Luchador experimental serie E (parte 4) E-150 y E-152
E-150 soviético de caza-interceptor experimental, creado en el OKN 155 ellos. A.I. Mikoyan. Las principales tareas que enfrentó el nuevo caza se pueden formular de la siguiente manera: ataque automático y selección automática, intercepción y posterior destrucción de bombarderos enemigos a velocidades supersónicas en cualquier condición meteorológica, incluso en ausencia de visibilidad óptica. Se ejecutó solo en la instancia 1.
El caza E-150 incluso en su apariencia era muy diferente de todos los aviones construidos anteriormente. La máquina era un sredneplan con un ala triangular y un fuselaje con una sección transversal circular. El fuselaje de la aeronave se parecía más a un tubo que tenía casi el mismo diámetro a lo largo de toda su longitud. El avión tenía un ala delta de elongación pequeña, cuyas propiedades aerodinámicas ya estaban bastante bien estudiadas en los cazas experimentales anteriores E-4 y E-5, el ala tenía un barrido en el borde de ataque en grados 60. La linterna de la cabina del piloto se abrió hacia adelante y hacia arriba, no tenía parabrisas y pasó suavemente a la gargrot, que llegó hasta la base de la quilla. El acristalamiento del dosel de la cabina se realizó con un vidrio especial T2-55 con un espesor de 12 mm. Este vidrio podría soportar la temperatura del calentamiento aerodinámico dentro de 170 ° С.
La entrada de aire de una aeronave de gran diámetro incluía un cuerpo central en forma de cono. Al mismo tiempo, se montó un cono de "salto múltiple" hecho de un material dieléctrico en la parte de la nariz del fuselaje del caza, este cono consistía en etapas 3-x. Contenía una antena para el radar Uragan-5B. Esta estación de radar tenía un amplio rango de detección de objetivos aéreos y podía operar en el modo de revisión, así como en el modo de seguimiento de objetivos. El radar "Uragan-5B" se asoció con el sistema de telemandos de recepción y el sistema de control de incendios, así como con el control del piloto automático. La interacción 3-x de estos dispositivos proporcionó a la aeronave la ejecución de un vuelo automático dirigido desde el suelo a una zona determinada y la posterior adquisición del objetivo con señales de radar y un ataque en cualquier momento del día y en cualquier condición meteorológica. El ataque del objetivo se llevó a cabo después de combinar el objetivo con la etiqueta de la vista de radar del interceptor de combate.
Para mejorar la estabilidad del caza a velocidades de vuelo supersónicas debajo del fuselaje en la sección de la cola, se estableció la cresta aerodinámica. También en la parte inferior del fuselaje del luchador había un protector de freno 3. Para reducir la duración de la carrera de la aeronave después del aterrizaje, se usó el paracaídas PG-5605-58 con un área total de 18 cuadrado. metros En la superficie inferior de las alas del caza-interceptor, se planeó instalar una torre una por una, que sirvió para suspender el sistema de misiles aire-aire.
El caza interceptor E-150 fue diseñado para volar a velocidades de alrededor de 2 km / h 800 a altitudes de km 20-25. Al mismo tiempo, el motor del avión P-15-300 se diseñó desde el principio para pruebas en un avión no tripulado y, por lo tanto, tenía un recurso de vuelo muy pequeño. Este motor turbofan podría desarrollar un empuje máximo en 6 840 kgf, y al final del impulso, el empuje aumentó a 10 150 kgf, el motor estaba equipado con un eyector especial, lo que le permitió mostrar la fuerza de empuje total en 19 800 kgf a una velocidad de avión de M = 2,4-XX Reducción significativa de la resistencia del fondo. Debido al alto calentamiento aerodinámico del caza a altas velocidades de vuelo, los elementos más estresados de su diseño debían estar hechos de materiales resistentes al calor (por ejemplo, acero inoxidable). El sistema de combustible del caza E-2,5 de acuerdo con el último borrador del proyecto de diseño incluía el fuselaje blando 150 y los tanques de combustible del ala 5. El suministro total de combustible del caza era 2 l.
En septiembre, el año 1958 se montó el primer prototipo de un caza interceptor E-150. Después de eso, durante los meses de 6, el auto pasó los controles de tierra. Luego, incluso antes de la mitad de 1960, para el auto, esperaron un motor de calidad, de modo que solo 8 de julio, A. V. Fedotov, el piloto de prueba del OKB, primero levantó el auto al cielo. A partir de ese día, el ciclo de pruebas de fábrica del luchador continuó, que terminó en enero 25 1962. Durante los vuelos de prueba de 21 de enero a 30 de marzo, la velocidad del caza alcanzó M = 1961, y la altura máxima del vuelo fue 2,1 21 metros. Después de eso, el luchador tuvo que reemplazar el motor, después de reemplazar el motor, el E-000 realizó más salidas de 150. En el vuelo 20, la aeronave pudo alcanzar una velocidad máxima de 28 2 km / h (M = 890) a una altitud de 2,65 19 metros, mientras que el motor todavía tenía una reserva de empuje. El peso de despegue del caza-interceptor en este vuelo "récord" era igual a 100 10 kg. El techo más grande que el luchador E-175 logró alcanzar en las pruebas fue 150 22 metros.
Parecía, por fin, que los especialistas de OKB-155 lograron crear un luchador que era tan necesario para el sistema de defensa aérea soviético. Sin embargo, el principal obstáculo en el camino de los diseñadores fue el motor Р15-300, que tenía un pequeño recurso. El recurso era suficiente solo para las pruebas en tierra y en banco, seguidas de la instalación en la aeronave para el vuelo exclusivo. Al mismo tiempo, el caza-interceptor podría lanzarse a la producción en masa solo con un motor confiable y gastado. Es por eso que la línea de aviones interceptor fue continuada por el E-152.
Características de rendimiento del E-150:
Dimensiones: envergadura - 8,44 m., Longitud - 18,44 m.
Área del ala - 34,62 cuadrado. m
Peso máximo de despegue de la aeronave - 12 435 kg.
Tipo de motor - 1 TRD P-15-300 xNUMX 6 kgf.
La velocidad máxima es 2 680 km / h.
Gama práctica - 1 500 km.
Techo práctico - 23 250 m.
Armamento: 2 UR K-7, K-8 o K-9
Tripulación - 1 hombre.
E-152 Interceptor Fighter
E-152 - Interceptor de combate experimental soviético, creado en OKB-155 mi. A.I. Mikoyan. El avión fue creado para interceptar y eliminar aviones enemigos que vuelan a velocidades de hasta 1 600 km / h. a una altitud de 10 000 metros y con velocidades de hasta 2 500 km / h a una altitud de 20 000 metros en cursos superpuestos. Se construyeron un total de prototipos 2 de los cazas E-152-1 y E-152-2, así como una instancia 1 del E-152А, que estaba equipada con dos TRX Р11Ф-300. Sobre la base de los sistemas de intercepción, que se desarrollaron en los cazas experimentales E-150, E-152, E-152A, se creó posteriormente un caza interceptor de combate MiG-25, que durante muchos años se convirtió en la mejor máquina de su clase.
El caza de interceptor experimental E-152 nació como resultado del cruce del avión experimental E-150 y E-152А diseñado para probar el motor P-15-300 y para probar el sistema de intercepción automática Uragan-5B, así como el nuevo UR K- 9. Teniendo en cuenta las recomendaciones de los pilotos de prueba A. V. Fedotov y G. K. Mosolov, el nuevo caza mejoró la estabilidad en tierra, redujo la carga específica en el ala, eliminó la vibración de los alerones y sacudió los extremos del ala. Se creó una nueva ala con un área mayor, que se logró mediante el uso de un acorde final más grande, que proporcionó una mayor rigidez para la suspensión de misiles guiados. El cono de la nariz de la aeronave era de tres etapas, como en el E-150 y fijo. Se montó una zona perforada en la base cilíndrica del cono de la nariz, que sirvió para drenar la capa límite con el fin de aumentar el coeficiente de recuperación de presión total frente al compresor. El sistema de expulsión provisto para que el piloto proteja la linterna de la cabina. El elemento principal del escape de emergencia de la máquina por parte del piloto fue el asiento de expulsión del SK-2.
Los cambios que han afectado el diseño del ala del avión, han aumentado la trayectoria del tren de aterrizaje, que a su vez ayudó a mejorar la estabilidad de la máquina durante las maniobras en la pista. La estabilidad de la pista del caza-interceptor se ha mejorado al expandir el acorde de la quilla, así como al aumentar el área de la cresta ventral. En la parte inferior del fuselaje E-152 había una solapa de freno, y en la sección de la cola del caza había un contenedor con un paracaídas de frenado, el mismo que en el E-150.
Todas las superficies de dirección de las aeronaves estaban controladas hidráulicamente. El sistema hidráulico funciona con lodo a presión AMG-10 en atmósferas 210. El primer motor P15-300 instalado en el caza podría desarrollar empuje en el modo máximo hasta 6 620 kgf, y en el modo de posquemador 9 935 kgf. Al igual que el E-150, el caza E-152 estaba equipado con un eyector para un fuerte aumento a corto plazo en el empuje. El combustible estaba en el fuselaje 6, así como en los tanques de las alas delantera y trasera. El suministro total de combustible de la aeronave fue de 4 930 litros, mientras que un tanque de combustible adicional con una capacidad de 1 500 litros se pudo instalar bajo el fuselaje.
La estructura de los principales equipos de combate incluye ARC-10 de radio automático "Ingul", VHF RSIU-5, telémetro de SOD-57MU, piloto automático AP-39, el acusado SRO-2M "Chrome", a bordo de sistemas de equipo "Smerch", radar " CPU-1 ”, así como una serie de otros dispositivos. El armamento del caza incluía dos misiles K-9-155, cuyos dispositivos de lanzamiento estaban ubicados en las puntas de las alas de la aeronave.
El primer interceptor E-152 / 1 construido llegó al campo de aviación de prueba de 16 en marzo de 1961. Durante el primer vuelo, un peso de centrado temporal de 263 kg se montó en la nariz de la aeronave. Por primera vez, el piloto de prueba GK Mosolov levantó el avión en el aire. En este caso, las pruebas del caza se detuvieron regularmente debido a problemas en la planta de energía. En el caza lograron cambiar los motores 5, pero ninguno de ellos era lo suficientemente confiable.
A pesar de esto, el récord mundial de X-NUMX se estableció en el caza experimental E-152 / 1:
Octubre 7 1961, el piloto de prueba A. V. Fedotov, estableció un récord mundial de velocidad cuando se conduce en una ruta cerrada con una longitud de 100 km. La velocidad media de vuelo fue 2 401 km / h.
7 de julio 1962, el piloto de prueba GK Mosolov en el avión se estableció un récord mundial de velocidad. Sobre una base dimensional 15-25 km. en las direcciones 2, se alcanzó la velocidad media en 2 681,7 km / h, mientras que en uno de los enfoques el luchador pudo alcanzar velocidades de más de 3 000 km / h.
11 Septiembre 1962, piloto de prueba P. M. Ostapenko estableció un récord mundial para la altitud de vuelo horizontal, que ascendió a los medidores 22 670.
Características de rendimiento del E-152:
Dimensiones: envergadura - 8,49 m., Longitud - 19,00 m.
Área del ala - 42,02 cuadrado. m
Peso máximo de despegue de la aeronave - 14 350 kg.
Tipo de motor - 1 TRD P-15-300 con empuje 6 840, kgf, en el posquemador 10210, kgf.
La velocidad máxima es 3 030 km / h.
Gama práctica - 1 470 km.
Techo práctico - 22 268 m.
Armamento: 2 UR K-9
Tripulación - 1 hombre.
Fuentes de información:
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5376-opytnyi-istrebitel-p.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5377-opytnyi-istrebitel-p.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e150.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e152.html
-http: //ru.wikipedia.org/
El caza E-150 incluso en su apariencia era muy diferente de todos los aviones construidos anteriormente. La máquina era un sredneplan con un ala triangular y un fuselaje con una sección transversal circular. El fuselaje de la aeronave se parecía más a un tubo que tenía casi el mismo diámetro a lo largo de toda su longitud. El avión tenía un ala delta de elongación pequeña, cuyas propiedades aerodinámicas ya estaban bastante bien estudiadas en los cazas experimentales anteriores E-4 y E-5, el ala tenía un barrido en el borde de ataque en grados 60. La linterna de la cabina del piloto se abrió hacia adelante y hacia arriba, no tenía parabrisas y pasó suavemente a la gargrot, que llegó hasta la base de la quilla. El acristalamiento del dosel de la cabina se realizó con un vidrio especial T2-55 con un espesor de 12 mm. Este vidrio podría soportar la temperatura del calentamiento aerodinámico dentro de 170 ° С.
La entrada de aire de una aeronave de gran diámetro incluía un cuerpo central en forma de cono. Al mismo tiempo, se montó un cono de "salto múltiple" hecho de un material dieléctrico en la parte de la nariz del fuselaje del caza, este cono consistía en etapas 3-x. Contenía una antena para el radar Uragan-5B. Esta estación de radar tenía un amplio rango de detección de objetivos aéreos y podía operar en el modo de revisión, así como en el modo de seguimiento de objetivos. El radar "Uragan-5B" se asoció con el sistema de telemandos de recepción y el sistema de control de incendios, así como con el control del piloto automático. La interacción 3-x de estos dispositivos proporcionó a la aeronave la ejecución de un vuelo automático dirigido desde el suelo a una zona determinada y la posterior adquisición del objetivo con señales de radar y un ataque en cualquier momento del día y en cualquier condición meteorológica. El ataque del objetivo se llevó a cabo después de combinar el objetivo con la etiqueta de la vista de radar del interceptor de combate.
Luchador experimental E-150
Para mejorar la estabilidad del caza a velocidades de vuelo supersónicas debajo del fuselaje en la sección de la cola, se estableció la cresta aerodinámica. También en la parte inferior del fuselaje del luchador había un protector de freno 3. Para reducir la duración de la carrera de la aeronave después del aterrizaje, se usó el paracaídas PG-5605-58 con un área total de 18 cuadrado. metros En la superficie inferior de las alas del caza-interceptor, se planeó instalar una torre una por una, que sirvió para suspender el sistema de misiles aire-aire.
El caza interceptor E-150 fue diseñado para volar a velocidades de alrededor de 2 km / h 800 a altitudes de km 20-25. Al mismo tiempo, el motor del avión P-15-300 se diseñó desde el principio para pruebas en un avión no tripulado y, por lo tanto, tenía un recurso de vuelo muy pequeño. Este motor turbofan podría desarrollar un empuje máximo en 6 840 kgf, y al final del impulso, el empuje aumentó a 10 150 kgf, el motor estaba equipado con un eyector especial, lo que le permitió mostrar la fuerza de empuje total en 19 800 kgf a una velocidad de avión de M = 2,4-XX Reducción significativa de la resistencia del fondo. Debido al alto calentamiento aerodinámico del caza a altas velocidades de vuelo, los elementos más estresados de su diseño debían estar hechos de materiales resistentes al calor (por ejemplo, acero inoxidable). El sistema de combustible del caza E-2,5 de acuerdo con el último borrador del proyecto de diseño incluía el fuselaje blando 150 y los tanques de combustible del ala 5. El suministro total de combustible del caza era 2 l.
En septiembre, el año 1958 se montó el primer prototipo de un caza interceptor E-150. Después de eso, durante los meses de 6, el auto pasó los controles de tierra. Luego, incluso antes de la mitad de 1960, para el auto, esperaron un motor de calidad, de modo que solo 8 de julio, A. V. Fedotov, el piloto de prueba del OKB, primero levantó el auto al cielo. A partir de ese día, el ciclo de pruebas de fábrica del luchador continuó, que terminó en enero 25 1962. Durante los vuelos de prueba de 21 de enero a 30 de marzo, la velocidad del caza alcanzó M = 1961, y la altura máxima del vuelo fue 2,1 21 metros. Después de eso, el luchador tuvo que reemplazar el motor, después de reemplazar el motor, el E-000 realizó más salidas de 150. En el vuelo 20, la aeronave pudo alcanzar una velocidad máxima de 28 2 km / h (M = 890) a una altitud de 2,65 19 metros, mientras que el motor todavía tenía una reserva de empuje. El peso de despegue del caza-interceptor en este vuelo "récord" era igual a 100 10 kg. El techo más grande que el luchador E-175 logró alcanzar en las pruebas fue 150 22 metros.
Luchador experimental E-150
Parecía, por fin, que los especialistas de OKB-155 lograron crear un luchador que era tan necesario para el sistema de defensa aérea soviético. Sin embargo, el principal obstáculo en el camino de los diseñadores fue el motor Р15-300, que tenía un pequeño recurso. El recurso era suficiente solo para las pruebas en tierra y en banco, seguidas de la instalación en la aeronave para el vuelo exclusivo. Al mismo tiempo, el caza-interceptor podría lanzarse a la producción en masa solo con un motor confiable y gastado. Es por eso que la línea de aviones interceptor fue continuada por el E-152.
Características de rendimiento del E-150:
Dimensiones: envergadura - 8,44 m., Longitud - 18,44 m.
Área del ala - 34,62 cuadrado. m
Peso máximo de despegue de la aeronave - 12 435 kg.
Tipo de motor - 1 TRD P-15-300 xNUMX 6 kgf.
La velocidad máxima es 2 680 km / h.
Gama práctica - 1 500 km.
Techo práctico - 23 250 m.
Armamento: 2 UR K-7, K-8 o K-9
Tripulación - 1 hombre.
E-152 Interceptor Fighter
E-152 - Interceptor de combate experimental soviético, creado en OKB-155 mi. A.I. Mikoyan. El avión fue creado para interceptar y eliminar aviones enemigos que vuelan a velocidades de hasta 1 600 km / h. a una altitud de 10 000 metros y con velocidades de hasta 2 500 km / h a una altitud de 20 000 metros en cursos superpuestos. Se construyeron un total de prototipos 2 de los cazas E-152-1 y E-152-2, así como una instancia 1 del E-152А, que estaba equipada con dos TRX Р11Ф-300. Sobre la base de los sistemas de intercepción, que se desarrollaron en los cazas experimentales E-150, E-152, E-152A, se creó posteriormente un caza interceptor de combate MiG-25, que durante muchos años se convirtió en la mejor máquina de su clase.
Luchador experimental E-152A
El caza de interceptor experimental E-152 nació como resultado del cruce del avión experimental E-150 y E-152А diseñado para probar el motor P-15-300 y para probar el sistema de intercepción automática Uragan-5B, así como el nuevo UR K- 9. Teniendo en cuenta las recomendaciones de los pilotos de prueba A. V. Fedotov y G. K. Mosolov, el nuevo caza mejoró la estabilidad en tierra, redujo la carga específica en el ala, eliminó la vibración de los alerones y sacudió los extremos del ala. Se creó una nueva ala con un área mayor, que se logró mediante el uso de un acorde final más grande, que proporcionó una mayor rigidez para la suspensión de misiles guiados. El cono de la nariz de la aeronave era de tres etapas, como en el E-150 y fijo. Se montó una zona perforada en la base cilíndrica del cono de la nariz, que sirvió para drenar la capa límite con el fin de aumentar el coeficiente de recuperación de presión total frente al compresor. El sistema de expulsión provisto para que el piloto proteja la linterna de la cabina. El elemento principal del escape de emergencia de la máquina por parte del piloto fue el asiento de expulsión del SK-2.
Los cambios que han afectado el diseño del ala del avión, han aumentado la trayectoria del tren de aterrizaje, que a su vez ayudó a mejorar la estabilidad de la máquina durante las maniobras en la pista. La estabilidad de la pista del caza-interceptor se ha mejorado al expandir el acorde de la quilla, así como al aumentar el área de la cresta ventral. En la parte inferior del fuselaje E-152 había una solapa de freno, y en la sección de la cola del caza había un contenedor con un paracaídas de frenado, el mismo que en el E-150.
Todas las superficies de dirección de las aeronaves estaban controladas hidráulicamente. El sistema hidráulico funciona con lodo a presión AMG-10 en atmósferas 210. El primer motor P15-300 instalado en el caza podría desarrollar empuje en el modo máximo hasta 6 620 kgf, y en el modo de posquemador 9 935 kgf. Al igual que el E-150, el caza E-152 estaba equipado con un eyector para un fuerte aumento a corto plazo en el empuje. El combustible estaba en el fuselaje 6, así como en los tanques de las alas delantera y trasera. El suministro total de combustible de la aeronave fue de 4 930 litros, mientras que un tanque de combustible adicional con una capacidad de 1 500 litros se pudo instalar bajo el fuselaje.
Luchador experimental E-152
La estructura de los principales equipos de combate incluye ARC-10 de radio automático "Ingul", VHF RSIU-5, telémetro de SOD-57MU, piloto automático AP-39, el acusado SRO-2M "Chrome", a bordo de sistemas de equipo "Smerch", radar " CPU-1 ”, así como una serie de otros dispositivos. El armamento del caza incluía dos misiles K-9-155, cuyos dispositivos de lanzamiento estaban ubicados en las puntas de las alas de la aeronave.
El primer interceptor E-152 / 1 construido llegó al campo de aviación de prueba de 16 en marzo de 1961. Durante el primer vuelo, un peso de centrado temporal de 263 kg se montó en la nariz de la aeronave. Por primera vez, el piloto de prueba GK Mosolov levantó el avión en el aire. En este caso, las pruebas del caza se detuvieron regularmente debido a problemas en la planta de energía. En el caza lograron cambiar los motores 5, pero ninguno de ellos era lo suficientemente confiable.
A pesar de esto, el récord mundial de X-NUMX se estableció en el caza experimental E-152 / 1:
Octubre 7 1961, el piloto de prueba A. V. Fedotov, estableció un récord mundial de velocidad cuando se conduce en una ruta cerrada con una longitud de 100 km. La velocidad media de vuelo fue 2 401 km / h.
7 de julio 1962, el piloto de prueba GK Mosolov en el avión se estableció un récord mundial de velocidad. Sobre una base dimensional 15-25 km. en las direcciones 2, se alcanzó la velocidad media en 2 681,7 km / h, mientras que en uno de los enfoques el luchador pudo alcanzar velocidades de más de 3 000 km / h.
11 Septiembre 1962, piloto de prueba P. M. Ostapenko estableció un récord mundial para la altitud de vuelo horizontal, que ascendió a los medidores 22 670.
Características de rendimiento del E-152:
Dimensiones: envergadura - 8,49 m., Longitud - 19,00 m.
Área del ala - 42,02 cuadrado. m
Peso máximo de despegue de la aeronave - 14 350 kg.
Tipo de motor - 1 TRD P-15-300 con empuje 6 840, kgf, en el posquemador 10210, kgf.
La velocidad máxima es 3 030 km / h.
Gama práctica - 1 470 km.
Techo práctico - 22 268 m.
Armamento: 2 UR K-9
Tripulación - 1 hombre.
Fuentes de información:
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5376-opytnyi-istrebitel-p.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5377-opytnyi-istrebitel-p.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e150.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/e152.html
-http: //ru.wikipedia.org/
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