Convertoplane (helicóptero) Bell V-22 Osprey
Entre los aviones más interesantes, que no tienen análogos en otros países, se encuentra el convertiplano americano (avión-helicóptero) V-22 "Osprey". 25 se gastó en su desarrollo durante años, y los desastres que ocurrieron durante las pruebas de vuelo tomaron la vida de las personas de 30. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos gastó miles de millones de dólares de 20 en un programa y se espera que gaste otros miles de millones de dólares de 35 (algunas fuentes citan casi miles de millones de dólares de 50). El costo de un convertoplan en serie se estima en 110 - 120 millones de dólares.
El programa fue amenazado con el cierre varias veces. Por ejemplo, el secretario de Defensa de los EE. UU., Cheney R., dio cuatro órdenes para que dejara de financiar el programa V-22, pero cada vez se revisaban las decisiones del ministro. En todos los casos, la decisión del jefe del Ministerio de Defensa protestó ante el congreso. El principal argumento a favor de continuar el trabajo fue el deseo de salvar empleos, ya que las empresas en 63 por ciento de los distritos federales de los Estados Unidos están involucrados en la producción de aviones VTOL de una forma u otra. También hubo casos de soborno indirecto de congresistas y senadores por parte de las compañías Boeing y Bell. Al mismo tiempo, incluso hoy en día existe una poderosa oposición V-22, que cree que el helicóptero Sikorsky CH-53K, que se planea poner en servicio en 2013, puede realizar más eficazmente todas las tareas asignadas a los convertidores de Osprey. Sin embargo, la velocidad de vuelo del V-22 es dos veces más rápida que la de otros helicópteros, y puede llevar tres veces la carga útil en comparación con el CH-46. "Águila pescadora" en el rango de vuelo es 5 veces el helicóptero CH-46, que debe reemplazar. El radio táctico del V-22 "Osprey" es 648 km, lo que hace posible eliminar el basing del convertoplane en las inmediaciones de los puntos calientes o la línea frontal.
Detalles de desarrollo
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos a fines de la década de 1970 desarrolló requisitos preliminares para un avión de despegue y aterrizaje vertical multipropósito con hélices rotatorias para el ejército, la fuerza aérea, aviación fuerzas navales y cuerpos de marines. En 1982, las compañías Boeing Helicopter y Bell fueron seleccionadas como los principales desarrolladores de este avión bajo el programa JVX (avión experimental de despegue / aterrizaje vertical de servicio conjunto). En enero de 1985, VTOL asignó la designación V-22 "Águila pescadora". En esta etapa, el costo del programa se estimó en 2,5 millones de dólares, y el programa completo (incluida la compra de 913 dispositivos), en 35,6 millones de dólares. En el futuro, la cantidad de aviones VTOL comprados se redujo gradualmente, al principio, a 657 unidades, y en mayo de 1994 la cantidad de producción de aviones VTOL planificada se redujo a 458 planes convertibles en serie.
En 1986, comenzó el diseño a gran escala. El proyecto se basó en el Bell XV-15, que en 1977 realizó el primer vuelo.
La construcción del primer prototipo del avión de despegue / aterrizaje vertical V-22 Osprey se completó a finales de mayo 1988, marzo 19, 1989, el primer vuelo tuvo lugar con un retraso de casi 8 meses en relación con la fecha prevista. En 1990, las copias tercera y cuarta superaron con éxito la etapa 1 de las pruebas en el mar, que se llevó a cabo en la "Avispa", el muelle de desembarco.
En relación con el desastre de 20 de 1992 de julio, las pruebas de vuelo de los prototipos se suspendieron hasta agosto de 1993. En 1997, comenzaron las pruebas de vuelo para la pre-producción V-4 de 22. En octubre 1999, comenzaron las pruebas operativas. Después de los dos choques que ocurrieron durante el programa de pruebas operativas 8 y 14 de abril, todos los vuelos se detuvieron para 2000 y se reanudaron solo en mayo de 1,5.
V-22 realiza pruebas para estudiar el régimen de "anillo de vórtice" en grandes volúmenes, en comparación con cualquier otro avión conocido de ala rotatoria. El efecto del "anillo de vórtice" se ha descrito muchas veces y no es un fenómeno nuevo e inexplorado. El efecto del "anillo de vórtice" se manifiesta en helicópteros que vuelan a baja velocidad de traslación, pero que descienden a gran velocidad vertical. En este caso, las palas del rotor comienzan a caer en el flujo de vórtice, que fue creado anteriormente por el propio rotor, por lo que la fuerza de elevación de las palas se redujo considerablemente.
Durante las pruebas, se revelaron "puntos extremos", en los que la máquina cayó en el modo "anillo de vórtice". El primer signo del "anillo de vórtice" se observó a la velocidad vertical de descenso a 488 metros por minuto, y a la velocidad de 610 metros por minuto, el efecto del "anillo de vórtice" se manifestó completamente. El choque de Marone ocurrió a una velocidad vertical de 670 metros por minuto. Durante estudios adicionales, se encontró que el convertoplane tenía un modo de "anillo de vórtice" en un rango más amplio de velocidades y alturas que los helicópteros. Al mismo tiempo, el modo de "anillo de vórtice" comienza y se desarrolla mucho más rápido.
Como la aeronave VTOL no puede aterrizar en modo "avión", el requisito presentado por el Cuerpo de Marines para aterrizar en el modo de autorrotación con problemas mecánicos o fallas de ambos motores parecía bastante lógico. El Cuerpo de Marines en el año 2002 eliminó el requisito. El anónimo asesor del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, en su informe confidencial sobre 2003, dijo que su negativa a realizar un aterrizaje de autorrotación es "inaceptable" porque "la autorrotación permite a los pilotos salvar sus vidas y las de los pasajeros" y "a menudo se usa en una situación de combate".
Después de los desastres, el programa de desarrollo y prueba del convertoplane fue sometido a un análisis exhaustivo. La conclusión fue que desarrollar una nueva máquina, en lugar de V-22, llevaría varios años y muchos millones de costos financieros, por lo que es preferible abandonar el programa V-22, pero prestar más atención al estudio del modo de "anillo de vórtice" y el efecto de la tierra. Estudios teóricos realizados por la NASA. Los expertos de la agencia espacial en noviembre 2002 recomendaron que se agregara. estudie el problema del "anillo de vórtice" y excluya el aterrizaje de autorotación de los requisitos para Osprey. Además de los problemas científicos y técnicos, el análisis del programa mostró el impacto negativo del "recurso administrativo" en el trabajo del motor - varias estructuras interesadas en el programa V-22, por varias razones, presionaron la administración del programa para acelerar el trabajo.
A pesar de la suspensión del programa de pruebas de vuelo, la producción a pequeña escala del Osprey V-22 continuó, principalmente para el desarrollo de procesos técnicos. Al mismo tiempo, el diseño del dispositivo se mejoró teniendo en cuenta las recomendaciones de la NASA, desarrolladas al estudiar las causas de los accidentes 2000 del año. El diseño ha realizado varios cientos de cambios, relacionados principalmente con las góndolas del motor y las mejoras de software. Los cambios se tuvieron en cuenta cuando los dispositivos de construcción "bloque B" y los dispositivos "bloque A" se finalizaron.
29.05.2002 reanudó las pruebas de vuelo cuando el tiltrometer número XXUMX voló al río Patuxen. Los vuelos del dispositivo №10 comenzaron 8.
Las pruebas de vuelo
El programa de prueba inicial, que comenzó en 1992, utilizó los mapas convertidores de 5: No. 21, 22, 23, 24 y 34. No.21 es el primer convertoplano en serie modificado al nivel de "Bloque A", No.34 es el primer MV-22B "Bloque A". En MV-22B No.34 (el edificio se completó en agosto 2003), se redujo el peso de la estructura, y la góndola y el software se cambiaron seriamente.
Un parque de convertiplanes en 2003, según el programa de prueba, voló 1000 horas sin accidentes de vuelo. Durante las pruebas, la posibilidad del convertoplan se probó nuevamente para maniobras de combate, se estudiaron los modos de despegue / aterrizaje y se desarrolló el método de reabastecimiento de combustible durante el vuelo. Dispositivos №№21 y 22 llevados a cabo en los sistemas de vuelo oscuro. Además, la unidad №21 voló a Fort Bragg para estudiar la posibilidad de aterrizar personas y cargas que pesen hasta 900 por kilogramo en paracaídas. Plan de conversión No. 24 de diciembre 2003 a abril 2004 simula el reconocimiento de hielo en Nueva Escocia.
En las naves pasaron dos ciclos de prueba. El objetivo principal es desarrollar un método de aterrizaje en el barco. En enero, 2003 voló desde el portaaviones de helicóptero "Iwo Jima", realizó el vehículo No. XXUMX, y en noviembre del mismo año, desde la nave Bataan realizó el vehículo No. XXUMX. La fase de prueba inicial IVB (compatibilidad de barco y convertoplane) se completó en junio 10 del año. Las pruebas para los días 22 se realizaron cerca de la costa de Maryland en el barco "Iwo Jima". Durante las pruebas sobre la posibilidad de basar en barcos que se realizaron en el año 2004, se detectó un desprendimiento espontáneo del aparato durante el vuelo sobre la cubierta. El despliegue del dispositivo MV-8B se eliminó debido a la reprogramación del sistema de control. La etapa final de las pruebas de la nave, llamada "Fase IVC", se realizó a partir del mes de noviembre 1999 22 del año para los días 12 en el portaaviones del helicóptero "Wasp". Durante esta etapa, los planes convertibles №№2004, 10 y 10 estuvieron involucrados. Durante las pruebas, se verificó la posibilidad de despegar / aterrizar en el barco por la noche, y el efecto de la máquina de despegue en la máquina que se estaba preparando para despegar; Probó la posibilidad de reparación y mantenimiento de convertoplanos a bordo del barco. Las pruebas de vuelo alcanzaron su punto máximo en el año 21. El número de prueba de la máquina 23, actualizado a la versión CV-2004B, se unió al programa de prueba. En China Lake, en CV-9B en marzo 22, se verificó la compatibilidad de la aviónica. En abril del mismo año, por primera vez después de la reanudación de los vuelos de V-22 Osprey, se practicó el reabastecimiento de combustible aéreo: la tripulación del V-2004 ITT (Teniente Coronel Kevin Gross y Steve Grobsmeyer, piloto de prueba de la compañía Boeing) en la zona del río Pattaxen 22 Hizo contacto "seco" con el petrolero. El aparato No. 22 estaba equipado con una barra receptora de combustible no extraíble (la longitud de 5 es un metro), y el aparato No. 22 estaba equipado con una barra telescópica (longitud en el medidor de posición extendida 3,35). En abril, el 21 del año en la Base Aérea Shirvater (Nueva Escocia, Canadá) se probó en cuanto a la formación de hielo: el tiltrotor №2,74 voló 2004 horas, de las cuales 24 horas en condiciones de hielo. Parque de convertiplanes para agosto 67 del año desde la reanudación de vuelos en 37, 2004 ha volado en miles de horas. En agosto de ese año, según los programas de pruebas de vuelo, se realizaron vuelos de vehículos 2002: vehículos 3 (No. 9 y 2) en la Base Aérea Edward, 7 - en la Base Aérea del Río Pataxen. Durante el período de 9 a 7, 29.05.2002 se realizó durante una duración total de las horas de 31.12.2004.
Pruebas de rendimiento
En la base aérea de New River Marine Corps, en agosto 2004, comenzó la formación del escuadrón VMX-22, cuyo principal objetivo era realizar pruebas operativas, llamadas "Fase II". El número de convertiplanes por el personal del escuadrón se suponía que eran máquinas 11. 7-13 Diciembre 2004 del año en que la tripulación de vuelo del escuadrón voló desde el muelle del barco de aterrizaje Kirsarge, el entrenamiento continuó a principios de 2005 del año, pero luego se suspendió debido a problemas con los rodamientos. Varios rotores basculantes mostraron un sobrecalentamiento de los cojinetes de transmisión, por lo que las tripulaciones realizaron aterrizajes forzados. Una vez que los rodamientos de cromo fueron reemplazados por rodamientos que no tenían cromado, la alarma se detuvo; Se reanudaron los vuelos 7 de febrero.
Las pruebas operativas iniciales (Operation Evaluation, OPEVAL) del V-22 convertible se llevaron a cabo en varios lugares, incluidas las bases aéreas de China Lake y Pataxen River, las bases de cuerpos marinos en Arizona y Carolina del Norte y las bases de la Fuerza Aérea en Nuevo México y Florida. Las etapas marítimas del programa de prueba se llevaron a cabo en una variedad de embarcaciones de aterrizaje en la costa oeste y este de los Estados Unidos. La idoneidad del convertoplane para basarse en barcos, la capacidad de realizar misiones de combate en interés de la marina, volar a bajas altitudes (incluidos los vuelos con gafas de visión nocturna), repostar durante el vuelo desde el avión NS-130, para transportar carga en la cabina y Suspensión externa. Además, practicaba sistemas de vuelo. El objetivo principal de la prueba fue verificar la capacidad del convertoplan para realizar tareas en condiciones cercanas al combate. Incluso a pesar de la financiación irregular de las pruebas operativas, la primera etapa se completó en su totalidad, aunque se descubrió que el tiltrotor solo satisfacía los parámetros operativos de 23 de 243.
La "nueva" etapa (OPEVAL II) de las pruebas operativas se realizó desde marzo 28 hasta junio 29 2005. 8 MV-22B Bloque A participó en ellas. Las bases aéreas de Nellis, Bridgeport, New River, sitios de prueba en Texas, Nuevo México, Arizona y California se usaron para las pruebas. La etapa marítima se llevó a cabo en las aguas del Atlántico occidental desde el muelle del barco de aterrizaje “Bataan”. Convertible, basado en la nave, realizó tareas en vertederos en Mississippi, Virginia y Carolina del Norte.
De acuerdo con los resultados de la prueba, MV-22B Bloque A fue reconocido como útil y cumple con todos los requisitos básicos de vuelo y tácticos. En la literatura, se observa que el tweeter "Osprey", que completó las pruebas operativas en el año 2005, es significativamente diferente del V-22, que participó en la fase inicial de OPEVAL. El tiempo total de la incursión de escuadrones VMX-22 fue de 750 horas, incluido el tiempo de vuelo en menos de 3 al mes fue de 196 horas. Se completaron los vuelos 204, incluidos los vuelos 89 (desde el despegue hasta el aterrizaje) que simularon misiones de combate por completo.
Durante las pruebas, se verificó el trabajo del sistema de planificación de la misión de combate. Este sistema le permite ingresar los parámetros del trabajo en el sistema de control a bordo usando una computadora portátil y reprogramarlos durante el trabajo. Los vuelos nocturnos realizan menos de lo previsto. Los equipos utilizaron gafas de visión nocturna con un porcentaje de tiempo de vuelo de solo 6; desde los vuelos de 29 que usan gafas de visión nocturna programadas por el programa de prueba realizado 12 (horas de 33 en lugar de 133).
El informe sobre la segunda etapa de las pruebas operativas señaló que el tiltrotor V-22 tiene ventajas significativas sobre los helicópteros CH-46 (53) que se pretende reemplazar. Las ventajas son una mayor velocidad y alcance, una gran masa de carga útil, sistemas a bordo más avanzados, menos tiempo de preparación para la misión, mejor equipo de navegación, menos carga de la tripulación durante el vuelo, menos vulnerabilidad a los activos de defensa aérea. También se señaló que 4 había resuelto los principales problemas de seguridad que habían llevado a la pérdida de los convertidores X-NUMX en el año 2000. Dos de estos problemas están directamente relacionados con el efecto "anillo de vórtice". Al realizar tareas, los equipos de escuadrones de VMX-2 no entraron en los modos que están cerca de la aparición de este efecto. Se logró excluir los golpes en los modos dados gracias a la revisión de las tácticas de uso de los dispositivos V-22 y la modificación de la técnica de pilotaje. Al mismo tiempo, el informe indicó la necesidad de finalizar el cabrestante para el levantamiento de personas, el sistema de radar meteorológico y el complejo de defensa aerotransportada.
La idoneidad de los convertoplanos para el vuelo se evaluó mediante los parámetros de 4: el número de horas de vuelo antes del fallo, lo que llevó a la cancelación del vuelo (horas de 25 con el requisito de horas de 17); tiempo medio hasta el fallo (horas 1,4 a petición de las horas 0,9); el número de horas hombre dedicadas al trabajo preparatorio para el tiempo de vuelo de 1 (horas 7,2 si se requieren horas 20); estado de la flota (de 78 a 88% con 82%). Durante el tiempo de incursión de 751,6, se registraron fallas de 30 que eran incompatibles con la ejecución de la tarea, así como fallas medias y secundarias de 552.
Las desventajas atribuidas a la potencia insuficiente del sistema de aire acondicionado, y por lo tanto en la cabina a altas temperaturas del aire atmosférico es muy caliente. También se indica que el remolcador no puede aterrizar en modo de autorrotación en caso de fallo de ambos motores en altitudes inferiores a los medidores 500. Varios expertos, al mismo tiempo, no consideran que este inconveniente sea crítico, ya que, como lo demuestra la experiencia, incluso el aterrizaje de un helicóptero regular, especialmente un portador de carga, en este modo no suele tener éxito. A pesar de esto, la mayoría de los expertos consideran el requisito de aterrizar en el régimen de autorrotación un requisito previo para todos los aviones de ala rotatoria.
La supervivencia del tiltrover se estimó basándose en la amenaza de ametralladoras de calibre hasta milímetros 12,7, pistolas automáticas del milímetro 23 de calibre, así como varios tipos de MANPADS. En el sitio de prueba de China Lake, las misiones 15 realizaron un programa de evaluación de supervivencia, durante el cual evaluaron la capacidad de los sistemas láser y de radar a bordo para detectar e identificar objetivos que representan una amenaza para Osprey. De acuerdo con los resultados de las pruebas, llegaron a una conclusión sobre la idoneidad del complejo de defensa V-22 y emitieron una recomendación para instalar la ametralladora defensiva Block-B 7,62 mm240 en la rampa trasera.
Producción en serie
La finalización de la prueba de rendimiento V-2005 Osprey en el verano de 22 promovió la adopción de un programa de producción de rayos X convertible por parte de 29.09.2005. De acuerdo con el programa adoptado, en el año fiscal 2006 se creó para crear máquinas 11, 2007 - 16, 2008 - 24, y la producción de 2012 tuvo que alcanzar la velocidad de los dispositivos 48 por año. En total, se planificó la compra de los convertidores X-NUMX "Osprey": 458 CV-50 y 22 MV-360, además se planificó la construcción de 22 MV-48 para la Marina de los EE. UU. En la planta de Bell en Amarillo, Texas, 22, se llevó a cabo una ceremonia solemne para entregar el primer Bloque B de MV-08.12.2005 (22) al Cuerpo de Marines. Este convertiplano se convirtió en el 166491, construido en 19, y el primer MV-2005В, destinado a las fuerzas armadas.
La empresa "Boeing" se dedica a la fabricación de fuselaje, chasis, sistemas hidráulicos y eléctricos, y también es responsable de la integración de los equipos electrónicos. Bell Helicopter Tech-Stron es responsable de la producción del ala, las góndolas del motor, el ensamblaje de la cola, los sistemas dinámicos, el carenado del ala y la rampa.
El primer 4 de los convertidores MV-22 LRIP (producción inicial de bajo volumen, producción inicial de baja velocidad) se montó en agosto 2000. Después del desastre que ocurrió en 2000 en diciembre, se realizaron muchos cambios en el diseño, incluido un cambio en el cableado de los cables y las líneas hidráulicas en las barquillas, el refinamiento del software del sistema de control de vuelo.
Las siguientes unidades 11 de esta serie (9 MV-22 y 2 CV-22) ordenados en años mayo 2003, incluso 11 (8 MV-22 y 3 CV-22) - año febrero 2004 y 11 (9 MV-22 y 2 este CV -22) - en enero 2005 del año. En septiembre, 2005, se decidió iniciar la producción en masa a gran escala. El 100º tiltrojector V-22 fue entregado al cliente en marzo 2008.
En marzo, 2008 firmó un contrato para la construcción del avión de despegue / aterrizaje vertical 26 CV-22 y 141 MV-22 por años 5.
Accidentes de vuelo
Accidentes y Desastres
11.06.1991
Debido a un error en la instalación del cableado del 2-x de los giroscopios 3-x del rollo de canal del sistema de control durante el primer vuelo, se perdió el quinto prototipo. El avión de despegue / aterrizaje vertical a una altitud de 4,6 metros tocó la góndola izquierda; se produjo un incendio y el convertoplane se quemó. Dos personas sufrieron.
20.07. 1992
Durante el vuelo horizontal en la góndola derecha del motor debido a una fuga del sistema hidráulico del fluido de trabajo acumulado de la transmisión. Durante la transición del remolcador del vuelo horizontal al modo de descenso vertical, el fluido de trabajo del sistema hidráulico entró en el motor, lo que provocó el incendio. El cuarto prototipo del avión VTOL cayó en el río Potomac. La caída fue observada por miembros del Congreso de los Estados Unidos, para quienes organizaron este vuelo de demostración. 11 personas a bordo murieron, los vuelos V-22 "Osprey" fueron prohibidos por 11 meses. El V-22 VTOL es en teoría capaz de realizar un despegue / aterrizaje vertical cuando un solo motor está en marcha, pero en este caso el fuego dañó las hélices de sincronización de los ejes. Los críticos del programa dicen que para todos los años de pruebas de vuelo de 17, los despegues / aterrizajes con un motor en marcha nunca se han llevado a cabo.
08.04.2000
Dos "Osprey" con el desembarco de los marines simularon la ejecución de la tarea de evacuación en la oscuridad. V-22 en una sola formación aterrizó en Marone, el aeropuerto regional de Arizona. El piloto de la máquina accionada redujo la velocidad de avance, temiendo chocar con el helicóptero líder, a 72 km / h, mientras que el convertoplan líder se redujo a una gran velocidad vertical (aproximadamente 610 metros por minuto). A una altitud de 75 metros, la fuerza de elevación del tornillo derecho disminuyó considerablemente, mientras que la elevación creada por el tornillo izquierdo no cambió. Como resultado, el tiltrover, rodando, cayó al suelo. Mataron a personas 19 a bordo. La versión oficial de la catástrofe se llamó entrar en el modo "anillo de vórtice" debido al exceso de la velocidad vertical de descenso. Existe una versión en la que un chorro de choque creado por el motor principal podría convertirse en un catalizador para el accidente, pero esta versión no se estudió en profundidad, ya que en este caso se cuestionó la capacidad de realizar un aterrizaje por parte de un grupo de motores. La velocidad vertical de descenso "Osprey" después del choque se limitó a 240 metros por minuto a una velocidad de movimiento de traslación a 70 km / h (esta restricción es típica de los helicópteros).
11.12.2000
En el aeródromo de New River (Carolina del Norte), después de aterrizar de un vuelo de entrenamiento nocturno en el momento de la transición del vuelo al modo de descenso vertical en el tiltrotor No.18, la integridad de la línea hidráulica se vio afectada debido a la fricción y las vibraciones. Dos de los tres sistemas hidráulicos fallaron. Inmediatamente varias luces de advertencia se encendieron en la cabina del piloto. El piloto apagó / encendió el sistema de alarma para asegurarse de que se activó correctamente. El sistema de control de vuelo, debido a errores de software, comenzó a sacudir el automóvil en un canal transversal. El equipo hizo que 8 intentara recuperar el control, pero no tuvieron éxito. La máquina no controlada cayó en el bosque en Jacksonville, (Carolina del Norte) con una altura de metros 490. Cuatro personas a bordo murieron. De acuerdo con los resultados de la catástrofe, el software se refinó y la colocación de líneas hidráulicas se modificó en las góndolas.
11.04.2012
En el sur de Marruecos, durante un ejercicio conjunto, el desastre de Osprey mató a dos marines que estaban a bordo. Dos más resultaron heridas.
Incidentes
04.08.2003
Debido a una falla hidráulica, el avión de despegue y aterrizaje vertical realizó un aterrizaje de emergencia en el área de Washington.
Finales de agosto xnumx
En el V-22 "Osprey" No. 34, durante un vuelo a una altitud de aproximadamente 2 mil m, la escotilla de visualización se abrió, lo que hizo un gran agujero en la cola vertical derecha.
23.08.2003
En la base aérea del río Pataxen, durante el despegue de Osprey No. XXUMX, se formó un poderoso torbellino que recogió la basura que rompió el acristalamiento frontal del avión VTOL No. XXUMX estacionado cerca.
02.12.2003
En VTVP V-22 durante un vuelo sobre el estado de Carolina del Norte, una parte de la cuchilla se cortó en la hélice izquierda, cortando el plano izquierdo del ala. La tripulación hizo un aterrizaje de emergencia.
12.12.2003
Durante el vuelo a "Osprey" No. XXUMX, aparecieron fluctuaciones debido a una falla en el software del sistema de gestión de vuelo. De acuerdo con los resultados de la investigación del incidente, el valor máximo del ángulo del talón en el vuelo en helicóptero se limitó a 10 °.
09.03.2004
Debido a la falla del sistema de aceite V-22, Osprey No. XXUMX realizó un aterrizaje de emergencia.
junio 2004
Un avión de despegue y aterrizaje vertical hizo un aterrizaje prematuro en el barco de aterrizaje Iwo Jima después de que la tripulación escuchó un ruido inusual durante el vuelo. La causa del ruido fue la destrucción del ventilador del enfriador de aceite.
Abril 2004 - Enero 2005
Durante este período, se activaron los aterrizajes forzados 6 asociados con una alarma. En todos los casos, la causa de la activación de la alarma fue la entrada de partículas desprendidas del cromado de los cojinetes de las cajas de engranajes de los tornillos en el sistema de aceite.
28.03.2005
En V-22 #53, el motor se incendió debido a una fuga hidráulica.
18.10.2005
Durante el vuelo en el CV-12, el sistema antihielo falló, y durante 10 - minutos 15 el vuelo fue bajo condiciones de engelamiento. Los pedazos de hielo, separados de la superficie del fuselaje, dañaron la cola, el motor y otros elementos estructurales. Osprey hizo un aterrizaje de emergencia en Prescott.
Iniciar 2006
En la base de aviación del río Nuevo con gazovka terrestre hubo un aumento espontáneo en la potencia del motor. Convertoplan anotó metros 1,8, y luego cayó al suelo. Un ala fue dañada. La reparación le costó a 1 un millón de dólares. La causa del incidente fue un error en la instalación del sistema de gestión del motor del cableado eléctrico.
11.07.2006
Durante el vuelo transatlántico de los Estados Unidos al Reino Unido (se suponía que los aviones convertibles debían participar en el espectáculo aéreo de Farnborough), el compresor del motor derecho se detuvo en uno de los dos Osprey. V-22 se sentó a salvo en Islandia. Una semana después, apareció información sobre problemas en los compresores del motor del segundo V-22.
10.02.2007
Los vuelos de la Fuerza Aérea V-22 y el Cuerpo de Marines se suspenden temporalmente debido a una falla de software detectada en el procesador. Esta falla podría llevar a la pérdida de control durante el vuelo.
29.03.2007
La fuga de fluido hidráulico provocó un incendio en el motor antes del despegue. Hay evidencia de que en diciembre 2006 en la base aérea de New River hubo un incendio MV-22 más serio.
04.10.2007
Durante la transferencia a Irak, uno de los convertidores 10 del MV-22B realizó un aterrizaje de emergencia en Jordania debido a un fallo de funcionamiento cuya naturaleza no se informó. El dispositivo después de la reparación continuó realizando el vuelo, pero la tripulación interrumpió la ejecución de la tarea y regresó a Jordania para reparaciones repetidas.
06.11.2007
El convertoplane MV-22, parte del escuadrón VMMT-204, realizó un aterrizaje de emergencia en Camp Lune debido a un incendio causado durante un vuelo de entrenamiento. Se produjo un incendio en la góndola del motor de uno de los motores. Osprey resultó gravemente dañado, pero nadie a bordo resultó herido. La causa del incidente comenzó a fluir en el filtro del motor hidráulico. El fluido de trabajo que causó el incendio entró en el dispositivo de escape de la pantalla. De acuerdo con los resultados del incidente de vuelo, completaron las modificaciones en todo el Bloque A de V-22 y las fugas de los sistemas hidráulicos de los filtros en los dispositivos del Bloque B se excluyeron en la etapa de diseño.
Operación y uso de combate.
Cuerpo de marines
Las pruebas del convertoplane en la Infantería de Marina comenzaron en la primera mitad de los 1980-s basados en el escuadrón VMM-263. 03.03.2006 decidió que el escuadrón VMM-263 sería el primero en el Cuerpo de Marines en ser reequipado con un convertiplano. El primer escuadrón Osprey V-22 (número de serie 73) se transfirió en abril al 2006 del año. Hasta el final de 2008, el tiltrover se reequipó con el táctico 3 (VMM-162, VMM-263, VMM-266, New River, Base de la Fuerza Aérea de Carolina del Norte), entrenamiento (VMMT-204) y escuadrón de prueba (VMX-22). El entrenamiento de las tripulaciones del Escuadrón 71 de Fuerzas Especiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Base de la Fuerza Aérea Kirtland, Nuevo México) se debía realizar en el escuadrón VMMT-204.
El VT-MVV-22 fue el primero en el Cuerpo de Marines en recibir el escuadrón VMM-263 de Thunder Chickens en 2006. En junio, 2007, alcanzó un estado de preparación inicial para el combate. Antes de eso, el escuadrón estaba armado con CH-46, aproximadamente un tercio de la tripulación tenía experiencia en el uso de helicópteros en Irak. Los pilotos del escuadrón incluyen dos mujeres.
Las dos unidades MV-22 incluidas en el escuadrón VMX-22 (el tiltrotor fue controlado por las tripulaciones de las compañías Boeing y Bell) en julio, 2006 realizó un vuelo sin escalas a través del Atlántico para participar en Farnborough en un espectáculo aeroespacial. VTOL, en preparación para el vuelo transatlántico, realizó el vuelo desde la Base de la Fuerza Aérea New River (la ubicación del escuadrón de prueba VMX-22) a la Base de la Fuerza Aérea Miramar en California. Se pasaron 3990 horas para superar la ruta km 9. El viaje de regreso tomó 8 horas. Los vuelos se realizaron a una altitud de 4,3-4,9 km con velocidades de 440 a 550 km / h. Los convertoplanos inmediatamente antes del vuelo a Londres se trasladaron a Goose Bay, Newfoundland. Durante el vuelo a través del Atlántico, el V-22 Osprey fue acompañado por dos aviones de reabastecimiento de combustible KC-130J.
10 MV-22B del escuadrón VMM-263 de la Infantería de Marina en octubre Se transfirió a Iraq el 2007 del año. Un escuadrón "Avispa" aterrizó en el Golfo Pérsico desde Norfolk por un escuadrón, y el tiltrotor superó la última sección de la ruta por "propio curso". Antes de la transferencia a Irak, se realizaron ejercicios intensivos en el desierto en el área de la base aérea de Yuma, Arizona.
En Irak, el escuadrón estaba estacionado en la base aérea de Al-Assad. Inicialmente, se envió 10 MV-22 a Al-Asad, luego se les agregaron máquinas 2. Escuadrón VMM-263 introducido en el Tercer Ala de la Infantería de Marina. En Al-Assad estaba el cuartel general del ala. En octubre-diciembre, las cuadrillas de 2007 del VMM-263, en condiciones equivalentes al combate, volaron las horas 1650, transportaron toneladas de carga y personas 315. En total, durante el tiempo que estuvo el escuadrón en Irak, se completaron mil tareas de 6800 y se transportaron más de 2,5 de toneladas de carga. La idoneidad de los convertoplanos para vuelos osciló entre 700 y 50%, sin embargo, según el teniente coronel Doom, comandante del escuadrón, solo una o dos veces las tareas no pudieron completarse debido a la ausencia de tripulaciones de vuelo adecuadas. Generalmente, 100 de 7 MV-12 estaba en condiciones de volar. El tiempo promedio de mantenimiento en una hora de vuelo 22 fue 1 horas. El tiempo promedio mensual de vuelo por convertoplane fue de 9,5 horas (esta cifra antes de la transferencia a Irak fue de 62 horas).
Durante las semanas 6 con una preparación constante de 30 minutos para la salida, tres cuadrillas y dos convertidores recibieron asistencia durante todo el día. Un convertible en la noche de 24 en 25 Diciembre 2007 despegó después de recibir un pedido en minutos de 15. El propósito de la tarea era entregar el infante de marina al hospital (el soldado tuvo un ataque agudo de apendicitis). La tarea de la tripulación (copiloto - Sarah Fabrisoff, una mujer) se completó de manera segura. El marine fue llevado a Al-Asad desde un punto que estaba ubicado al sur de la base en 125 km. El vuelo se realizó a una altitud de aproximadamente 2,7 km utilizando un sistema de infrarrojos para ver el hemisferio frontal y un indicador con un mapa de terreno en movimiento. En el vuelo, desde el momento del despegue hasta el momento del aterrizaje, se gastaron 56 minutos.
Además de realizar tareas de transporte, las tripulaciones realizaron tareas de entrenamiento de combate para el transporte de soldados de infantería del ejército iraquí, mientras que en vuelo los aviones de conversión iban acompañados por los helicópteros Bell UH-1N y Bell AH-1W que forman parte del escuadrón HMLA-773 del Cuerpo de Marines de EE. UU. Bajo el ataque del oponente, los aviones convertibles de VMM-263 solo obtuvieron dos veces. Una vez que el coche fue despedido de calibre pequeño armas, la segunda vez - desde el lanzagranadas RPG-7.
Después del escuadrón VMM-263 en Irak, enviaron los convertidores de rayos X MV-12B de VMM-22 y VMM-162 a 266. Los escuadrones se basaron en una base rotatoria en Al-Asad. Los convertoplanos se utilizaron para transportar mercancías y personas, así como para realizar un "reconocimiento armado" cuando el enemigo fue detectado desde el aire, y su destrucción fue llevada a cabo por las fuerzas estacionadas en el convertiplano.
En mayo, el escuadrón VMN-2007 263 regresó a los Estados Unidos en un sitio de despliegue permanente en la Base Aérea de New River.
En abril, 2009, después de los meses de estancia de 18 en Irak, se retiraron los aviones convertibles MV-22B. El escuadrón "Fighting Griffin" VMM-266 salió de Iraq por última vez. Durante medio año en Irak, VMM-266 voló 3040 por horas, transportó pasajeros 15800 y 189 toneladas de carga.
Según el coronel Matthew Mulhern, gerente del programa V-22 para el comando de los sistemas aéreos de la Marina de los EE. UU., El éxito de los planes de conversión en Irak ha superado todas las expectativas. Los aviones convertibles fueron atacados desde el suelo esporádicamente, ni una sola máquina sufrió daños de combate, sin embargo, 24 March 2009, toda la flota de aviones convertibles dejó de volar después de que los técnicos del escuadrón VMM-266 descubrieron en una de las máquinas el aflojamiento del cerrojo en la placa de la placa de la derecha góndola del motor. La inspección se realizó después de que los pilotos notaron un ruido "agudo" y un mayor nivel de vibraciones durante el vuelo normal. La inspección de 84 "Osprey", todos los dispositivos en uso, permitió detectar tales defectos en los convertidores 4, que estaban ubicados en Irak, así como en uno que pasa las regulaciones en la base de aviación de Cherry Point Corps. Los vuelos se reanudaron después de que se completó la inspección, sin embargo, el tiempo de inspección diario se incrementó en una hora.
El uso de convertiplanes en Irak ha provocado un mayor desgaste de algunos elementos de la estructura. Se asumió que las palas de la hélice estarían sujetas a desgaste primero, pero la arena de los desiertos iraquíes es tan fina que casi no tiene ningún efecto negativo en las palas, pero está empacada en las unidades del sistema de control eléctrico y otros equipos electrónicos, lo que provoca cortocircuitos o desencadena falsas alarmas. . Según Mulhern, estas negativas fueron una sorpresa. Los motores Liberty AE1107C Rolls-Royce instalados en el MV-22B estaban equipados con filtros hidráulicos de Separador de Partículas de Aire (EAPS), que absorbían partículas extrañas de las entradas de aire. Los convertoplanos enviados a Irak fueron refinados, durante los cuales se equiparon los filtros con sensores que apagaban los filtros cuando se producía una fuga de fluido de trabajo, ya que esas fugas ya habían provocado varios incendios en la base aérea de New River. Pero el software en algunos casos apagó los filtros durante el despegue debido a las falsas alarmas de los sensores de emergencia del potente flujo de aire vertical. Como resultado, los motores AE1107C Liberty no funcionaron de manera confiable debido a la entrada de arena. Con el fin de evitar fugas hidráulicas, se propuso transferir las líneas hidráulicas a lugares que son menos susceptibles al calentamiento por el funcionamiento de los motores.
La falta de potencia y la baja fiabilidad de los motores en condiciones de calor no fueron una sorpresa. En menos de 7 meses de operación en Irak, no menos de 22 fueron reemplazados en el avión vertical de despegue y aterrizaje MV-6. El coronel Mulhern durante una reunión con representantes de la industria no descartó la posibilidad de reemplazar aún más los motores existentes por motores diseñados para helicópteros CH-53K. Rolls-Royce ha sido criticado muchas veces debido a la poca fiabilidad de los motores instalados en el V-22. Sin embargo, algunos expertos creen que la baja confiabilidad no está asociada con el diseño de los motores, sino con las peculiaridades del funcionamiento de una planta de energía en un convertoplane. El motor T406-AD-400 se desarrolló sobre la base de motores turbopropulsados instalados en aviones C-27J y C-130J, y está bien probado en operación. Los expertos dicen que la causa de la baja confiabilidad es la entrada de partículas extrañas en los motores durante los modos de despegue / aterrizaje, que se caracterizan por una mayor generación de polvo en los convertidores. La formación de polvo de un helicóptero durante el despegue o el aterrizaje es la norma, pero para un plan de conversión este efecto es mayor. El rotor principal del helicóptero rechaza el flujo de aire hacia atrás, mientras que los tornillos del tiltrotor crean dos flujos, uno de los cuales se rechaza hacia atrás y el otro se rechaza hacia el fuselaje. El flujo dirigido hacia el fuselaje, conduce a un aumento en la "polvoriento" de los motores y tuerce la carga colocada en la eslinga externa. En este sentido, el tiltrotor MV-22 lleva cargas en la carga externa solo en casos excepcionales.
Las preocupaciones fueron causadas por un armamento defensivo relativamente débil: una ametralladora 7,62 mm montada en una rampa. Estas preocupaciones, como resultó, fueron en vano. Las tripulaciones del MV-22B desde el fuego desde el suelo dejaron debido a un fuerte aumento de velocidad y ascenso. El comandante de uno de los convertoplanos señaló: "Puedo aumentar la velocidad de 0 a 320 km / h en solo 10 segundos". La supervivencia también contribuye a disminuir la visibilidad acústica V-22 "Osprey": si el helicóptero se escucha desde el suelo a una distancia de 16 km, entonces el tiltrotor es 3 km.
La experiencia operativa del V-22 Osprey en Iraq fue generalmente considerada exitosa. Pero a pesar de esto, los críticos señalan los siguientes hechos:
- Los aviones de despegue y aterrizaje verticales se utilizaron en áreas donde había una actividad mínima del enemigo, en particular, los convertidores no volaron a Bagdad;
- la mayoría de los despegues y aterrizajes llevados a cabo en las pistas con una superficie dura;
- la gran mayoría de las tareas - vuelos de transporte entre las bases de aviación;
- La expedición iraquí no puede equipararse con "pruebas en condiciones de combate";
- La confiabilidad relativamente baja, que es inherente a todos los dispositivos, para el V-22 "Osprey" es una excusa, porque este tiltrojector no es un dispositivo "nuevo": el primer vuelo se realizó en el año 1989 y la producción en masa se estableció en el año 1999 - V-22 El avión de transporte militar "más antiguo" C-17;
- Se predijo de antemano la baja confiabilidad de los agregados, ensamblajes y elementos estructurales hechos de materiales compuestos, ya que antes de desplegar MV-22 en Irak, se enviaron 100 millones de dólares allí a las piezas de repuesto, y para ayudar al escuadrón VMM-263 en el mantenimiento de la parte material, enviaron los especialistas de la empresa con experiencia de 10. "Boeing";
- Para evitar golpear los modos de anillo de vórtice, se desarrolló un nuevo método de aterrizaje: un avión de despegue y aterrizaje vertical se acercó al aterrizaje de una aeronave y cambió a un modo de flotación cerca del suelo, justo antes de que tocara; esta técnica es adecuada solo en áreas planas (como los desiertos de Irak), pero es poco probable que esta técnica se implemente en áreas urbanizadas o montañosas, donde la revisión es muy limitada;
- no hay armamento ofensivo en estos aviones convertibles, aunque la compañía Boeing aún en el año 1999 anunció pruebas exitosas de la torreta de ametralladora ventral. Sin embargo, su instalación en dispositivos serie se abandonó debido a la ponderación del diseño de todo el aparato: el rechazo de estas armas ahorró aproximadamente 450 kg. La colocación de ametralladoras en la cabina de carga y pasajeros es imposible debido a la pequeña área de las ventanas de la cabina y los tornillos en los extremos del ala;
- la ametralladora montada en la rampa tiene un pequeño sector de fuego y calibre insuficiente, es incómodo mantenerla durante el vuelo;
- debido a la debilidad del armamento a bordo, la cobertura contra incendios de un convertiplano por otro no es posible, por ejemplo, durante la evacuación de personas bajo fuego enemigo, según las tácticas utilizadas por los helicópteros CH-53 armados con ametralladoras 12,7-mm a bordo;
- debido a la probabilidad de ocurrencia del modo de anillo de vórtice, se excluye el aterrizaje simultáneo de dos V-22 "Osprey", si la distancia entre los giros de inclinación no excede los medidores de 75;
- los aviones de despegue y aterrizaje verticales son vulnerables a los bombardeos incluso con armas de calibre de rifle, ya que las arterias de todos los sistemas hidráulicos 3 son paralelas entre sí;
- Torno para levantar personas desaparecidas.
La confiabilidad del sistema antihielo plantea preocupaciones. No está diseñado para funcionar en condiciones de temperaturas negativas significativas (que son típicas de las zonas de alta montaña de Afganistán en el invierno). El sistema antihielo, que consta de más de elementos 200, está diseñado para operar la aeronave en condiciones cercanas a la formación de hielo en los elementos de la estructura, pero no en condiciones en las que es inevitable. Como señaló el Coronel Mulhren, el sistema antihielo nunca funcionó correctamente, y las fallas del sistema son regulares, en particular debido a que el agua ingresa al sistema eléctrico del sistema antihielo o el daño mecánico causado por las altas cargas centrífugas creadas por los tornillos giratorios. Mulhern resumió: "El sistema en sí es bueno, pero sus elementos individuales son insatisfactorios".
De acuerdo con los resultados de la operación del V-22 "Osprey" en Iraq, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO, la Cámara de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos) señaló en su informe que el tiltrometro demostró la versatilidad requerida, pero el costo de la hora de vuelo fue dos veces más alto que el calculado y también fracasó Verifica la habilidad de la máquina para realizar algunas misiones de combate. En este sentido, la participación de V-22 en los combates en la provincia de Helmland generalmente se considera crítica para el programa. Se observa que en condiciones de altas montañas y calor, el rotor de inclinación muestra buenas cualidades de vuelo.
MV-22B Los convertidores Osprey 04.12.2009 tomaron parte directa en las hostilidades en Afganistán. 2 rotor basculante MV-22B incluido en la escuadra de VMM-261 operado en el grupo de combate marina "Reyderz", proporcionando unidades de aterrizaje Tercer Cuarto Batallón plataforma marina con helicópteros Sikorsky CH-53 3 en los puntos de desembarque-x en Helmand. El aterrizaje se realizó sin fuego por oposición del enemigo. Total de paracaídas 150 soldados afganos y los infantes de marina 1000. Posteriormente, MV-22B atrajo el transporte en interés del aterrizaje, para realizar las mismas tareas que para los helicópteros de media altura.
En noviembre, el 2009 de los aviones convertibles 10 del VMM-261, estacionado en la base aérea de New River (Norte de Caledonia), fue redistribuido a Afganistán. La preparación de la flota de Osprey, en promedio, es 82 por ciento, pero la preparación para el combate en Afganistán se logró gradualmente para alcanzar 80 por ciento, la tarea estaba programada para llevarlo a 90 por ciento.
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
La fuerza aérea planeaba comprar aviones de despegue y aterrizaje verticales 55 CV-22, pero luego la cantidad de unidades compradas se redujo a unidades 50. Se asumió que el primer 4 CV-22, destinado a los equipos de entrenamiento, entrará en servicio con el escuadrón de entrenamiento 58 (Base Aérea Kirtland) en 2004, y en septiembre de ese año los vehículos del escuadrón 6 8 (Campo Halbart) alcanzarán preparación inicial de combate; La entrega de todo el lote debería haberse completado en el año 2009. En 1998, el programa fue revisado para acelerar las entregas: todas las máquinas bajo el nuevo plan se entregarían al cliente en el año fiscal 2007. La llegada del CV-22 al servicio con la fuerza aérea de los EE. UU. Se retrasó considerablemente debido a las catástrofes de 3, así como al programa de prueba de vuelo retrasado.
En marzo, 2006, la Fuerza Aérea recibió el primer CV-22 diseñado para realizar misiones de combate. En 2007, los convertoplanos entraron en servicio con el Octavo Escuadrón de fuerzas de operaciones especiales. El comando 06.03.2009 de las fuerzas de operaciones especiales de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos también informó que el Octavo Escuadrón de las fuerzas de operaciones especiales estaba en estado de preparación de combate inicial, armado con el X-VUMX VTVP CV-6B. El estado inicial de preparación para el combate se declaró después de que 22 CV-4 adoptara los ejercicios en el ejercicio conjunto de los EE. UU. Y 22 aliado a los Estados Unidos de África en Bamako, Mali. V-15 "Osprey" realizó un vuelo sin escalas a África y viceversa, utilizando reabastecimiento en vuelo. Así, se demostró la capacidad de autotransferencia operativa a cualquier región del mundo. Cuatro CV-22 en el continente africano fueron por un mes. Durante los ejercicios de rotor basculante arrojó soldados de las fuerzas especiales de Senegal y Mali.
Especificaciones técnicas
Visión de conjunto
MV-22 "Osprey" es un avión multipropósito de despegue y aterrizaje vertical, que en la etapa de diseño se suponía que debía usarse en el ejército, la Marina, la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines. Más tarde, el ejército de Estados Unidos para el VTOL V-22 perdió interés. Los principales clientes del convertoplane son la fuerza aérea y la aviación de la Infantería de Marina. Las variantes de VTOL que están diseñadas para la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea, son casi idénticas. La base para todas las modificaciones posteriores es el MV-22B Bloque B. El CV-22B, una modificación para la Fuerza Aérea, se diferencia del MV-22B principalmente por su equipo de a bordo. MV-22B y CV-22B tienen un diseño idéntico al porcentaje de 90, en la central eléctrica (en el porcentaje de 100 y en los equipos electrónicos) en el porcentaje de 40.
VTOL "Osprey" realiza el despegue y el aterrizaje en helicóptero, y el vuelo en el plano horizontal es como un avión. La transición entre los modos "helicóptero" y "avión" se lleva a cabo girando la góndola equipada con hélices de tres palas de gran diámetro y montadas en los extremos del ala. El despegue / aterrizaje vertical se lleva a cabo cuando las góndolas del motor están en un ángulo de más de 85 grados con respecto al eje longitudinal de la máquina. El vuelo hacia adelante es posible si las góndolas del motor están ubicadas dentro de los grados 0-85. El vuelo “en avión” se lleva a cabo en un ángulo cero de instalación de las góndolas del motor. "Osprey" está diseñado para despegar y aterrizar con un motor en marcha. VTOL no puede realizar estas operaciones en la aeronave.
diseño
"Águila pescadora" tiene un ala alta, que tiene un pequeño ángulo de barrido hacia atrás y un plumaje de dos aletas. En los extremos de las alas están montadas las góndolas giratorias que tienen hélices de tres palas.
El ala del tipo de cajón con un acorde constante (2,54 m) y dos mástiles. El ala está casi enteramente hecha de materiales compuestos de grafito-epoxi. Los paneles de acabado inferior y superior tienen una construcción monolítica. Los calcetines de tres secciones de las consolas laterales están hechos de aleación de aluminio y tienen un relleno de nido de abeja "Nomex". El ala se monta en la parte superior del fuselaje en un soporte circular de 2,31 metros de acero inoxidable. El soporte se proporciona mediante el giro del ala a lo largo del fuselaje en el caso de colocar el despegue vertical y el aterrizaje de la aeronave en la cubierta del portaaviones.
El fuselaje semi-monocasco tiene una sección transversal rectangular. La longitud del fuselaje V-22 - 17,47 metros. El fuselaje está casi enteramente hecho de materiales compuestos, la masa del fuselaje V-22 - 1800 kg. Los laterales están hechos de carenado, que sirven para retirar el tren de aterrizaje principal; También en el equipo de carenado del sistema de aire acondicionado y depósitos de combustible. Triple tripulación de cabina se encuentra en la proa del aparato. Los asientos blindados están instalados en la cabina, que son capaces de resistir golpes de balas 12,7-mm, así como sobrecargar hasta 14,5 g en la dirección vertical y a 30 g en la dirección longitudinal.
Un soldado de 24 de pleno derecho puede ser transportado en la cabina de carga y pasajeros. En la parte delantera del fuselaje en el lado de estribor, se hace una puerta de entrada de dos piezas (la sección inferior se inclina hacia el exterior, la superior hacia el interior). En la sección inferior hay una escalera incorporada. En la parte trasera de la cabina hay una rampa bajada.
El plumaje de dos aletas está hecho completamente del material epoxi de grafito AS4 de Hercules. Un estabilizador (área 8,22 m2, span 5,61 m) se instala sobre el carenado de la cola. El área total de las quillas verticales de 2 es 12,45 m2.
Chasis - retráctil, triciclo, con soporte nasal. Los soportes de chasis tienen ruedas gemelas. El soporte de la nariz se retira en el compartimiento del fuselaje delantero girando hacia atrás. El soporte principal se retira en los fusibles laterales del fuselaje. El chasis tiene un diseño que está diseñado para aterrizar a una velocidad de 4,5 metros por segundo. Las ruedas de los soportes principales fueron suministradas con frenos de disco. El tamaño del medidor es 4,62 metros.
Materiales de construcción: la participación de los materiales compuestos en el diseño del fuselaje es 59 por ciento.
central eléctrica
En los extremos del ala, los motores de turbina de gas de turbo-eje T406-AD-400 (АЕ1107С) de Rolls-Royce están instalados en las góndolas rotativas. La potencia máxima continua de cada motor 6150 HP (4400 kW). Las góndolas de motor giran en el rango de los grados 0-97. El AE1107C tiene una cámara de combustión anular, un compresor axial de etapa 14, una turbina de potencia de dos etapas y una turbina de generador de gas de dos etapas. Los motores están equipados con un sistema de control digital Lucas Aerospace FADEC y un sistema de control electrónico analógico (de respaldo).
Para reducir la visibilidad del V-22 en la región infrarroja del espectro, las boquillas de los motores están equipadas con dispositivos de escape de pantalla de AiResearch.
Los motores están equipados con tornillos de tres palas. Sus cuchillas están hechas de materiales compuestos a base de fibra de vidrio y grafito. El diámetro del tornillo es 11,6 metros.
Los tornillos están interconectados por un eje de sincronización, que se coloca dentro del ala. Las góndolas del motor son rotadas por un motor hidráulico con una unidad de tornillo.
Sistema de combustible
Hay compartimentos de depósito de combustible 13. En las partes delanteras de ambos carenados del fuselaje hay un compartimiento del tanque (la masa total de combustible colocada en estos tanques 2860 es un kilogramo), en la parte trasera del carenado derecho hay un compartimiento del tanque (925 kilogramos de combustible). Los tanques-compartimentos de 10 están ubicados en cajones del ala: los externos de 2 se usan como consumibles (kilogramos de 305), los kilogramos de combustible de 8 se colocan en cada uno de los tanques de 227 restantes. El ajuste del repostaje centralizado bajo presión se coloca en la punta del ala derecha del ala, la superficie superior de cada ala del ala tiene un relleno de combustible. En la nariz del fuselaje en el lado de estribor se monta el sistema de reabastecimiento de combustible durante el vuelo. Para llevar a cabo un vuelo de ferry 3, se pueden instalar tanques de combustible adicionales en el compartimiento de carga.
Sistema de gestión
Para el control durante el modo de vuelo en helicóptero, se utilizan sistemas de control de paso de hélice cíclicos y comunes. El control de crucero cruzado en el vuelo de crucero se debe a la desviación de dos elevones externos. Para el control longitudinal, se utiliza un elevador de una sola sección (4,79 metro cuadrado), para la pista, el elevador 2 se encuentra en quillas verticales. El sistema de control para las superficies de control es electro-remoto, los accionamientos son hidráulicos.
La mecanización del ala consiste en 4-x secciones de elevones (área total - 4,12 м2), el par externo de los cuales se utiliza para el control de balanceo.
El control se lleva a cabo utilizando manijas de pasos cíclicos (perillas de control) instaladas en frente de los asientos del piloto, así como palancas de control del motor instaladas a la derecha de los asientos del piloto. En las palancas de control de los motores hay un volante que cambia el ángulo de las góndolas del motor.
El equipo de a bordo
En las aeronaves de despegue y aterrizaje verticales, hay 2-e principales sistemas hidráulicos de reserva independientes y 1 (presión de operación 350 kgf / cm2). El sistema eléctrico consta de dos alternadores (potencia 40 kVA), dos alternadores (potencia 50 / 80 kVA), rectificadores, convertidores y una batería. Las suelas de las quillas y las alas están equipadas con protectores de deshielo inflables. Los bordes delanteros de las tomas de aire de los motores, los tornillos de coca, las cuchillas y el acristalamiento frontal de la cabina están equipados con calefacción eléctrica.
Equipos de radio electronica
Las modificaciones de CV-22B y MV-22B tienen sistemas de radioelectrónica a bordo idénticos. El sistema de gestión de vuelo tiene triple redundancia. El equipo de comunicación por radio consiste en un sistema de comunicación por radio ARC-210 (V) con canales por satélite (SATCOM), UHF y VHF. El canal UHF tiene un control automático de frecuencia. El equipo de navegación incluye el sistema de aterrizaje instrumental VOR, los receptores del sistema de navegación satelital GPS y el sistema de navegación táctica TACAN, un radioaltímetro y un sistema de navegación inercial que tiene una triple redundancia.
El 6 está equipado con indicadores de color multifuncionales, que son compatibles con gafas de visión nocturna. El hemisferio frontal infrarrojo AAQ-27 de infrarrojo medio de longitud de onda (MWIR) se instala en la parte inferior del fuselaje.
La cabina y la cabina de servicio tienen un sistema de protección contra las armas de destrucción masiva (el aire atmosférico se filtra, en las cabinas se crea una presión excesiva).
El complejo de defensa aerotransportada consiste en el receptor de advertencia de radiación electromagnética APR-39A (V), el receptor de advertencia de radiación láser AVR-2A y el dispositivo de alerta de lanzamiento de misiles AAR-47. Los sensores de los receptores AVR-2A y AAR-47 se instalan en los sectores 4 del avión de despegue y aterrizaje vertical. Los dispositivos de los reflectores dipolos del sistema ALE-47 y la expulsión de las trampas de calor se encuentran en los patrocinadores laterales del fuselaje; El modo manual o 1 de 6 programado en los modos automáticos se utiliza para disparar.
En la nariz del fuselaje CV-22B se encuentra un radar multifuncional APQ-186, que proporciona el pilotaje en diferentes momentos del día en diferentes condiciones climáticas. El sector de exploración de la estación de una antena es ± 40 ° en acimut, desde -40 hasta + 23 ° en elevación. También en el CV-22B se instalaron dos estaciones de radio adicionales ARC-210 (V) y el terminal táctico multiuso (Terminal táctico avanzado multi-misión, MATT). El complejo de defensa aerotransportada CV-22B está reforzado por el 4-I con bloques adicionales para disparar trampas, que se montan en los lados del fuselaje detrás del compartimiento del tren de aterrizaje, así como detrás de los patrocinadores laterales. En el CV-22B, el receptor de advertencia de radiación electromagnética APR-39 ha sido reemplazado por un kit de respuesta integrado en la banda de radio SIRFC, que es capaz de encontrar, clasificar y mostrar automáticamente las fuentes de emisión de radio (radares en funcionamiento) en el modo automático. VTOLV CV-22B para contrarrestar misiles equipados con buscador térmico tiene un sistema para establecer la dirección de la interferencia de infrarrojos AN / AAQ-24.
Basándose en portaaviones
Para reducir el espacio ocupado por el avión VTOL en el barco, las palas de la hélice se doblan a lo largo del ala y el ala se gira en sentido horario a lo largo del fuselaje. 90 tarda unos segundos en plegar las palas de la hélice y girar el ala.
armas
Instalado en la ametralladora de rampa calibre M240 7,62 mm. En perspectiva, el convertoplan se puede armar con una ametralladora 12,7-mm de calibre en un soporte de torreta.
BAE Systems en enero, 2008 firmó un acuerdo con el comando de las fuerzas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para integrar el Sistema de Guardián Remoto Defensivo a Control Remoto (RGS, sistema de ataque circular) en el V-22 Osprey. El sistema RGS con una ametralladora GAU-17 Minigun del calibre 7,62 mm se instala debajo del fuselaje del tweeter en una eslinga externa en lugar de una unidad de sujeción de carga. Después del despegue, la torreta se extiende desde debajo del fuselaje y se retira antes del aterrizaje; se requieren minutos 2 para liberar / limpiar. Para controlar la torreta utiliza la palanca de mando se realiza por la cámara con el objetivo y la pantalla. El sistema de prueba de vuelo y de tierra RGS se instaló por primera vez en Osprey en febrero 2008.
dimensiones:
- longitud en la posición plegada - metros 19,23;
- ancho en la posición plegada - metros 5,64;
- longitud del fuselaje - metros 17,48;
- palmo de ala y tornillos giratorios - medidores 25,78;
- diámetro de los tornillos - medidores 11,6;
- Altura con motor de las góndolas montadas verticalmente - 6,74 metros.
pesos:
- despegue máximo durante el despegue vertical - 23860 kilogramo;
- despegue máximo durante el despegue y despegue - 25855 kilogramo;
- carga útil - 8460 kilogramo;
- en la suspensión externa - kilogramo 4540 (en caso de utilizar el sistema de doble suspensión - kilogramo 8150).
Las reservas de combustible ubicadas en los tanques internos:
- CV-22 - litros 7710;
- MV-22 - litros 6513;
- en la cabina en tres tanques adicionales - para litros 1630.
Características de vuelo:
- velocidad máxima de ascenso al nivel del mar - 975 metros por minuto;
- Velocidad máxima - 463 metros por minuto;
- techo práctico - 7,62 km;
- Práctico techo con un motor en marcha. - Medidores 3140.
- alcance con paracaidistas 24 a bordo sin reabastecimiento de combustible - kilómetros 720;
- rango de vuelo de ferry con reabastecimiento de combustible - 3,9 miles. Km.
La tripulación del convertoplane - 3 - 4 hombre.
capacidad:
- cabina de control - humano 2 - 3;
- cabina de carga - 24 paracaidista e ingeniero de vuelo (12 lesionado colocado en una camilla).
Dos estaciones de radio y un kit integral de contra-respuesta en la banda de radio SIRFC con un transmisor de ruido.
Modificaciones del convertoplane.
CV-22
La modificación del tiltrotor CV-22 está destinada a reemplazar los helicópteros MN-53J Pave Low y partes del MS-130P Combat Shadow MS-130E Combat Talon en las fuerzas de operaciones especiales de los EE. UU. En sus requisitos para esta modificación, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estipuló específicamente la capacidad del traidor para realizar un vuelo largo en la oscuridad y en las condiciones meteorológicas mínimas a bajas altitudes con alta precisión de navegación mientras se mantiene la ruta de vuelo y el tiempo para alcanzar los puntos establecidos. CV-22 puede entregar evacuación desde un área determinada o dentro de ella. Combatientes 18 de fuerzas de operaciones especiales con visualización completa. Se observa que la mayoría de las tareas tiltroofs CV-22 se realizarán por la noche y / o en condiciones meteorológicas difíciles.
Además de la composición principal del equipo a bordo, hay una estación de radar que sigue el terreno y dos bloques para disparar las trampas de calor.
HV-22 (MV-22)
La US Navy ha desarrollado sus propios requisitos para la modificación Osprey V-22, que se designó como HV-22. Convertoplane está diseñado para proporcionar barcos y buques en el mar, así como para realizar operaciones de búsqueda y rescate. VTOL HV-22 debe reemplazar el helicóptero de búsqueda y rescate HH-3. La Armada de los EE. UU. En abril, 2004 cambió la designación de su versión “propia” del convertoplane a MV-22, como en la aviación de los cuerpos marinos.
Para las fuerzas navales, se desarrolló la variante SV-22, que estaba destinada a la defensa antisubmarina de los buques en las zonas lejanas y medias.
La Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines presentaron requisitos estrictos para el despliegue de estos aviones en portaaviones (buques de asalto anfibios, portadores de asalto anfibios). En particular, estos requisitos se referían al tamaño del aparato (alojamiento en hangares bajo cubierta y en ascensores de aeronaves). Por lo tanto, el diámetro de la hélice y la envergadura del V-22 se seleccionaron en función del requisito de que la separación mínima entre la superestructura de la isla y el disco de la hélice en un lado (32,5 cm) y la sección de la cubierta y el disco de la hélice en el otro lado (12,7 cm) estén en la configuración de despegue en la cabina de vuelo.
22 UV
El Ejército de los EE. UU. Ha estado estudiando la posibilidad de adquirir el 231 convertible UV-22 destinado a operaciones de guerra electrónica, transporte, búsqueda y rescate en el contexto de la oposición enemiga. El UV-22 convertible también tuvo que reemplazar los aviones RC-12, RU-21, OV-1 y algunos otros.
El Ejército acordó la capacidad del dispositivo para levantar cargas que pesan 4600 libras (2086 kg) y para volar durante horas 4-s a una altura de 30 mil pies (9144 m) a una velocidad de 400 km / h. Estos requisitos asumieron la creación de un avión más grande que el de la Fuerza Aérea y la Marina, con un peso de alrededor de 18 mil kg, equipado con motores más potentes. El Ejército de los EE. UU. En la primavera de 1983 revisó sus requisitos y salió del programa.
Exportaciones
Existe información de que la fuerza aérea israelí está mostrando interés en MV-22, y planean utilizar convertidores para realizar misiones de búsqueda y rescate y en interés de las fuerzas de operaciones especiales.
El programa fue amenazado con el cierre varias veces. Por ejemplo, el secretario de Defensa de los EE. UU., Cheney R., dio cuatro órdenes para que dejara de financiar el programa V-22, pero cada vez se revisaban las decisiones del ministro. En todos los casos, la decisión del jefe del Ministerio de Defensa protestó ante el congreso. El principal argumento a favor de continuar el trabajo fue el deseo de salvar empleos, ya que las empresas en 63 por ciento de los distritos federales de los Estados Unidos están involucrados en la producción de aviones VTOL de una forma u otra. También hubo casos de soborno indirecto de congresistas y senadores por parte de las compañías Boeing y Bell. Al mismo tiempo, incluso hoy en día existe una poderosa oposición V-22, que cree que el helicóptero Sikorsky CH-53K, que se planea poner en servicio en 2013, puede realizar más eficazmente todas las tareas asignadas a los convertidores de Osprey. Sin embargo, la velocidad de vuelo del V-22 es dos veces más rápida que la de otros helicópteros, y puede llevar tres veces la carga útil en comparación con el CH-46. "Águila pescadora" en el rango de vuelo es 5 veces el helicóptero CH-46, que debe reemplazar. El radio táctico del V-22 "Osprey" es 648 km, lo que hace posible eliminar el basing del convertoplane en las inmediaciones de los puntos calientes o la línea frontal.
Detalles de desarrollo
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos a fines de la década de 1970 desarrolló requisitos preliminares para un avión de despegue y aterrizaje vertical multipropósito con hélices rotatorias para el ejército, la fuerza aérea, aviación fuerzas navales y cuerpos de marines. En 1982, las compañías Boeing Helicopter y Bell fueron seleccionadas como los principales desarrolladores de este avión bajo el programa JVX (avión experimental de despegue / aterrizaje vertical de servicio conjunto). En enero de 1985, VTOL asignó la designación V-22 "Águila pescadora". En esta etapa, el costo del programa se estimó en 2,5 millones de dólares, y el programa completo (incluida la compra de 913 dispositivos), en 35,6 millones de dólares. En el futuro, la cantidad de aviones VTOL comprados se redujo gradualmente, al principio, a 657 unidades, y en mayo de 1994 la cantidad de producción de aviones VTOL planificada se redujo a 458 planes convertibles en serie.
En 1986, comenzó el diseño a gran escala. El proyecto se basó en el Bell XV-15, que en 1977 realizó el primer vuelo.
La construcción del primer prototipo del avión de despegue / aterrizaje vertical V-22 Osprey se completó a finales de mayo 1988, marzo 19, 1989, el primer vuelo tuvo lugar con un retraso de casi 8 meses en relación con la fecha prevista. En 1990, las copias tercera y cuarta superaron con éxito la etapa 1 de las pruebas en el mar, que se llevó a cabo en la "Avispa", el muelle de desembarco.
Diseño de imágenes del convertiplano MV-22A.
En relación con el desastre de 20 de 1992 de julio, las pruebas de vuelo de los prototipos se suspendieron hasta agosto de 1993. En 1997, comenzaron las pruebas de vuelo para la pre-producción V-4 de 22. En octubre 1999, comenzaron las pruebas operativas. Después de los dos choques que ocurrieron durante el programa de pruebas operativas 8 y 14 de abril, todos los vuelos se detuvieron para 2000 y se reanudaron solo en mayo de 1,5.
V-22 realiza pruebas para estudiar el régimen de "anillo de vórtice" en grandes volúmenes, en comparación con cualquier otro avión conocido de ala rotatoria. El efecto del "anillo de vórtice" se ha descrito muchas veces y no es un fenómeno nuevo e inexplorado. El efecto del "anillo de vórtice" se manifiesta en helicópteros que vuelan a baja velocidad de traslación, pero que descienden a gran velocidad vertical. En este caso, las palas del rotor comienzan a caer en el flujo de vórtice, que fue creado anteriormente por el propio rotor, por lo que la fuerza de elevación de las palas se redujo considerablemente.
Durante las pruebas, se revelaron "puntos extremos", en los que la máquina cayó en el modo "anillo de vórtice". El primer signo del "anillo de vórtice" se observó a la velocidad vertical de descenso a 488 metros por minuto, y a la velocidad de 610 metros por minuto, el efecto del "anillo de vórtice" se manifestó completamente. El choque de Marone ocurrió a una velocidad vertical de 670 metros por minuto. Durante estudios adicionales, se encontró que el convertoplane tenía un modo de "anillo de vórtice" en un rango más amplio de velocidades y alturas que los helicópteros. Al mismo tiempo, el modo de "anillo de vórtice" comienza y se desarrolla mucho más rápido.
Como la aeronave VTOL no puede aterrizar en modo "avión", el requisito presentado por el Cuerpo de Marines para aterrizar en el modo de autorrotación con problemas mecánicos o fallas de ambos motores parecía bastante lógico. El Cuerpo de Marines en el año 2002 eliminó el requisito. El anónimo asesor del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, en su informe confidencial sobre 2003, dijo que su negativa a realizar un aterrizaje de autorrotación es "inaceptable" porque "la autorrotación permite a los pilotos salvar sus vidas y las de los pasajeros" y "a menudo se usa en una situación de combate".
Después de los desastres, el programa de desarrollo y prueba del convertoplane fue sometido a un análisis exhaustivo. La conclusión fue que desarrollar una nueva máquina, en lugar de V-22, llevaría varios años y muchos millones de costos financieros, por lo que es preferible abandonar el programa V-22, pero prestar más atención al estudio del modo de "anillo de vórtice" y el efecto de la tierra. Estudios teóricos realizados por la NASA. Los expertos de la agencia espacial en noviembre 2002 recomendaron que se agregara. estudie el problema del "anillo de vórtice" y excluya el aterrizaje de autorotación de los requisitos para Osprey. Además de los problemas científicos y técnicos, el análisis del programa mostró el impacto negativo del "recurso administrativo" en el trabajo del motor - varias estructuras interesadas en el programa V-22, por varias razones, presionaron la administración del programa para acelerar el trabajo.
A pesar de la suspensión del programa de pruebas de vuelo, la producción a pequeña escala del Osprey V-22 continuó, principalmente para el desarrollo de procesos técnicos. Al mismo tiempo, el diseño del dispositivo se mejoró teniendo en cuenta las recomendaciones de la NASA, desarrolladas al estudiar las causas de los accidentes 2000 del año. El diseño ha realizado varios cientos de cambios, relacionados principalmente con las góndolas del motor y las mejoras de software. Los cambios se tuvieron en cuenta cuando los dispositivos de construcción "bloque B" y los dispositivos "bloque A" se finalizaron.
29.05.2002 reanudó las pruebas de vuelo cuando el tiltrometer número XXUMX voló al río Patuxen. Los vuelos del dispositivo №10 comenzaron 8.
Las pruebas de vuelo
El programa de prueba inicial, que comenzó en 1992, utilizó los mapas convertidores de 5: No. 21, 22, 23, 24 y 34. No.21 es el primer convertoplano en serie modificado al nivel de "Bloque A", No.34 es el primer MV-22B "Bloque A". En MV-22B No.34 (el edificio se completó en agosto 2003), se redujo el peso de la estructura, y la góndola y el software se cambiaron seriamente.
Un parque de convertiplanes en 2003, según el programa de prueba, voló 1000 horas sin accidentes de vuelo. Durante las pruebas, la posibilidad del convertoplan se probó nuevamente para maniobras de combate, se estudiaron los modos de despegue / aterrizaje y se desarrolló el método de reabastecimiento de combustible durante el vuelo. Dispositivos №№21 y 22 llevados a cabo en los sistemas de vuelo oscuro. Además, la unidad №21 voló a Fort Bragg para estudiar la posibilidad de aterrizar personas y cargas que pesen hasta 900 por kilogramo en paracaídas. Plan de conversión No. 24 de diciembre 2003 a abril 2004 simula el reconocimiento de hielo en Nueva Escocia.
En las naves pasaron dos ciclos de prueba. El objetivo principal es desarrollar un método de aterrizaje en el barco. En enero, 2003 voló desde el portaaviones de helicóptero "Iwo Jima", realizó el vehículo No. XXUMX, y en noviembre del mismo año, desde la nave Bataan realizó el vehículo No. XXUMX. La fase de prueba inicial IVB (compatibilidad de barco y convertoplane) se completó en junio 10 del año. Las pruebas para los días 22 se realizaron cerca de la costa de Maryland en el barco "Iwo Jima". Durante las pruebas sobre la posibilidad de basar en barcos que se realizaron en el año 2004, se detectó un desprendimiento espontáneo del aparato durante el vuelo sobre la cubierta. El despliegue del dispositivo MV-8B se eliminó debido a la reprogramación del sistema de control. La etapa final de las pruebas de la nave, llamada "Fase IVC", se realizó a partir del mes de noviembre 1999 22 del año para los días 12 en el portaaviones del helicóptero "Wasp". Durante esta etapa, los planes convertibles №№2004, 10 y 10 estuvieron involucrados. Durante las pruebas, se verificó la posibilidad de despegar / aterrizar en el barco por la noche, y el efecto de la máquina de despegue en la máquina que se estaba preparando para despegar; Probó la posibilidad de reparación y mantenimiento de convertoplanos a bordo del barco. Las pruebas de vuelo alcanzaron su punto máximo en el año 21. El número de prueba de la máquina 23, actualizado a la versión CV-2004B, se unió al programa de prueba. En China Lake, en CV-9B en marzo 22, se verificó la compatibilidad de la aviónica. En abril del mismo año, por primera vez después de la reanudación de los vuelos de V-22 Osprey, se practicó el reabastecimiento de combustible aéreo: la tripulación del V-2004 ITT (Teniente Coronel Kevin Gross y Steve Grobsmeyer, piloto de prueba de la compañía Boeing) en la zona del río Pattaxen 22 Hizo contacto "seco" con el petrolero. El aparato No. 22 estaba equipado con una barra receptora de combustible no extraíble (la longitud de 5 es un metro), y el aparato No. 22 estaba equipado con una barra telescópica (longitud en el medidor de posición extendida 3,35). En abril, el 21 del año en la Base Aérea Shirvater (Nueva Escocia, Canadá) se probó en cuanto a la formación de hielo: el tiltrotor №2,74 voló 2004 horas, de las cuales 24 horas en condiciones de hielo. Parque de convertiplanes para agosto 67 del año desde la reanudación de vuelos en 37, 2004 ha volado en miles de horas. En agosto de ese año, según los programas de pruebas de vuelo, se realizaron vuelos de vehículos 2002: vehículos 3 (No. 9 y 2) en la Base Aérea Edward, 7 - en la Base Aérea del Río Pataxen. Durante el período de 9 a 7, 29.05.2002 se realizó durante una duración total de las horas de 31.12.2004.
Pruebas de rendimiento
En la base aérea de New River Marine Corps, en agosto 2004, comenzó la formación del escuadrón VMX-22, cuyo principal objetivo era realizar pruebas operativas, llamadas "Fase II". El número de convertiplanes por el personal del escuadrón se suponía que eran máquinas 11. 7-13 Diciembre 2004 del año en que la tripulación de vuelo del escuadrón voló desde el muelle del barco de aterrizaje Kirsarge, el entrenamiento continuó a principios de 2005 del año, pero luego se suspendió debido a problemas con los rodamientos. Varios rotores basculantes mostraron un sobrecalentamiento de los cojinetes de transmisión, por lo que las tripulaciones realizaron aterrizajes forzados. Una vez que los rodamientos de cromo fueron reemplazados por rodamientos que no tenían cromado, la alarma se detuvo; Se reanudaron los vuelos 7 de febrero.
Las pruebas operativas iniciales (Operation Evaluation, OPEVAL) del V-22 convertible se llevaron a cabo en varios lugares, incluidas las bases aéreas de China Lake y Pataxen River, las bases de cuerpos marinos en Arizona y Carolina del Norte y las bases de la Fuerza Aérea en Nuevo México y Florida. Las etapas marítimas del programa de prueba se llevaron a cabo en una variedad de embarcaciones de aterrizaje en la costa oeste y este de los Estados Unidos. La idoneidad del convertoplane para basarse en barcos, la capacidad de realizar misiones de combate en interés de la marina, volar a bajas altitudes (incluidos los vuelos con gafas de visión nocturna), repostar durante el vuelo desde el avión NS-130, para transportar carga en la cabina y Suspensión externa. Además, practicaba sistemas de vuelo. El objetivo principal de la prueba fue verificar la capacidad del convertoplan para realizar tareas en condiciones cercanas al combate. Incluso a pesar de la financiación irregular de las pruebas operativas, la primera etapa se completó en su totalidad, aunque se descubrió que el tiltrotor solo satisfacía los parámetros operativos de 23 de 243.
La "nueva" etapa (OPEVAL II) de las pruebas operativas se realizó desde marzo 28 hasta junio 29 2005. 8 MV-22B Bloque A participó en ellas. Las bases aéreas de Nellis, Bridgeport, New River, sitios de prueba en Texas, Nuevo México, Arizona y California se usaron para las pruebas. La etapa marítima se llevó a cabo en las aguas del Atlántico occidental desde el muelle del barco de aterrizaje “Bataan”. Convertible, basado en la nave, realizó tareas en vertederos en Mississippi, Virginia y Carolina del Norte.
De acuerdo con los resultados de la prueba, MV-22B Bloque A fue reconocido como útil y cumple con todos los requisitos básicos de vuelo y tácticos. En la literatura, se observa que el tweeter "Osprey", que completó las pruebas operativas en el año 2005, es significativamente diferente del V-22, que participó en la fase inicial de OPEVAL. El tiempo total de la incursión de escuadrones VMX-22 fue de 750 horas, incluido el tiempo de vuelo en menos de 3 al mes fue de 196 horas. Se completaron los vuelos 204, incluidos los vuelos 89 (desde el despegue hasta el aterrizaje) que simularon misiones de combate por completo.
Durante las pruebas, se verificó el trabajo del sistema de planificación de la misión de combate. Este sistema le permite ingresar los parámetros del trabajo en el sistema de control a bordo usando una computadora portátil y reprogramarlos durante el trabajo. Los vuelos nocturnos realizan menos de lo previsto. Los equipos utilizaron gafas de visión nocturna con un porcentaje de tiempo de vuelo de solo 6; desde los vuelos de 29 que usan gafas de visión nocturna programadas por el programa de prueba realizado 12 (horas de 33 en lugar de 133).
El informe sobre la segunda etapa de las pruebas operativas señaló que el tiltrotor V-22 tiene ventajas significativas sobre los helicópteros CH-46 (53) que se pretende reemplazar. Las ventajas son una mayor velocidad y alcance, una gran masa de carga útil, sistemas a bordo más avanzados, menos tiempo de preparación para la misión, mejor equipo de navegación, menos carga de la tripulación durante el vuelo, menos vulnerabilidad a los activos de defensa aérea. También se señaló que 4 había resuelto los principales problemas de seguridad que habían llevado a la pérdida de los convertidores X-NUMX en el año 2000. Dos de estos problemas están directamente relacionados con el efecto "anillo de vórtice". Al realizar tareas, los equipos de escuadrones de VMX-2 no entraron en los modos que están cerca de la aparición de este efecto. Se logró excluir los golpes en los modos dados gracias a la revisión de las tácticas de uso de los dispositivos V-22 y la modificación de la técnica de pilotaje. Al mismo tiempo, el informe indicó la necesidad de finalizar el cabrestante para el levantamiento de personas, el sistema de radar meteorológico y el complejo de defensa aerotransportada.
La idoneidad de los convertoplanos para el vuelo se evaluó mediante los parámetros de 4: el número de horas de vuelo antes del fallo, lo que llevó a la cancelación del vuelo (horas de 25 con el requisito de horas de 17); tiempo medio hasta el fallo (horas 1,4 a petición de las horas 0,9); el número de horas hombre dedicadas al trabajo preparatorio para el tiempo de vuelo de 1 (horas 7,2 si se requieren horas 20); estado de la flota (de 78 a 88% con 82%). Durante el tiempo de incursión de 751,6, se registraron fallas de 30 que eran incompatibles con la ejecución de la tarea, así como fallas medias y secundarias de 552.
Prueba del reabastecimiento de combustible en el aire del tiltotor CV-22 del Escuadrón 8 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Para fines especiales del petrolero MS-130Р, 2008 g
Las desventajas atribuidas a la potencia insuficiente del sistema de aire acondicionado, y por lo tanto en la cabina a altas temperaturas del aire atmosférico es muy caliente. También se indica que el remolcador no puede aterrizar en modo de autorrotación en caso de fallo de ambos motores en altitudes inferiores a los medidores 500. Varios expertos, al mismo tiempo, no consideran que este inconveniente sea crítico, ya que, como lo demuestra la experiencia, incluso el aterrizaje de un helicóptero regular, especialmente un portador de carga, en este modo no suele tener éxito. A pesar de esto, la mayoría de los expertos consideran el requisito de aterrizar en el régimen de autorrotación un requisito previo para todos los aviones de ala rotatoria.
La supervivencia del tiltrover se estimó basándose en la amenaza de ametralladoras de calibre hasta milímetros 12,7, pistolas automáticas del milímetro 23 de calibre, así como varios tipos de MANPADS. En el sitio de prueba de China Lake, las misiones 15 realizaron un programa de evaluación de supervivencia, durante el cual evaluaron la capacidad de los sistemas láser y de radar a bordo para detectar e identificar objetivos que representan una amenaza para Osprey. De acuerdo con los resultados de las pruebas, llegaron a una conclusión sobre la idoneidad del complejo de defensa V-22 y emitieron una recomendación para instalar la ametralladora defensiva Block-B 7,62 mm240 en la rampa trasera.
Producción en serie
La finalización de la prueba de rendimiento V-2005 Osprey en el verano de 22 promovió la adopción de un programa de producción de rayos X convertible por parte de 29.09.2005. De acuerdo con el programa adoptado, en el año fiscal 2006 se creó para crear máquinas 11, 2007 - 16, 2008 - 24, y la producción de 2012 tuvo que alcanzar la velocidad de los dispositivos 48 por año. En total, se planificó la compra de los convertidores X-NUMX "Osprey": 458 CV-50 y 22 MV-360, además se planificó la construcción de 22 MV-48 para la Marina de los EE. UU. En la planta de Bell en Amarillo, Texas, 22, se llevó a cabo una ceremonia solemne para entregar el primer Bloque B de MV-08.12.2005 (22) al Cuerpo de Marines. Este convertiplano se convirtió en el 166491, construido en 19, y el primer MV-2005В, destinado a las fuerzas armadas.
Tres CV-22A del ala 58 th de la fuerza de operaciones especiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos despegan de la base aérea de Kirtland, mayo 2007 g
Convertible MV-22 en la cubierta del barco de aterrizaje doosp "Avispa". Pruebas de rendimiento, 2006 g
La empresa "Boeing" se dedica a la fabricación de fuselaje, chasis, sistemas hidráulicos y eléctricos, y también es responsable de la integración de los equipos electrónicos. Bell Helicopter Tech-Stron es responsable de la producción del ala, las góndolas del motor, el ensamblaje de la cola, los sistemas dinámicos, el carenado del ala y la rampa.
El primer 4 de los convertidores MV-22 LRIP (producción inicial de bajo volumen, producción inicial de baja velocidad) se montó en agosto 2000. Después del desastre que ocurrió en 2000 en diciembre, se realizaron muchos cambios en el diseño, incluido un cambio en el cableado de los cables y las líneas hidráulicas en las barquillas, el refinamiento del software del sistema de control de vuelo.
Las siguientes unidades 11 de esta serie (9 MV-22 y 2 CV-22) ordenados en años mayo 2003, incluso 11 (8 MV-22 y 3 CV-22) - año febrero 2004 y 11 (9 MV-22 y 2 este CV -22) - en enero 2005 del año. En septiembre, 2005, se decidió iniciar la producción en masa a gran escala. El 100º tiltrojector V-22 fue entregado al cliente en marzo 2008.
En marzo, 2008 firmó un contrato para la construcción del avión de despegue / aterrizaje vertical 26 CV-22 y 141 MV-22 por años 5.
Accidentes de vuelo
Accidentes y Desastres
11.06.1991
Debido a un error en la instalación del cableado del 2-x de los giroscopios 3-x del rollo de canal del sistema de control durante el primer vuelo, se perdió el quinto prototipo. El avión de despegue / aterrizaje vertical a una altitud de 4,6 metros tocó la góndola izquierda; se produjo un incendio y el convertoplane se quemó. Dos personas sufrieron.
20.07. 1992
Durante el vuelo horizontal en la góndola derecha del motor debido a una fuga del sistema hidráulico del fluido de trabajo acumulado de la transmisión. Durante la transición del remolcador del vuelo horizontal al modo de descenso vertical, el fluido de trabajo del sistema hidráulico entró en el motor, lo que provocó el incendio. El cuarto prototipo del avión VTOL cayó en el río Potomac. La caída fue observada por miembros del Congreso de los Estados Unidos, para quienes organizaron este vuelo de demostración. 11 personas a bordo murieron, los vuelos V-22 "Osprey" fueron prohibidos por 11 meses. El V-22 VTOL es en teoría capaz de realizar un despegue / aterrizaje vertical cuando un solo motor está en marcha, pero en este caso el fuego dañó las hélices de sincronización de los ejes. Los críticos del programa dicen que para todos los años de pruebas de vuelo de 17, los despegues / aterrizajes con un motor en marcha nunca se han llevado a cabo.
08.04.2000
Dos "Osprey" con el desembarco de los marines simularon la ejecución de la tarea de evacuación en la oscuridad. V-22 en una sola formación aterrizó en Marone, el aeropuerto regional de Arizona. El piloto de la máquina accionada redujo la velocidad de avance, temiendo chocar con el helicóptero líder, a 72 km / h, mientras que el convertoplan líder se redujo a una gran velocidad vertical (aproximadamente 610 metros por minuto). A una altitud de 75 metros, la fuerza de elevación del tornillo derecho disminuyó considerablemente, mientras que la elevación creada por el tornillo izquierdo no cambió. Como resultado, el tiltrover, rodando, cayó al suelo. Mataron a personas 19 a bordo. La versión oficial de la catástrofe se llamó entrar en el modo "anillo de vórtice" debido al exceso de la velocidad vertical de descenso. Existe una versión en la que un chorro de choque creado por el motor principal podría convertirse en un catalizador para el accidente, pero esta versión no se estudió en profundidad, ya que en este caso se cuestionó la capacidad de realizar un aterrizaje por parte de un grupo de motores. La velocidad vertical de descenso "Osprey" después del choque se limitó a 240 metros por minuto a una velocidad de movimiento de traslación a 70 km / h (esta restricción es típica de los helicópteros).
En un desastre de V-22 8 en abril 2000, murieron personas 19.
11.12.2000
En el aeródromo de New River (Carolina del Norte), después de aterrizar de un vuelo de entrenamiento nocturno en el momento de la transición del vuelo al modo de descenso vertical en el tiltrotor No.18, la integridad de la línea hidráulica se vio afectada debido a la fricción y las vibraciones. Dos de los tres sistemas hidráulicos fallaron. Inmediatamente varias luces de advertencia se encendieron en la cabina del piloto. El piloto apagó / encendió el sistema de alarma para asegurarse de que se activó correctamente. El sistema de control de vuelo, debido a errores de software, comenzó a sacudir el automóvil en un canal transversal. El equipo hizo que 8 intentara recuperar el control, pero no tuvieron éxito. La máquina no controlada cayó en el bosque en Jacksonville, (Carolina del Norte) con una altura de metros 490. Cuatro personas a bordo murieron. De acuerdo con los resultados de la catástrofe, el software se refinó y la colocación de líneas hidráulicas se modificó en las góndolas.
11.04.2012
En el sur de Marruecos, durante un ejercicio conjunto, el desastre de Osprey mató a dos marines que estaban a bordo. Dos más resultaron heridas.
Incidentes
04.08.2003
Debido a una falla hidráulica, el avión de despegue y aterrizaje vertical realizó un aterrizaje de emergencia en el área de Washington.
Finales de agosto xnumx
En el V-22 "Osprey" No. 34, durante un vuelo a una altitud de aproximadamente 2 mil m, la escotilla de visualización se abrió, lo que hizo un gran agujero en la cola vertical derecha.
23.08.2003
En la base aérea del río Pataxen, durante el despegue de Osprey No. XXUMX, se formó un poderoso torbellino que recogió la basura que rompió el acristalamiento frontal del avión VTOL No. XXUMX estacionado cerca.
02.12.2003
En VTVP V-22 durante un vuelo sobre el estado de Carolina del Norte, una parte de la cuchilla se cortó en la hélice izquierda, cortando el plano izquierdo del ala. La tripulación hizo un aterrizaje de emergencia.
12.12.2003
Durante el vuelo a "Osprey" No. XXUMX, aparecieron fluctuaciones debido a una falla en el software del sistema de gestión de vuelo. De acuerdo con los resultados de la investigación del incidente, el valor máximo del ángulo del talón en el vuelo en helicóptero se limitó a 10 °.
09.03.2004
Debido a la falla del sistema de aceite V-22, Osprey No. XXUMX realizó un aterrizaje de emergencia.
junio 2004
Un avión de despegue y aterrizaje vertical hizo un aterrizaje prematuro en el barco de aterrizaje Iwo Jima después de que la tripulación escuchó un ruido inusual durante el vuelo. La causa del ruido fue la destrucción del ventilador del enfriador de aceite.
Abril 2004 - Enero 2005
Durante este período, se activaron los aterrizajes forzados 6 asociados con una alarma. En todos los casos, la causa de la activación de la alarma fue la entrada de partículas desprendidas del cromado de los cojinetes de las cajas de engranajes de los tornillos en el sistema de aceite.
28.03.2005
En V-22 #53, el motor se incendió debido a una fuga hidráulica.
18.10.2005
Durante el vuelo en el CV-12, el sistema antihielo falló, y durante 10 - minutos 15 el vuelo fue bajo condiciones de engelamiento. Los pedazos de hielo, separados de la superficie del fuselaje, dañaron la cola, el motor y otros elementos estructurales. Osprey hizo un aterrizaje de emergencia en Prescott.
Iniciar 2006
En la base de aviación del río Nuevo con gazovka terrestre hubo un aumento espontáneo en la potencia del motor. Convertoplan anotó metros 1,8, y luego cayó al suelo. Un ala fue dañada. La reparación le costó a 1 un millón de dólares. La causa del incidente fue un error en la instalación del sistema de gestión del motor del cableado eléctrico.
11.07.2006
Durante el vuelo transatlántico de los Estados Unidos al Reino Unido (se suponía que los aviones convertibles debían participar en el espectáculo aéreo de Farnborough), el compresor del motor derecho se detuvo en uno de los dos Osprey. V-22 se sentó a salvo en Islandia. Una semana después, apareció información sobre problemas en los compresores del motor del segundo V-22.
10.02.2007
Los vuelos de la Fuerza Aérea V-22 y el Cuerpo de Marines se suspenden temporalmente debido a una falla de software detectada en el procesador. Esta falla podría llevar a la pérdida de control durante el vuelo.
29.03.2007
La fuga de fluido hidráulico provocó un incendio en el motor antes del despegue. Hay evidencia de que en diciembre 2006 en la base aérea de New River hubo un incendio MV-22 más serio.
04.10.2007
Durante la transferencia a Irak, uno de los convertidores 10 del MV-22B realizó un aterrizaje de emergencia en Jordania debido a un fallo de funcionamiento cuya naturaleza no se informó. El dispositivo después de la reparación continuó realizando el vuelo, pero la tripulación interrumpió la ejecución de la tarea y regresó a Jordania para reparaciones repetidas.
06.11.2007
El convertoplane MV-22, parte del escuadrón VMMT-204, realizó un aterrizaje de emergencia en Camp Lune debido a un incendio causado durante un vuelo de entrenamiento. Se produjo un incendio en la góndola del motor de uno de los motores. Osprey resultó gravemente dañado, pero nadie a bordo resultó herido. La causa del incidente comenzó a fluir en el filtro del motor hidráulico. El fluido de trabajo que causó el incendio entró en el dispositivo de escape de la pantalla. De acuerdo con los resultados del incidente de vuelo, completaron las modificaciones en todo el Bloque A de V-22 y las fugas de los sistemas hidráulicos de los filtros en los dispositivos del Bloque B se excluyeron en la etapa de diseño.
Operación y uso de combate.
Cuerpo de marines
Las pruebas del convertoplane en la Infantería de Marina comenzaron en la primera mitad de los 1980-s basados en el escuadrón VMM-263. 03.03.2006 decidió que el escuadrón VMM-263 sería el primero en el Cuerpo de Marines en ser reequipado con un convertiplano. El primer escuadrón Osprey V-22 (número de serie 73) se transfirió en abril al 2006 del año. Hasta el final de 2008, el tiltrover se reequipó con el táctico 3 (VMM-162, VMM-263, VMM-266, New River, Base de la Fuerza Aérea de Carolina del Norte), entrenamiento (VMMT-204) y escuadrón de prueba (VMX-22). El entrenamiento de las tripulaciones del Escuadrón 71 de Fuerzas Especiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Base de la Fuerza Aérea Kirtland, Nuevo México) se debía realizar en el escuadrón VMMT-204.
El VT-MVV-22 fue el primero en el Cuerpo de Marines en recibir el escuadrón VMM-263 de Thunder Chickens en 2006. En junio, 2007, alcanzó un estado de preparación inicial para el combate. Antes de eso, el escuadrón estaba armado con CH-46, aproximadamente un tercio de la tripulación tenía experiencia en el uso de helicópteros en Irak. Los pilotos del escuadrón incluyen dos mujeres.
VM-22B escuadrón convertible VMM-162 en el barco de aterrizaje, el muelle "Nassau", Atlántico, diciembre 2009 g
Las dos unidades MV-22 incluidas en el escuadrón VMX-22 (el tiltrotor fue controlado por las tripulaciones de las compañías Boeing y Bell) en julio, 2006 realizó un vuelo sin escalas a través del Atlántico para participar en Farnborough en un espectáculo aeroespacial. VTOL, en preparación para el vuelo transatlántico, realizó el vuelo desde la Base de la Fuerza Aérea New River (la ubicación del escuadrón de prueba VMX-22) a la Base de la Fuerza Aérea Miramar en California. Se pasaron 3990 horas para superar la ruta km 9. El viaje de regreso tomó 8 horas. Los vuelos se realizaron a una altitud de 4,3-4,9 km con velocidades de 440 a 550 km / h. Los convertoplanos inmediatamente antes del vuelo a Londres se trasladaron a Goose Bay, Newfoundland. Durante el vuelo a través del Atlántico, el V-22 Osprey fue acompañado por dos aviones de reabastecimiento de combustible KC-130J.
10 MV-22B del escuadrón VMM-263 de la Infantería de Marina en octubre Se transfirió a Iraq el 2007 del año. Un escuadrón "Avispa" aterrizó en el Golfo Pérsico desde Norfolk por un escuadrón, y el tiltrotor superó la última sección de la ruta por "propio curso". Antes de la transferencia a Irak, se realizaron ejercicios intensivos en el desierto en el área de la base aérea de Yuma, Arizona.
En Irak, el escuadrón estaba estacionado en la base aérea de Al-Assad. Inicialmente, se envió 10 MV-22 a Al-Asad, luego se les agregaron máquinas 2. Escuadrón VMM-263 introducido en el Tercer Ala de la Infantería de Marina. En Al-Assad estaba el cuartel general del ala. En octubre-diciembre, las cuadrillas de 2007 del VMM-263, en condiciones equivalentes al combate, volaron las horas 1650, transportaron toneladas de carga y personas 315. En total, durante el tiempo que estuvo el escuadrón en Irak, se completaron mil tareas de 6800 y se transportaron más de 2,5 de toneladas de carga. La idoneidad de los convertoplanos para vuelos osciló entre 700 y 50%, sin embargo, según el teniente coronel Doom, comandante del escuadrón, solo una o dos veces las tareas no pudieron completarse debido a la ausencia de tripulaciones de vuelo adecuadas. Generalmente, 100 de 7 MV-12 estaba en condiciones de volar. El tiempo promedio de mantenimiento en una hora de vuelo 22 fue 1 horas. El tiempo promedio mensual de vuelo por convertoplane fue de 9,5 horas (esta cifra antes de la transferencia a Irak fue de 62 horas).
Durante las semanas 6 con una preparación constante de 30 minutos para la salida, tres cuadrillas y dos convertidores recibieron asistencia durante todo el día. Un convertible en la noche de 24 en 25 Diciembre 2007 despegó después de recibir un pedido en minutos de 15. El propósito de la tarea era entregar el infante de marina al hospital (el soldado tuvo un ataque agudo de apendicitis). La tarea de la tripulación (copiloto - Sarah Fabrisoff, una mujer) se completó de manera segura. El marine fue llevado a Al-Asad desde un punto que estaba ubicado al sur de la base en 125 km. El vuelo se realizó a una altitud de aproximadamente 2,7 km utilizando un sistema de infrarrojos para ver el hemisferio frontal y un indicador con un mapa de terreno en movimiento. En el vuelo, desde el momento del despegue hasta el momento del aterrizaje, se gastaron 56 minutos.
Además de realizar tareas de transporte, las tripulaciones realizaron tareas de entrenamiento de combate para el transporte de soldados de infantería del ejército iraquí, mientras que en vuelo los aviones de conversión iban acompañados por los helicópteros Bell UH-1N y Bell AH-1W que forman parte del escuadrón HMLA-773 del Cuerpo de Marines de EE. UU. Bajo el ataque del oponente, los aviones convertibles de VMM-263 solo obtuvieron dos veces. Una vez que el coche fue despedido de calibre pequeño armas, la segunda vez - desde el lanzagranadas RPG-7.
Después del escuadrón VMM-263 en Irak, enviaron los convertidores de rayos X MV-12B de VMM-22 y VMM-162 a 266. Los escuadrones se basaron en una base rotatoria en Al-Asad. Los convertoplanos se utilizaron para transportar mercancías y personas, así como para realizar un "reconocimiento armado" cuando el enemigo fue detectado desde el aire, y su destrucción fue llevada a cabo por las fuerzas estacionadas en el convertiplano.
En mayo, el escuadrón VMN-2007 263 regresó a los Estados Unidos en un sitio de despliegue permanente en la Base Aérea de New River.
En abril, 2009, después de los meses de estancia de 18 en Irak, se retiraron los aviones convertibles MV-22B. El escuadrón "Fighting Griffin" VMM-266 salió de Iraq por última vez. Durante medio año en Irak, VMM-266 voló 3040 por horas, transportó pasajeros 15800 y 189 toneladas de carga.
Despegue de dos MV-22 de la base avanzada Cofferato. Afganistán, mayo 2010 g
Según el coronel Matthew Mulhern, gerente del programa V-22 para el comando de los sistemas aéreos de la Marina de los EE. UU., El éxito de los planes de conversión en Irak ha superado todas las expectativas. Los aviones convertibles fueron atacados desde el suelo esporádicamente, ni una sola máquina sufrió daños de combate, sin embargo, 24 March 2009, toda la flota de aviones convertibles dejó de volar después de que los técnicos del escuadrón VMM-266 descubrieron en una de las máquinas el aflojamiento del cerrojo en la placa de la placa de la derecha góndola del motor. La inspección se realizó después de que los pilotos notaron un ruido "agudo" y un mayor nivel de vibraciones durante el vuelo normal. La inspección de 84 "Osprey", todos los dispositivos en uso, permitió detectar tales defectos en los convertidores 4, que estaban ubicados en Irak, así como en uno que pasa las regulaciones en la base de aviación de Cherry Point Corps. Los vuelos se reanudaron después de que se completó la inspección, sin embargo, el tiempo de inspección diario se incrementó en una hora.
El uso de convertiplanes en Irak ha provocado un mayor desgaste de algunos elementos de la estructura. Se asumió que las palas de la hélice estarían sujetas a desgaste primero, pero la arena de los desiertos iraquíes es tan fina que casi no tiene ningún efecto negativo en las palas, pero está empacada en las unidades del sistema de control eléctrico y otros equipos electrónicos, lo que provoca cortocircuitos o desencadena falsas alarmas. . Según Mulhern, estas negativas fueron una sorpresa. Los motores Liberty AE1107C Rolls-Royce instalados en el MV-22B estaban equipados con filtros hidráulicos de Separador de Partículas de Aire (EAPS), que absorbían partículas extrañas de las entradas de aire. Los convertoplanos enviados a Irak fueron refinados, durante los cuales se equiparon los filtros con sensores que apagaban los filtros cuando se producía una fuga de fluido de trabajo, ya que esas fugas ya habían provocado varios incendios en la base aérea de New River. Pero el software en algunos casos apagó los filtros durante el despegue debido a las falsas alarmas de los sensores de emergencia del potente flujo de aire vertical. Como resultado, los motores AE1107C Liberty no funcionaron de manera confiable debido a la entrada de arena. Con el fin de evitar fugas hidráulicas, se propuso transferir las líneas hidráulicas a lugares que son menos susceptibles al calentamiento por el funcionamiento de los motores.
La falta de potencia y la baja fiabilidad de los motores en condiciones de calor no fueron una sorpresa. En menos de 7 meses de operación en Irak, no menos de 22 fueron reemplazados en el avión vertical de despegue y aterrizaje MV-6. El coronel Mulhern durante una reunión con representantes de la industria no descartó la posibilidad de reemplazar aún más los motores existentes por motores diseñados para helicópteros CH-53K. Rolls-Royce ha sido criticado muchas veces debido a la poca fiabilidad de los motores instalados en el V-22. Sin embargo, algunos expertos creen que la baja confiabilidad no está asociada con el diseño de los motores, sino con las peculiaridades del funcionamiento de una planta de energía en un convertoplane. El motor T406-AD-400 se desarrolló sobre la base de motores turbopropulsados instalados en aviones C-27J y C-130J, y está bien probado en operación. Los expertos dicen que la causa de la baja confiabilidad es la entrada de partículas extrañas en los motores durante los modos de despegue / aterrizaje, que se caracterizan por una mayor generación de polvo en los convertidores. La formación de polvo de un helicóptero durante el despegue o el aterrizaje es la norma, pero para un plan de conversión este efecto es mayor. El rotor principal del helicóptero rechaza el flujo de aire hacia atrás, mientras que los tornillos del tiltrotor crean dos flujos, uno de los cuales se rechaza hacia atrás y el otro se rechaza hacia el fuselaje. El flujo dirigido hacia el fuselaje, conduce a un aumento en la "polvoriento" de los motores y tuerce la carga colocada en la eslinga externa. En este sentido, el tiltrotor MV-22 lleva cargas en la carga externa solo en casos excepcionales.
Las preocupaciones fueron causadas por un armamento defensivo relativamente débil: una ametralladora 7,62 mm montada en una rampa. Estas preocupaciones, como resultó, fueron en vano. Las tripulaciones del MV-22B desde el fuego desde el suelo dejaron debido a un fuerte aumento de velocidad y ascenso. El comandante de uno de los convertoplanos señaló: "Puedo aumentar la velocidad de 0 a 320 km / h en solo 10 segundos". La supervivencia también contribuye a disminuir la visibilidad acústica V-22 "Osprey": si el helicóptero se escucha desde el suelo a una distancia de 16 km, entonces el tiltrotor es 3 km.
La experiencia operativa del V-22 Osprey en Iraq fue generalmente considerada exitosa. Pero a pesar de esto, los críticos señalan los siguientes hechos:
- Los aviones de despegue y aterrizaje verticales se utilizaron en áreas donde había una actividad mínima del enemigo, en particular, los convertidores no volaron a Bagdad;
- la mayoría de los despegues y aterrizajes llevados a cabo en las pistas con una superficie dura;
- la gran mayoría de las tareas - vuelos de transporte entre las bases de aviación;
- La expedición iraquí no puede equipararse con "pruebas en condiciones de combate";
- La confiabilidad relativamente baja, que es inherente a todos los dispositivos, para el V-22 "Osprey" es una excusa, porque este tiltrojector no es un dispositivo "nuevo": el primer vuelo se realizó en el año 1989 y la producción en masa se estableció en el año 1999 - V-22 El avión de transporte militar "más antiguo" C-17;
- Se predijo de antemano la baja confiabilidad de los agregados, ensamblajes y elementos estructurales hechos de materiales compuestos, ya que antes de desplegar MV-22 en Irak, se enviaron 100 millones de dólares allí a las piezas de repuesto, y para ayudar al escuadrón VMM-263 en el mantenimiento de la parte material, enviaron los especialistas de la empresa con experiencia de 10. "Boeing";
- Para evitar golpear los modos de anillo de vórtice, se desarrolló un nuevo método de aterrizaje: un avión de despegue y aterrizaje vertical se acercó al aterrizaje de una aeronave y cambió a un modo de flotación cerca del suelo, justo antes de que tocara; esta técnica es adecuada solo en áreas planas (como los desiertos de Irak), pero es poco probable que esta técnica se implemente en áreas urbanizadas o montañosas, donde la revisión es muy limitada;
- no hay armamento ofensivo en estos aviones convertibles, aunque la compañía Boeing aún en el año 1999 anunció pruebas exitosas de la torreta de ametralladora ventral. Sin embargo, su instalación en dispositivos serie se abandonó debido a la ponderación del diseño de todo el aparato: el rechazo de estas armas ahorró aproximadamente 450 kg. La colocación de ametralladoras en la cabina de carga y pasajeros es imposible debido a la pequeña área de las ventanas de la cabina y los tornillos en los extremos del ala;
- la ametralladora montada en la rampa tiene un pequeño sector de fuego y calibre insuficiente, es incómodo mantenerla durante el vuelo;
- debido a la debilidad del armamento a bordo, la cobertura contra incendios de un convertiplano por otro no es posible, por ejemplo, durante la evacuación de personas bajo fuego enemigo, según las tácticas utilizadas por los helicópteros CH-53 armados con ametralladoras 12,7-mm a bordo;
- debido a la probabilidad de ocurrencia del modo de anillo de vórtice, se excluye el aterrizaje simultáneo de dos V-22 "Osprey", si la distancia entre los giros de inclinación no excede los medidores de 75;
- los aviones de despegue y aterrizaje verticales son vulnerables a los bombardeos incluso con armas de calibre de rifle, ya que las arterias de todos los sistemas hidráulicos 3 son paralelas entre sí;
- Torno para levantar personas desaparecidas.
La confiabilidad del sistema antihielo plantea preocupaciones. No está diseñado para funcionar en condiciones de temperaturas negativas significativas (que son típicas de las zonas de alta montaña de Afganistán en el invierno). El sistema antihielo, que consta de más de elementos 200, está diseñado para operar la aeronave en condiciones cercanas a la formación de hielo en los elementos de la estructura, pero no en condiciones en las que es inevitable. Como señaló el Coronel Mulhren, el sistema antihielo nunca funcionó correctamente, y las fallas del sistema son regulares, en particular debido a que el agua ingresa al sistema eléctrico del sistema antihielo o el daño mecánico causado por las altas cargas centrífugas creadas por los tornillos giratorios. Mulhern resumió: "El sistema en sí es bueno, pero sus elementos individuales son insatisfactorios".
De acuerdo con los resultados de la operación del V-22 "Osprey" en Iraq, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO, la Cámara de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos) señaló en su informe que el tiltrometro demostró la versatilidad requerida, pero el costo de la hora de vuelo fue dos veces más alto que el calculado y también fracasó Verifica la habilidad de la máquina para realizar algunas misiones de combate. En este sentido, la participación de V-22 en los combates en la provincia de Helmland generalmente se considera crítica para el programa. Se observa que en condiciones de altas montañas y calor, el rotor de inclinación muestra buenas cualidades de vuelo.
MV-22B Los convertidores Osprey 04.12.2009 tomaron parte directa en las hostilidades en Afganistán. 2 rotor basculante MV-22B incluido en la escuadra de VMM-261 operado en el grupo de combate marina "Reyderz", proporcionando unidades de aterrizaje Tercer Cuarto Batallón plataforma marina con helicópteros Sikorsky CH-53 3 en los puntos de desembarque-x en Helmand. El aterrizaje se realizó sin fuego por oposición del enemigo. Total de paracaídas 150 soldados afganos y los infantes de marina 1000. Posteriormente, MV-22B atrajo el transporte en interés del aterrizaje, para realizar las mismas tareas que para los helicópteros de media altura.
En noviembre, el 2009 de los aviones convertibles 10 del VMM-261, estacionado en la base aérea de New River (Norte de Caledonia), fue redistribuido a Afganistán. La preparación de la flota de Osprey, en promedio, es 82 por ciento, pero la preparación para el combate en Afganistán se logró gradualmente para alcanzar 80 por ciento, la tarea estaba programada para llevarlo a 90 por ciento.
El convertoplane MV-22 del escuadrón VMM-162 aterriza en la isla de Creta, 2010 de febrero. En el verano de 2011, los aviones de conversión MV-22 se usaron en operaciones militares contra Libia.
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
La fuerza aérea planeaba comprar aviones de despegue y aterrizaje verticales 55 CV-22, pero luego la cantidad de unidades compradas se redujo a unidades 50. Se asumió que el primer 4 CV-22, destinado a los equipos de entrenamiento, entrará en servicio con el escuadrón de entrenamiento 58 (Base Aérea Kirtland) en 2004, y en septiembre de ese año los vehículos del escuadrón 6 8 (Campo Halbart) alcanzarán preparación inicial de combate; La entrega de todo el lote debería haberse completado en el año 2009. En 1998, el programa fue revisado para acelerar las entregas: todas las máquinas bajo el nuevo plan se entregarían al cliente en el año fiscal 2007. La llegada del CV-22 al servicio con la fuerza aérea de los EE. UU. Se retrasó considerablemente debido a las catástrofes de 3, así como al programa de prueba de vuelo retrasado.
En marzo, 2006, la Fuerza Aérea recibió el primer CV-22 diseñado para realizar misiones de combate. En 2007, los convertoplanos entraron en servicio con el Octavo Escuadrón de fuerzas de operaciones especiales. El comando 06.03.2009 de las fuerzas de operaciones especiales de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos también informó que el Octavo Escuadrón de las fuerzas de operaciones especiales estaba en estado de preparación de combate inicial, armado con el X-VUMX VTVP CV-6B. El estado inicial de preparación para el combate se declaró después de que 22 CV-4 adoptara los ejercicios en el ejercicio conjunto de los EE. UU. Y 22 aliado a los Estados Unidos de África en Bamako, Mali. V-15 "Osprey" realizó un vuelo sin escalas a África y viceversa, utilizando reabastecimiento en vuelo. Así, se demostró la capacidad de autotransferencia operativa a cualquier región del mundo. Cuatro CV-22 en el continente africano fueron por un mes. Durante los ejercicios de rotor basculante arrojó soldados de las fuerzas especiales de Senegal y Mali.
Especificaciones técnicas
Visión de conjunto
MV-22 "Osprey" es un avión multipropósito de despegue y aterrizaje vertical, que en la etapa de diseño se suponía que debía usarse en el ejército, la Marina, la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines. Más tarde, el ejército de Estados Unidos para el VTOL V-22 perdió interés. Los principales clientes del convertoplane son la fuerza aérea y la aviación de la Infantería de Marina. Las variantes de VTOL que están diseñadas para la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea, son casi idénticas. La base para todas las modificaciones posteriores es el MV-22B Bloque B. El CV-22B, una modificación para la Fuerza Aérea, se diferencia del MV-22B principalmente por su equipo de a bordo. MV-22B y CV-22B tienen un diseño idéntico al porcentaje de 90, en la central eléctrica (en el porcentaje de 100 y en los equipos electrónicos) en el porcentaje de 40.
VTOL "Osprey" realiza el despegue y el aterrizaje en helicóptero, y el vuelo en el plano horizontal es como un avión. La transición entre los modos "helicóptero" y "avión" se lleva a cabo girando la góndola equipada con hélices de tres palas de gran diámetro y montadas en los extremos del ala. El despegue / aterrizaje vertical se lleva a cabo cuando las góndolas del motor están en un ángulo de más de 85 grados con respecto al eje longitudinal de la máquina. El vuelo hacia adelante es posible si las góndolas del motor están ubicadas dentro de los grados 0-85. El vuelo “en avión” se lleva a cabo en un ángulo cero de instalación de las góndolas del motor. "Osprey" está diseñado para despegar y aterrizar con un motor en marcha. VTOL no puede realizar estas operaciones en la aeronave.
diseño
"Águila pescadora" tiene un ala alta, que tiene un pequeño ángulo de barrido hacia atrás y un plumaje de dos aletas. En los extremos de las alas están montadas las góndolas giratorias que tienen hélices de tres palas.
El ala del tipo de cajón con un acorde constante (2,54 m) y dos mástiles. El ala está casi enteramente hecha de materiales compuestos de grafito-epoxi. Los paneles de acabado inferior y superior tienen una construcción monolítica. Los calcetines de tres secciones de las consolas laterales están hechos de aleación de aluminio y tienen un relleno de nido de abeja "Nomex". El ala se monta en la parte superior del fuselaje en un soporte circular de 2,31 metros de acero inoxidable. El soporte se proporciona mediante el giro del ala a lo largo del fuselaje en el caso de colocar el despegue vertical y el aterrizaje de la aeronave en la cubierta del portaaviones.
El fuselaje semi-monocasco tiene una sección transversal rectangular. La longitud del fuselaje V-22 - 17,47 metros. El fuselaje está casi enteramente hecho de materiales compuestos, la masa del fuselaje V-22 - 1800 kg. Los laterales están hechos de carenado, que sirven para retirar el tren de aterrizaje principal; También en el equipo de carenado del sistema de aire acondicionado y depósitos de combustible. Triple tripulación de cabina se encuentra en la proa del aparato. Los asientos blindados están instalados en la cabina, que son capaces de resistir golpes de balas 12,7-mm, así como sobrecargar hasta 14,5 g en la dirección vertical y a 30 g en la dirección longitudinal.
Un soldado de 24 de pleno derecho puede ser transportado en la cabina de carga y pasajeros. En la parte delantera del fuselaje en el lado de estribor, se hace una puerta de entrada de dos piezas (la sección inferior se inclina hacia el exterior, la superior hacia el interior). En la sección inferior hay una escalera incorporada. En la parte trasera de la cabina hay una rampa bajada.
El plumaje de dos aletas está hecho completamente del material epoxi de grafito AS4 de Hercules. Un estabilizador (área 8,22 m2, span 5,61 m) se instala sobre el carenado de la cola. El área total de las quillas verticales de 2 es 12,45 m2.
Chasis - retráctil, triciclo, con soporte nasal. Los soportes de chasis tienen ruedas gemelas. El soporte de la nariz se retira en el compartimiento del fuselaje delantero girando hacia atrás. El soporte principal se retira en los fusibles laterales del fuselaje. El chasis tiene un diseño que está diseñado para aterrizar a una velocidad de 4,5 metros por segundo. Las ruedas de los soportes principales fueron suministradas con frenos de disco. El tamaño del medidor es 4,62 metros.
Materiales de construcción: la participación de los materiales compuestos en el diseño del fuselaje es 59 por ciento.
MV-22 del escuadrón VMM-162 entregó infantes de marina a la nave de asalto anfibia de Nassau, 2010 de enero
central eléctrica
En los extremos del ala, los motores de turbina de gas de turbo-eje T406-AD-400 (АЕ1107С) de Rolls-Royce están instalados en las góndolas rotativas. La potencia máxima continua de cada motor 6150 HP (4400 kW). Las góndolas de motor giran en el rango de los grados 0-97. El AE1107C tiene una cámara de combustión anular, un compresor axial de etapa 14, una turbina de potencia de dos etapas y una turbina de generador de gas de dos etapas. Los motores están equipados con un sistema de control digital Lucas Aerospace FADEC y un sistema de control electrónico analógico (de respaldo).
Para reducir la visibilidad del V-22 en la región infrarroja del espectro, las boquillas de los motores están equipadas con dispositivos de escape de pantalla de AiResearch.
Los motores están equipados con tornillos de tres palas. Sus cuchillas están hechas de materiales compuestos a base de fibra de vidrio y grafito. El diámetro del tornillo es 11,6 metros.
Los tornillos están interconectados por un eje de sincronización, que se coloca dentro del ala. Las góndolas del motor son rotadas por un motor hidráulico con una unidad de tornillo.
Sistema de combustible
Hay compartimentos de depósito de combustible 13. En las partes delanteras de ambos carenados del fuselaje hay un compartimiento del tanque (la masa total de combustible colocada en estos tanques 2860 es un kilogramo), en la parte trasera del carenado derecho hay un compartimiento del tanque (925 kilogramos de combustible). Los tanques-compartimentos de 10 están ubicados en cajones del ala: los externos de 2 se usan como consumibles (kilogramos de 305), los kilogramos de combustible de 8 se colocan en cada uno de los tanques de 227 restantes. El ajuste del repostaje centralizado bajo presión se coloca en la punta del ala derecha del ala, la superficie superior de cada ala del ala tiene un relleno de combustible. En la nariz del fuselaje en el lado de estribor se monta el sistema de reabastecimiento de combustible durante el vuelo. Para llevar a cabo un vuelo de ferry 3, se pueden instalar tanques de combustible adicionales en el compartimiento de carga.
MV-22 Osprey - Repostar de noche
Sistema de gestión
Para el control durante el modo de vuelo en helicóptero, se utilizan sistemas de control de paso de hélice cíclicos y comunes. El control de crucero cruzado en el vuelo de crucero se debe a la desviación de dos elevones externos. Para el control longitudinal, se utiliza un elevador de una sola sección (4,79 metro cuadrado), para la pista, el elevador 2 se encuentra en quillas verticales. El sistema de control para las superficies de control es electro-remoto, los accionamientos son hidráulicos.
La mecanización del ala consiste en 4-x secciones de elevones (área total - 4,12 м2), el par externo de los cuales se utiliza para el control de balanceo.
El control se lleva a cabo utilizando manijas de pasos cíclicos (perillas de control) instaladas en frente de los asientos del piloto, así como palancas de control del motor instaladas a la derecha de los asientos del piloto. En las palancas de control de los motores hay un volante que cambia el ángulo de las góndolas del motor.
El equipo de a bordo
En las aeronaves de despegue y aterrizaje verticales, hay 2-e principales sistemas hidráulicos de reserva independientes y 1 (presión de operación 350 kgf / cm2). El sistema eléctrico consta de dos alternadores (potencia 40 kVA), dos alternadores (potencia 50 / 80 kVA), rectificadores, convertidores y una batería. Las suelas de las quillas y las alas están equipadas con protectores de deshielo inflables. Los bordes delanteros de las tomas de aire de los motores, los tornillos de coca, las cuchillas y el acristalamiento frontal de la cabina están equipados con calefacción eléctrica.
Equipos de radio electronica
Las modificaciones de CV-22B y MV-22B tienen sistemas de radioelectrónica a bordo idénticos. El sistema de gestión de vuelo tiene triple redundancia. El equipo de comunicación por radio consiste en un sistema de comunicación por radio ARC-210 (V) con canales por satélite (SATCOM), UHF y VHF. El canal UHF tiene un control automático de frecuencia. El equipo de navegación incluye el sistema de aterrizaje instrumental VOR, los receptores del sistema de navegación satelital GPS y el sistema de navegación táctica TACAN, un radioaltímetro y un sistema de navegación inercial que tiene una triple redundancia.
El 6 está equipado con indicadores de color multifuncionales, que son compatibles con gafas de visión nocturna. El hemisferio frontal infrarrojo AAQ-27 de infrarrojo medio de longitud de onda (MWIR) se instala en la parte inferior del fuselaje.
Despegue MV-22 del escuadrón VMM-162 del barco de suministro “Mesa Verde”, marzo 2010 g
La cabina y la cabina de servicio tienen un sistema de protección contra las armas de destrucción masiva (el aire atmosférico se filtra, en las cabinas se crea una presión excesiva).
El complejo de defensa aerotransportada consiste en el receptor de advertencia de radiación electromagnética APR-39A (V), el receptor de advertencia de radiación láser AVR-2A y el dispositivo de alerta de lanzamiento de misiles AAR-47. Los sensores de los receptores AVR-2A y AAR-47 se instalan en los sectores 4 del avión de despegue y aterrizaje vertical. Los dispositivos de los reflectores dipolos del sistema ALE-47 y la expulsión de las trampas de calor se encuentran en los patrocinadores laterales del fuselaje; El modo manual o 1 de 6 programado en los modos automáticos se utiliza para disparar.
En la nariz del fuselaje CV-22B se encuentra un radar multifuncional APQ-186, que proporciona el pilotaje en diferentes momentos del día en diferentes condiciones climáticas. El sector de exploración de la estación de una antena es ± 40 ° en acimut, desde -40 hasta + 23 ° en elevación. También en el CV-22B se instalaron dos estaciones de radio adicionales ARC-210 (V) y el terminal táctico multiuso (Terminal táctico avanzado multi-misión, MATT). El complejo de defensa aerotransportada CV-22B está reforzado por el 4-I con bloques adicionales para disparar trampas, que se montan en los lados del fuselaje detrás del compartimiento del tren de aterrizaje, así como detrás de los patrocinadores laterales. En el CV-22B, el receptor de advertencia de radiación electromagnética APR-39 ha sido reemplazado por un kit de respuesta integrado en la banda de radio SIRFC, que es capaz de encontrar, clasificar y mostrar automáticamente las fuentes de emisión de radio (radares en funcionamiento) en el modo automático. VTOLV CV-22B para contrarrestar misiles equipados con buscador térmico tiene un sistema para establecer la dirección de la interferencia de infrarrojos AN / AAQ-24.
Basándose en portaaviones
Para reducir el espacio ocupado por el avión VTOL en el barco, las palas de la hélice se doblan a lo largo del ala y el ala se gira en sentido horario a lo largo del fuselaje. 90 tarda unos segundos en plegar las palas de la hélice y girar el ala.
armas
Instalado en la ametralladora de rampa calibre M240 7,62 mm. En perspectiva, el convertoplan se puede armar con una ametralladora 12,7-mm de calibre en un soporte de torreta.
BAE Systems en enero, 2008 firmó un acuerdo con el comando de las fuerzas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para integrar el Sistema de Guardián Remoto Defensivo a Control Remoto (RGS, sistema de ataque circular) en el V-22 Osprey. El sistema RGS con una ametralladora GAU-17 Minigun del calibre 7,62 mm se instala debajo del fuselaje del tweeter en una eslinga externa en lugar de una unidad de sujeción de carga. Después del despegue, la torreta se extiende desde debajo del fuselaje y se retira antes del aterrizaje; se requieren minutos 2 para liberar / limpiar. Para controlar la torreta utiliza la palanca de mando se realiza por la cámara con el objetivo y la pantalla. El sistema de prueba de vuelo y de tierra RGS se instaló por primera vez en Osprey en febrero 2008.
dimensiones:
- longitud en la posición plegada - metros 19,23;
- ancho en la posición plegada - metros 5,64;
- longitud del fuselaje - metros 17,48;
- palmo de ala y tornillos giratorios - medidores 25,78;
- diámetro de los tornillos - medidores 11,6;
- Altura con motor de las góndolas montadas verticalmente - 6,74 metros.
pesos:
- despegue máximo durante el despegue vertical - 23860 kilogramo;
- despegue máximo durante el despegue y despegue - 25855 kilogramo;
- carga útil - 8460 kilogramo;
- en la suspensión externa - kilogramo 4540 (en caso de utilizar el sistema de doble suspensión - kilogramo 8150).
Las reservas de combustible ubicadas en los tanques internos:
- CV-22 - litros 7710;
- MV-22 - litros 6513;
- en la cabina en tres tanques adicionales - para litros 1630.
Características de vuelo:
- velocidad máxima de ascenso al nivel del mar - 975 metros por minuto;
- Velocidad máxima - 463 metros por minuto;
- techo práctico - 7,62 km;
- Práctico techo con un motor en marcha. - Medidores 3140.
- alcance con paracaidistas 24 a bordo sin reabastecimiento de combustible - kilómetros 720;
- rango de vuelo de ferry con reabastecimiento de combustible - 3,9 miles. Km.
La tripulación del convertoplane - 3 - 4 hombre.
capacidad:
- cabina de control - humano 2 - 3;
- cabina de carga - 24 paracaidista e ingeniero de vuelo (12 lesionado colocado en una camilla).
Dos estaciones de radio y un kit integral de contra-respuesta en la banda de radio SIRFC con un transmisor de ruido.
Avión KMP US en un vuelo de demostración sobre la base aérea de New River, 18 March 2008. De derecha a izquierda: MV-22B Osprey, CH-53 Super Starion, CH-46 Xi Knight, AN-1 Cobra
Modificaciones del convertoplane.
CV-22
La modificación del tiltrotor CV-22 está destinada a reemplazar los helicópteros MN-53J Pave Low y partes del MS-130P Combat Shadow MS-130E Combat Talon en las fuerzas de operaciones especiales de los EE. UU. En sus requisitos para esta modificación, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estipuló específicamente la capacidad del traidor para realizar un vuelo largo en la oscuridad y en las condiciones meteorológicas mínimas a bajas altitudes con alta precisión de navegación mientras se mantiene la ruta de vuelo y el tiempo para alcanzar los puntos establecidos. CV-22 puede entregar evacuación desde un área determinada o dentro de ella. Combatientes 18 de fuerzas de operaciones especiales con visualización completa. Se observa que la mayoría de las tareas tiltroofs CV-22 se realizarán por la noche y / o en condiciones meteorológicas difíciles.
Además de la composición principal del equipo a bordo, hay una estación de radar que sigue el terreno y dos bloques para disparar las trampas de calor.
HV-22 (MV-22)
La US Navy ha desarrollado sus propios requisitos para la modificación Osprey V-22, que se designó como HV-22. Convertoplane está diseñado para proporcionar barcos y buques en el mar, así como para realizar operaciones de búsqueda y rescate. VTOL HV-22 debe reemplazar el helicóptero de búsqueda y rescate HH-3. La Armada de los EE. UU. En abril, 2004 cambió la designación de su versión “propia” del convertoplane a MV-22, como en la aviación de los cuerpos marinos.
Para las fuerzas navales, se desarrolló la variante SV-22, que estaba destinada a la defensa antisubmarina de los buques en las zonas lejanas y medias.
La Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines presentaron requisitos estrictos para el despliegue de estos aviones en portaaviones (buques de asalto anfibios, portadores de asalto anfibios). En particular, estos requisitos se referían al tamaño del aparato (alojamiento en hangares bajo cubierta y en ascensores de aeronaves). Por lo tanto, el diámetro de la hélice y la envergadura del V-22 se seleccionaron en función del requisito de que la separación mínima entre la superestructura de la isla y el disco de la hélice en un lado (32,5 cm) y la sección de la cubierta y el disco de la hélice en el otro lado (12,7 cm) estén en la configuración de despegue en la cabina de vuelo.
22 UV
El Ejército de los EE. UU. Ha estado estudiando la posibilidad de adquirir el 231 convertible UV-22 destinado a operaciones de guerra electrónica, transporte, búsqueda y rescate en el contexto de la oposición enemiga. El UV-22 convertible también tuvo que reemplazar los aviones RC-12, RU-21, OV-1 y algunos otros.
El Ejército acordó la capacidad del dispositivo para levantar cargas que pesan 4600 libras (2086 kg) y para volar durante horas 4-s a una altura de 30 mil pies (9144 m) a una velocidad de 400 km / h. Estos requisitos asumieron la creación de un avión más grande que el de la Fuerza Aérea y la Marina, con un peso de alrededor de 18 mil kg, equipado con motores más potentes. El Ejército de los EE. UU. En la primavera de 1983 revisó sus requisitos y salió del programa.
Exportaciones
Existe información de que la fuerza aérea israelí está mostrando interés en MV-22, y planean utilizar convertidores para realizar misiones de búsqueda y rescate y en interés de las fuerzas de operaciones especiales.
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