motores con una placa blindada masiva. El tractor se dirigió a la pista y su peso impidió el rugido del movimiento prematuro. La cerradura en el momento adecuado desenganchó el cable, liberando el camino para el avión, los cronómetros y las cámaras de cine se encendieron, y el P-42 se apresuró a asaltar los récords mundiales.
El trabajo sobre la preparación del P-42 para establecer registros fue dirigido por el ingeniero principal (más tarde el diseñador principal) Martirosov Rolland Gurgenovich.
10.03.1987 P-42, pilotado por el piloto de prueba Sadovnikov NF, mejoró sus propios registros de ascenso de 9000 y 12000 m por 3 segundos (44,2 y 55,5 segundos, respectivamente). Al día siguiente, el avión ya estaba en la clase del CWS (avión de despegue y aterrizaje corto). Las máquinas 3000, 12000 y 15000 m mecanografiaron los segundos 25,4, los segundos 57,4 y los segundos 75,7, respectivamente. En la clase del NWC 10.06.1987 se estableció un récord para la altura del vuelo horizontal, que era de los medidores 19335. Unos años más tarde, los registros de X-NUMX se establecieron en el P-42. Pugachev V.G., Sadovnikov N.F., Tsoi OG y Frolov E.I. Se presentaron diplomas de los titulares del récord mundial.
Otro ejemplo de Su-27, que al final de 1980-s se estaba preparando para establecer registros, fue Т10-20 (una de las primeras máquinas de producción, el No.20 incorporado y el No.05-05 de serie), por este tiempo pasó el programa de prueba y se desempeñó como constructivo -Diseño tecnológico T-10KTM - la versión de envío del caza Su-27K.
La máquina, modificada para vuelos récord, era inusual: el avión abolió las crestas podbalochnye y las puntas verticales de la cola, y en la consola lateral se instalaron puntas de forma ojival (utilizadas en el primer avión T-10). Como en el tiempo anterior, se tomaron medidas para facilitar la aeronave y colocar la máxima cantidad posible de combustible dentro del fuselaje. Por ejemplo, se eliminaron el radar, el sistema de observación óptico-electrónico, así como otras unidades de armas químicas, conjuntos de suspensión de misiles, montaje de pistola, se eliminaron las aletas de recarga en la superficie inferior de las entradas de aire, etc. La radome nasal radiotransparente radome fue reemplazada por un simple cono de metal. Se colocó un tanque de combustible agrandado en el auge de la cola central alargada. También se encontró un lugar para combustible adicional en la cabeza del fuselaje.
Como resultado, con el peso de despegue de 26,6 t en el T10-20, el suministro de combustible alcanzó 12,9 t (en comparación con el 9,4 t convencional para Su-27). El avión, gracias a todas las modificaciones realizadas, tenía que tener un mayor alcance de vuelo y se estaba preparando para establecer los récords mundiales correspondientes. Pero más tarde, por varias razones, el interés en los vuelos de registro desapareció, y Т10-20 se transfirió al museo de aviación en el Aeródromo Central de Moscú.
características de performance de la aeronave:
Modificación - P-42;
Envergadura - 14,70 m;
Longitud - 19,65 m;
Altura - 5,87 m;
Área del ala - 59,02 m2;
Peso máximo de despegue - 14100 kg;
Tipo de motor - 2 turborreactor doble motor P-32;
Sin forzar - 2х13600 kgf;
Tripulación - 1 hombre.
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