Afterburner completo: el ritmo de desarrollo del PD-8 se está desplazando hacia la izquierda
PD-8 bajo el ala del laboratorio volador Il-76LL. Fuente: Rostec
8 toneladas de empuje de Perm
La movilización de la industria nacional ha afectado a la industria aeronáutica, probablemente en primer lugar. Occidente decidió cerrar los cielos en Rusia no solo para sus propios Boeing y Airbus, sino también para equipos domésticos. Los componentes críticos importados, que antes eran difíciles de conseguir, ahora tienen totalmente prohibida la exportación a nuestro país. Afortunadamente, Rusia no es Irán, obligada a comprar aviones de segunda mano a través de terceros, solo para reponer las existencias de repuestos escasos.
PD-8 en exhibición en Novosibirsk. Fuente: gorsite.ru
La industria de la aviación nacional opera en modo de poscombustión completo. Esto se refiere, en primer lugar, al desarrollo de motores aeronáuticos, los productos más complejos, críticos y de alta tecnología. Según el Programa Integral para el Desarrollo de la Industria Aeronáutica, adoptado el verano pasado, para 2030 es necesario construir al menos 5 motores de aeronaves para diversos fines. El punto de inflexión debería ser 2024, en el que deberían aparecer unos 600 motores de serie. Uno solo debería regocijarse con ese ritmo: nunca antes se habían establecido planes tan ambiciosos en la industria nacional.
Todo el mundo conoce el PD-14, que se convertirá en la base de toda una serie de aviones civiles y militares. La prisa conduce inevitablemente a algunos compromisos. Por ejemplo, debido a la falta de recursos y tiempo, la construcción de motores de aeronaves de empuje ultra alto PD-35 en serie se está desplazando. Estos motores con empuje de hasta 52 toneladas aparecerán varios años más tarde de lo previsto. En muchos sentidos, esta es una decisión justa: dada la falta crónica de instalaciones de prueba y producción, no es del todo racional forzar el desarrollo de un motor para el que solo se proporciona un avión Il-96-400. Hay otro usuario: el CR929 ruso-chino, pero la implementación de este proyecto en metal sigue siendo una gran pregunta.
El generador de gas para el PD-8 se construyó a partir del PD-14, lo que aceleró enormemente el tiempo de desarrollo. Fuente: Rostec
Ahora en la industria, según Alexander Inozemtsev, Director General Adjunto de UAC para la gestión de NPK Perm Motors, hay una gran escasez de especialistas de nivel medio: tecnólogos, trabajadores, controladores. Si el problema con los ingenieros y diseñadores está más o menos resuelto gracias a la estrecha cooperación de producción con la Universidad Politécnica de Perm, todavía está apretado con el resto de los especialistas. Esto impone restricciones especiales en el ritmo de desarrollo del producto, debe elegir la prioridad más alta. Por ejemplo, para centrarse principalmente en proyectos para los que ya están listos los aviones.
En como PD-8, el motor de avión más joven de la familia Permian. Esta unidad está esperando al menos tres automóviles: el pasajero SSJ-100 New, el anfibio Be-200 de doble propósito y el helicóptero pesado Mi-26. Para estos últimos se tenía previsto adaptar el motor PD-12 en versión “B”, pero el año pasado se decidió remotorizar toda la flota de helicópteros con productos PD-8V. Una decisión lógica, dado que el PD-12 ni siquiera se construyó en una versión prototipo, aunque se desarrolló sobre la base del generador de gas PD-14. El Be-200 Altair es, por supuesto, un producto de pieza y ni siquiera justificará parcialmente el costo del motor PD-8, pero resultó ser un buen producto de exportación. Hablamos del contrato de Argelia, firmado en 2021. El primer anfibio con escritura árabe en el fuselaje en diciembre de 2022 salió de los hangares del Complejo Científico y Técnico de Aviación de Taganrog que lleva su nombre. beriev. En total, está previsto enviar cuatro aviones Be-200ChS a África. Este es un pedido impresionante, dado que antes solo se han producido 18 anfibios en serie en Taganrog. Solo que ahora los motores de los aviones son ucranianos D-436TP de la oficina de Zaporozhye "Motor Sich", aparentemente de existencias antiguas. Según informes de los medios, los últimos motores llegaron a Rusia de forma indirecta en 2018. El ruso-francés SaM146 (el creado para el SSJ-100) puede convertirse en un análogo, pero su versión marina aún no ha sido certificada. Y ya no lo será.
En cuanto al pasajero SSJ-100, la situación claramente olía a desastre. A principios de 2023, se habían producido 230 aviones, la mayoría de los cuales permanecieron en Rusia. Naturalmente, todas las placas tienen motores SaM146 importados, aunque con equipos rusos, y algún día morirán. Bueno, si no en el aire. Para esta flota, un motor doméstico era vital en febrero de 2022. Por cierto, diez nuevos "Superjets" despegaron el año pasado.
La importancia de PD-8 para el país se evidencia por el hecho de que NPO Energomash JSC está involucrada en la producción de la cámara de combustión. Por cierto, esta empresa pertenece a Roskosmos. El año pasado, los científicos de cohetes de Proton-Perm Motors también se unieron al programa PD-8: están construyendo un banco de pruebas para el nuevo motor y también están involucrados en el desarrollo de sistemas de control.
Dinámica de PD-8
El tan esperado "ocho" de Perm es un motor turborreactor de derivación clásico que desarrolla un empuje de hasta 8 toneladas en postcombustión. En condiciones normales - 7,5 toneladas. Como ya se mencionó, el único análogo en todo el espacio postsoviético fue el D-436 de Motor Sich, pero ahora existen grandes dudas de que este producto se produzca, sin mencionar la exportación a Rusia. El PD-8 puede llamarse un híbrido creado a partir de la parte "fría" del SaM146 y el generador de gas deformado "caliente" del PD-14. Fue el generador de gas francés SaM146 el que se consideró la parte más problemática de los Superjets. Ahora está siendo reemplazada por una unidad rusa nativa. En muchos sentidos, esto es lo que hace posible acelerar todos los procedimientos necesarios para probar y certificar un motor de avión: la mayoría de las soluciones ya se han probado en la práctica o se encuentran en pruebas finales. El donante del generador de gas PD-14 ya logró montar a Denis Manturov en el aire en la preproducción MS-21-301.
El primer PD-8 operativo también estaba en el aire, sin embargo, no bajo el ala del SSJ-100-NEW, sino como parte del laboratorio de vuelo Il-76LL. El primer vuelo tuvo lugar a fines del año pasado y, según Rostec, durante las pruebas
“Se registran los principales datos operativos: velocidad de rotación, presión, temperatura, así como parámetros adicionales necesarios para confirmar las decisiones de diseño tomadas y garantizar la seguridad de la operación de la central eléctrica”.
Las pruebas de banco del motor se completaron en mayo de 2022, cuando la comprensión final de la escala de restricciones internacionales en aviación esfera. El PD-8 es un análogo completo de su predecesor, el ruso "francés" SaM146, pero en casi todo es un poco mejor. El consumo específico se ha reducido de 0,63 kg/kgf•h a 0,61 kg/kgf•h, mientras que el empuje se ha incrementado en 20-180 kgf, según la modificación. El motor ruso encaja en las góndolas de motor de los Superjets en serie prácticamente sin modificaciones.
PD-8 bajo el ala del laboratorio volador Il-76LL. Fuente: Rostec
Unos doce o quince meses antes de lo previsto, en la primera década de 2023, un par de prototipos de vuelo partirán de Perm hacia Komsomolsk-on-Amur para montarse bajo las alas de la NUEVA serie Superjets. El certificado de conformidad se espera para el verano y la aprobación final para vuelos se espera para diciembre de 2023. Teniendo en cuenta que el trabajo en el PD-8 comenzó en 2019, este es un tiempo sorprendentemente rápido incluso para los estándares globales. Solo podemos esperar que el cambio planeado del tiempo a la izquierda no se quede en el papel. Dados los recursos gastados en acelerar el programa, las posibilidades de que el PD-8 aparezca bajo las alas de la aviación regional nacional el próximo año son muy altas. Al menos veinte SSJ-100 NUEVO en ejecución en serie deberían despegar en 2024. La situación con la adaptación del motor a las necesidades del anfibio marino Be-200 es más complicada. Aquí necesitamos nuevos materiales que sean resistentes al agua salada agresiva, así como modificaciones para nuevos modos de funcionamiento. Las competencias en esta área permanecieron en Zaporozhye, por lo que los ingenieros nacionales tendrán que recorrer este camino por su cuenta. Y no parece una tarea abrumadora.
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