Avión experimental CAM-9 Arrow

El trabajo en el proyecto SAM-4 "Sigma" no fue en vano. 07.05.1937 tocó el timbre en la oficina del director de la escuela técnica de aviación que ocupé.

- Hablarás de Kaganovich MM.

La conversación fue inesperada y corta, pero estaba muy emocionada. Kaganovich, en una forma energética, propia de él, comenzó a aclarar preguntas sobre el proyecto Summa (Sigma). ¿Le sugiero este coche? Habiendo recibido una respuesta positiva, me ordenó venir mañana a Moscú. "Voronezh Arrow" llegó a Moscú aproximadamente a las 8 horas de la mañana, y aproximadamente a las 9, me instalé en un hotel, por si acaso, estaba en Glavaviaprom. Resultó que "Sigma" fue recordada por solicitud del Comisariado de Asuntos Exteriores, el camarada V.Molotov. - para comprender e informar sobre la esencia de la información recibida sobre algún trabajo extranjero relacionado con la forma inusual del ala (el trabajo de Glukharev en los Estados Unidos).


Avión experimental CAM-9 Arrow


La solicitud de Glavka TsAGI, para explicar lo que estaba sucediendo, no dio nada útil. Los científicos de TsAGI no estaban interesados ​​en diseños inusuales de aviones. Ha pasado casi medio año, y Stalin se interesó en esta pregunta, que con razón creía que probablemente se trataba de algo importante y nuevo en el campo de la ingeniería aeronáutica, sobre el que era muy serio. Después de la solicitud de la secretaría de Stalin con la respuesta fue imposible. Aquí Mashkevich II, el jefe del Departamento Experimental, recordó el proyecto de Sigma, cuya forma le recordó los bocetos de contorno de las alas que se dieron en la solicitud. El proyecto del avión Sigma fue informado al jefe de GUAP, y me llamaron a Moscú.

En el capítulo, hablé en detalle sobre el diseño del avión. Él expresó mis creencias sobre la posibilidad real de crear aviones de tal diseño, equipándolos con un motor de cohete en el proceso de aumentar su velocidad de vuelo.

Primero Mashkevich Osip Osipovich, jefe del departamento experimental, y luego Kaganovich MM. Escuché mis explicaciones muy cuidadosamente. Luego puse todos mis pensamientos en el informe. Habiendo discutido durante una reunión estrecha en la que estuvo presente la presencia de representantes de TsAGI, el tema de "Sigma" fue M. M. Kaganovich. Informó a Stalin. Después del informe, Stalin ordenó preparar un pedido especial, en el que me pidieron que desarrollara un proyecto de análogo del avión Sigma lo antes posible, lo construyera en el OKB-31 y realizase pruebas de vuelo. TsAGI recibió instrucciones para realizar estudios experimentales del modelo de la aeronave que desarrollé en un túnel de viento. Además, a TsAGI se le encomendó un trabajo independiente en el desarrollo de un planeador con un ala pequeña para elongación. El desarrollo del proyecto de fuselaje y su construcción fue confiado a Kamnemostsky, el diseñador TsAGI.

El comandante en jefe para algunos propósitos obtuvo los dos motores Renault 4 pi que acababan de llegar a Leningrado, con una capacidad de 140 l. c. Se decidió utilizar estos motores para un avión experimental ligero. En Glavaviaprom, también decidieron darle al avión el nombre "Strela", ya que la forma del avión se parecía a la forma de una punta de flecha, y la dirección telegráfica de OKB-31 tenía el mismo código. El desarrollo del proyecto y la construcción de la aeronave se asignaron hasta dos meses y medio, lo que fue dictado por el largo retraso en la respuesta de TsAGI y el interés de Stalin.

Aquí en Moscú, desarrollé un proyecto de diseño del avión Strela. Para este propósito, la oficina vacante del profesor Cheryomushkin me presentó a TsAGI, y también destacaron a dibujantes y copistas. El trabajo se completó en pocos días. El diseño de la visión general se coordinó de inmediato con Viktor Pavlovich Gorsky, investigador principal de TsAGI, quien fue asignado para realizar estudios experimentales de Strela en un túnel de viento. Al ensamblar el avión, mantuvieron la forma del ala Summa, pero en los extremos de las alas, en lugar de los pucks, se instaló la OMM habitual.

Mis pensamientos sobre el diseño aerodinámico de Strela, confirmados por estudios experimentales en el Laboratorio de Aerodinámica de la Universidad de Voronezh, del avión modelo Sigma, fueron coordinados con el vicepresidente Gorsky, quien se familiarizó con la idea detrás del proyecto Strela. En el futuro, Gorsky proporcionó asistencia considerable en el trabajo, especialmente durante las pruebas de la aeronave en el aire.

Naturalmente, las condiciones que eran necesarias para la construcción de Arrow cambiaron dramáticamente la situación en la escuela técnica de aviación. El trabajo de la Oficina de Diseño, conectado con el modo agudo de la nueva tarea, tuvo que ser aislado del resto del trabajo.

Habiendo informado sobre la reunión de los principales empleados de OKB sobre la recepción de una nueva tarea, que nos recibió con gran interés, comenzamos a trabajar. En aras de la exhaustividad, se debe tener en cuenta que en TsAGI, trabajar con el modelo Arrow, de acuerdo con su experiencia y ritmo, no tomó menos tiempo del que estaba totalmente permitido. Por lo tanto, de acuerdo con Gorsky, se decidió trabajar en la construcción de la aeronave y purgar el modelo en paralelo: esta decisión fue asistida por la consulta del profesor Cochin. En el Departamento Experimental de Glavka, aceptaron esto, teniendo en cuenta las consideraciones de Kochin y Gorsky sobre la validez científica suficiente de las decisiones tomadas sobre el diseño, el tamaño de la cola, la alineación de la aeronave y similares.

Construir una aeronave sin purgar previamente el modelo en TsAGI en 1937 no era común, pero los plazos ajustados requerían esta decisión.

Dos meses y medio después, se construyó el avión y se llevaron a cabo las pruebas estadísticas y los cálculos necesarios. Al mismo tiempo Gorsky V.P. Las purgas aerodinámicas del modelo se completaron en TsAGI.


Los materiales del modelo de purga nos permitieron aclarar el cálculo de la estabilidad, el cálculo aerodinámico, la posición del centro de gravedad y la dimensión de la cola. El programa de investigación experimental estaba muy por debajo de los requisitos modernos. No se pudo soplar a la estabilidad lateral, no hubo influencia de la tierra en el polar, no hubo distribución de cargas en la cola y el ala, y así sucesivamente.

El agradable resultado de la purga fue el hecho de que el cálculo aerodinámico y la purga correspondían, el centrado no debía moverse a ninguna parte, el ensamblaje de la cola se había elegido correctamente y el plano no debía rehacerse. No fue una coincidencia, porque en el trabajo sobre Summa y Strela, se realizaron estudios de investigación serios con la participación de científicos de la Universidad Estatal de Voronezh.

Cabe señalar que ya en ese momento dirigí el departamento de aeromecánica en el Departamento de Física y Matemáticas de VSU, donde había una fuerte composición de jóvenes científicos. Me ayudaron a resolver los problemas aerodinámicos más difíciles de un avión inusual.

La prueba de la resistencia de la aeronave se llevó a cabo de acuerdo con los estándares desarrollados en la Oficina de Diseño. Después de pesar y determinar el centro de gravedad, incluso antes de que llegara la comisión estatal, el avión fue enviado al aeródromo, que es un aeródromo de repuesto de bombarderos pesados, ubicado en 10 kilómetros de Voronezh, cerca de la carretera hacia Zadonsk.

Después de mi regreso de Moscú, donde estaba debido a las carreras de velocidad de los aviones ligeros, en julio del 27 comenzamos las pruebas en tierra del Arrow. Las pruebas fueron realizadas por el piloto de pruebas A.N. Gusarov, quien se fue a trabajar en el OKB al final de 1936.

El auto escuchó perfectamente al piloto, a bajas revoluciones del motor, rodó enérgicamente, se desplegó fácilmente, con una cola levantada bien mantenida "recta" y rápidamente aceleró la velocidad. Según el piloto, luego de ganar velocidad en 70-80 km / h, el avión comenzó a "preguntar en el aire".

La comisión de la planta, excepto Gusarov y yo, estaba formada por los siguientes empleados de la oficina de diseño: Polukarova L.B., Zavyalova S.A., Maretsky N.A. y Dolgov. A principios de agosto, la comisión estatal para las pruebas de vuelo llegó desde Moscú. Estudió la documentación y decidió comenzar las primeras pruebas, que incluían: pesaje, determinación del centrado, rodaje y vuelo. Como no había estándares de resistencia para los aviones tipo Strela, la comisión estatal autorizó al profesor V.N. Belyaev. considerar los cálculos de la fuerza de diseño, los materiales de las pruebas estadísticas y dar una opinión sobre la admisión de la aeronave a las pruebas de fuerza de vuelo

Belyaev V.N. Dio una conclusión positiva. Los cálculos y los resultados de la investigación en el campo de la aerodinámica tampoco están en duda. Se supuso que las pruebas de vuelo serían llevadas a cabo por el famoso piloto de pruebas Boris N. Kudrin, "a causa de" que se probaron algunos aviones inusuales: colas sin cola, parábolas, alas barridas, alas de geometría variable y similares.

Kudrin ha estado caminando alrededor de las flechas durante mucho tiempo. Miré de cerca, hablé con A.N. Gusarov, observé los cálculos, me quedé sin aliento, pensé y finalmente le dije a la comisión que no solo volaría, sino que también volaría en una máquina tan extraña que, en su opinión, no tiene cola ni alas. no voy También agregó que al aceptar ir a Voronezh, esperaba todo del diseñador de la aeronave, pero no eso.

Los intentos de persuadir a Kudrin para que realizara al menos un rodaje del avión no tuvieron éxito (tal vez la intratabilidad de Kudrin se explica por el hecho de que estaba cerca de Yakovlev y que a menudo probaba sus autos). Posteriormente, Kudrin le dijo al piloto de fábrica que, después de su primera mirada a Arrow, tenía una abrumadora aversión hacia el auto. Según algunos indicios, la comisión representada por su presidente, el jefe de TsAGI, Protsenko, querría abandonar el asunto si no fuera por las llamadas regulares de Moscú.



Para no perder el tiempo, después del debate, la comisión decidió confiar las pruebas en tierra al piloto de fábrica Gusarov, que ya conducía en el Strela y accedió voluntariamente a rodar y aterrizar.

Nuevamente comenzaron las pruebas sobre el rodaje, así como una carrera con una cola levantada. Los juicios fueron exitosos, excepto por un incidente inesperado. Durante uno de los arroyos, el piloto "dio una pata" de manera abrupta y el automóvil, que conducía a una velocidad relativamente baja, giró inesperadamente sobre el ala y se encontraba sobre su parte posterior. El avión yacía, apoyado en el capó del motor, la consola lateral y la quilla. Debido a la baja velocidad y el suave suelo de hierba, el avión no sufrió daños y todo terminó en un susto. El avión dio la vuelta, puso las ruedas, puso en marcha el motor y el piloto lo adelantó al estacionamiento, donde el auto y sus partes fueron inspeccionados una vez más. Este incidente en la comisión causó una fuerte impresión.

La pregunta se discutió de inmediato y se decidió hacer un borde de acero fuera del tubo de cromansil, incluyéndolo en el borde de la linterna del piloto (por más fuerte que sea la quilla, pero por si fuera mejor asegurar la cabeza del piloto también). Eso fue hecho. Finalmente, decidimos empezar a volar. El primer acercamiento de 7 August 1937 fue hecho por el piloto Gusarov. En Voronezh, hubo un buen clima soleado. El viento estuvo prácticamente ausente. Por la mañana, alrededor de 10: 30, el piloto condujo el automóvil hasta el borde del aeródromo y la comisión se ubicó cerca de su centro. El primer acercamiento de Gusarov debía hacerse cerca de la comisión. Después de los trámites habituales y la obtención del permiso del presidente de la comisión Protsenko, el piloto Gusarov A.N. "dio" gas y el coche rápidamente comenzó a ganar velocidad. Al levantar la cola de la aeronave, el piloto retrasó la brecha, ya que la comisión estaba muy lejos, y, recogiendo la velocidad de 150 km / h (posiblemente más), tiró de la palanca. A los ojos de una comisión nerviosa, que era de un avión en marcha en los medidores 15-20, el automóvil voló bruscamente en el aire y, a una altura de 15, los medidores rápidamente comenzaron a rodar hacia la izquierda hasta que los aviones estaban en posición vertical hacia el suelo. Todos esperaban una catástrofe. Pasó un instante, que pareció una eternidad, y al momento siguiente el piloto eliminó la lista y el avión, volando casi hasta el final del aeródromo (alrededor de los medidores 1200-1500), descendió fácil y suavemente sobre la franja en la posición normal, es decir, en el punto 3. El piloto, completando la carrera, giró el avión y se dirigió a la comisión, limpiando el sudor frío. Al salir del avión y apagar parte del casco, Gusarov informó al presidente de la comisión acerca de una prueba segura. Después de eso, se interesó en la opinión de la comisión sobre el enfoque.

En la impresión del propio Gusarov, el enfoque fue bueno y no le causó ninguna preocupación. Así fue como, según el piloto, el enfoque tuvo lugar: "La comisión estaba muy lejos del inicio de la carrera de despegue, y el avión tomó velocidad más rápido de lo que esperaba, era necesario retrasar el enfoque, lo que también hizo que la velocidad del despegue fuera demasiado grande. El avión, habiendo aumentado el ángulo de ataque, bruscamente "Me alejé y casi instantáneamente gané más altura de lo que debería. Después de la ruptura, se produjo la reacción del tornillo y el auto tuvo un giro significativo. Después de eso, tiré la gasolina, arreglé el rollo, tiré de la manija y la máquina aterrizó normalmente". Según el piloto todo estaba bien. El avión se baja fácilmente, escucha perfectamente los timones, ¿qué más necesitas?

Sin embargo, para la mayoría de los miembros de la comisión que observaron un enfoque lateral y esperaban varias sorpresas de la aeronave, tal enfoque no parecía normal. En el primer momento de la separación, parecía que el automóvil se voltearía sobre su parte posterior. De hecho, si los alerones no fueran lo suficientemente efectivos y el piloto tuviera la suficiente experiencia, si se demoraba en redimir la reacción a la lista, el enfoque habría terminado en desastre. El piloto Kudrin B.N. trató de explicarle todo esto a Gusarov. Como resultado, le dijo: "volar en esta máquina es lo mismo que lamer miel de una navaja, si quieres, vuela, pero no te aconsejo". Al principio, Gusarov no podía "entender", ¿por qué todos están tan preocupados? La comisión, habiendo considerado el enfoque en un ambiente más relajado, decidió continuar las pruebas de la Strela en Moscú. Por esto encontramos muchos motivos, especialmente porque los húsares, asustados por la retrospectiva, se negaron a volar. Para no perder el tiempo, se decidió enviar el avión a Moscú en cinco toneladas, el beneficio de la aeronave se acomodó fácilmente en él. Así lo hizo. Observamos todos los caminos y puentes en el mapa, empacamos el avión en una lona, ​​preparamos guardias y, bajo la dirección del ingeniero de vuelo, A. Buzunov. Strela fue a Moscú en el Instituto de Investigación TsAGI, que estaba ubicado en el Aeródromo Central. La "transferencia" de la aeronave a Moscú desde Voronezh no fue fácil, Buzunov y sus asistentes informaron más tarde sobre esto. Sin embargo, el Arrow fue entregado de forma rápida y segura.

En Moscú, después del informe de la Comisión Glavku, se decidió que las pruebas de vuelo del Strela se realizarán como investigación. Se les asignó TsAGI. Aclaró y amplió la composición de la comisión. Las pruebas comenzaron desde el principio y antes de que los dos primeros vuelos se llevaran a cabo en el Aeródromo Central cerca de la estación Dynamo, donde se encuentra la estación de helicópteros en la actualidad.

Después de volver a estudiar, la documentación volvió a rodar. A pesar del hecho de que aún no se había designado un piloto de prueba (no había solicitantes), había muchos de los que querían dirigir. Todos los pilotos de prueba de LIS intentaron dirigir: Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzshchikov e incluso N. Kozlov, jefe de LIS. Los pilotos de prueba conocidos de la fuerza aérea y las plantas piloto, incluidos Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov y otros, a menudo estuvieron presentes durante las pruebas. Algunos de ellos también trataron de dirigir y expresaron su propia opinión sobre el automóvil. Por ejemplo, después de rodar, Gromov dijo que "el avión está pidiendo estar en el aire, pero de alguna manera no hay suficiente espíritu para arrancarlo del suelo, ¿se volteará de repente?" Chkalov insertó sus propias líneas en estos argumentos. Todos los pilotos convergieron en el hecho de que los taxis del avión son excelentes, mantienen la línea recta con confianza y también claramente preguntan en el aire, pero no había gente dispuesta a arrancar el auto del piso. Y como nadie aceptó acercarse, todos comenzaron a persuadir a Gusarov para que intentara arrancar el auto con mucho cuidado, al menos un poco, de modo que se pudiera ver la brecha entre el suelo y las ruedas. Después de una resistencia bastante larga, los Húsares finalmente aceptaron, porque las pruebas habían llegado a un punto muerto.

En este momento, el enfoque de Gusarov fue realmente muy cuidadoso. Los presentes, especialmente los pilotos, se tumbaron en el suelo y, agachando la cabeza, observaron el acercamiento, intentando no perder el momento de la separación. Luego discutieron durante mucho tiempo si el auto se bajaba o no, o simplemente parecía. Por esto, Gusarov se vio obligado a hacer otro enfoque. Gusarov no pudo soportarlo y arrancó el auto casi un metro, volando a cierta distancia. Incluso comprobó el efecto del alerón. La pregunta se ha aclarado: el avión se despega del suelo, vuela, escucha los timones y nada le pasa a lo malo.

Después de Gusarov, otros pilotos, Rybko, Rybushkin, Chernavsky, comenzaron a probar el avión para una aproximación. Después de eso, la pregunta volvió a ser: ¿quién probará el avión? El joven, pero muy capaz piloto de pruebas TsAGI NS Rybko, quien repentinamente se interesó mucho en el avión, se comprometió a realizar las pruebas. Rybko recibió una educación técnica aeronáutica (se graduó de la Escuela Técnica de Aviación de Moscú), por lo que fue más fácil para él entender las purgas del modelo, los cálculos de los aviones y también para vincularlos con las características de vuelo de la aeronave Strela.

Después de la aprobación de la prueba piloto de Strelka Rybko, se iniciaron pruebas sistemáticas. Rybko, comenzando con vuelos pequeños, los llevó a vuelos largos. Manteniendo el avión sobre el suelo después de la separación, voló hasta un kilómetro o más, evaluando el comportamiento de la aeronave y verificando las acciones de los timones. Según su conclusión, el automóvil se levanta fácilmente del piso, obedece perfectamente los volantes y aterriza bien. Habiendo realizado, en su opinión, un número suficiente de dichos vuelos, Rybko 27 August 1937 anunció que podría realizar el vuelo. 28 Agosto fue un gran día de verano, una pequeña brisa soplaba de Tushino. En este día, la comisión decidió llevar a cabo el primer vuelo del avión "Strela". La máquina fue conducida por N. Rybko.

Decidieron despegar en dirección a All-Svyatskoe-Tushino, es decir, lejos de Moscú. Allí, si es necesario, puedes encontrar un lugar para aterrizar. En la misma dirección estaba el aeródromo del Aeroclub Central, y no había grandes edificios.

Después de una corta carrera, el avión tomó velocidad, se arrancó fácilmente y casi de inmediato, se sacudió, ganó altitud sobre los medidores 15-20. Pero entonces, por alguna razón, el aumento prácticamente se detuvo. Pasó algún tiempo, y el avión llegó al borde del aeródromo. Habiendo volado casas con pisos 5 y pinos altos, casi golpeando, el avión desapareció de la vista. Quedó claro que el automóvil no estaba ganando altura y que el piloto no iba a regresar al campo de aviación. Por un momento hubo silencio, todos esperaban algo. Entonces, de repente, comenzaron a actuar. Alguien corrió al avión Р-5 y trató de arrancar el motor, alguien entró a la ambulancia, alguien corrió al teléfono y comenzó a llamar a algún lugar, y así sucesivamente. La imaginación pintaba los horrores. Pero unos minutos después, el teléfono sonó desde el aeródromo del Aeroclub. Rybko informó sobre el aterrizaje seguro de la aeronave "Strela". Pronto, la comisión se reunió en el aeródromo de Tushino y escuchó la historia de N.S. Rybko. Sobre el primer vuelo de las "flechas". Esto es lo que dijo:

"Después de dar gasolina, el auto ganó rápidamente la velocidad necesaria. Apretó un poco la carrera, tiró suavemente del asa. El avión arrancó fácilmente, recogió rápidamente la altura del medidor de 20. Al principio, estaba preocupado por el giro, pero al enderezarlo por la reacción del tornillo, comenzó a establecer el ángulo de ascenso. Descubrí que la altura no estaba más lejos, creo, ¿qué hacer a continuación? Fue aterrador e inusual aumentar el ángulo de ataque a una altura tan pequeña, también es peligroso volver atrás, no se sabe cómo se comportará el avión. Obstáculos en el camino y al llegar al aeródromo de Tushino. Girando cuidadosamente el auto con un panqueque, tomé el avión hasta el aeródromo de Tushino, donde aterricé. El aterrizaje también fue inusual, después de limpiar el gas, el avión comenzó a descender vigorosamente y "Devolví la tasa de disminución. Después de aterrizar, vi un hangar abierto y vacío y, aprovechando el giro y el pequeño tamaño del avión, volé directamente allí".

Rybko, cerrando el hangar, se sentó en el barril con arena y lo encendió. Hizo todo esto muy rápido y a tiempo, porque las personas que estaban en el aeropuerto y que no tenían nada que ver con Strela corrieron de cabeza al hangar para ver qué era lo que había aterrizado en el aeropuerto. Muchos han visto el aterrizaje completo de Rybko, en particular, el conocido diseñador de aviones parabólicos inusuales que se encontraban en el aeródromo, B. Cheranovsky. y prueba piloto Shelest I.I. Aquí está lo que escribe en su libro From Wing to Wing:

"Los rumores de una nueva aviación se precipitan de manera sorprendentemente rápida. Alguien que antes era desconocido se habló repentinamente con orgullo y calidez. Esta fue la primera vez que me enteré de Rybko de Nikolay Rybko cuando aterrizó una vez en el aeródromo del Club Central, literalmente cayendo sobre su cabeza. ..

Su aparato en ese momento era muy extravagante. Tal vez solo ahora después de Tu-144 y "Analog" no se hubiera sorprendido. Imagina una larga cola sin cola que tiene una forma triangular muy afilada. Algo así como un "monje" o una flecha hecha de papel que comenzamos en la infancia.

Los peces despegaron de Moscú desde el aeropuerto central. El coche era travieso, no quería ganar altura. El avión voló en dirección a Tushino y, al cruzar Serebryanny Bor, obligó a Rybko a aterrizar, ya que había un aeródromo por delante. Hemos rodeado la maravilla con gran interés. Vimos muchos planeadores y aviones diferentes, ¡pero algo así nunca sucedió!

"El diseño inusual de la aeronave y el coraje del piloto causaron respeto por Rybko entre los testigos de este caso".

Después de la llegada del personal de servicio y la comisión, el Strela se envolvió en una lona, ​​se cargó en un automóvil y se envió al Aeródromo Central.

El mensaje del piloto sobre la falta de capacidad de la máquina para escalar, desconcertó mucho a la comisión. Inmediatamente, se hicieron intentos "sobre la marcha" para dar a este fenómeno una explicación científica. Se expresó la opinión de que un avión que tiene una forma como la del Strela no puede considerarse un avión, ya que está muy afectado por la proximidad del terreno, lo que mejora las características aerodinámicas del automóvil. Despegar del suelo y ganar una pequeña altura hasta la aeronave ayuda a la bolsa de aire, y luego, cuando la influencia de la tierra desaparece, el avión, que tiene esta forma, no puede ganar altitud. Por supuesto, la aerodinámica familiarizada con el modelo de soplado no estuvo involucrada en estas especulaciones. A partir de los cálculos aerodinámicos seguidos, la máquina debe tener un techo suficientemente grande. Pero ¿qué es lo que pasa? Yo, Konchin y Gorsky empezamos a preguntarle al piloto sobre el vuelo con "predilección". Cómo se llevó a cabo el vuelo, cómo se comportó el automóvil y qué hizo Rybko.

Resultó lo siguiente: el piloto no tuvo tiempo para evaluar el ángulo de ataque después de que el avión había sido retirado, pero al haber alcanzado una altitud de unos 20 metros y eliminar el giro del avión, lo que causó la principal preocupación, el piloto estableció su ángulo de ascenso habitual. El ángulo en ese momento fue determinado por una guía como la proyección de algún detalle notable en el horizonte. El ángulo de ascenso normalmente oscilaba entre los grados 7 y 9. Rybko acerca de tales ángulos y orientado. Fue aquí donde se detuvo la subida. Todos comenzamos a ver los cálculos aerodinámicos juntos y vimos que debería ser así. En estos ángulos de ataque para las "flechas" no hay exceso de potencia, y el ángulo más óptimo es casi dos veces más. Todo encajó en su lugar. Se regañaron a sí mismos por no prestar atención a esta característica particular del piloto.



Informaron a los miembros de la comisión que, debido a la presión de varios asesores, principalmente pilotos emocionados por alguien, estaban perdidos. Todos los pilotos exigieron dejar de probar "Flechas", no perder el tiempo en vano, no arriesgar la vida de los pilotos, e informar al gobierno que el automóvil de tal diseño no tiene la capacidad de volar lejos de la Tierra, que solo sale con un colchón de aire que el primer vuelo de Rybko está limpio accidente y suerte que no terminó en desastre, y así sucesivamente. Finalmente, que la altitud de vuelo más alta que se alcanzará en el avión durante la prueba es 30 metros.

Comenzaron a mirarme de reojo, algunos incluso insinuaban un sabotaje. Culpar por el sabotaje en ese momento era bastante simple. La aerodinámica TsAGI, mientras hubo debates sobre el futuro de la aeronave "Strela", comenzó a estudiar la naturaleza del flujo. Pegaron las cintas y comenzaron a soplar la hélice de un avión grande, fotografiando el comportamiento de las cintas (las fotografías de la voladura y el informe de las pruebas de vuelo de la aeronave se encuentran en el archivo del MAP y TsAGI). Para mí, este período de prueba fue muy difícil. Se creó una atmósfera de mala voluntad, tanto para la aeronave como para su diseñador.

Ezhov, un ingeniero líder en TsAGI, muchos años después dijo que alguien estaba constantemente intentando interferir con las pruebas de Arrow. El piloto de pruebas A. Chernavsky, recordando a Strela en su carta a la Escuela Técnica de Aviación Voronezh nombrada en honor a Chkalov en 1976, escribió: "Simplemente no teníamos tiempo o, más precisamente, no podíamos percibir psicológicamente el plano de Strela. Somos psicológicamente ¡No estábamos listos para trabajar en una máquina de este tipo! ¡No podemos culparnos por esto, solo necesitamos entender! ¡Biplanos con tirantes, bastidores y, de repente, un triángulo veloz y elegante! "

Afortunadamente, el piloto de prueba Rybko N. With. No era solo un piloto. El conocimiento, que recibió en la escuela técnica de aviación, le permitió comprender de forma independiente las características de la aerodinámica de la máquina. No solo yo, Cochin y Gorsky, sino Rybko hizo grandes esfuerzos para continuar con las pruebas de Strela, que resolvieron en gran medida el problema de las pruebas adicionales. Cuando el piloto de prueba descubrió lo que estaba sucediendo, se incendió con el interés de probar e insistió en la conveniencia de su continuación. Los argumentos y las persuasiones de los malvados no le afectaron. La pregunta decisiva fue la solicitud "desde arriba" sobre el estado del trabajo con Strela. La comisión decidió repetir el vuelo.

Rybko incluso antes del nuevo vuelo exigió instalar un dispositivo en la cabina que lo ayude a determinar el ángulo de ascenso. En los talleres de LII, se produjo de inmediato un instrumento adecuado, aunque primitivo. Fue instalado en la cabina. Antes del vuelo, Rybko estuvo sentado mucho tiempo en la cabina del piloto, dominó la nueva posición de los puntos de referencia, levantó y bajó la cola y finalmente dijo que estaba listo para probar el auto nuevamente en el aire.

El patio estaba a principios de otoño, septiembre 1937. El clima para las pruebas fue excelente, como dicen, "Indian Summer". Una telaraña voló sobre la pista, y fuera de la pista había un simulacro de estudiantes de VIVA que llevan el nombre de Zhukovsky. Todos vieron el vuelo de la "Flecha", el piloto de pruebas perfecto Rybko N.S. El coronel-ingeniero retirado N.K. Semenov, antiguo alumno de la academia, recuerda muy bien el vuelo y el momento en que se rompió la fila de estudiantes, deteniéndose para observar el vuelo de este avión inusual. La dirección fue la misma que durante el primer vuelo.

El avión fue examinado una vez más, el piloto probó el motor, firmó la hoja de vuelo. Finalmente, el piloto de pruebas pidió que se quitaran las almohadillas de debajo de las ruedas y comenzó el período previo a la activación de la bandera. Después de unos segundos, el auto se separó y Rybko, luego de un poco de espera, comenzó a aumentar gradualmente el ángulo de ataque. El avión inusualmente levantó su nariz obedientemente subió. Después de ganar la altitud 1200-1300 m, el piloto comenzó a girar. Al principio, con cuidado, y luego con más energía. Rybko comenzó a experimentar "Flecha". Hizo diapositivas, giros y todo lo que fuera necesario durante los primeros vuelos, y no tenía prisa por sentarse. Luego el piloto "lanzó" el control, y el avión continuó volando con confianza en línea recta, oscilando alrededor de su eje longitudinal en grados 5-7. Mover el resplandor del sol era claramente visible. El coche estaba aterrizando a una velocidad bastante alta. Teniendo un buen margen de velocidad, el piloto aterrizó fácilmente en el punto 3. Así terminó el segundo vuelo de la Flecha y el primer vuelo normal de la aeronave, que resultó ser bastante exitoso. Más pruebas de vuelo de la Strela, después de varios vuelos, se llevaron a cabo en el lago Pereyaslavsky en el invierno, y luego nuevamente en Moscú.

De acuerdo con los resultados de la prueba, la Comisión TsAGI estableció la posibilidad de vuelos exitosos de una aeronave con un patrón tan inusual en ese momento a velocidades subsónicas y también reveló las características de su pilotaje.

Estas fueron las pruebas del primer avión del mundo con un ala delta de pequeña elongación (L = 0.975). Ahora estaba hasta el logro de velocidades de vuelo supersónicas.

El único comentario de la comisión fue las pequeñas oscilaciones transversales de la máquina bajo control abandonado, que por alguna razón se consideraron una característica de este esquema.

Mi ausencia de la comisión no le permitió prestar atención al hecho de que las vibraciones de la aeronave son bien conocidas y se llaman el "paso holandés". Su eliminación no representa dificultades especiales.

El avión Strela en agosto 1938 fue devuelto a la Oficina de Diseño. Con el avión llegó un informe detallado, conclusiones y conclusiones según el esquema.

Bajo los términos del modo, la máquina, empacada a petición nuestra, fue enviada a la planta número XXUMX por ferrocarril. El defecto del plano detectado por la comisión - oscilaciones transversales - decidimos eliminar. Ahora sabemos que los aviones con alas arrastradas tienen una estabilidad lateral tan grande que es necesario hacer alas grandes en V de WMO y transversales negativas. Para nuestro caso, hubo una sombra parcial de la OMM. Sin perder tiempo, se llevaron a cabo los siguientes eventos:
- aumento de la OMM en un 30%;
- Arandelas ensambladas del tipo "Suma".

Piloto N. Rybko Pronto llegó a la planta, para pruebas adicionales "Flechas" en el aeropuerto de la planta número XXUMX en la ciudad de Voronezh. Duchas de lluvia no se les permitió hacer esto. Más tarde, los vuelos de control en el Arrow fueron bien gastados y Gusarov A.N.

Como resultado de estos vuelos, se encontró que con un aumento en la OMM, las oscilaciones se eliminaron por completo y al instalar las arandelas no aparecieron mucho. También se determinó el efecto sobre las fluctuaciones en el modo de vuelo. En ambos casos, las fluctuaciones a altas velocidades estuvieron ausentes. Según las últimas pruebas de fábrica en Voronezh, el piloto A.Gusarov, después de instalar el tornillo, Ratier alcanzó una velocidad de 343 km / h. Esta velocidad se obtuvo en el kilómetro medido de la planta número XXUMX.

El avión "Strela" cumplió completamente su tarea, después de todas las pruebas, redactar un acto y también escribir un anexo al informe TsAGI de acuerdo con las instrucciones de Moscú al final de 1938, fue destruido. En este historia "Las flechas" no ha terminado. Su continuación aprenderás más. Aprenderás que con el inicio de la guerra en 1941, bajo la dirección del diseñador Bartini R.L. desarrolló un proyecto de caza supersónico "P" del tipo "Ala volante" de pequeño alargamiento, que tiene un gran barrido variable del borde de ataque, con un plumaje vertical de dos aletas en los extremos del ala.

El caza Bigini fue influenciado por el proyecto del avión Sigma y las pruebas exitosas de su contraparte, el avión Strela.

En el desarrollo del proyecto Bartini R.L. Belyaev V.N., ex miembro del comité de pruebas del estado de Strela en 1937, participó. El proyecto "P" desarrollado por Bartini se mantuvo en el papel. No implementado y P-114 (aeronave que había barrido el ala) desarrollado por Bartini en el año 1943. El P-114 es un buen interceptor de chorro con un motor de chorro de líquido diseñado por Glushko. Pero el BI-1 OKB Bolkhovitinova V.F. obviamente no es adecuado para altas velocidades de acuerdo con su diseño (a este respecto, el piloto de prueba Bakhchivandzhi fue asesinado).

En 1944, al final de la Gran Guerra Patriótica, los alemanes, al crear su avión a reacción, también intentarán usar el esquema Strela para su caza supersónico Jager P-13. "Airpoint Spotter" 8 / 11-1947, Sr. .. "EI" №376 informó:

"En Darmstadt, en noviembre, 1944, un grupo de estudiantes alemanes, dirigido por el Dr. Lippisch, comenzó a diseñar un avión a reacción diseñado para velocidades supersónicas. En el momento de la ocupación de Alemania, se construyó el planeador DM-1. En nuestro campamento, por extraño que parezca , alguien intentará destruir todos los datos sobre el Strela y sus pruebas exitosas en 1937, sin detenerse antes de rezar la prioridad de nuestro país en el descubrimiento del diseño de alas más prometedor para los aviones orbitales y supersónicos en 1934 año

En 1957, solo las revistas extranjeras fueron las primeras en aprender sobre Summa y Strela. Tenemos los primeros recuerdos de "Strela" aparecidos en el libro "Probado en el cielo" por Galla M.L. Sin embargo, distorsionan tanto las ideas sobre el avión, convirtiendo su diseño en un "panqueque sobre patitas esbeltas", que el conocimiento del éxito del país en Aviones de desarrollo no sirve. Compara la descripción de "Flechas" Gallem M.L. Con la impresión sobre el piloto de pruebas de coches Chernavsky A.A. - "triángulo veloz agraciado", así como uno similar - en el libro de prueba piloto Shelest II - "... como una flecha, un triángulo afilado".

Como resultado de las pruebas exitosas del Strela, me ofrecieron desarrollar y crear un avión de combate con un grupo de motores de hélice basado en el diseño del Strela, teniendo en cuenta los datos de alta velocidad de la máquina. Sin embargo, incluso durante el diseño del avión Sigma, me quedó claro que esquemas similares con el VMG para velocidades subsónicas sobre aviones convencionales no tenían ventajas en el rendimiento del vuelo. Después de dar mis ideas, me negué a crear un avión de combate con un grupo de motores de hélice antes de la aparición de los motores a reacción necesarios para volar a velocidades supersónicas.

¿Qué pasó con la asignación emitida por TsAGI en 1937? A lo anterior, es necesario agregar que la tarea emitida por el Glavaviaprom de TsAGI para estudiar el ala de la elongación pequeña y la creación de un planeador Kamenomostsky, el diseñador de TsAGI, no se completó. TsAGI se limita a probar el avión Strela por Gorsky VP En esencia, estas pruebas solo refinaron las pruebas del modelo Arrow realizadas por Stolyarov A.V. En el laboratorio de aerodinámica de la Universidad de Voronezh.

Acerca de cómo "Strela" voló en el cielo de Moscú y Voronezh, N. Rybko dijo en el periódico "Joven Communard" (Voronezh, noviembre 3 1976 g.).

"Durante más de 25 años, los científicos calcularon, modelaron y crearon una forma de ala, que se llamó" gótica ", aunque esta forma" nació "en la Rusia soviética, Voronezh fue el lugar de su registro, y 1933 nació en el año de nacimiento. Veintinueve años Voronezh se convirtió en el padrino diseñador de aviones Moskalev Alexander.

Por el bien de la justicia histórica, esta forma debe tener el nombre de su creador ... Estoy seguro de que la justicia finalmente triunfará y la prioridad de Alexander Sergeyevich Moskalev, la prioridad de Voronezh, y finalmente, la prioridad de nuestro país será reconocida. Me alegraría que este caso esté respaldado por mi testimonio, el certificado de probador de la aeronave Strel.

En el Aeródromo Central de Moscú en el hangar OELID TsAGI a principios de septiembre, 1937, apareció un avión Strela bastante extraño diseñado por Moskalev AS. Un solo automóvil de tamaño pequeño, que se asemeja a un triángulo en términos de, con un motor de cilindro 140 4 fuerte. El piloto se colocó en el fuselaje, que se cerró en el frente con un carenado de plástico y la base de la raíz de la quilla detrás. Kiel entró en el timón. Los ascensores al mismo tiempo servían de alerones, lo que hoy se llama "elevones".

Las formas inusuales de la aeronave causaron un gran número de críticas con respecto a sus cualidades de vuelo.

El joven diseñador Moskalev AS y líder aerodinámico TsAGI Gorsky VP Estos comentarios no fueron tomados en serio e insistieron en vuelos rápidos. También se les unió el ingeniero Chesalov AV, jefe del laboratorio OELID. El asunto quedó solo para los vuelos. Para empezar, decidieron ver cómo el avión aumenta la velocidad en los recorridos y lo fácil que será volar el Strela.

Unos pocos pilotos que intentaron al menos salir ... y no tuvieron éxito. La característica principal de la Flecha era que al final de la carrera era necesario pasar a altos ángulos de ataque, lo que es completamente inusual para las aeronaves de esa época. Los pilotos comenzaron a dudar de la posibilidad de separación y acercamiento. Luego, el piloto de fábrica Gusarov A.N., ante la insistencia del AS Moskalev, hizo varios pequeños acercamientos. Era mi turno de probar el avión de Strela. Mis dos primeras carreras fueron las mismas que las de otros pilotos. Durante la tercera carrera, después de haber pasado la mitad del aeródromo, muevo el auto a ángulos altos de ataque y, ¡oh, un milagro! "Flecha" cambió al modo de ascenso. Una vez más lo intentaré, y tengo la firme convicción de que el vuelo es posible.

Las observaciones desde el lado y mis explicaciones de la naturaleza de la carrera llevaron al hecho de que permitieron el vuelo. Afortunadamente para mí, el inicio fue en el aeropuerto desde la planta número XXUMX. La carrera tuvo lugar como de costumbre. Cuando los aviones civiles comenzaron a acercarse, comencé a aumentar el ángulo de ataque y el automóvil se despegó rápidamente del suelo, ganando casi inmediatamente la altura de un medidor 39-20. Así, la técnica de despegue que adiviné correctamente. Pero, además, "Strela" ha dejado de ganar altura.

Asumí que el exceso de potencia del motor es pequeño, así que tenía miedo de dar una vuelta en U y volver al campo de aviación.

Vuelo al aeródromo de Tushino. Me confundió un fenómeno en el comportamiento de la aeronave: se balanceaba constantemente de ala a ala. Las fluctuaciones de frecuencia y amplitud fueron pequeñas. Al final, dejé su parada. Incluso intenté cambiar el rango de velocidad dentro de 40 km / h, pero esto no dio muchos resultados. A mi disposición no había mucho tiempo y, sin tentador destino, aterricé en el aeródromo de Tushino. En el momento del aterrizaje, el motor funcionaba a velocidades medias.

Todos los volantes en el rellano funcionaron bien y las oscilaciones transversales no aparecieron. El alcance del primer vuelo fue de unos 20 kilómetros.

Por lo tanto, se demostró que la "flecha" puede volar.

Mi mensaje de que la aeronave carece de la capacidad de ganar altitud provocó varias opiniones. Un gran número de personas creía que el plano que tenía una forma como la de Strela estaba fuertemente influenciado por la tierra, que lejos del suelo la máquina no podía ganar altura. Miré los cálculos y purgas de la aeronave y vi que el avión ganaría altura, pero en ángulos de ataque elevados. Después de mucho debate, me permitieron hacer otro vuelo.

El segundo vuelo, realizado en otoño de 1937, tuvo bastante éxito. Habiendo escrito 1,5 mil metros, revisé el Strela para la estabilidad y el control. Todo estaba bien. La excepción fueron las oscilaciones transversales.

Habiendo discutido los resultados del vuelo en OELID, se decidió continuar con las pruebas. Sugerí el lago Plescheevo. En la orilla del lago en 150-170, a kilómetros de Moscú, se encuentra la ciudad de Pereyaslavl-Zalessky. Plescheevo es una elipse, con ejes de aproximadamente 5 kilómetros. "Flecha" fue transportada allí en un día. Al día siguiente, el jefe del vuelo del Kozlov I.F. y volé en el software-2. El lago Plescheevo para "Flechas" fue un gran campo de aviación. Aquí realicé vuelos 5, gané con confianza la altitud 1,5 miles de metros. La excepción fue, por supuesto, las oscilaciones transversales, el avión no tenía ninguna característica en vuelo. En una palabra, el automóvil se comportó como un avión debería comportarse, teniendo una capacidad de potencia y carga similares por metro cuadrado. m. El aterrizaje se realizó solo con el motor en marcha. La encuesta desde el avión en tierra parecía insuficiente, pero en el aire bastante satisfactoria.

Los vuelos en el lago Pleshcheyevo permitieron obtener las características de vuelo del Arrow.

Después de que el avión regresara a OELID, se decidió volar sobre ruedas para encontrar la causa de las vibraciones laterales. Chesalov A.V. Propuse suspender la Flecha en las bisagras situadas en el centro de gravedad de la aeronave y soplar el automóvil en tal estado con una rosca de tornillo instalada en el motor M-34. Durante el experimento, estaba sentado en la cabina, tratando de captar posibles vibraciones. O bien el caudal era bajo o la fricción en la suspensión era demasiado alta, pero era imposible atrapar algo.

En el aeródromo central, a principios de mayo, 1938, hice el último vuelo. No trajo nada nuevo, excepto que se alcanzaron muy rápidamente 1,5 mil metros y, probablemente, fue posible obtener un techo más grande del avión. Según las "Flechas" sin esquís, solo con ruedas, los datos de vuelo eran mucho mejores que con los esquís, pero el rendimiento del vuelo no se registró. Para eliminar las oscilaciones transversales Moskalev A.S. Propuso instalar dos quillas adicionales a lo largo de los bordes del plano. Arrow fue llevada a Voronezh para este propósito.

A finales de julio, 1938, A. Chesalov, V. Gorsky. y llegué allí. Sin embargo, en Voronezh, el aeródromo estaba en tan malas condiciones que era imposible volar las flechas. Sobre esto, terminaron mis vuelos en esta máquina original, que, una vez finalizada, podría convertirse en un avión de combate prometedor.

Para la construcción de muchos luchadores modernos, el diseño de los préstamos "Flechas", que se hizo hace cuarenta años.

características de performance de la aeronave:
Modificación - CAM-9;
Envergadura - 3,55 m;
Longitud - 6,15 m;
Área del ala - 13,00 m2
Peso en vacío - 470 kg;
Peso máximo de despegue - 630 kg;
Tipo de motor - motor de pistón MV-4;
Energía - HP 140;
Velocidad máxima - 310 km / h;
Techo práctico - 1500 m
Tripulación - 1 hombre.

Lista de fuentes:
Moskalev A.S. Espiral azul
Alas de la patria. Ivnamin Sultanov. La competencia se hundió en el olvido.
Shavrov V.B. La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1938-1950.
Enciclopedia-directorio. Aviones sovieticos
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