Luchador experimental CAM-7 Sigma.
El grupo OKB, formado espontáneamente en la planta, pronto se formalizó. En el período de 1934 a 1936, el OKB realizó varias obras interesantes. Esto es, en primer lugar, la modernización de los bombarderos serie TB-3 en aviones de transporte destinados al transporte de azufre desde Turkestán. El trabajo fue asignado a nuestra oficina de diseño y se completó con éxito. La siguiente tarea fue la modernización del ANT-25, que estaba en la serie como un avión de reconocimiento de largo alcance bajo la designación RD, bajo el motor A. Charomsky (nacido en 1899) - ACh-1. ACh-1 fue el primer soviético aviación motor diesel de petróleo. El avión se llamaba RDC (explorador diesel de largo alcance). Un avión con este motor adquirió un alcance sin precedentes de vuelo sin escalas, que ascendió a 25 mil km.
En ese momento, el OKB Kalinin KA, quien construyó un experimentado bombardero bimotor K-12 sin cola, se transfirió de Kharkov a la planta. Kalinin fue el primero en ser convocado a Glaucca por A.N. Tupolev. y le fue encomendada la tarea de modernizar el RD.
Kalinin se ofendió mucho en Tupolev, creyendo que querían distraerlo de la creación del avión experimentado con trabajo secundario y se negó rotundamente. Después de esto, el trabajo sobre la modernización del Tupolev RD me fue confiado la condición de completar el trabajo dentro de un mes. Como resultado, el trabajo no fue tan simple como parecía a primera vista. El AH-1 era más pesado y más grande que el motor M-34P instalado en el ANT-25. Fue necesario llevar a cabo los siguientes trabajos en el avión: para hacer un nuevo montaje del motor, para fortalecer la nariz del fuselaje con los montajes del motor, para hacer nuevas cubiertas del motor, para fortalecer la sección de la cola de la aeronave, y así sucesivamente. Con la modernización, el peso de vuelo de la aeronave aumentó, el centrado cambió, y así sucesivamente. Y todo este trabajo debía hacerse dentro de un mes (?!)
El equipo era joven, enérgico. La tarea es urgente e importante. Director de la fábrica Chernyshov V.N. Glavka dio instrucciones para que me ayuden en todo lo posible para que este trabajo pueda hacerse. Hasta ahora, me pregunto cómo pudimos hacer frente a esta tarea a tiempo. Trabajó las 24 horas del día, rompió el horario de la empresa, hasta el límite "terminó", pero en la fecha límite había un avión listo en el aeródromo. Al final del trabajo llegó Charomsky A.D. y Myasishchev VM, que participaron en la creación de Tupolev ANT-25.
Analizamos los aviones terminados, la documentación técnica, los cálculos y los materiales de las pruebas de resistencia. Al ver todo esto, se sorprendió mucho y dijo que todo está en orden, pero ¿cuándo se las arreglaron todos para hacer esto? Myasishchev agregó que, en su opinión, el trabajo se realizó bien y de manera competente, y él, tal vez, no tuvo nada que hacer en Voronezh. En el momento de las pruebas de vuelo, solo quedaba Charomsky A.D.
Gran estrés, emoción y noches de insomnio para mí no pasaron sin dejar rastro, y después de los primeros vuelos del RDD me enfermé.
Las pruebas de vuelo, que fueron realizadas por el piloto de fábrica Silvachev MV, tuvieron éxito. El motor funcionó bien. Su único inconveniente, que fue corregido más tarde, fue un lanzamiento difícil. Al probar el avión se apilaron con cilindros de aire comprimido. Estaba muy molesto porque me enfermé en el momento equivocado y no pude participar en las pruebas de la aeronave y del primer motor diésel de una aeronave doméstica.
Final historia con DFD no era exactamente plegable. Después de probar el avión, todos los participantes principales en los eventos (excepto yo, ya que estaba enfermo) fueron invitados a informar a Stalin en Moscú. La recepción contó con la presencia de: Tupolev, Charomsky, Silvachev y Chernyshov. Dijeron que la recepción fue bien y que todos estaban felices, pero entonces empezaron a suceder cosas que, hasta hoy, siguen siendo incomprensibles para mí. Tal vez la razón de esto fue el año 1936, cuando Ezhov actuó con particular vigor. Todo comenzó con Silvachev, quien, regresando de Moscú, se disparó. Después de algún tiempo, Charomsky fue reprimido, seguido por Chernyshov. Después de esto, comenzó la "limpieza" de todo el equipo de gestión de la planta.
En el futuro, los motores de Charomsky AD. se instalaron en TB-3, -7, Pe-8, así como en el bombardero de largo alcance Ep-2. Los motores proporcionaron el bombardeo de Berlín antes de que nuestras tropas se acercaran a las fronteras estatales. Ahora los motores de Charomsky están "trabajando" en locomotoras, hidroalas y otros objetos.
En ese momento, fui transferido para trabajar en una escuela técnica de aviación, y los eventos que tuvieron lugar en la planta no me preocupaban.
El trabajo extraordinario con el RDD retrasó la fabricación del CAM-7, equipado con un motor M-34. En ese momento era el trabajo principal de la oficina en la fábrica. El SAM-7 es un caza de escolta de dos asientos sin cola construido por primera vez en la URSS. El avión tenía un ligero alargamiento L = 39, grados de ala de barrido 20. En los extremos del ala se colocaron arandelas que desempeñaron el papel de la OMM. Los timones de altura eran flaps ranurados, que estaban ubicados a lo largo del borde trasero de las alas. Los alerones eran su parte exterior. El perfil del ala Р-11 en la raíz 12% de espesor; en los extremos del ala - 10%. En la parte trasera del fuselaje estaba el tirador que controlaba la torreta retráctil con dos ametralladoras. La puerta de la cabina trasera durante la batalla se abrió y, moviéndose hacia atrás, la torreta proporcionó un importante alcance de fuego. 2 ametralladoras ShKAS síncronas fueron montadas en el motor. El avión tenía un radiador evaporativo alojado en la superficie de la nariz y el chasis con amortiguación de aceite retráctil en el ala. Avión de centrado 13-15% del acorde aerodinámico promedio. El avión con tal centraje era estable. El diseño es totalmente metálico. Conjunto de fuselaje - perfiles cerrados y abiertos. Spars - I-section. El revestimiento es liso de 1,5 a 2,5 milímetros de espesor. Con un motor M-34p con una potencia de 850, la velocidad máxima de la aeronave a una altitud de 4 mil m debería haber sido más de 600 km / h.
Al mismo tiempo, la construcción del avión Kalinin K-12 estaba llegando a su fin. El avión K-12 (BC-2, Firebird) fue creado como un bombardero promedio equipado con dos motores M-22. Ala trapezoidal del perfil P-11 con una arandela en los extremos sin barrido. Debido a la demora del CAM-7, el K-12 salió un poco antes en las pruebas de vuelo.
Antes de volar, K-12 fue probado por su análogo (planeador), que tenía la mitad del tamaño. Borisov V.O. - Piloto Kalinin OKB - realizó una prueba de planeador.
El primer vuelo de la aeronave terminó en fracaso. El planeador se desconectó del tirón del avión, después de lo cual el piloto perdió el control. El planeador picó bruscamente, girándose sobre su espalda. El piloto saltó (o lo tiró) en un paracaídas, y el planeador ligero, después de haber planeado, aterrizó "en su parte posterior". Después de instalar y eliminar las causas del accidente (se requirieron algunas reparaciones), el planeador comenzó a probarse de nuevo, lo que se controló y voló satisfactoriamente. Después de eso, las pruebas comenzaron K-12, pasaron con éxito y bastante rápido. Borisov dominó perfectamente el pilotaje de la aeronave. Luego, el K-12 se envió para las pruebas estatales al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, y comenzamos las pruebas de vuelo del SAM-4. Para mi gran disgusto, no pudieron completarse, ya que, bastante rápidamente después de la salida de K-12 a Moscú, recibimos una orden de Glavaviaprom para que dejara de volar. Más tarde descubrieron que esta decisión fue influenciada por los primeros vuelos de los pilotos del Instituto de la Fuerza Aérea en K-12.
Una importante reserva de estabilidad longitudinal de la aeronave y la falta de alas barridas se han convertido en la razón por la cual el pilotaje de aviones para los pilotos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea ha demostrado ser un negocio muy complicado e inusual. Esto fue dicho más tarde por los propios pilotos. Esto es lo que Stefanovsky PM escribió en su libro "Trescientos desconocidos": "... Nos negamos a aceptar el avión ..." y además: "el avión VS-2 fue pintado" bajo el cocodrilo "y mostrado a los moscovitas durante el desfile aéreo, donde terminó su biografía ". Que paso Stefanovsky, arrancando y acelerando el avión a la velocidad necesaria para subir, tomó el asa y el coche falló abruptamente. Desconcertado por el piloto, temiendo golpear el suelo, dio una pluma de sí mismo, después de lo cual el avión "se hincha". El piloto en tal baile, casi chocando el auto, "deja caer" el avión en el suelo. El chasis se mantiene, pero el piloto no ... Terrible maldición, el piloto sale del avión y le da su comisión, no una opinión halagadora sobre el auto. Aquí, probablemente, el diseñador cometió un error y no advirtió a Stefanovsky por adelantado sobre las características del comportamiento del automóvil en el aire. El piloto de fábrica, en el K-12, voló bien, dominó el pilotaje y no se quejó de la aeronave.
El avión K-12 fue rechazado inmediatamente como vehículo de combate e incluso fue rechazado para ser probado, al mismo tiempo que se recordó el CAM-7. En principio, el esquema aerodinámico del CAM-7 difería poco del esquema del K-12. Es cierto que el ala del CAM-7 tenía un barrido de grado 20 y un pequeño margen de estabilidad longitudinal. Esto ha eliminado virtualmente el efecto desagradable de "hincharse" y caer al controlar los alerones. Sin embargo, ni siquiera me llamaron al cliente y tomaron la decisión de terminar con más pruebas, después de haber llegado a una conclusión sobre la desesperanza de los aviones sin cola, o más bien, debido al miedo y también a una actitud negativa ante el inusual patrón sin cola que tuvo lugar en esos años. Pero los vuelos SAM-7 y K-12 mostraron que los aviones sin cola son capaces de volar y controlar con éxito. Más tarde, el avión sin cola BOK-5 desarrollado por V. Chizhevsky se mostró bien.
características de performance de la aeronave:
Modificación - CAM-7;
Envergadura - 9,60 m;
Longitud - 7,00 m;
Área del ala - 20,00 m2;
Peso en vacío - 1000 kg;
Peso máximo de despegue - 1480 kg;
Tipo de motor - motor de pistón - M-34;
Energía - HP 750;
Velocidad máxima - 500 km / h;
Rango práctico - 800 km;
Techo práctico - 9200 m;
Tripulación - 1 hombre.
En ese momento, el OKB Kalinin KA, quien construyó un experimentado bombardero bimotor K-12 sin cola, se transfirió de Kharkov a la planta. Kalinin fue el primero en ser convocado a Glaucca por A.N. Tupolev. y le fue encomendada la tarea de modernizar el RD.
Kalinin se ofendió mucho en Tupolev, creyendo que querían distraerlo de la creación del avión experimentado con trabajo secundario y se negó rotundamente. Después de esto, el trabajo sobre la modernización del Tupolev RD me fue confiado la condición de completar el trabajo dentro de un mes. Como resultado, el trabajo no fue tan simple como parecía a primera vista. El AH-1 era más pesado y más grande que el motor M-34P instalado en el ANT-25. Fue necesario llevar a cabo los siguientes trabajos en el avión: para hacer un nuevo montaje del motor, para fortalecer la nariz del fuselaje con los montajes del motor, para hacer nuevas cubiertas del motor, para fortalecer la sección de la cola de la aeronave, y así sucesivamente. Con la modernización, el peso de vuelo de la aeronave aumentó, el centrado cambió, y así sucesivamente. Y todo este trabajo debía hacerse dentro de un mes (?!)
El equipo era joven, enérgico. La tarea es urgente e importante. Director de la fábrica Chernyshov V.N. Glavka dio instrucciones para que me ayuden en todo lo posible para que este trabajo pueda hacerse. Hasta ahora, me pregunto cómo pudimos hacer frente a esta tarea a tiempo. Trabajó las 24 horas del día, rompió el horario de la empresa, hasta el límite "terminó", pero en la fecha límite había un avión listo en el aeródromo. Al final del trabajo llegó Charomsky A.D. y Myasishchev VM, que participaron en la creación de Tupolev ANT-25.
Analizamos los aviones terminados, la documentación técnica, los cálculos y los materiales de las pruebas de resistencia. Al ver todo esto, se sorprendió mucho y dijo que todo está en orden, pero ¿cuándo se las arreglaron todos para hacer esto? Myasishchev agregó que, en su opinión, el trabajo se realizó bien y de manera competente, y él, tal vez, no tuvo nada que hacer en Voronezh. En el momento de las pruebas de vuelo, solo quedaba Charomsky A.D.
Gran estrés, emoción y noches de insomnio para mí no pasaron sin dejar rastro, y después de los primeros vuelos del RDD me enfermé.
Las pruebas de vuelo, que fueron realizadas por el piloto de fábrica Silvachev MV, tuvieron éxito. El motor funcionó bien. Su único inconveniente, que fue corregido más tarde, fue un lanzamiento difícil. Al probar el avión se apilaron con cilindros de aire comprimido. Estaba muy molesto porque me enfermé en el momento equivocado y no pude participar en las pruebas de la aeronave y del primer motor diésel de una aeronave doméstica.
Final historia con DFD no era exactamente plegable. Después de probar el avión, todos los participantes principales en los eventos (excepto yo, ya que estaba enfermo) fueron invitados a informar a Stalin en Moscú. La recepción contó con la presencia de: Tupolev, Charomsky, Silvachev y Chernyshov. Dijeron que la recepción fue bien y que todos estaban felices, pero entonces empezaron a suceder cosas que, hasta hoy, siguen siendo incomprensibles para mí. Tal vez la razón de esto fue el año 1936, cuando Ezhov actuó con particular vigor. Todo comenzó con Silvachev, quien, regresando de Moscú, se disparó. Después de algún tiempo, Charomsky fue reprimido, seguido por Chernyshov. Después de esto, comenzó la "limpieza" de todo el equipo de gestión de la planta.
En el futuro, los motores de Charomsky AD. se instalaron en TB-3, -7, Pe-8, así como en el bombardero de largo alcance Ep-2. Los motores proporcionaron el bombardeo de Berlín antes de que nuestras tropas se acercaran a las fronteras estatales. Ahora los motores de Charomsky están "trabajando" en locomotoras, hidroalas y otros objetos.
En ese momento, fui transferido para trabajar en una escuela técnica de aviación, y los eventos que tuvieron lugar en la planta no me preocupaban.
El trabajo extraordinario con el RDD retrasó la fabricación del CAM-7, equipado con un motor M-34. En ese momento era el trabajo principal de la oficina en la fábrica. El SAM-7 es un caza de escolta de dos asientos sin cola construido por primera vez en la URSS. El avión tenía un ligero alargamiento L = 39, grados de ala de barrido 20. En los extremos del ala se colocaron arandelas que desempeñaron el papel de la OMM. Los timones de altura eran flaps ranurados, que estaban ubicados a lo largo del borde trasero de las alas. Los alerones eran su parte exterior. El perfil del ala Р-11 en la raíz 12% de espesor; en los extremos del ala - 10%. En la parte trasera del fuselaje estaba el tirador que controlaba la torreta retráctil con dos ametralladoras. La puerta de la cabina trasera durante la batalla se abrió y, moviéndose hacia atrás, la torreta proporcionó un importante alcance de fuego. 2 ametralladoras ShKAS síncronas fueron montadas en el motor. El avión tenía un radiador evaporativo alojado en la superficie de la nariz y el chasis con amortiguación de aceite retráctil en el ala. Avión de centrado 13-15% del acorde aerodinámico promedio. El avión con tal centraje era estable. El diseño es totalmente metálico. Conjunto de fuselaje - perfiles cerrados y abiertos. Spars - I-section. El revestimiento es liso de 1,5 a 2,5 milímetros de espesor. Con un motor M-34p con una potencia de 850, la velocidad máxima de la aeronave a una altitud de 4 mil m debería haber sido más de 600 km / h.
Al mismo tiempo, la construcción del avión Kalinin K-12 estaba llegando a su fin. El avión K-12 (BC-2, Firebird) fue creado como un bombardero promedio equipado con dos motores M-22. Ala trapezoidal del perfil P-11 con una arandela en los extremos sin barrido. Debido a la demora del CAM-7, el K-12 salió un poco antes en las pruebas de vuelo.
Antes de volar, K-12 fue probado por su análogo (planeador), que tenía la mitad del tamaño. Borisov V.O. - Piloto Kalinin OKB - realizó una prueba de planeador.
El primer vuelo de la aeronave terminó en fracaso. El planeador se desconectó del tirón del avión, después de lo cual el piloto perdió el control. El planeador picó bruscamente, girándose sobre su espalda. El piloto saltó (o lo tiró) en un paracaídas, y el planeador ligero, después de haber planeado, aterrizó "en su parte posterior". Después de instalar y eliminar las causas del accidente (se requirieron algunas reparaciones), el planeador comenzó a probarse de nuevo, lo que se controló y voló satisfactoriamente. Después de eso, las pruebas comenzaron K-12, pasaron con éxito y bastante rápido. Borisov dominó perfectamente el pilotaje de la aeronave. Luego, el K-12 se envió para las pruebas estatales al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, y comenzamos las pruebas de vuelo del SAM-4. Para mi gran disgusto, no pudieron completarse, ya que, bastante rápidamente después de la salida de K-12 a Moscú, recibimos una orden de Glavaviaprom para que dejara de volar. Más tarde descubrieron que esta decisión fue influenciada por los primeros vuelos de los pilotos del Instituto de la Fuerza Aérea en K-12.
Una importante reserva de estabilidad longitudinal de la aeronave y la falta de alas barridas se han convertido en la razón por la cual el pilotaje de aviones para los pilotos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea ha demostrado ser un negocio muy complicado e inusual. Esto fue dicho más tarde por los propios pilotos. Esto es lo que Stefanovsky PM escribió en su libro "Trescientos desconocidos": "... Nos negamos a aceptar el avión ..." y además: "el avión VS-2 fue pintado" bajo el cocodrilo "y mostrado a los moscovitas durante el desfile aéreo, donde terminó su biografía ". Que paso Stefanovsky, arrancando y acelerando el avión a la velocidad necesaria para subir, tomó el asa y el coche falló abruptamente. Desconcertado por el piloto, temiendo golpear el suelo, dio una pluma de sí mismo, después de lo cual el avión "se hincha". El piloto en tal baile, casi chocando el auto, "deja caer" el avión en el suelo. El chasis se mantiene, pero el piloto no ... Terrible maldición, el piloto sale del avión y le da su comisión, no una opinión halagadora sobre el auto. Aquí, probablemente, el diseñador cometió un error y no advirtió a Stefanovsky por adelantado sobre las características del comportamiento del automóvil en el aire. El piloto de fábrica, en el K-12, voló bien, dominó el pilotaje y no se quejó de la aeronave.
El avión K-12 fue rechazado inmediatamente como vehículo de combate e incluso fue rechazado para ser probado, al mismo tiempo que se recordó el CAM-7. En principio, el esquema aerodinámico del CAM-7 difería poco del esquema del K-12. Es cierto que el ala del CAM-7 tenía un barrido de grado 20 y un pequeño margen de estabilidad longitudinal. Esto ha eliminado virtualmente el efecto desagradable de "hincharse" y caer al controlar los alerones. Sin embargo, ni siquiera me llamaron al cliente y tomaron la decisión de terminar con más pruebas, después de haber llegado a una conclusión sobre la desesperanza de los aviones sin cola, o más bien, debido al miedo y también a una actitud negativa ante el inusual patrón sin cola que tuvo lugar en esos años. Pero los vuelos SAM-7 y K-12 mostraron que los aviones sin cola son capaces de volar y controlar con éxito. Más tarde, el avión sin cola BOK-5 desarrollado por V. Chizhevsky se mostró bien.
características de performance de la aeronave:
Modificación - CAM-7;
Envergadura - 9,60 m;
Longitud - 7,00 m;
Área del ala - 20,00 m2;
Peso en vacío - 1000 kg;
Peso máximo de despegue - 1480 kg;
Tipo de motor - motor de pistón - M-34;
Energía - HP 750;
Velocidad máxima - 500 km / h;
Rango práctico - 800 km;
Techo práctico - 9200 m;
Tripulación - 1 hombre.
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